Un officier russe sur le HMS Fencer

Un officier russe sur le HMS Fencer

Fleet Air Arm Carrier Warfare, Kev Chéri. Une histoire complète de l'utilisation des porte-avions par la Fleet Air Arm, depuis les premières expériences de la Première Guerre mondiale jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, où les porte-avions sont devenus les plus importants navires de la marine, la guerre de Corée, qui a vu la flotte Air Arm a impliqué du début à la fin, la guerre des Malouines, qui a réaffirmé l'importance du porte-avions et jusqu'aux « super-porteurs » actuels. [lire la critique complète]


HMS Whelp : Souvenirs d'un jeune officier de marine

J'avais 13 ans et je vivais chez une tante et un oncle lorsque, le 3 septembre 1939, j'entendis l'annonce que nous étions en guerre avec l'Allemagne. Cela ne signifiait pas grand-chose pour moi à l'époque, à l'exception de la perspective éventuelle de certaines restrictions et d'un rationnement alimentaire.

Creuser pour la victoire

Cependant, l'opportunité d'abandonner les sports du mercredi après-midi à l'école (King Edward VI, Lichfield) afin de cultiver un potager était certainement quelque chose que j'ai apprécié. J'ai reçu plus d'éloges du directeur pour avoir produit de bons légumes (dans la campagne Dig for Victory) que je n'en aurais eu du maître des sports pour jouer au cricket et au rugby.

J'ai quitté l'école à l'âge de 15 ans, après avoir obtenu un modeste certificat d'études de Cambridge. J'avais décidé que je n'étais pas enclin aux études, donc je ne suis pas resté en sixième. À la place, je suis allé travailler dans un bureau de dessin à la mine de charbon locale Cannock Chase.

L'oncle avec qui je vivais était ingénieur en chef à la mine. Il a ouvert la voie à mon emploi, bien que je me sois avéré être un dessinateur capable à un âge beaucoup plus jeune, et j'aimais le dessin technique.

Une période de grande perte

C'était toujours un choc de lire les gros titres des journaux sur la façon dont la guerre faisait tant de victimes. Dans notre localité, plusieurs mères pleuraient leurs fils, disparus ou tués au combat. Il y avait aussi beaucoup d'épouses dont les maris ne devaient jamais revenir ou restaient prisonniers de guerre pendant toute la durée de la guerre.

J'avais des raisons personnelles de me sentir sympathique car ma mère avait perdu mon père quand j'avais cinq ans à la suite de blessures qu'il avait subies pendant la Première Guerre mondiale. Elle avait dû retourner en soins infirmiers pour se permettre d'élever mon frère et moi. L'oncle et la tante dont je viens de parler s'occupaient de moi, tandis que mon frère partait vivre chez les grands-parents.

La mère était infirmière et est devenue matrone à l'hôpital de campagne local. C'était finalement l'endroit où j'en suis venu à considérer comme chez moi pendant mon congé de la marine.

Pourquoi la marine ?

J'ai organisé des danses et joué du tambour pour un petit groupe de danse dans une salle des fêtes locale afin de collecter des fonds pour le confort des Forces. Je ne savais pas que c'était une expérience qui me serait plus tard très utile.

L'extraction du charbon était une occupation d'importance nationale. Travaillant comme je l'ai fait à la houillère, j'aurais pu rester au bureau de dessin et y contribuer à l'effort de guerre. Mais à la place, j'ai décidé de m'enrôler dans la marine.

Pourquoi la marine ? Je ne peux pas dire. Je vivais enclavé au milieu du Staffordshire. Je n'étais jamais allé en mer ni même navigué à l'intérieur des terres, même si je suppose que mon père avait parfois navigué.

Couvrir le réservoir avec des traverses de chemin de fer

J'ai rejoint les précautions contre les raids aériens (ARP) en tant que messager pendant un certain temps et j'avais l'habitude de me rendre au poste ARP local chaque fois qu'il y avait un avertissement de raid aérien. J'ai aussi appris les premiers secours de base.

Vivant relativement près de Coventry et de Birmingham, notre région était un emplacement de choix pour les bombes larguées. C'était particulièrement le cas à cause du grand réservoir à côté duquel nous vivions, qui servait de point de repère nord-sud au clair de lune. Le réservoir (Norton Pool, maintenant Chasewater) a finalement été recouvert de traverses de chemin de fer attachées à des haussières pour dissuader les atterrissages d'hydravions ennemis.

S'inscrire à l'ATC

Je me suis enrôlé dans l'Air Training Corps (ATC), y voyant une opportunité d'acquérir une expérience de la discipline, de la marche et de l'exercice au fusil. J'ai atteint le grade de caporal.

Je n'ai jamais eu l'intention de rejoindre la Royal Air Force (RAF). Je me suis porté volontaire pour m'enrôler avant la conscription pour m'assurer d'entrer dans la marine plutôt que d'être placé là où le besoin était considéré comme le plus grand.

Je me suis enrôlé en tant que participant au programme Y, mais pas avant d'avoir subi des tests médicaux spéciaux - apparemment à cause du sucre découvert dans l'urine. Un certificat a été jugé nécessaire, alors même que j'avais déjà eu la première visite médicale en cours de recrutement naval, au cours de laquelle le médecin militaire (MO) avait découvert les symptômes.

Ma mère a dû payer à nouveau un spécialiste pour dire qu'à son avis, j'étais au grade A1. Je me souviens qu'il avait commenté la façon dont les équipages des bateaux d'Oxford et de Cambridge passaient toujours du sucre dans leur urine juste avant une course en raison de leur nervosité et de leur excitation. Je ne devais donc pas m'en occuper. À ce sujet, je me souviens de certains hommes très bien bâtis qui s'effondraient à la pensée de certains des jabs requis par le MO avant des examens médicaux supplémentaires.

Début de la formation de base

Il y a 60 ans, à la mi-août 1943, j'étais affecté au HMS Collingwood, Portsmouth, pour une formation de base en tant que marin ordinaire et participant au programme Y. Je me souviens de la séparation de ma mère en larmes, du voyage en train depuis la gare Snow Hill de Birmingham et du changement à Reading. Mon arrivée éventuelle sur le navire à terre n'a pas été aussi flamboyante qu'une recrue, qui s'est présentée dans une Rolls-Royce avec chauffeur.

En tant que participants au programme Y, nous avons été affectés à trois par hutte, l'un d'entre nous étant responsable de l'ensemble. Les deux subalternes étaient chargés d'organiser des activités telles que couper l'herbe avec un couteau pour passer le temps pendant que l'inspecteur faisait la ronde.

Des pattes d'éléphant rabattables

Les inspections des kits étaient à l'ordre du jour. Plier les pattes d'éléphant pour qu'ils aient les (sept) anneaux plissés obligatoires était vital. Nous portions des bandeaux blancs comme distinction et, je suppose, pour attirer l'attention des premiers maîtres (CPO) et des officiers.

Je n'aimais pas l'entraînement physique – braquer et sauter par-dessus des filets brouilleurs ou lever des palans, les appareils de levage pour les mâts ou les charges lourdes – bien que les activités sportives telles que la voile et l'aviron soient agréables.

Les inspections des kits, le nettoyage des huttes et l'interdiction de balayer quoi que ce soit sous le tapis ont finalement pris fin. J'étais heureux de laisser derrière moi la formation de base de l'exercice, du matelotage, des signaux et des nœuds ainsi que le cas d'impétigo que j'avais contracté et le traitement inesthétique qui en a résulté avec le violet de gentiane.

L'expérience de la mer et le péril jaune

Nous avons été envoyés à Leith, en Écosse, pour une expérience en mer. Ce fut une révélation dès le départ. Après un long et lent voyage en train, nous sommes arrivés à la base très tôt un dimanche matin pour être accueillis par un petit-déjeuner composé de bouillie et de péril jaune. J'avais l'habitude que ma bouillie soit faite de lait, agrémentée de sirop d'or et, comme luxe supplémentaire, de lait d'œillet. La bouillie proposée était épaisse et, horreur des horreurs, faite avec du sel. Le péril jaune, pour lui donner son nom, était l'églefin fumé.

Nous allions bientôt monter à bord du navire, où nous apprenions le matelotage pratique. Il y avait trois navires-écoles - deux vieux croiseurs de classe D et le SS corinthien. Heureusement, Peter Guly, un ami de Collingwood, de la même hutte et du schéma Y, s'est vu attribuer le même navire que moi - le SS corinthien.

Une partie de l'instruction de matelotage a été qualifiée par la déclaration : " Ceci est un navire marchand et certaines choses sont différentes de celles d'un navire de la Royal Navy (RN)". aux navires de guerre.

Apprendre à dormir dans un hamac

J'ai eu ma première expérience de dormir dans un hamac. Apprendre à l'élinguer et à le ranger le matin était très précis. Parmi les tâches les plus dangereuses figurait la peinture du côté du navire. Vous étiez très dépendant de votre collègue peintre, et il était vital que vous travailliez ensemble, en abaissant ou en soulevant la planche simultanément.

Il y avait aussi d'autres choses à apprendre. Un jour, j'étais penché par-dessus la rambarde, je parlais à un ami et j'admirais le coucher de soleil, quand le capitaine est passé et s'est mis à nous crier dessus. Ce n'était pas un bateau de croisière, cria-t-il. Nous devrions tout de suite dérailler et nous faire rares.

Gash-chutes et charbon

Nous nous relayions pour ramasser le repas pour la table puis ranger et laver toutes les assiettes et ustensiles. Un jour, en déversant les déchets dans la goulotte d'entaille ou d'ordures, il y a eu un horrible bruit de cliquetis – oui, j'avais jeté tous les couteaux, fourchettes et cuillères. Je ne me souviens pas de ce qui s'est passé en guise de réprimande, ni même si j'ai été inculpé.

Ce temps de mer a été agréable, bien que quelque peu gâché à la fin en raison du fonctionnement du navire au charbon. Avant de terminer notre entraînement, nous devions charbonner le navire et nettoyer par la suite. Bien sûr, c'était quelque chose auquel nous n'allions pas être confrontés sur les navires de la flotte appropriée.

Congé à terre

La première courte permission fut un soulagement, même si je portais encore les marques de l'impétigo, ce qui était une gêne. Il y avait un problème sur le trajet de Birmingham Snow Hill à l'hôpital de Hammerwich, où la mère allaitait. Il était très tard dans la nuit. Il n'y avait pas de bus pour Walsall et un taxi n'était autorisé à parcourir que quelques kilomètres.

Ma mère et une cuisinière de l'hôpital, venue en compagnie, m'ont rencontrée à la gare. Dans notre tentative de rentrer chez nous, nous nous sommes retrouvés déposés au milieu de nulle part au bout d'un court trajet en taxi. Nous avons dû marcher plusieurs kilomètres avant de prendre un ascenseur dans un camion pour une partie du reste du voyage. Nous avions eu de la chance, car les véhicules étaient plus susceptibles de s'arrêter et d'offrir un ascenseur à quelqu'un en uniforme de service qu'en civil.

La Réserve de volontaires de la Marine royale

En congé, la première question généralement posée par les amis était « Quand repartez-vous ? »

J'ai été affecté à HMS Le roi Alfredà Hove, un autre navire basé à terre. C'est là que j'achèverais ma formation en tant qu'officier de la Royal Naval Volunteer Reserve (RNVR). Bien qu'il y ait eu les exercices habituels au fusil – démonter une mitrailleuse, par exemple – marcher, code Morse (se concentrer sur une petite lampe clignotante au Lancing College, où nous étions basés, et retirer des messages), la formation était plus académique que avant, et, pourrais-je dire, nous menions une existence plus civilisée.

J'étais dans la division Nelson avec 115 autres personnes, qui ne finiraient pas toutes par réussir. Nous avons été scolarisés par un CPO pour le matelotage, par un sous-lieutenant pour l'exercice – généralement dans le parking souterrain des piscines de Hove – par un lieutenant maître d'école pour la formation continue. Notre commandant (CO) était un lieutenant du RNVR.

Nos âges allaient de 18 à 20 ans et nous étions de tous les horizons. Heureusement, j'ai toujours apprécié l'amitié de Peter Guly, qui est devenu un ami de longue date.

Rites de passage

Ce fut une période qui a mis à l'épreuve nos qualités de leader tout en élargissant nos connaissances en matelotage et en navigation - "Si les deux feux vous voient devant, tribord et montrez votre rouge" - et une formation continue appropriée.

À la fin du trimestre, en signe d'initiative et d'entreprise, la division sortante devait divertir les nouveaux entrants avec un concert ou une pièce de théâtre. La division qui nous a précédés avait donné un merveilleux spectacle en finale d'une fanfare qui défilait dans le public. Le son du sousaphone reste un souvenir vivace.

« Voiles rouges au coucher du soleil »

Nous savions que ce serait un acte difficile à suivre. Cependant, ayant organisé un orchestre de danse, je me suis avéré utile à cet égard. J'ai joué de la batterie pour une partie d'un divertissement qui comprenait des chansons telles que "Red Sails in the Sunset" et "The Stars at Night". Il a dû y avoir d'autres actes qui nous ont suivis ou précédés, mais le souvenir s'est estompé. Je me souviens que le commandant nous a complimentés, nous devons donc avoir réussi ce test particulier.

Nous avons été autorisés à partir à un moment donné, mais nous n'avons pas été autorisés à voyager loin. J'ai pu passer un week-end avec Peter, dont la famille vivait dans des limites, dans le nord de Londres. J'ai pris un risque à une occasion et je suis rentré chez moi dans le Staffordshire. Mais je l'ai fait avec beaucoup d'appréhension au cas où j'aurais été interpellé par la police militaire pendant le voyage.

Le frisson de mon nouvel uniforme

Finalement, le jour des comptes est arrivé lorsque les listes des candidats retenus ont été affichées. À mon grand soulagement, j'ai été promu aspirant. J'ai apprécié le plaisir d'avoir mon nouvel uniforme. Les revers des aspirants du RNVR étaient marron, contrairement aux aspirants de la Royal Navy (RN), qui portaient des revers blancs et auraient été formés au Dartmouth Naval College.

J'ai pris un court congé avant d'être affecté au Royal Naval College de Greenwich pour une courte période. Ce furent quelques semaines superbes. Nous avons été appelés le matin avec une tasse de thé, préparée et apportée à notre cabine par Wrens, et ils ont servi les repas dans le grand Painted Hall. Tous les officiers de Le roi Alfredont été envoyés à Greenwich, et je ne sais pas quel processus de sélection a été impliqué pour m'accorder un tel privilège.

Service de guerre en mer, avril 1944 à août 1945

Pendant mon congé de Greenwich, j'ai reçu mon affectation à HMS Petit. Je devais me présenter à un chantier naval à Hebburn on Tyne. À l'époque, je ne savais pas sur quel type de navire j'avais été affecté et j'ai été soulagé de découvrir qu'il s'agissait d'un destroyer de classe W nouvellement construit. Après des essais en mer, le Petit a été mis en service le 17 avril 1944 sous le nom de R37 et affecté à la 3e Flottille de destroyers Home Fleet.

Le capitaine était le commandant G A F Norfolk, RN. Il était très haut gradé et donc commandant en second de la flottille, et le navire avait son entonnoir peint pour l'indiquer. Il a fait remarquer une fois qu'il avait le même âge que le fanion R37 du navire. Le premier lieutenant était Philippe, prince de Grèce et de Danemark (plus tard prince Philip, duc d'Édimbourg). Il y avait six autres officiers plus un médecin et deux aspirants. Une estimation de 135 sous-officiers (sous-officiers) et matelots constituaient l'effectif complet du navire.

Dans le carré des officiers se trouvait un original de « Jane », le personnage de dessin animé légèrement vêtu du Express quotidien. Apparemment, le capitaine du navire, ou sa femme, connaissait le dessinateur. Je suis sûr qu'il y avait une référence à Petit, mais je ne me souviens pas de la légende.

Un autre détail dont je me souviens était qu'il y avait toujours une bible sur le pont comme référence prête pour les citations qui, chaque fois que cela était approprié, formaient la base des signaux entre les navires. La compétition entre les capitaines pour obtenir la meilleure réponse était intense.

Exercices dans Scapa Flow

Nous avons participé à des exercices à Scapa Flow pour suivre les sous-marins, installer et larguer des grenades sous-marines et effectuer des exercices de tir à la cible. A la fois des cibles remorquées par la mer, et des drones remorqués par avion. J'étais en charge du pont des canons B, d'où, sur instruction de l'officier d'artillerie, nous tirions des obus étoiles pour les attaques nocturnes.

Certaines modifications ont été apportées au cours de cette période de couchage. L'une de mes tâches consistait à m'asseoir et à relayer les messages de l'opérateur asdic ou sonar (un dispositif de détection sous-marine, une première forme de sonar, le nom dérivé de l'Anti-Submarine Detection Investigation Committee).

Je l'ai fait au moyen d'un tuyau vocal dans le puits inférieur du pont qui transmettait des informations au capitaine se tenant au-dessus. Pendant qu'il menait le navire, le capitaine me donnait un coup de pied dans le dos quand il voulait une autre lecture. En temps voulu, ce tuyau vocal particulier a été étendu à l'habitacle, de sorte que le capitaine, ou l'officier de quart, pouvait simultanément prendre un relèvement et donner des instructions à l'opérateur asdic.

Un malheureux accident

Nous avons eu un incident malheureux impliquant l'un de nos destroyers. Après avoir terminé une attaque avec des grenades sous-marines, il était venu mouiller à Scapa Flow. En raison de l'incompréhension des ordres avant et arrière, le mouillage l'a pris en arrière au-dessus de ses propres grenades sous-marines.

La poupe du navire était brisée et il était hors service pendant quelques mois. Finalement, cependant, il a rejoint la flotte britannique du Pacifique. Je crois que c'était le HMS Cow-boy, qui arriva en Extrême-Orient en juin 1945 puis participa à la réoccupation de Hong Kong.

Opération Brown

Le 12 mai, nous avons quitté Scapa Flow pour escorter et protéger un cuirassé (je pense que c'était le HMS Renommée) pour l'opération Brown. Ce fut une tentative infructueuse d'attaquer le cuirassé allemand Tirpitz.

Plus tard, début juin, toujours à Scapa Flow, nous avons assisté à la constitution d'une énorme flotte avant le débarquement du jour J, bien que nous n'ayons pris conscience de son importance que très tôt le 6 juin.

Scapa Flow était désert, mais pour nous – un destroyer solitaire « pour protéger les approches nord », du moins nous a-t-on dit – et quelques navires de défense contre les barrages flottants qui étaient en permanence à poste. Une compagnie navale mécontente n'était pas trop contente de ne pouvoir participer au débarquement de Normandie.

Traversée du cercle polaire arctique

A la mi-juin nous avons quitté Scapa Flow en compagnie du croiseur HMS Belfast et un autre destroyer dans l'opération DB. Nous devions relever la garnison du Spitzberg, en Norvège. C'était un territoire norvégien qui avait été occupé par les Allemands, et nous aidions en prenant des magasins et du personnel.

J'étais responsable d'un bateau à moteur, transportant les magasins dans les deux sens jusqu'à une jetée. Bien que je n'aie pas atterri en tant que tel, l'opération pour rejoindre le Spitzberg a signifié que nous avons traversé le cercle polaire arctique. En conséquence, la compagnie du navire a reçu un certificat commémoratif Blue Nose. Malheureusement, j'ai perdu le mien.

Par la suite, nous avons également reçu un certificat pour la traversée de l'équateur – ainsi que l'esquive appropriée pour la première fois. Mais, encore une fois, j'ai égaré mon certificat.

A bord du Altmark

A Scapa Flow, nous avons eu l'occasion de monter à bord du navire de ravitaillement allemand Altmark. C'était le navire dans lequel de nombreux marins marchands ont été emprisonnés à la suite du naufrage de leurs navires par le Graf Spee. Il avait été sauvé d'un fjord norvégien au début de 1940. Les quartiers des officiers étaient assez grandioses et le large escalier menant au pont supérieur rappelait un paquebot transatlantique.

Nous étions destinés à rejoindre la flotte de l'Est. En route vers l'est à travers la Méditerranée, nous avons couvert les débarquements de l'armée américaine en Provence. Nous avons escorté des vaisseaux capitaux (peut-être le HMS Ramilles) à travers le détroit de Gibraltar de nuit pour éviter d'épier des yeux le territoire espagnol.

En routenous avons fait escale à Alger puis à Malte pour une brève permission à terre, où le célèbre pétrolier Ohio était amarré. C'est ce pétrolier qui a été lourdement bombardé dans le convoi apportant du carburant désespérément nécessaire pour les avions impliqués dans la défense de l'île. Il avait rempli sa mission mais était gravement endommagé et avait dû être remorqué jusqu'au port.

Basé à Trincomalee

Nous avons appelé à Alexandrie en routevers le canal de Suez, puis la mer Rouge avec une brève escale à Aden avant de poursuivre vers Bombay et Colombo (Ceylan, aujourd'hui Sri Lanka). Le 26 août 1944, nous avons été affectés à la 27e flottille de destroyers, Eastern Fleet, basée à Trincomalee.

Un capitaine (D) en Kempenfelt menait cette flottille, mais tous les autres destroyers avaient des noms commençant par W - Pari, Tourbillon, Wessex, Cow-boy et Éveilléet, bien sûr, nous - Petit. Nous avons eu une brève permission à terre à Trincomalee, dans ce que l'on pourrait décrire comme un camp de vacances avec hébergement abrité sur la plage. Le climat était subtropical et c'était une excellente occasion de se détendre. D'autres officiers sont allés à Kandy pour une courte permission, mais soit j'ai refusé, soit je n'ai pas été autorisé, soit je n'avais tout simplement pas les moyens d'y aller.

Rencontre avec Mountbatten

Lord Louis Mountbatten (Commandant suprême des forces alliées, Asie du Sud-Est) a visité le navire lorsque nous étions à Colombo ou à Trincomalee, probablement pour voir le prince Philip.

Lorsqu'il fut présenté, il me fit remarquer que j'avais de la chance d'être dans un destroyer par opposition à un cuirassé, où, selon son expérience, il y avait beaucoup d'aspirants à bord dans la salle des armes.

Mon autre contact avec la gloire, à une occasion ultérieure, revenait d'une journée de congé à terre. Les conditions de mer étaient trop mauvaises pour récupérer un bateau Liberty, j'ai donc passé la nuit dans la cabine de Nelson à bord du HMS La victoire.

Opérations Millet, Outflank, Robson et Lentil

En octobre 1944, nous avons participé à l'opération Millet, une diversion prévue pour le débarquement américain à Leyte aux Philippines. Un groupe de travail a attaqué les îles Nicobar dans l'océan Indien. À la mi-novembre, nous avons escorté le Royal Fleet Auxiliary (RFA) Roi des vagues, un pétrolier destiné à ravitailler les navires et le carburant des avions, dans le cadre de l'opération Outflank, une attaque aérienne contre Pangkalan Brandan dans le nord-ouest de Sumatra.

En décembre, il y a eu une attaque infructueuse dans l'opération Robson - Task Force 67 - sur Belawan Deli (nord de Sumatra) et Medan. Puis, au début de janvier 1945, nous avons escorté la force opérationnelle qui a attaqué les raffineries de pétrole de Pangkalan Brandan sous le nom de code Opération Lentil.

Nager la nuit dans une mer agitée

Le sauvetage d'un des sous-marins (HM Sub Shakespeare) en janvier 1945 a été mémorable. Ce sous-marin avait été gravement endommagé par des tirs au large du détroit de Malacca, et son collègue sous-marin (HM Sub. Stygien) est resté là jusqu'à ce que nous le remorquions à quelque 320 km (200 miles) à l'est de Trincomalee le 3 janvier.

Nous avons récupéré le sous-marin dans l'obscurité et par une mer assez grosse, mais le vrai problème était d'assurer un remorquage, car tout son équipage était soit blessé, soit trop épuisé pour faire une ligne rapide sur le pont. C'était trop dangereux de lancer un bateau à moteur.

Un matelot de 1re classe s'est porté volontaire pour nager jusqu'au sous-marin avec une ligne attachée, puis hisser à bord une ligne plus solide et sécuriser une aussière de remorquage. Le volontaire était le Matelot de 1re classe Shreeves, qui, pour cet exploit et son courage évident, a finalement reçu la BEM (British Empire Medal) et promu officier marinier.

Groupe de travail 63

Nous sommes revenus à Trincomalee le 8 janvier. Le 16 janvier, nous sommes repartis avec la Task Force 63 et transférés à la flotte britannique du Pacifique sous le nom d'opération Meridian, qui devait poursuivre les attaques contre les raffineries de pétrole japonaises à Sumatra.

Par la suite, nous avons été transférés dans le Pacifique et acheminés vers l'Australie, faisant escale à Fremantle en routeà Sydney. Nous avons eu une permission à terre à Sydney, où quelques modifications ont été apportées au navire.

Il y a eu une période – je pense pendant le voyage de Trincomalee à Sydney – où nous avons embarqué plusieurs officiers spécialisés : médical, ingénieur et radar. J'ai dû abandonner ma cabine partagée pour eux et dormir sur un lit de camp dans l'un des appartements de la cabine. L'officier mécanicien a utilement découvert qu'un des ventilateurs de ma cabine fonctionnait à l'envers.

Une nouvelle affectation et identification

Le 18 février, nous avons été affectés à la force opérationnelle américaine et britannique CTF 113. Notre identification a été changée en fanion américain D33.

Nous avons embarqué un lieutenant américain (Junior Grade ou JG) de la United States Navy (USN), qui était officier des transmissions. Il devait interpréter les signaux de la flotte américaine, à la fois visuels et radio, car les systèmes RN et USN étaient différents. C'était un officier des plus joviaux, qui n'hésitait pas à gifler le capitaine sur son épaule avec un "Bonjour, capitaine".

Opération Iceberg

Nous avons quitté Sydney pour Manus dans les îles de l'Amirauté avec le cuirassé HMS Howe. En mars, nous avons participé à l'opération Iceberg (attaques contre les îles Formosa et Sakishima Gunto), qui a empêché l'attaque d'Okinawa en soutien au débarquement des États-Unis.

Cette force opérationnelle a navigué dans une grande formation circulaire, avec des destroyers masquant le périmètre extérieur et des porte-avions au centre, qui, à leur tour, étaient entourés de cuirassés et de croiseurs. Notre radar était souvent suspect. Nous avons été chargés de nous stationner à l'arrière des porte-avions - le véritable centre de la flotte - et de récupérer les équipages qui ont abandonné à l'atterrissage ou qui ont été blessés et n'ont pas pu accéder au pont d'envol.

Sauvetage en mer

Dans une opération précédente, nous avons sauvé le sous-lieutenant (A) RNVR Roy ‘Gus’ Halliday du HMS Victorieux, qui avait été abattu après une deuxième frappe sur la raffinerie de Palembang. Il est finalement devenu vice-amiral, KBE, DSC, et a commandé l'état-major de la marine britannique à Washington, DC. Il a ensuite été nommé sous-chef d'état-major des services de renseignement.

Malheureusement, à une occasion, nous avons secouru un pilote qui était si grièvement blessé que, malgré de très bons soins médicaux, il est décédé plus tard à bord. Nous l'avons enterré en mer. Ce fut notre première et unique expérience d'une telle tragédie. Je n'oublierai jamais le vert vif de l'eau qui l'entoure, un résultat, je l'ai compris, du répulsif à requins qui a été libéré par les équipages abandonnés en entrant dans la mer.

Attaques de pilotes-suicides

Nous avons développé des failles (avec radar) le 25 mars 1945 et avons rejoint la Task Force le 30 mars. Le 1er avril, nous avons assisté aux attaques kamikaze (vent divin) contre les porte-avions. Le dimanche de Pâques, alors que j'exploitais le complot pour les bandits entrants, j'ai vu un kamikaze frapper l'un des transporteurs.

Il était remarquable de voir à quel point les avions pouvaient voler à nouveau en si peu de temps et maintenir leur position dans la ligne opérationnelle. En revanche, lorsqu'un kamikaze endommageait le pont d'envol des porte-avions américains, il les mettait hors de combat pendant un temps considérable.

Cette résilience était un aspect des ponts d'envol blindés construits par les Britanniques qui a tellement impressionné les Américains. À la lumière de cela, ils ont demandé à la Force opérationnelle 57 de frapper les aérodromes de Formose, où les unités de suicide les plus efficaces étaient censées être basées.

Dextérité manuelle et numérique

Aux postes d'intervention, j'étais chargé de maintenir le tracé des avions à partir des rapports radio et de relayer l'information à l'officier de tir. Je me souviens toujours d'une directive de l'Amirauté ordonnant que cette tâche soit confiée à un jeune officier « qui faisait preuve de dextérité manuelle et numérique ».

Début mai 1945, nous quittons Leyte pour Sydney pour y être réaménagés. Cependant, en chemin, nous avons été réacheminés vers Melbourne, où nous sommes restés jusqu'en juillet. Le congé à terre a été l'occasion de rencontrer des familles australiennes. Je me souviens avoir escorté une jeune Australienne dans une banlieue de Melbourne, vêtue de longs «blancs» avec le revers de l'aspirant sur le col de la tunique. Quelqu'un m'a demandé si j'étais dans les pompiers. Cette remarque étrange m'est restée 60 ans.

En haut de la Grande Barrière de Corail

Plus tard, j'ai été nommé sous-lieutenant RNVR et j'ai obtenu un certificat de quart complet, même s'il y avait toujours deux officiers de quart sur la passerelle. Je me souviens de l'effort de concentration d'avoir à changer de cap, à la fois dans la direction et dans le temps, d'avoir à créer des motifs en zigzag choisis au hasard et convenus avec les autres navires de la formation.

Nous avons quitté Melbourne pour Sydney et Darwin, en remontant la Grande Barrière de Corail. Nous devions rejoindre le HMS Le roi George V (Amiral Sir Bruce Fraser) et la projeter (avec Pari) en route dans la baie de Tokyo pour assister à la reddition des Japonais.

Le train de la flotte

Nous avons huilé de KG5à une étape, en même temps que Pari. J'ai une photographie de cela, montrant la façon dont les navires se mazoutaient en mer, généralement à partir d'un pétrolier du train de la flotte.

Le train de la flotte était vital pour le ravitaillement des navires en nourriture, munitions, pièces de rechange, pétrole et, surtout, courrier. C'était un triomphe de l'improvisation qui s'étendait sur des milliers de kilomètres de l'Australie à l'endroit où la flotte opérait. Il n'existait qu'un an avant la fin de la guerre avec le Japon, mais il convenait qu'il soit présent dans la baie de Tokyo pour assister à la capitulation.

Couler une jonque

Après la fin de la guerre, nous sommes rentrés via Sydney, Melbourne, Fremantle et Hong Kong, où nous avons passé un sort à patrouiller le port pour les pirates japonais, censés opérer sous le couvert de pêcheurs à la jonque chinois.

Nous en avons coulé un accidentellement. Heureusement, je n'étais pas de quart, donc je ne pouvais pas être blâmé. J'ai entendu l'horrible craquement, cependant, alors que je me détendais dans le carré des officiers, pendant une pause après avoir été sur le pont pour ma montre.

Veille

En mer ou au port, en dehors des postes d'action, j'ai toujours fait les quarts de l'après-midi et du milieu. Cela signifiait que je n'avais jamais eu de longue période de sommeil ininterrompu.

Le dîner dans le carré des officiers était généralement après 20 heures, lorsque le capitaine rejoignait ses officiers pour un verre social à l'avance. Après le repas, j'ai dû essayer de dormir avant le quart de quart (de minuit à 4 heures du matin). À 8 heures du matin, je devais assumer d'autres responsabilités – corrections de cartes, etc. J'étais de nouveau de quart de midi à 16h, quand les autres pouvaient se détendre. Une fois, je me suis plaint de tout cela au premier lieutenant, mais ma plainte a été rejetée pour une raison ou une autre.

Profiter de la vie à bord

La vie à bord des navires avait ses moments forts, notamment dans les ports ou à côté des navires de ravitaillement. C'est à ce moment-là que nous avons pu louer des films, montrés à la compagnie du navire sur le gaillard d'avant. J'ai également apprécié la nourriture du carré des officiers et j'ai été initié aux salés au lieu du pudding. La question du jus de citron vert était toujours la bienvenue. Pendant la garde de minuit, je suis devenu habile à faire du bon cacao.

J'étais le plus jeune officier à bord, mais j'ai finalement atteint l'âge auquel je pouvais avoir un compte de mess pour les boissons autres que les boissons gazeuses. Après le toast loyal – traditionnellement donné assis dans la marine – « À nos femmes et à nos amoureux », invariablement, la réponse était : « Qu'ils ne se rencontrent jamais ».

L'une des flottes oubliées

Notre retour à la maison, battant le fanion payant, était émouvant. Nous sommes arrivés à Portsmouth, en provenance de Gibraltar, le 17 janvier 1946 – l'une des flottes oubliées.

J'ai terminé le service naval d'après-guerre à bord du HMS Escrimeur, un transporteur d'escorte Woolworth construit aux États-Unis. Notre tâche consistait à transporter les coloniaux, y compris les Pères Blancs belges, à Mombassa, en Afrique de l'Est, puis à se rendre à Ceylan pour récupérer le personnel pour la démobilisation et le retour au pays.

J'ai quitté le navire et j'ai été démobilisé avant qu'il ne soit en équipage pour retourner aux États-Unis. J'ai eu l'opportunité de naviguer vers l'Amérique. C'est avec un certain regret que je ne l'ai pas fait, car le voyage de retour s'est fait sur l'un des reines.

J'ai été félicité pour une médaille. A ce jour, je ne sais pas ce que c'était. En fin de compte, il a été changé en une mention dans les dépêches, publiée dans le Gazette de Londres le 11 juin 1946, dont je suis extrêmement fier.

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Aménagement et aménagement : octobre – décembre 1942

ACTIVITY a navigué pour Rosyth le 9 octobre pour terminer son aménagement et pour l'installation de l'équipement spécialisé de l'Amirauté, il a été officiellement achevé le 14 peu après son départ pour le Clyde où il devait commencer son travail. Swordfish du 835 Naval Air Squadron a été le premier avion à opérer à partir de lui, commençant les opérations quotidiennes de vol d'entraînement à l'atterrissage sur le pont du RNAS Machrihanish du 27 octobre au 3 novembre, date à laquelle ACTIVITY devait commencer sa période officielle de préparation. . À partir du 3, les avions de l'escadron 768 Deck Landing Training (DLT) ont commencé leurs opérations avec ACTIVITY, les pilotes stagiaires se sont rendus au navire pour s'entraîner à atterrir et à décoller dans une variété de types d'avions, y compris Swordfish, Fulmar, Martlet, Hurricanes accrochés et Spitfires. . Escadron 835 Réembarqué le 13 novembre pour un mois de DLT intensif. Le vol a pris fin le 18 décembre lorsque le 835 a débarqué à RNAS Machrihanish et ACTIVITY est revenu au Clyde le 20 pour subir une période de correction des défauts après le travail.

Deux vues du HMS Activity exploitant les Wildcats de l'escadron 833. Photos : Collection de l'auteur


La maison du dernier tsar - Romanov et histoire russe

Le vice-amiral Sir Francis Pridham, KBE, CB, était le premier lieutenant du HMS Marlborough, lorsqu'il est arrivé à Yalta le 7 avril 1919 sous les ordres de la Royal Navy britannique pour évacuer l'impératrice douairière Marie Feodorovna, sœur de la reine Alexandra, et les membres de la famille impériale russe. Il a publié son récit de cet événement historique dans son livre "Fermeture d'une dynastie", Allan Wingate Publishers, Ltd, Londres, 1956. Nous proposons ces brefs extraits et photographies uniquement à des fins éducatives, et toute autre reproduction est interdite sans l'autorisation préalable des détenteurs des droits d'auteur.

Le 4 avril 1919, par une matinée froide et brumeuse, le HMS Marlborough quitta Constantinople pour Sébastopol, le capitaine (CD Johson, CB, MVO, DSO), se voyant confier une lettre de la reine Alexandra à sa sœur l'impératrice douairière Marie de Russie, l'exhortant à quitter la Russie avant qu'il ne soit trop tard pour échapper aux bolcheviks et lui disant que le HMS Marlborough était arrivé et était prêt à l'accueillir à bord et à l'emmener à Malte et en Angleterre. .

À gauche, l'impératrice douairière Marie Feodorovna à bord du HMS Marlborough.

A son retour de Yalta et son entretien avec l'Impératrice Marie, le capitaine donna l'ordre au navire de se rendre à Yalta le lendemain 7 avril et à son arrivée de commencer à embarquer ceux que Sa Majesté voulait l'accompagner. Elle n'y avait consenti qu'à la condition qu'elle ne quitterait pas elle-même le pays tant que des dispositions n'auraient pas été prises pour l'évacuation de toutes les personnes loyales des environs de Yalta qui souhaitaient partir. [Jusqu'à ce moment, le haut-commissariat français avait accepté d'aider à fournir les navires nécessaires à l'évacuation, mais venait juste de refuser, laissant les Britanniques seuls responsables de l'évacuation.]

Le nombre de ceux qui embarqueraient sur le HMS Marlborough avec l'Impératrice Marie n'était pas connu, mais il était déjà évident qu'on allait nous demander d'en prendre beaucoup plus que ce à quoi nous nous attendions en quittant Constantinople. Aucune disposition spéciale n'avait été prise pour recevoir un nombre considérable à bord, l'intention étant alors de n'emmener que l'impératrice Marie et quelques-uns de ses plus proches en tout peut-être dix ou une douzaine de personnes. Maintenant, il semblait clair que nous devions faire de notre mieux pour fournir le logement et la nourriture à un nombre beaucoup plus important de passagers.

Pour commencer, toutes les cabines des officiers à l'arrière du navire ont été libérées, environ trente-cinq au total et, dans la mesure du possible, deux couchettes ou plus ont été aménagées dans chaque cabine. Les appartements du capitaine étaient, bien sûr, réservés à Sa Majesté, le capitaine déménageant dans sa cabine sous le pont. Les officiers ainsi déplacés se sont organisés pour eux-mêmes dans d'autres parties des quartiers des officiers. Malheureusement, il n'y avait qu'une trentaine de matelas de rechange disponibles et les luxes comme les draps étaient très chers, bien que tous les officiers aient mis leurs propres fournitures à ma disposition, car il m'incombait d'organiser l'hébergement de nos invités. Dans le meilleur des cas, un homme de guerre n'est pas un navire idéal pour transporter des passagers, et dans ce cas il était impossible de fournir un confort et un espace même raisonnables la nourriture et la cuisine présentaient des problèmes qui nous causaient une anxiété supplémentaire, qui était sans doute partagée par le chef du capitaine.

Pendant deux semaines, sauf pendant les heures de repas, j'ai vécu presque entièrement avec nos invités dans la partie arrière du navire, et par conséquent j'ai eu de fréquentes occasions de parler avec beaucoup d'entre eux. J'ai eu assez de prévoyance pour enregistrer mes impressions du moment ainsi que quelques détails des événements tels qu'ils se sont produits. .

Après avoir débarqué à Yalta deux officiers pour aider ceux qui devaient embarquer à bord du HMS Marlborough, et en apprenant que l'Impératrice Marie ne souhaitait pas embarquer à la jetée de Yalta, nous nous sommes déplacés quelques milles le long de la côte jusqu'à une petite crique appelée Koriez, qui était à proximité de Harax, le charmant palais d'été de l'impératrice. .

Nous apprîmes bientôt que Son Altesse Impériale la Grande-Duchesse Xenia, la sœur de l'Empereur, et les Grands Ducs Nicolas et Pierre, les cousins ​​de l'Empereur, seraient parmi ceux pour qui nous aurions à organiser l'hébergement. .

À droite, la Grande-Duchesse Xenia Alexandrovna à bord.

Heureusement, avant d'avoir fait savoir à l'un de nos invités quelles cabines occuper, j'ai remarqué que davantage de passagers arrivaient à bord et j'ai quitté la cabine où je travaillais avec le comte Fersen (dans l'état-major du grand-duc Nicolas Nicholaievitch) pour savoir quand l'Impératrice Marie était attendue. Juste à l'extérieur de la cabine, où la lumière était plutôt faible, j'ai vu deux dames non accompagnées manifestement incertaines de l'endroit où elles devraient aller. J'étais sur le point de leur demander qui ils étaient quand je me suis rendu compte que l'une d'entre elles, une vieille petite dame vêtue de noir, ressemblait beaucoup à notre reine Alexandra et ne pouvait être autre que l'impératrice Marie elle-même. A ce moment, le comte Fersen s'avança et, après avoir salué l'impératrice, me présenta à elle et à la grande-duchesse Xenia qui l'accompagnait.

Ainsi, la grande dame qui avait été autrefois l'impératrice de toutes les Russies, est arrivée sans être annoncée à bord du HMS Marlborough. . Complètement déconcerté par une rencontre aussi sans cérémonie et inattendue avec Sa Majesté, je l'ai escortée avec son compagnon jusqu'aux quartiers du capitaine et j'étais sur le point de me retirer lorsque la grande-duchesse m'a demandé ce que le comte Fersen et moi avions fait. En entendant que j'avais des doutes quant à qui et à combien de personnes m'attendre à bord, et quand, à mon grand soulagement, elle a dit qu'elle viendrait avec moi et me dirait comment répartir les cabines, il était évident qu'elle avait immédiatement et correctement informé de la situation et s'est rendu compte que s'il était laissé au comte Fersen et à moi seuls, le résultat risquait d'être quelque peu chaotique. À partir de ce moment-là, tout allait bon train. Le comte Fersen s'est évanoui, je pense avec une puce à l'oreille, et je me suis retrouvé enfermé avec une femme extrêmement charmante et compétente qui savait exactement ce que cela impliquait et avait des idées très claires sur la façon dont les détails devaient être réglés, et que, la plupart certainement, ils seraient ainsi arrangés quel que soit le complot du comte Fersen. Ainsi, la première liste fut rapidement déchirée et le travail accompli en une demi-heure, y compris l'impossible pour moi, de donner les ordres nécessaires aux domestiques russes qui commençaient maintenant à arriver à bord.

J'étais presque coupable d'avoir commencé une dispute avec la Grande-Duchesse lorsqu'elle s'est offerte l'une des cabines les plus petites et les plus sombres sur le pont inférieur, l'une des nombreuses cabines à air comprimé derrière le blindage latéral du navire. Mais j'ai tenu ma langue en réalisant qu'elle avait fait cela pour que la femme de chambre personnelle de l'Impératrice puisse occuper la cabine attenante à la cabine de repos de Sa Majesté. J'avais choisi cette cabine pour la Grande-Duchesse comme étant la plus appropriée à l'un de ses grades. .

Bientôt une autre affaire commença à m'inquiéter, celle de ranger les bagages. J'ai été confronté au problème de ranger cela dans notre espace très limité, de manière à rassembler et à séparer les malles appartenant à différentes parties, afin qu'elles puissent être trouvées facilement si certains débarquaient avant la partie principale, comme cela s'est effectivement produit. Beaucoup de ceux qui sont montés à bord ce premier soir étaient arrivés avec un préavis d'une heure et n'avaient apporté que des vêtements qu'ils portaient, mais des gouttes de malles et de colis avaient été emportées au cours de la soirée, pour la plupart non étiquetées ou marquées. avec des caractères russes. Cette nuit-là, nous avions littéralement des tonnes de bagages à bord. Une difficulté majeure résultait du fait qu'aucun de nous ne pouvait parler un mot de russe et ne pouvait donc pas donner de directives aux domestiques. Nous avions réussi à gérer les bagages apportés à bord pour Sa Majesté de manière assez satisfaisante car ils étaient marqués de son monogramme et la quantité était petite, mais sans la princesse Marina, une grande belle fille et la fille aînée du grand-duc Peter, offrant son aide en tant qu'interprète, une grande partie du reste des bagages aurait été désespérément mélangée. La princesse Marina a agi comme un "premier lieutenant" très compétent, à qui je pouvais signaler toutes les difficultés que je rencontrais avec les serviteurs russes. ces derniers ne parlaient pas anglais et ne parlaient que rarement un peu de français, et, visiblement hébétés par leur brusque bouleversement et leur environnement inhabituel, ils m'ont d'abord paru assez indolents. .

À gauche, le Grand-duc Nicolas Nicholaievitch à bord du HMS Marlborough.

Le Marlborough quitta Koriez à la nuit tombée et mouilla de nouveau au large de Yalta, où nous devions rester quelques jours avant de partir pour Constantinople. Nous avions alors embarqué cinquante personnes, dont trente-huit femmes.

Inclus dans ce nombre étaient H.I.H. le Grand-Duc Nicolas et S.I.H. le Grand-Duc Pierre accompagné de leurs Grandes-Duchesses. Ces deux dernières, Anastasia et Militza, autrefois connues comme les « belles sœurs de la Montagne Noire » étaient les filles de ce vieux renard, le roi Nichols du Monténégro. .

Le grand-duc Nicolas, un homme magnifique et mesurant six pieds six pouces, toujours vêtu à bord du HMS Marlborough d'un splendide costume de cosaque avec une grande coiffe en peau d'agneau accentuant sa grande taille, était une présence presque impressionnante, une forte personnalité imposante. tempéré avec une grande dignité et courtoisie. .

Le prince Youssoupoff, ancien gouverneur de Moscou, peut-être le plus grand propriétaire terrien de Russie, et chef d'une ancienne famille dont l'origine remonte au premier calife après la mort de Mahomet, était un autre personnage d'apparence exceptionnelle, également vêtu d'un costume cosaque. Il était accompagné de son épouse la princesse Zinaida, de son fils le prince Félix Youssoupoff, de sa belle-fille la princesse Irina Youssoupoff (fille de la grande-duchesse Xenia) et de sa petite-fille la princesse Irina, âgée d'environ cinq ans. Un jeune homme intéressant et intelligent, le prince Felix, éduqué à l'Université d'Oxford, il parlait un anglais parfait. .


À gauche, le prince Félix et la princesse Irina Yousoupoff à bord.

Avec la grande-duchesse Xenia étaient venus cinq de ses six fils, les princes Feodor, Nikita, Dimitri, Rostislav et Vassili. Le prince Feodor, son deuxième fils, âgé d'environ vingt ans, et le plus jeune, Vassili, douze ans. Les plus jeunes, pas assez vieux pour comprendre toute la force du drame de leur vie, se sont vite absorbés dans la nouveauté de vivre en homme de guerre. Le prince Vassili est rapidement devenu un grand favori dans tout le navire, car comme les marins aiment toujours les enfants enthousiastes et curieux, celui-ci était exactement le type de jeune vivant qui les attirait. Le prince Dimitri, qui ressemblait et parlait comme un écolier anglais, était plein d'enthousiasme pour tout ce qui concernait la marine, en fait il semblait posséder une connaissance aussi complète que moi des navires de guerre britanniques. .

J'ai maintenant mentionné quatre générations de la famille impériale de Russie, l'impératrice douairière Marie (mère de l'empereur), la grande-duchesse Xenia (soeur de l'empereur), la princesse Irina Yousoupoff et la petite princesse Irina Yousoupoff. Comme il est inhabituel pour un homme de guerre britannique de transporter des femmes à bord pendant une durée indéterminée, le HMS Marlborough a enregistré une expérience unique en ayant à bord pendant quinze jours, quatre dames représentant chacune une génération différente de la famille de l'empereur. . .


Ci-dessus, trois générations de la famille Romanov. La grande-duchesse Xenia avec sa petite-fille, l'amiral prince Vissemsky, l'impératrice Marie, et l'auteur, le lieutenant Pridham à droite.

Le lendemain, 8 avril, nous passâmes à embarquer le reste de ceux qui accompagneraient Sa Majesté, ainsi que d'autres tonnes de bagages, pour le maniement duquel nos matelots furent habilement assistés à terre par un groupe de cent vingt officiers de l'armée impériale. J'avais suggéré que ceux qui pouvaient le faire pourraient apporter à bord autant de couchage que le transport le permettrait, et à mon grand soulagement, certains arrivaient maintenant dans chaque bateau depuis le rivage.

Les quatre palais d'été dont nous nous occupions, Harax (appartenant au Grand-Duc George, et dans lequel l'Impératrice Marie avait vécu), AiTodor (la Grande-Duchesse Xenia), Tchair (le Grand-Duc Nicolas) et Doulber (le Grand-Duc Peter) étaient tous assez proches les uns des autres et non loin de Yalta. Ceci, alors qu'aucune tentative n'a été faite pour emporter des marchandises lourdes, a permis à nos passagers d'obtenir le strict nécessaire dont ils avaient besoin pour leur avenir inconnu. .

Ce matin-là, j'assistai à l'arrivée sur le pont du Grand-Duc Nicolas et vis pour la première fois la petite cérémonie qu'il observait quotidiennement pendant qu'il était à bord. Avec une dignité majestueuse, il s'approcha de l'impératrice, qui était déjà assise sur le pont, se présenta à elle avec un salut militaire immaculé, puis lui rendit un hommage courtois et gracieux en se baissant et en lui baisant la main. .

Les nouvelles du haut du pays étaient sérieuses, les bolcheviks ayant vaincu la faible résistance offerte dans le nord de la Crimée avançaient maintenant rapidement vers le sud. Les réfugiés affluaient à Yalta et sur la jetée en nombre toujours croissant, cherchant la sécurité. Bientôt, un état de chaos régna parmi cette foule de gens terrifiés et désemparés. Les enfants ont été séparés de leurs parents et les maris de leurs femmes et il est douteux que certaines de ces créatures malheureuses se soient jamais rencontrées à nouveau. Beaucoup sont arrivés sur la jetée sans autre possession que les vêtements qu'ils portaient. J'ai vu une famille arriver dans un tel état de panique qu'en arrivant au port, ils ont sauté de leur voiture et se sont précipités sur la jetée en laissant le moteur de la voiture toujours en marche. Sur ce quai, il y avait suffisamment de voitures abandonnées pour en fournir au moins une à chaque officier du navire. Cependant, l'occasion ne pouvait être saisie car nous étions trop occupés à des affaires plus urgentes. Dans la soirée, nous avons été avertis par la police qu'un soulèvement des bolcheviks locaux pourrait éclater à tout moment, et à la demande des premiers, nous avons fait fonctionner des projecteurs sur la ville pendant toute cette nuit hantée.

L'évacuation de Yalta, bien que très perturbée par un vent fort et une mer agitée, se poursuivit pendant les trois jours suivants. . Pendant tout ce temps, une succession de personnes arrivèrent à bord, demandant à voir l'Impératrice Marie et la suppliant de les emmener avec elle. Je crains que Sa Majesté n'ait souvent été très affligée par les supplications pathétiquement urgentes qu'elle n'a pas pu répondre. .

Peu de temps avant la fin de l'évacuation de Yalta, un sloop britannique a embarqué environ quatre cents membres de la garde impériale, pour la plupart des officiers, qui s'étaient rassemblés à Yalta, pour le transport à Sébastopol. En naviguant, le sloop contourna lentement le Marlborough pour permettre à ceux qui étaient à bord de saluer l'Impératrice Marie et d'en avoir une dernière vue. Rassemblés sur notre gaillard d'arrière se trouvaient un certain nombre de nos distingués passagers, dont l'Impératrice et le Grand-Duc Nicolas. L'impératrice, une petite silhouette solitaire, se tenait tristement et à l'écart des autres près du personnel de l'enseigne, battant, bien sûr, l'enseigne blanche, tandis que les voix de la garde impériale chantant l'hymne impérial russe ont dérivé à travers l'eau vers elle dans le dernier salut . Nul autre que ce bel air ancien, rendu de cette manière, aurait pu refléter de manière poingante la tristesse de ce moment. Le souvenir de ces voix russes profondes, non accompagnées, mais dans l'harmonie parfaite que peu de Russes peuvent atteindre, n'a sûrement jamais disparu de l'esprit de ceux qui ont eu le privilège d'assister à cette scène touchante. Longtemps après le passage du sloop, il y eut un silence. Personne ne s'approcha de l'impératrice, tandis qu'elle restait debout, regardant tristement ceux qui, la laissant s'exiler, étaient destinés à ce qui semblait devoir être une mission désespérée. Peu sont connus pour avoir survécu à la prochaine période de combats en dehors de Sébastapol.

Cela s'est avéré être la dernière occasion où l'hymne impérial russe a été rendu à un membre de la famille impériale sur le territoire russe.


Ci-dessus, l'Impératrice Marie et le Grand-Duc Nicolas Nicholaievitch pendant le chant de l'hymne impérial pour la dernière fois.

Le 11 avril 1919, notre promesse à Sa Majesté l'Impératrice Marie avait été tenue, l'évacuation de Yalta était terminée et le HMS Marlborough pouvait appareiller pour Constantinople.

Nous avions alors à bord vingt membres de la famille impériale, dont deux petits enfants, et en plus vingt-cinq dames et messieurs des suites de Sa Majesté, la grande-duchesse Xenia et les grands-ducs Nicolas et Pierre. Les servantes, domestiques et autres ajoutaient trente-six au nombre de personnes pour lesquelles un logement, en quelque sorte, avait été trouvé à bord. J'ai estimé qu'au moment où nous avons navigué ce jour-là, en plus de nos passagers, nous transportions quelque deux cents tonnes de bagages.

Tout ce matin-là, l'Impératrice avait reçu beaucoup de ceux qui venaient à bord pour lui demander de l'aide ou pour lui dire au revoir. elle dans le Marlborough.

Dans l'après-midi, le navire, sans avertissement et sans escorte, s'éloigna silencieusement du mouillage au large de Yalta et se dirigea vers la brume de la mer Noire. Nos passagers sont restés longtemps sur le pont à regarder à l'arrière de tout cœur tandis que la magnifique côte de la Crimée s'effaçait de leur vue. Nous ne le savions pas à l'époque, mais avec notre départ, tous les membres de la famille impériale Romanov alors en vie avaient quitté la Russie pour toujours, et la dynastie, qui est arrivée au pouvoir en 1613, a pris fin.


Ci-dessus, le pont du HMS Marlborough après avoir quitté Yalta.


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Norfolk Naval Dockyard et Ferry chargent vers le Royaume-Uni juin &# 45 juillet 194343

STRIKER est arrivé à Norfolk Navy Yard à 19h00 le 20 pour subir l'installation d'équipements supplémentaires avant de commencer un court travail de préparation. Les travaux comprenaient l'installation d'équipements radar et radio. Réparations du tuyau d'aspiration de l'alimentation principale et des suspensions, deux soupapes de réduction, bagues de boîtier de direction, unités de réfrigération, F.G. pompe de transfert, pompe d'alimentation auxiliaire, équipement UC et VF, équipement d'annonce de combat et circuit d'alarme général. Révision d'un groupe motopropulseur pour la mitrailleuse anti-aérienne lourde. Une fois ce travail terminé, STRIKER a appelé le US Naval Ammunition Depot, à St. Juliens Creek, en Virginie, le 23 juin pour embarquer des armes légères et des munitions pour canons, avant de retourner à Norfolk une fois le chargement terminé.

Son travail sur le chantier naval et ses travaux terminés STRIKER a quitté le Norfolk Navy Yard à 1945 le 25 et a déménagé à la base d'opérations navale de Norfolk pour embarquer plus de magasins et une cargaison de cellules de prêt-bail pour le convoyage vers le Royaume-Uni. Le chargement du ferry était composé de 10 Curtis Seamew, 10 Grumman Tarpon (Avenger), 16 Grumman Martlet V (Wildcat), 10 Grumman Hellcat, 8 Vought Corsair. Elle a navigué pour New York le 27 pour rejoindre le convoi en direction est HX246 pour le passage au Royaume-Uni. Arrivé à New York le 28 juin, il rejoignit sa sœur porte-avions d'escorte SEARCHER qui attendait également de rejoindre le convoi avec un ferry. Les deux transporteurs ont été pris en charge par Bethlehem Steel Co. à 28th Street, Brooklyn pour les réparations du voyage qui ont été achevées le même jour.

Les deux porte-avions Partis de New York avec le convoi HX246 le 30 juin, il s'agissait d'un grand convoi composé de 64 navires marchands et de 19 escortes. Après une traversée sans incident de STRIKER & SEARCHER escortés par ACANTHUS, POTENTILLA & VERVAIN se sont détachés en tant que section rapide le 11 juillet, arrivant dans la baie de Liverpool le 13 juillet.


Un officier russe sur le HMS Fencer - Histoire

Lorsque le Lt Cdr. Arthur Nichol Rowell RN - "Hooky Walker" - était CO 1943-4

Le Lt Cdr Arthur N. Rowell, RN (ci-dessous, à gauche) a succédé au Cdr. James Marjoribanks Rowland, RN en tant que commandant du HMS Walker en avril 1943 et a été suivi par le lieutenant Cdr. Antony Francis Trew, SANF(V) - en bas à droite - le 29 septembre 1944. Rowell a pris le commandement après sa conversion en Long Range Escort (LRE) et était commandant du HMS Walker lorsqu'elle a escorté les convois arctiques JW et RW.57 et 58 et RW.59 en 1944. Il a également commandé Walker pendant l'opération Neptune, escortant des convois de ravitaillement vers les forces américaines sur les plages d'Utah et d'Omaha.

Il est né en 1909 et a fait ses études entre 1922 et 1925 au Nautical College de Pangbourne qui a formé des garçons pour devenir officiers de la marine marchande. Il doit avoir décidé de faire carrière dans la Royal Navy à Pangbourne car il est entré en service en tant qu'élève-officier de la marine en 1925 et était lieutenant en 1932. Il a une brève entrée dans "Obituaries and Death Notices 1917-2016" dans The Old Pangbournian Record :


Lt.Cdr. Arthur Nichol Rowell, IA
avril 1943 - 28 septembre 1944

A quitté Liverpool le 20 février et est arrivé à Kola Inlet le 28 février 1944.
Quitte Kola Inlet le 2 mars et arrive au Loch Ewe le 10 mars 1944

Quitte Liverpool le 27 mars et arrive à Kola Inlet le 4 avril 1944.
Quitte Kola Inlet le 7 avril et arrive au Loch Ewe le 14 avril 1944
Quitte Kola Inlet le 28 avril et arrive au Loch Ewe le 6 mai 1944

A quitté Liverpool le 20 octobre 1944 et est arrivé à Kola Inlet le 28 octobre 1944
Quitte Kola Inlet le 2 novembre et arrive au Loch Ewe le 9 novembre 1944



Lt R W D Bray RN (14 janvier 1941 - février 1945)
Sous-Lt (E) R.R. Brooks RCNVR (14 octobre 1943 - mars 1945)
Lt (E) E.C.Y. Hughes SANF(V) (18 mars 1944 - janvier 1945)
Tp Sub Lt E R Lawson RNVR (mai 1943 - mai 1945)
Tp Sub Lt R B Mann RNR (17 avril 1941 - février 1945)
Tp Sub Lt A H B McClatchley RNVR (25 juin 1942 - février 1945)
Tp Gnr (T) A W Norish RN (15 février 1943 - mars 1945)
Cd Eng G F Osborne RN (9 mars 1939 - octobre 1943)
Tp Sub Lt D Payne RNVR (21 juin 1943 - mars 1944)
Lt Frederick V Robinson RCNVR (13 octobre 1943 - 27 février 1944) MPK

Leur premier commandant, le Lt Cdr. Arthur Nichol Rowell, était la Royal Navy, la deuxième "marine ondulée", un sud-africain, le Lt Cdr A.F. Trew SANF(V). Le HMS Walker "a travaillé" en Ecosse et a ensuite été envoyé à Londonderry, sa base pour des missions d'escorte à Gibraltar. En avril 1943, la base côtière de Londonderry, le HMS Ferret, était responsable de 149 navires d'escorte et patrouilleurs anti-sous-marins, de deux mille membres du personnel à terre et de vingt mille marins britanniques et canadiens. Derry a fourni le repos et la détente bien nécessaires aux marins alliés après le service de convoi. À une occasion, alors qu'il escortait un convoi vers Gib, Walker a manqué de carburant et a dû se rendre aux Açores, un pays neutre, pour se ravitailler.

En janvier 1944, ils se rendirent à Gairloch sur la Clyde pour être équipés d'équipements contre le froid pour escorter les convois arctiques. Désormais leur base était Greenock (HMS Orlando) sur la Clyde. Le HMS Walke r avec le HMS Keppell, le Beagle et le Boadicea formaient le 8e groupe d'escorte, faisant partie de l'escorte rapprochée pour les convois vers la crique de Kola dans le nord de la Russie. Le commandement général était le vice-amiral F Dalrymple-Hamilton RN, l'officier général du 10e escadron de croiseurs du HMS DIadem. Les convois de navires marchands se sont formés dans le Loch Ewe, un loch de mer profond et fermé sur la côte ouest de l'Écosse. Le HMS Walker escorterait les navires de Liverpool et de la Clyde jusqu'au point de rassemblement du Loch Ewe. Bill Perks et Albert Foulser étaient à bord de cinq convois arctiques (JW57.JW58, JW59, JW61 et JW63 plus les convois de retour avec le préfixe RA) vers Polyarnoe, la base navale russe près de Mourmansk sur la crique de Kola de 1944 au début de 1945. Cliquez sur les liens dans le tableau en haut de cette page pour voir les noms des navires marchands et des escortes de chaque convoi.


Albert George Foulser JX 396835 (à gauche) est né à Walthamstow, au nord-est de Londres, le 11 août 1924, fils d'un marchand de légumes. Il était le deuxième de cinq fils et avait quatre sœurs. Il a quitté l'école à 14 ans et a suivi une formation d'ébéniste dans une usine de meubles, mais ils ont tous été licenciés lorsque l'usine est passée à la fabrication d'avions. Au moment où il avait dix-huit ans et a reçu ses papiers d'appel, il "remplissait" travaillant pour le père d'un ami en tant que "laveur de bouteilles"! Il "a commencé son temps" le 21 décembre 1942 avec une formation de base de quatre mois au HMS Glendower à Pwllheli, un ancien camp de vacances Butlins dans le nord du Pays de Galles. Il est retourné à Chatham et le 22 juin 1943 a été affecté au HMS Walker qui venait d'être converti en Long Range Escort (LRE). sa femme à Loughton, Essex.

Leslie William Perks (à droite) est né le 31 mars 1925 à Leamington Spa et y a vécu toute sa vie. Il a quitté l'école à 14 ans et est devenu un expéditeur avec le service national d'incendie. Il était à quelques mois de son dix-huitième anniversaire lorsqu'il a décidé de rejoindre la RAF, mais on lui a dit de revenir quand il serait plus âgé, alors il a plutôt rejoint la Marine. Il a suivi une formation de base de dix semaines au HMS Ganges et monter au mât tôt le matin était « une expérience effrayante ». Il a dû prouver qu'il savait nager en enfilant un grand "costume de canard" et en flottant dans la piscine pendant trois minutes avant d'être autorisé à prendre le ferry pour Harwich. Si vous ne saviez pas nager, vous deviez aller à Ipswich pour une soirée. Il a été envoyé du dépôt de Chatham à Tobemory pour un cours Asdic, mais ils étaient tous « ping heureux », alors il a délibérément échoué au cours. De retour à Chatham, il a rejoint le HMS Walker en tant qu'OD au début de sa nouvelle commission après sa conversion en Long Range Escort (LRE). Il est décédé un lundi férié de mai 2016.

Ils étaient des camarades de bord et des amis proches sur les convois atlantiques vers Gibraltar et les convois arctiques vers Mourmansk jusqu'à ce que Walker soit payé à Barrow in Furness à la fin de la guerre. Ils se sont ensuite rencontrés au cénotaphe en 2005 lorsqu'ils ont reçu l'emblème de l'Arctique et ont entendu leurs noms crier. Les photographies ont été prises par Albert Foulser dont les parents lui ont acheté un appareil photo Box Brownie en 1932 pour 5/-. Il était le seul homme avec un appareil photo sur le pont inférieur et il a donné des copies des photographies qu'il a prises à ses camarades de bord, y compris Bill Perks. Albert a pris toutes les photographies de cette page à l'exception des photographies de la compagnie maritime qui ont été prises par un photographe de la Royal Navy. Albert Foulser se tient aux côtés de Bill Perks sur ces deux photographies. Ils étaient tous les deux membres de longue date de la V & W Destroyer Association et je les ai rencontrés lors de réunions annuelles la plupart des années. J'ai interviewé Bill Perks à la réunion V & W à Eastbourne en 2014 et Albert Foulser à St Ives près de Cambridge en 2016.


Bill Perks, en tant que jeune élève en 1944 et portant son Arctic Star en 2014, et une photographie de l'inlet de Kola près de Mourmansk en Russie arctique prise du HMS Walke
Avec l'aimable autorisation d'Albert Foulser

Lt James J Glossop RN

Le Lt James J Glossop RN avait rejoint le HMS Walker en tant que sous-marin le 20 mai 1943 lorsque le Lt.Cdr. Arthur Nichol Rowell, RN était le commandant et a été promu lieutenant le 16 mai 1944. Il a participé aux convois arctiques JW.57 et JW.58 et aux convois de retour décrits par les AB Albert Foulser et Bill Perks.

Après le débarquement de Normandie et sa promotion au grade de lieutenant, il a servi sous les ordres du lieutenant Cdr. Antony Francis Trew, SANF(V) escortant les convois arctiques JW61 et JW63 jusqu'à Kola Inlet dans le nord de la Russie. Il quitta le HMS Walker le 22 novembre 1944 pour rejoindre le HM Destroyer Penn le 23 novembre 1944 en carénage à Chatham et passa le reste de la guerre à opérer avec la East Indies Fleet basée à Trincomallee à Ceylan. Il est resté dans la Royal Navy après la guerre jusqu'à sa retraite à l'âge de 45 ans en 1969/70.

James Glossop est le fils d'un héros naval australien de la Grande Guerre, le Capt John C.T. Glossop RAN (1871-1934) , qui commandait le croiseur léger HMAS Sydney lorsqu'il coula l'Emden , un raider commercial qui avait fait des ravages dans l'océan Indien jusqu'à ce qu'il soit dépassé par Sydney, incendié et chassé à terre, elle fut forcée de se rendre en novembre 1914. Le portrait de James Glossop sur la gauche a été recadré de la compagnie du navire ci-dessous et celui sur la droite a été pris à l'occasion du centenaire du naufrage de l'Emden par le HMAS Sydney.

Il a maintenant environ 90 ans et vit dans une maison de soins infirmiers à Bathurst, une grande ville rurale à 200 km à l'ouest de Sydney. Mon contact avec lui se fait par l'intermédiaire du colonel Gerry McCormack (retraité) qui vit à Perth mais lui rend visite occasionnellement et transmet les demandes par téléphone et par lettre. On pense que James Glossop est le seul officier à avoir servi à bord du HMS Walker vivant aujourd'hui.

Donald Frank Wright (à gauche) est né à Norwich le 8 août 1925. Il vivait à la maison avec son père et travaillait comme « garçon de courses » lorsqu'il s'est porté volontaire pour rejoindre la Royal Navy le 15 février 1943 « pour la période du présent urgence".

Après dix semaines d'entraînement de base au HMS Ganges à Shotley Gate, sur la rive nord de la rivière Stour en face de Harwich, le matelot de 3e classe Donald F Wright JX 407954 a été envoyé sur le HMS Valkyrie à Douglas sur l'île de Man. C'était la principale base à terre de la Marine pour la formation des opérateurs RDF.

La technologie était top secrète et le cours de formation de cinq semaines était trop court pour enseigner pleinement aux hommes : « Les commandants doivent comprendre que les marins ordinaires (RDF) nouvellement recrutés pour la mer ne peuvent pas être considérés comme pleinement formés, que ce soit en fonctionnement pratique ou dans le sens de la mer. La formation doit être maintenu à flot et toute aide et tout encouragement doivent être donnés aux opérateurs pour qu'ils apprennent » ( Churchill's Navy de Brian Lavery).

L'OD Donald F Wright a été affecté au HMS Walker à Chatham le 18 juin 1943 et est resté à son bord jusqu'à la fin de la guerre. Pendant la majeure partie de cette période, le HMS Walker escortait des convois arctiques, mais il a également joué son rôle dans le débarquement de Normandie. Donald Wright a été qualifié de matelot de 2e classe (RDF) le 15 février 1944 lorsque la Marine a créé une branche distincte pour les évaluations de contrôle radar. AB Wright était initialement classé RC3 mais promu RC2 en décembre 1945. Pendant la majeure partie de son séjour à bord du HMS Walker, elle était basée sur le HMS Ferret à Londonderry.

Il a été démobilisé le 10 septembre 1946. Son petit-fils, Stephen Wright, a brièvement décrit sa vie après la guerre : « Je crois qu'il a travaillé ou fait un apprentissage de menuisier et plus tard a créé sa propre entreprise de construction. Il a en fait construit la sienne et notre famille. maison à Taverham Norfolk. Il est resté essentiellement dans le bâtiment jusqu'à sa retraite. Il est décédé au début de 2001. "


HMS Walker escortant un convoi dans des conditions agitées
Droit d'auteur de la Couronne IWM 4593

Convoi arctique JW.57
20 - 28 février

En janvier 1944, Walker a été transféré à la Home Fleet pour escorter les convois de l'Arctique à destination et en provenance de l'Union soviétique. En février 1944, il fait partie du groupe d'escorte rapprochée du convoi JW.57 lors de son voyage du Royaume-Uni vers l'Union soviétique avec Keppel, les destroyers Beagle et Boadicea, et quatre corvettes de la classe Flower. Le convoi a quitté Liverpool le 20 février et bien qu'il ait subi des attaques aériennes et sous-marines allemandes lors de son passage, aucun navire marchand n'a été perdu mais dans la nuit du 25 février, le destroyer HMS Maharratta a été torpillé par l'U-990 et seuls 17 ont été sauvés d'un équipage d'un peu plus de 200 personnes.



Photographies prises sur le convoi arctique JW.57 par le sous-lieutenant Dennis W Foster RN du HMS Wanderer

L'eau a gelé sur la superstructure, les canons, les garde-corps et le focsle et a dû être ébréchée pour empêcher le navire de devenir instable et de chavirer. Une ligne de sécurité avec une élingue était suspendue sur toute la longueur du navire pour permettre aux officiers et aux hommes de quart de se déplacer plus facilement et en toute sécurité sur le pont glacé sans glisser ni être emportés par-dessus bord. Le 27 février, la veille de leur arrivée à Kola Inlet à la fin de leur premier convoi vers la Russie arctique, l'officier d'artillerie canadien ne s'est pas présenté pour le quart de quart (0000 - 0400) et s'est avéré avoir quitté le carré des officiers au poupe, a glissé et a été emporté par-dessus bord alors qu'il se dirigeait vers le pont. Le lieutenant Stuart WM Farquharson-Roberts RN, le navigateur du HMS Westcott , décrit comment cela pourrait facilement se produire lors du voyage périlleux des officiers à plat sur la plage arrière à l'arrière jusqu'au pont ouvert à la proue dans son récit de Noël à mer à bord du HMS Westcott alors qu'il escortait le convoi de retour RW.55A le 25 décembre 1943.

LtJames Glossop RN se souvient bien de la nuit. Il devait partir de quart à 08h00 et s'est couché à minuit s'attendant à dormir toute la nuit, mais a été réveillé à 04h00 et a demandé de relever le premier lieutenant qui avait mené une recherche infructueuse pour l'officier disparu. Ni Bill Perks ni Albert Foulser ne pouvaient se souvenir du nom de l'officier canadien, mais une recherche sur naval-history.net l'a identifié comme le lieutenant Frederick Victor Robinson RCNVR qui a été perdu, Missing Presumed Killed (MPK), le 27 février 1944, la veille Le HMS Walker est arrivé à Kola Inlet. Il était un ancien instituteur de 28 ans de London, en Ontario, une ville au nord du lac Eyrie près de la frontière américaine. Il s'était porté volontaire pour la Marine en août 1940 et s'était entraîné au NCSM Stadacona à Halifax, en Nouvelle-Écosse, avant d'être envoyé en Grande-Bretagne pour suivre une formation d'officier au HMS King Alfred. En juin 1941, il est envoyé suivre un cours de deux mois au HMS Québec, le centre d'entraînement combiné (opérations) no 1 (CTC no 1) à Inverary sur les rives reculées du Loch Fyne en Écosse avant d'être affecté au HMS Ferrett, la base à terre. pour les escortes de l'Atlantique à Londonderry où il a peut-être rencontré sa future épouse, Elizabeth Wilson de Belfast. Elle avait deux ans de moins que lui, la fille d'un capitaine décédé du Black Watch. Il rejoignit son premier vrai navire, un vieux destroyer de classe Town, le HMS Clare, le 5 novembre 1941 et épousa Elizabeth au bureau d'enregistrement d'Islington le 23 février 1942.

Au cours de ses deux années à bord du HMS Clare en 1941-3, elle était initialement basée à Liverpool avec le 41e groupe d'escorte pour la défense des convois d'Afrique de l'Ouest, mais après un radoub, elle a escorté des convois à Gibraltar et a été envoyée en Méditerranée et a participé à l'opération Torch , le débarquements près de Syracuse en Sicile. Le lieutenant Frederick V. Robinson RCNVR a rejoint le HMS Walker le 13 octobre 1943 avec le sous-lieutenant (E) R.R. Brooks RCNVR alors qu'il faisait partie du 4e groupe d'escorte basé à Londonderry. La mort de Frederick Robinson a été confirmée dans une lettre du Conseil de la Marine canadienne à son père le 13 avril 1944. Au moment de sa mort, Elizabeth avait une fille, Patricia Robinson. Ils ont été rapatriés par la Marine canadienne à bord d'un vieux paquebot SS Letitia en septembre 1946 et ont rejoint son beau-père, Ernest Walter Robinson, instituteur à London, en Ontario.

Convoi de retour RA.57
2 - 10 mars 1944

Les Russes ont fourni une couverture aérienne lorsque le convoi a quitté l'inlet de Kola et a fait un long détour vers l'est pour éviter d'être détecté. La tactique a fonctionné et un seul navire marchand a été perdu au prix de trois sous-marins coulés par des avions du porte-avions d'escorte HMS Chaser. Le convoi RA.57 atteint le Loch Ewe le 10 mars 1944.

Convoi arctique JW 58
29 mars - 4 avril

Le 29 mars 1944, Walker rejoint Beagle, Boadicea et Keppel du 8th Escort Group avec les sloops du 2nd Escort Group – Magpie, Starling (commandé par le Cpt Frederic "Johnny" Walker), Whimbrel, Wild Goose et Wren fourni une forte escorte rapprochée pour le convoi JW58. Il a subi une attaque aérienne et sous-marine allemande, mais est arrivé à Kola Inlet le 4 avril. L'officier supérieur de la force combinée était le contre-amiral commandant le croiseur Diadem, un navire relativement nouveau et chef du dixième escadron de croiseurs. Les transporteurs d'escorte Tracker et Activity ont assuré la couverture aérienne. Le convoi comprenait l'USS Milwaukee qui était prêté par les États-Unis à la marine russe.

Au cours de ce convoi, six avions de surveillance ont été abattus par des avions du porte-avions. Le 2 avril, des avions de transport ont mené des attaques contre des sous-marins causant des dommages et abattant un avion Ju88. Le jour suivant, le sous-marin U288 a été aperçu et attaqué par l'avion Swordfish du 819e Escadron. L'U288 a été coulé au nord du cap Nord par des attaques à la roquette malgré des tirs AA intenses et des manœuvres du sous-marin pour éviter d'être touché.

Le convoi arctique JW.58 est arrivé à Kola Inlet le 4 avril 1944. "Walker Morning News" a été reçu comme signaux navals par George Walker, télégraphiste au Wireless Office, et affiché sur le tableau d'affichage du navire. Il a été récupéré et conservé par AB Donald Frank Wright, un opérateur RDF du HMS Walker et m'a été envoyé par Stephen Wright, son petit-fils.

Le convoi arctique JW.58 est arrivé à Kola Inlet le 4 avril 1944
Ces messages ont été conservés par AB Donald Frank Wright,
Opérateur RDF à bord du HMS Walker , juin 1943 - janvier 1945
Avec l'aimable autorisation de Stephen Wright, son petit-fils


Le HMS Beagle (H30), membre du 8e groupe d'escorte, dans la crique de Kola près de la base navale russe de Polyanoe
Le HMS Beagle (H30) et le HMS Boadicea (H65) étaient des destroyers de classe B construits vers 1930 qui, avec le chef de classe V & W, le HMS Keppell et le HMS Walker, constituaient le 8e groupe d'escorte en 1944.
Le HMS Boadicea, commandé par le lieutenant Frederick William Hawkins RN, un ancien commandant du HMS Woolston, a été torpillé et coulé deux mois plus tard le 13 juin 1944 lors du débarquement de Normandie
Avec l'aimable autorisation d'Albert Foulser

Convoi de retour RA.58
7 - 12 avril 1944

Walker et le 8e groupe d'escorte et le convoi de retour de 36 navires vides ont quitté l'inlet de Kola le 7 avril, mais l'ennemi n'a appris leur départ que le lendemain. Dix sous-marins ont tenté de bloquer le passage entre Bear Island et North Cape, mais le Convooy est passé au sud de sa ligne de patrouille, s'est échappé inaperçu et est retourné au Loch Ewe sans perte.

Opération FZ
20 - 23 avril 1944

La route d'approvisionnement vers l'URSS avait basculé sur le "corridor persan" vers l'Azerbaïdjan via le golfe Persique et l'Iran pendant les mois d'été, mais bien qu'il n'y ait plus de navires en attente d'escorte vers le nord, il y avait des navires vides dans les ports russes en attente d'être escortés vers le sud. . De plus, l'équipage de l'USS Milwaukee attendait un retour à la maison et l'équipage russe du cuirassé Royal Sovereign, qui était en cours de transfert en URSS, devait être emmené en Grande-Bretagne (opération FZ). Elle serait rebaptisée Archangelsk.

Une forte force d'escorte comprenant l'Activity, le Diadem, le Fencer, 14 Home Fleet Destroyers et 4 frégates canadiennes attachées à la Home Fleet se sont dirigées vers le nord pour ramener les navires vides. Le navire de transport de troupes, le TSS Nea Hellas, prenait passage pour embarquer les membres d'équipage russes et USN mais des défauts mécaniques l'obligèrent à rebrousser chemin et ils durent être accueillis sur les navires marchands et navires de guerre. Le convoi a atteint l'inlet de Kola sans être observé le 23 avril.

Le jour de son arrivée à Vaenga sur Kola Inlet, le contre-amiral RR McGrigor commandant le 1er escadron de croiseurs avec le commandant du porte-avions d'escorte Diadem, le capitaine D et le SBNO ont assisté à une fête donnée par le CiC de la flotte du Nord, l'amiral Levenchenko. , et le jour de son départ, il a invité le CiC et un certain nombre d'officiers russes à déjeuner mais « le CiC n'a assisté à aucune de ces fonctions en raison d'une affaire urgente avec les commissaires de Moscou, son chef d'état-major le suppléant ».

Convoi de retour RA.59
28 avril - 6/7 mai 1944

L'amiral Levchenko et son état-major montaient à bord du porte-avions d'escorte HMS Fencer pour prendre le commandement du nouveau cuirassé de l'URSS, l'Archangelsk. Il y avait quelque 2 300 « passagers » répartis entre les 43 navires marchands et les 23 escortes du convoi de retour. Les numéros à bord de chacun des navires marchands sont indiqués entre parenthèses dans le plan du convoi ci-dessous.

Le RA.59 a été tracé le plus au nord possible, la trajectoire réelle étant limitée par la lisière des glaces. A 2000 le 30 avril 1944, alors que le convoi était à 50 milles au sud de Bear Island, le navire américain Liberty William S Thayer, troisième navire de la troisième colonne (voir warsailors.com ci-dessous), qui transportait 164 militaires russes et américains a été torpillé. Whitehall et le HMS I nconstant ont balayé le côté bâbord du convoi, puis ont rejoint le HMS Boadicea à la recherche d'un contact sur le quartier bâbord du convoi.

Le bateau de sauvetage dédié, le Liberty Ship SS Robert Eden, a signalé qu'il y avait beaucoup d'hommes dans l'eau et que la partie avant avait coulé. William Chisholm, un élève-moteur sur le Robert Eden, a décrit son rôle dans le sauvetage : « Je me suis retrouvé dans un canot de sauvetage à moteur. Un peintre de la mer s'est enroulé autour de l'hélice et nous ne pouvions pas utiliser le moteur. . Étant de Gloucester, dans le Massachusetts, je pouvais manier la rame. Nous avons ramé jusqu'à la section arrière du Thayer et avons embarqué un certain nombre de membres de l'équipage. Le reste est retourné à l'Eden avec des survivants. "


Pendant ce temps, Walker a rejoint Keppel à la recherche du sous-marin attaquant à proximité de l'épave (Opération Observant). À 21 h 07, Whitehall reçut l'ordre de fermer et de récupérer les survivants. Comme la partie arrière ne semblait pas en danger de couler, il a été décidé de sauver d'abord les hommes de l'eau. Whitehall a procédé au vent des radeaux et de l'épave, tous flottant dans l'huile épaisse. Le baleinier a été abaissé et Whitehall a longé les radeaux. Douze hommes ont été sauvés et le baleinier est revenu avec 10 autres.

Boadicea a rejoint Walker à côté de l'épave. Boadicea a abaissé un bateau et a également embarqué quelques survivants sur ses étraves du côté sous le vent. Walker est allé à côté du côté météo et a embarqué les 49 survivants restants, en environ 4 minutes avec peu de difficulté. Tous étaient des Russes. Walker et Boadicea ont reçu l'ordre de couler l'épave. Boadicea y a mis le feu avec des coups de feu, tandis que Walker passait devant et lança deux grenades sous-marines à partir des lanceurs de port peu profonds. Une belle enjambée a été réalisée et l'épave a coulé quelques minutes plus tard.

Cliquez sur les liens pour lire le Lt Cdr A.N. Rapport des délibérations de Rowell et rapport des délibérations du commandant du HMS Whitehall . L'amiral Levchenko et son état-major montaient à bord du porte-avions d'escorte HMS Fencer pour prendre le commandement du nouveau cuirassé de l'URSS, l'Archangelsk. Il a demandé que les navires aidant au sauvetage des survivants du William S Thayer télégraphient le nombre de Russes sauvés. Le ROP de Walker comprend le journal des signaux reçus en réponse à cette demande : Walker a sauvé 49, Whitehall 6 survivants nommés (plus deux morts) et le navire de sauvetage, Robert Eden , 34 faisant un total de 89 sauvés plus ceux qui sont morts après le sauvetage et ont été enterré en mer. De plus, Whitehall a sauvé 10 Américains (plus quatre qui sont morts) et le Robert Eden 29 plus 4 qui sont morts.

Les chiffres les plus précis sont probablement ceux figurant dans "Les noms des disparus du personnel des escadrons de navires de la flotte du Nord" publié par l'état-major des escadrons de navires de la flotte du Nord le 16 septembre 1944, Réf No 011P Vaenga. Ce document donne les noms de 23 personnes décédées sur les 164 membres d'équipage russes connus pour être sur le William S Thayer. Il était de pratique courante dans les deux marines d'enregistrer les noms des personnes décédées afin que leurs familles puissent être informées, mais il est moins courant d'enregistrer les noms des personnes sauvées et renvoyées dans leurs unités. Nous avons été contactés par le petit-fils du Snr Lt Valentin Aleksandrovich Martinov, un sous-marinier, décédé des suites d'une exposition peu après son sauvetage par le HMS Whitehall et racontera son histoire sur le site Web du HMS Whitehall l. Nous espérons avoir des nouvelles des familles de certains des autres marins russes à bord du William S Thayer lorsqu'il a été coulé. Si un membre de votre famille figure sur cette liste ou si vous reconnaissez l'un des hommes sur les photographies d'Albert Foulser, vous pouvez envoyer les détails en russe à son petit-fils, Alexander Kovalev.

Le William S Thayer était le seul navire perdu lors du convoi de retour RW.59 et les Allemands ont payé un lourd tribut pour son naufrage. L'amiral russe Levchenko à bord du HMS Fencer a eu la satisfaction de voir trois sous-marins coulés par son avion Swordfish dans les deux jours suivant la perte de ses hommes à Thayer. Et le HMS Westcott et le HMS Wrestler ont lancé deux attaques de grenades sous-marines à 21 h 30 le 30 mai sur un sous-marin submergé, mais ont rapporté que cela n'était pas concluant.

Les photographies d'Albert Foulser des survivants russes à bord du HMS Walker après leur sauvetage donnent vie à cette histoire. Walker avait déjà des marins américains à bord comme passagers, il devait donc y avoir beaucoup de monde.


Le Lt James Glossop a eu un souvenir amusant des Russes secourus lorsque le William S Thayer a été torpillé. L'un d'eux, un grand type autoritaire avec un gros nez d'alcool, n'a jamais été en uniforme. Il était moins instruit que les autres et pas du tout à l'aise en mer, mais la rumeur disait qu'il était un maître joueur d'échecs. Le Ward Room s'est arrangé pour que six de ses joueurs d'échecs jouent contre lui. L'accord était qu'il aurait les yeux bandés et que les six joueurs du HMS Walker verraient leurs mouvements décrits et traduits pour le Russe aux yeux bandés. En 12 à 15 coups, il avait démoli quatre membres de l'équipe Walker. Les deux autres, dont James Glossop, ont été sauvés lorsque les hochets ont déclenché une alarme anti-sous-marin.

Les relations amicales entre les Russes sauvés du William S Thayer et les officiers et hommes du HMS Walker n'ont pas duré. James Glossop a rappelé que sur le convoi arctique JW.59, le premier convoi de retour en URSS après le jour J, Walker a escorté le Royal Sovereign désormais renommé Arkhangelsk à Mourmansk. Même si Walker avait joué un rôle crucial dans l'envoi d'une partie de son équipage au Royaume-Uni, il n'y avait aucune cordialité dans les signaux ou les bavardages de l'Archangelsk à Walker pendant le voyage.

Sur un autre convoi, les chandeliers au-dessus du focastle ont été emportés et le pont du mess a été gravement endommagé et ils sont allés en Islande où le pont du mess a été étayé avec du bois au lieu d'être réparé.


Albert Foulser est à gauche sur cette photo de ses camarades de bord du HMS Walker avec des marins de l'USN se rendant en Grande-Bretagne et des Russes sauvés du William S Thayer
Cette photographie a été prise sur film Kodak 620 dans la boîte de l'appareil photo Brownie d'Albert Foulser et l'image a été scannée à partir du négatif soigneusement conservé par Albert



Certains des marins de l'USN qui ont fait partie de l'équipage de l'USS Milwaukee lors de son voyage vers le nord jusqu'à Mourmansk (opération FZ) en avril 1944 et sont retournés en Grande-Bretagne à bord du HMS Walker
Ils sont facilement identifiables par leurs cabans USN et le décompte USN sur leurs casquettes et
ont été photographiés à leur arrivée à Greenock par Albert Foulser
S'il vous plaît laissez-nous savoir si vous reconnaissez un membre de votre famille dans ce groupe

Le HMS Walker a escorté des convois de Milford Haven aux plages du jour J en juin, mais est revenu à l'escorte des convois de l'Arctique en août

Convoi arctique JW.59
15 – 24 août 1944

Le vice-amiral F.H.G. Dalrymple-Hamilton était l'officier supérieur du convoi qui a hissé son drapeau à bord du porte-avions d'escorte Vindex. L'avion ennemi a localisé le convoi le 20 août et l'U-344 a coulé le Sloop Kite avec seulement 9 des près de 200 membres d'équipage sauvés, mais l'avion Swordfish de Vindex a pris sa revanche en coulant le sous-marin le lendemain. Deux jours plus tard, des navires du 20e groupe d'escorte ont coulé le U-354 qui avait coulé plus tôt dans la journée la frégate HMS Bickerton commandée par l'ancien commandant de Walker, Donald Macintyre, et a gravement endommagé le porte-avions d'escorte Nabob. Une attaque avortée a été menée sur Archangelsk par le U-711, mais le vaisseau amiral de la Flotte du Nord avec l'amiral Levchenko aux commandes et tous les navires marchands du JW.59 sont arrivés sains et saufs à Kola Inlet le 24 août 1944.

Bill Forster a enregistré une interview avec Bill Perks à Eastbourne en 2014 et Albert Foulser (Reel 2) à St Ives en 2016
Ils couvrent un terrain similaire mais Bill Perks donne un compte rendu plus clair que celui d'Albert

Vous pouvez cliquer sur les liens pour les entendre décrire leur service en temps de guerre sur le HMS Walker
soyez patient - cela prend quelques minutes avant que le fichier ne s'ouvre et qu'ils commencent à parler

Voir plus de photographies prises par Albert Foulser à bord du HMS Walker sur son appareil photo Brownie 5/-box
et au 10 Downing Street avec le Premier ministre Tony Blair en 2005


Un officier russe sur le HMS Fencer - Histoire


Le HMS Whitehall après sa conversion en Long Range Escort (LRE) en 1942 en retirant une chaudière pour libérer de l'espace pour plus de carburant
Elle a perdu sa "Woodbine", son grand entonnoir avant mince, ainsi que la chaudière

Environ un tiers des destroyers de classe V & W ont été convertis en Long Range Escort (LRE) en retirant une de leurs chaudières pour libérer plus d'espace pour le mazout afin d'étendre leur portée au détriment de la vitesse. L'objectif était de leur permettre d'effectuer une traversée de l'Atlantique sans se ravitailler à Havelfjord en Islande ni se faire ravitailler en mer par des pétroliers de la Royal Fleet Auxilliary (RFA) ("oilers"). La distance est de milles marins de Glasgow à Mourmansk dans le nord de la Russie était de six cents milles de moins qu'une traversée de l'Atlantique de Liverpool à Halifax en Nouvelle-Écosse, Canada, mais dépassait toujours la portée d'un destroyer de classe V & W. Malgré cela, plus de la moitié des V & W qui faisaient partie de l'escorte rapprochée des convois arctiques n'étaient pas convertis.

La RFA n'avait pas la capacité de ravitailler toutes les escortes de convois et la division commerciale de l'Amirauté affrétait des pétroliers commerciaux comme pétroliers d'escorte. Ils ont été construits comme des pétroliers conventionnels et non comme des « pétroliers » et devaient être adoptés et les marins marchands qui les manœuvraient devaient être formés. Ils transportaient également une charge commerciale normale de pétrole qui était déchargée à son arrivée à Mourmank ou à Molotovsk (aujourd'hui Severodvinsk), le port en eau profonde d'Archangel dans la mer Blanche.

Le tableau répertorie les destroyers de classe V & W qui ont escorté un ou plusieurs convois arctiques dans la colonne de gauche avec des liens vers des pages sur ces convois sur le site Web de la V & W Destroyer Association. Lorsqu'aucun lien n'est fourni, il n'y a pas de page sur les convois arctiques sur le site Web de ce navire. Les convois de retour seront ajoutés ultérieurement. La rangée du haut donne le code des convois escortés par V & Ws avec des liens vers les détails de ces convois sur les sites convoyweb et warsailors. Si votre famille a des photographies, des lettres, des journaux ou des histoires d'un homme qui a servi sur ces destroyers alors qu'il escortait des convois arctiques, veuillez nous contacter en envoyant un e-mail à Bill Forster.


PQ12 PQ15 PQ16 PQ17 PQ18 JW52 JW54A JW55A JW55B JW56A JW57 JW58 JW59 JW60 JW61 JW62 JW63 JW64
warsailors.com






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convoyweb.org.uk
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VERDUN - voir aussi RHN
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VENIMEUX
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BÉNÉVOLE (LRE)
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KEPPEL - voir aussi RHN
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WALPOLE
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MONTROSE X
CAMPBELL X
MALCOLM - voir aussi RHN
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WHITEHALL (LRE) - voir aussi RHN
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WESTCOTT - voir aussi RHN
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LUTTEUR (LRE) - voir aussi RHN
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VOYAGEUR (LRE)
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GARDIEN (LRE)
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WALKER (LRE) - voir aussi RHN
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Réutilisation des noms V&W


















Verulam (R28)













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Troglodyte mignon (U28)
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Pour compléter les liens vers les convois arctiques sur Convoyweb, sélectionnez le convoi dans la colonne de gauche (les convois de retour seront ajoutés ultérieurement)
Une autre source à vérifier est www.naval-history.net (NHN) - les liens ne sont fournis que lorsqu'il existe des différences significatives par rapport à Convoyweb (CW) et Warsailors (WS)

Entre novembre 1943 et février 1945, le HMS Whitehall faisait partie de l'escorte rapprochée des convois arctiques du Loch Ewe à Mourmansk sur l'inlet de Kola dans le nord de la Russie. Le convoi de retour RA.59 qui a quitté Kola Inlet le 28 avril 1944 et est arrivé les 6 et 7 mai ramenait en Grande-Bretagne l'équipage américain de l'USS Milwaukee qui avait été prêté à l'URSS par l'USN et emmenait 2 300 marins soviétiques en Grande-Bretagne pour servir d'équipage. toute une armada de navires allant du cuirassé HMS Royal Sovereign aux sous-marins et destroyers de classe Town jusqu'aux VTT transférés à l'URSS.

Un seul navire a été perdu du convoi, le Liberty Ship William S Thayer . Le sauvetage des survivants russes et américains est décrit ci-dessous et sur le site Internet du HMS Walker. L'histoire du sous-marinier russe, Snr Lt Martinov, racontée par son petit-fils, a été publiée dans le numéro actuel de Warships International Fleet Review, mais un compte rendu plus détaillé sera fourni sur une page liée.

Mais ce n'est qu'une petite partie d'une histoire beaucoup plus vaste sur la reddition de la flotte italienne en août 1943 et les discussions entre les alliés sur la façon dont elle devrait être allouée. Cette histoire compliquée s'étendant sur plusieurs années a nécessité que 2 300 marins russes se rendent en Grande-Bretagne sur les navires de guerre du convoi RA.59 et passent trois mois à se familiariser avec les anciens navires de guerre de la RN nd USN prêtés à l'URSS à titre provisoire avant de retourner avec eux à Mourmansk dans le cadre du convoi arctique JW59. Lors du retour de ces vieux navires de guerre en Grande-Bretagne et aux États-Unis après la fin de la guerre, l'Union soviétique a finalement reçu sa part de la flotte italienne cédée.

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Lors d'une conférence des ministres des Affaires étrangères à Moscou début novembre 1943, les Russes réclamèrent un tiers de la flotte italienne, soit 1 cuirassé, 1 croiseur, 4 sous-marins et 40 000 tonnes de déplacement de la marine marchande. ce à quoi le président Roosevelt acquiesça sans référence à Churchill, qui considérait lui-même que, la Royal Navy ayant vaincu la marine italienne, les Britanniques devaient conserver le contrôle des navires italiens. Lors de la conférence de Téhéran entre le 28 novembre et le 1er décembre 1943, Staline a réitéré la demande. En prévision de cela, les chefs d'état-major américains avaient rédigé un mémorandum pour atténuer l'enthousiasme du président pour l'accord, qui soulignait que la marine soviétique serait incapable d'armer les navires, l'effet sur la coopération italienne dans la guerre en Italie serait être défavorable, les Italiens pourraient saborder les navires plutôt que de les livrer, et les navires italiens ne viendraient pas avec des pièces de rechange et des munitions.

Les discussions se sont poursuivies et il a finalement été convenu que le cuirassé italien à transférer serait l'ancien Giulo Cesare, et en raison de l'impossibilité de le préparer et de le sortir de la Méditerranée, Churchill a proposé de transférer un cuirassé britannique. Staline a accepté mais a exigé un navire moderne de la classe King George V. En fin de compte, il a accepté le vieux cuirassé britannique Royal Sovereign et un croiseur, “Afin de ne pas retarder le règlement qui est d'une importance vitale pour notre combat commun contre l'Allemagne”.

Les destroyers seraient choisis parmi les 50 destroyers américains à quatre cheminées transférés à la Royal Navy dans le cadre du Lease Lend. Ces destroyers de classe Town ont été nommés d'après des villes communes aux États-Unis et à la Grande-Bretagne. Un amiral britannique les a qualifiés de "pires destroyers que j'aie jamais vus", mais leur transfert contraire à la loi sur la neutralité a contribué à l'entrée en guerre des États-Unis plus tard. Les sous-marins transférés étaient de petits bateaux britanniques.

Non adopté
Chigwell, Essex
Richmond, Surrey
Devizes, Wiltshire
Leamington Spa, Warwickshire
Non adopté
Bataille, East Sussex


Lincoln, Lincs (mais changé en Wakeful )
Wanstead & Woodford, Est de Londres


Chipping Sodbury & Filton, Glouc
Amersham, Bucks
Ashby de la Zouch, Leicestershire
Chorley, Lancashire

Russe - Anglais
Dostoine - Digne
Zharkiy - Chaud
Zhyvuchy - Tenace
Derzky - Audacieux
Zhgouchy - Brûler
Doblestny - Vaillant
Zhostky - Difficile


Druzhny - Amical
Deyatelny - Actif (coulé le 16 janvier 1945)


V-1 (coulé le 27 juillet 1944)
V-2
V-3
V-4

Un synopsis de leur service avec la Flotte du Nord après leur transfert basé sur le livre russe The Grim Barents Sea du capitaine Polyakov est en cours de préparation et sera publié sur ce site au profit des historiens navals et des habitants de ces villes.

Transfert de l'USS Milawaukee

L'USS Milwaukee avec un équipage américain a rejoint le convoi arctique JW.58 pour son voyage vers Mourmansk où il devait être remis à l'URSS et faire partie de la flotte du Nord. Le HMS Whitehall faisait partie de la Close Escort à partir du 27 mars avec le Wrestler Westcott (Senior Officer of the Escort) et les corvettes Bluebell, Honeysuckle et Lotus. Le 29 mars, ils ont été rejoints par les HMS Walker, Beagle, Boadicea et Keppel du 8th Escort Group ainsi que les sloops du 2nd Escort Group – Magpie, Starling (commandé par le Cpt Frederic "Johnny" Walker), Whimbrel, Wild Goose , et Troglodyte .

L'officier supérieur de la force combinée était le contre-amiral commandant le croiseur Diadem, un navire relativement nouveau et chef du dixième escadron de croiseurs. Les transporteurs d'escorte Tracker et Activity ont assuré la couverture aérienne. Au cours de ce convoi, six avions d'observation ont été abattus par des avions du porte-avions et quatre sous-marins ont été coulés. Le 2 avril, des avions de transport ont mené des attaques contre des sous-marins causant des dommages et abattant un avion Ju88. Le jour suivant, le sous-marin U-288 a été aperçu et attaqué par l'avion Swordfish du 819e Escadron. L'U-288 a été coulé au nord du cap Nord par des attaques à la roquette malgré des tirs AA intenses et des manœuvres du sous-marin pour éviter d'être touché.

Le convoi arctique JW.58 est arrivé à Kola Inlet le 4 avril 1944 sans perte et quatre escortes de la marine russe ont escorté le reste du convoi alors qu'il continuait vers Archangel sur la mer Blanche. Le 20 avril 1944, Milwaukee a été officiellement transféré en prêt à l'Union soviétique dans le cadre d'un prêt et mis en service dans la flotte du Nord sous le nom de Mourmansk. Son équipage américain était bloqué à Mourmansk pour attendre une maison de vie sur un convoi de retour. Mourmansk a effectué des convois et des patrouilles le long des voies maritimes de l'Atlantique pendant le reste de la guerre.

Opération FZ

Le HMS Whitehall a quitté Kola Inlet dans le cadre de l'escorte du convoi RA59 le 28 avril 1944. Elle était membre du 8e groupe d'escorte dirigé par le HMS Keppel, le Cdr Ismay James Tyson RNR, qui comprenait le HMS Beagle, Waker, Boadicea, Whitehall , Inconstant, Lutteur et Westcott. Le convoi était formé en 12 colonnes avec jusqu'à 5 navires par colonne. Un nombre important de passagers ont été embarqués, le personnel de l'USN étant principalement à bord des escortes et des Russes à bord des navires marchands.

Le convoi a été acheminé le plus au nord possible, la trajectoire réelle étant limitée par la lisière des glaces. A 20 h le 30 avril, alors que le convoi se trouvait à 50 milles au sud de Bear Island, le navire américain Liberty William S Thayer (Master Daniel A. Sperbeck), troisième navire de la troisième colonne qui transportait 164 personnels russes et américains a été torpillé. . Whitehall et le HMS Inconstant ont balayé le côté bâbord du convoi, puis ont rejoint le HMS Boadicea à la recherche d'un contact sur le quartier bâbord du convoi.

À gauche "le récit des événements" du rapport du Cdr James I Tyson RNR, capitaine (D) du 8e groupe d'escorte à bord du HMS Kepel et une photographie largement reproduite du William S Thayer
Le 8e groupe d'escorte comprenait HMS Keppel, Beagle, Walker, Boadicea, Whitehall, Inconstant, Wrestler et Westcott

Les officiers et l'équipage russes du Dostoiny (Worthy), l'ancien destroyer de classe Town HMS St Albans, et les sous-mariniers affectés au V3, l'ancien sous-marin britannique, le HMS Unicorn, se trouvaient à bord du William S Thayer. Ils ont décrit ce qui est arrivé au Capt G.G. Polyakov et lui ont inclus leurs récits dans son livre sur le transfert de navires de guerre alliés en Russie, In the Grim Barents Sea (Murmansk, 1978) :

Le navire de sauvetage dédié, le Liberty Ship SS Robert Eden, a signalé qu'il y avait beaucoup d'hommes dans l'eau et que la partie avant avait coulé. William Chisholm, un élève-moteur sur le Robert Eden, a décrit son rôle dans le sauvetage :

Pendant ce temps, Walker rejoint Keppel pour chercher à proximité de l'épave (Opération Observant). À 21 h 07, Whitehall reçut l'ordre de fermer et de récupérer les survivants. Comme la partie arrière ne semblait pas en danger de couler, il a été décidé de sauver d'abord les hommes de l'eau. Whitehall a procédé au vent des radeaux et de l'épave, tous flottant dans l'huile épaisse. Le baleinier a été abaissé et Whitehall a longé les radeaux. Douze hommes ont été sauvés et le baleinier est revenu avec 10 autres.

Lorsque Whitehall est arrivé, les hommes étaient dans l'eau depuis environ 85 minutes et de grandes difficultés ont été rencontrées pour les secourir. Personne ne pouvait s'en empêcher à cause du froid, aucun n'avait de corde ou d'attache autour de lui qui tiendrait un crochet ou une corde, tous étaient recouverts d'une épaisse couche d'huile, et ceux qui avaient consommé des quantités d'huile luttaient dur lorsque les sauveteurs tentaient de les attacher à une bouée de sauvetage. Quelques-uns ont coulé à côté avant de pouvoir être hissés à l'intérieur.

Tous ceux qui ont été sauvés par Whitehall venaient de la moitié avant du navire. Les survivants américains se trouvaient sur la passerelle lorsque le navire a été torpillé et ont signalé qu'il y avait eu deux coups, un à l'avant et un au milieu du navire, tous deux à tribord. Juste avant que les torpilles ne frappent, un périscope a été aperçu à environ 400 mètres à tribord. Cela indiquerait que le U Boat était bien à l'intérieur du convoi.

Boadicea a rejoint Walker à côté de l'épave. Boadicea a abaissé un bateau et a également embarqué quelques survivants sur ses étraves du côté sous le vent. Walker est allé à côté du côté météo et a embarqué les 49 survivants restants, en environ 4 minutes avec peu de difficulté. Tous étaient des Russes. Walker et Boadicea ont reçu l'ordre de couler l'épave. Boadicea y a mis le feu avec des coups de feu, tandis que Walker passait devant et lança deux grenades sous-marines à partir des lanceurs de port peu profonds. Une belle enjambée a été réalisée et l'épave a coulé quelques minutes plus tard.

Un grand mérite revient au chirurgien lieutenant G C Foster-Smith RNVR dont les efforts acharnés ont sauvé de nombreuses vies. Malheureusement, six hommes sont morts d'exposition dans l'heure suivant le sauvetage, et ont été enterrés en mer à 23 h 20. Pendant les dix années précédant sa nomination en tant que commandant du HMS Whitehall Lt Cdr Patrick J. Cowell DSC avait été dans des sous-marins et doit avoir été particulièrement heureux de sauver les sous-mariniers russes dans le William S Thayer mais attristé que le Snr Lt Martinov soit mort après le sauvetage et ait dû être enterré à l'arrière de Whitehall.

Le William S Thayer était le seul navire perdu lors du convoi de retour RW.59 et les Allemands ont payé un lourd tribut pour son naufrage. L'amiral russe Levchenko à bord du HMS Fencer a eu la satisfaction de voir trois sous-marins coulés par son avion Swordfish dans les deux jours suivant la perte de ses hommes dans le Thayer. Et le HMS Westcott et le HMS Wrestler ont lancé deux attaques de grenades sous-marines à 21 h 30 le 30 avril sur un sous-marin submergé, mais ont rapporté que cela n'était pas concluant.

Valentin Alexandrovich Martinov est décédé des suites d'une exposition peu après avoir été secouru par le HMS Whiehall et enterré en mer. Il était en route pour le Royaume-Uni pour devenir le navigateur du sous-marin britannique HMS Unison, qui était prêté à la marine soviétique en tant que V3. Il avait auparavant été navigateur et chef du département de pilotage du sous-marin K21 de juillet 1941 à décembre 1942 et a été envoyé aux cours de formation avancée pour commandants au SM Kirov, à Bakou, de décembre 1942 à septembre 1943, et promu au grade de lieutenant supérieur. .





Snr Lt Valentin Alexandrovich Martinov était l'un des six hommes décédés des suites d'une exposition après le sauvetage par le HMS Whitehall et ont été enterrés en mer
Le Lt Cdr Patrick J. Cowell DSC était lui-même un ancien sous-marinier et a dû être attristé par la mort du Snr Lt Martinov

En plus du lieutenant supérieur Martinov, 22 officiers et matelots russes ont perdu la vie. Ceux-ci comprenaient l'officier électricien d'état-major de l'amiral, un officier pour le sous-marin V-4 (l'ancien sous-marin de la RN HMS Ursula), trois officiers pour le destroyer Dostoiny (l'ancien HMS St Albans) et un lieutenant Kapitan de « SMERSH », bien les fans de Ian Fleming (qui a travaillé dans le renseignement naval devraient donc savoir) en tant qu'agence de contre-espionnage soviétique.

L'amiral Levchenko et son état-major montaient à bord du porte-avions d'escorte HMS Fencer pour prendre le commandement du nouveau cuirassé de l'URSS, l'Archangelsk, l'ancien Royal Sovereign. Il a demandé que les navires aidant au sauvetage des survivants du William S Thayer télégraphient le nombre de Russes sauvés. Le ROP de Walker comprend le journal des signaux reçus en réponse à cette demande : Walker a sauvé 49, Whitehall 6 survivants nommés (plus deux morts) et le navire de sauvetage, Robert Eden, 34 faisant un total de 89 sauvés plus ceux qui sont morts après le sauvetage et ont été enterrés en mer. De plus, Whitehall a sauvé 10 Américains (plus quatre qui sont morts) et le Robert Eden 29 plus 4 qui sont morts.

"Les noms de ceux perdus du personnel des escadrons de navires de la flotte du Nord" a été publié par l'état-major des escadrons de navires de la flotte du Nord le 16 septembre 1944, Réf No 011P Vaenga. Il contient les noms de 23 personnes décédées sur les 164 membres d'équipage russes connus pour être sur le William S Thayer. Nous espérons avoir des nouvelles des familles de certains de ces marins russes à bord du William S Thayer. Si un membre de votre famille figure sur la liste des personnes décédées lorsque le William S Thayer a été torpillé ou si vous reconnaissez l'un des hommes sur les photographies prises par Albert Foulser sur le HMS Walker, veuillez envoyer les détails en russe au Snr Lt Valentin Aleksandrovich Le petit-fils de Martinov, Alexander Kovalev .

L'histoire du lieutenant Martinov aurait pu être oubliée s'il n'avait pas laissé un fils de deux mois, Valentin. Sa mère s'est remariée avec Aleksander Yakovlevich Kovalev, un pilote de l'armée de l'air navale soviétique, et Valentin a pris son nom et est devenu Valentin Alexandrovich Kovalev. Sa mère lui a raconté l'histoire de son père biologique quand il avait 13 ans. Il est fier de son père et a été profondément ému d'apprendre de ce site Web les circonstances dans lesquelles il est décédé. Son fils, Alexander Kovalev, nous a contactés en mai et nous a envoyé un dossier de 51 pages en russe sur le service naval de son grand-père dans les sous-marins recherchés par son père. Ceci a été lu et traduit par le Lt Cdr Frank Donald RN (Ret) qui a appris le russe de sa mère et a servi dans des sous-marins pendant 14 ans. Alex a également envoyé des photographies vraiment stupéfiantes de sources russes du lieutenant Martinov et du sous-marin K-21 qui n'ont jamais été publiées en dehors de la Russie.

L'histoire complète du Snr Lt Martinov et de son service dans le K-21 qui a mené une attaque infructueuse contre le cuirassé allemand Tirpitz le 7 juillet 1942 peu avant la catastrophe du convoi arctique PQ.17 sera racontée sur ce site par Frank Donald. En attendant, vous pouvez lire l'article illustré de deux pages de Bill Forster, l'homme derrière ce site Web, qui a été publié dans un « article spécial WW2 75 » dans le numéro combiné de juin-juillet de Warships International Fleet Review, qui peut être acheté chez WH Smiths and Sainsbury's ou commandé en ligne auprès de l'éditeur.

Les marins soviétiques en Ecosse et le transfert du cuirassé

Les équipages russes sont arrivés à Rosyth en train depuis Greenock le 7 mai. Le HMS Royal Sovereign y était amarré et certains des Russes devaient vivre à bord. Les sous-mariniers devaient être logés dans le porte-avions Chaser qui était en réparation. Le reste des Russes, y compris les équipages des destroyers, étaient à bord du paquebot SS Empress of Russia, un choix inspiré du précédent capitaine, qui avait pris un poste dans la division commerciale de l'Amirauté. Le capitaine Polyakov, un communiste convaincu qui était alors lieutenant de quart affecté à Tenacious/Zhivuchy, a écrit qu'en allant aux côtés de l'impératrice de Russie, les nouveaux arrivants ont été surpris de rencontrer un groupe de marins britanniques russophones à bord. Il s'agissait de survivants du William S Thayer, rhabillés à bord des navires de sauvetage.

Le nouveau capitaine du Royal Sovereign, en charge du transfert, était le capitaine Alan Thomas George Cumberland Peachey, qui avait été choisi sur la base qu'il tiendrait tête aux Russes. Un groupe d'interprètes a été fourni, dont les tâches comprenaient la traduction des informations techniques sur le chiffre d'affaires et les décomptes des cuivres sur les commandes des machines en russe, afin que les remplacements puissent être effectués dans le chantier naval de Rosyth.

Peter C. Smith dans son livre Battleship "Royal Sovereign" and her Sister Ships (Pen & Sword Maritime, 2009) a enregistré les impressions faites par les marins soviétiques :

La chronique hebdomadaire d'Alison Campsie dans The Scotsman du dimanche 19 juillet 2020 a décrit le « clash cuture » ​​entre les alliés - voir à droite.

Le capitaine Polyakov raconte une histoire quelque peu différente dans son livre, The Grim Barents Sea (Murmansk, 1978) :

La blague sur l'utilisation de l'impératrice de Russie s'était retournée contre eux, car les Russes savaient que les restes des troupes de l'armée blanche de Wrangel s'étaient échappés de Crimée à bord du navire après la guerre civile. Ils n'ont pas non plus été impressionnés par le décor usé.

Les officiers ont été intrigués par les repas officiels dans le carré des officiers. Ils étaient déconcertés par la disposition des couverts pour un dîner à quatre plats et n'aimaient pas l'alternance de plats salés et sucrés. Le Lt Lisovsky a mis son bonbon de côté pour manger après le salé, et il a été rapidement nettoyé par l'intendant. Il a été taquiné à ce sujet plus tard.

Après trois jours, les équipages des destroyers se sont déplacés vers North Shields sur la Tyne, où ils ont vécu à bord de leurs nouveaux navires dans l'Albert Dock. Les destroyers avaient été rassemblés à Newcastle en janvier 1944 et, après réparations et entraînement, ils devaient être officiellement transférés à la flotte soviétique du Nord en juillet.

Polyakov est resté au courant des événements de Rosyth et a écrit que les plans britanniques pour la remise étaient beaucoup trop lents pour les Russes, et que l'amiral Levchenko insistait pour que les équipages soient immédiatement logés dans leurs navires. Les Britanniques s'y sont opposés et le chef d'état-major de la base navale de Rosyth a suggéré que l'amiral et l'état-major devaient se rendre à l'impératrice de Russie, car le capitaine Peachey s'était plaint d'ingérence. La suggestion a été ignorée.

L'embauche de Russes blancs comme officiers de liaison n'a pas été un succès. Ils étaient méprisés par les Russes comme, prétendument, d'anciens propriétaires industriels.


La majeure partie de l'ancien HMS Royal Sovereign maintenant rebaptisé Archangelsk éclipse les quatre vieux sous-marins britanniques en cours de transfert.
Certains des anciens destroyers de la classe Town, les "quatre-empileurs", peuvent également être vus à droite sur cette photo prise à Rosyth

Après le transfert du Royal Sovereign, les mois de juin et juillet ont été consacrés à la familiarisation de l'équipage russe et aux essais et exercices de préparation dans le Firth of Forth. Ils n'avaient peut-être pas une langue commune, mais cela n'a pas empêché les instructeurs britanniques d'artillerie et les instructeurs anti-sous-marins britanniques de mettre les Russes au courant du nouvel équipement. Pour des raisons de sécurité, en particulier en ce qui concerne les détails des antennes radar de pointe, le navire a été ancré pendant la nuit bien au large du chantier naval.

À la mi-juillet, l'Arkhangelsk s'est déplacé à Scapa Flow pour continuer le travail, où il a été rejoint par les destroyers.

Entraînement sur Tyneside et remise des Destroyers
Tel que rapporté par le capitaine Polyakov du HMS Richmond ( Zhivuchy ) dans son livre , The Grim Barents Sea

Les destroyers étaient sur la Tyne depuis janvier et après trois jours à Rosyth, leurs équipages russes se sont rendus en train à North Shields à l'embouchure de la Tyne et ont rejoint leurs navires. Polyakov a écrit que la compagnie du navire n'était pas impressionnée par la configuration, l'armement et l'état du Richmond. Il était légèrement armé, avec un canon de 102 mm (4 pouces) et un Hedgehog à l'avant, quatre Oerlikons de 20 mm et trois tubes au milieu du navire, et un canon de 76 mm (3 pouces) et des racks et lanceurs de charge de profondeur à l'arrière. Le faisceau 10,9 M (36 ft) était étroit par rapport à la longueur de 95 M (311 ft) et la vitesse maximale n'était que de 26 Kts. “Le pont supérieur était dans un état extrêmement négligé, et les côtés et la superstructure étaient couverts de rouille à de nombreux endroits”. Le navire avait un radar et un ASDIC, qui, comme le hérisson, étaient nouveaux pour les Russes. Le Hedgehog a tiré une série de bombes devant le navire, ce qui leur a permis d'attaquer un U-Boat sans courir dessus, perdant ainsi le contact. Le maître d'équipage a comparé leur "nouveau navire" à un bateau à vapeur dans le film comique "Volga-Volga" (1938) et il y avait des chants satiriques de " L'Amérique a donné à la Russie un bateau à vapeur ", une pièce de NV Carol, qui a été jouée à Londres jusqu'en février 2020 !

Le capitaine de 3e rang Ryabchenko a convoqué les officiers et leur a demandé de dire à l'équipage qu'elle était maintenant à eux et qu'ils devaient la préparer au combat. Il leur a dit que les destroyers avaient des quilles forgées mais n'a pas expliqué sa signification, qu'elles seraient particulièrement adaptées pour éperonner les sous-marins. Les navires sont connus sous le nom de “Thorns” puisque “ship” signifie épine en russe.

Les Russes ont été choqués par les attitudes britanniques à l'égard des déchets. Polyakov a demandé au mitrailleur du Richmond de remplacer un sac déchiré pour récupérer les cartouches Oerlikon usagées. On lui a demandé “Pourquoi avez-vous besoin de collecter les boyaux ? Laissez-les aller trop loin. Les Russes ont également été choqués par les courtes heures de travail - de 09h00 à 16h00 avec deux heures pour le déjeuner. En conséquence, il y avait des difficultés à accéder à toutes les parties du navire. Les Russes se sont tournés vers 6 h 00, ont travaillé avec les Britanniques à leur arrivée, ont rangé et fait des exercices et des entraînements au combat après leur départ. Il y avait aussi des problèmes de communication, car les spécialistes britanniques et les agents de traduction refusaient de travailler avec Ratings. Il y avait peu de documentation technique à bord, de sorte que les agents techniques russes ont produit leurs propres dessins.

L'amiral Levchenko a inspecté le Zhivuchy fin mai et a annoncé que "l'esprit d'un marin soviétique commence à se faire sentir à bord", ce qui a encouragé l'équipage.

Au fur et à mesure que les Russes se familiarisaient avec l'équipement, ils ont fait de plus en plus d'exigences à l'équipage britannique qui n'en voulait pas. Une nuit, alors que Polyakov était de service, des marins britanniques, ayant fait leur lessive, jetèrent leur eau savonneuse dans la cale qui avait été peinte la veille par la marine rouge. Il a dû être vidangé et repeint, et Polyakov l'a reçu dans le cou du premier lieutenant.

Lorsque l'officier de marine en charge à Newcastle, le contre-amiral Maxwell, a visité le navire, le capitaine Ryabchenko l'a informé de la lenteur des réparations. L'amiral n'était pas content mais devait admettre que les remarques étaient justifiées, d'autant plus que les autres destroyers n'étaient pas en meilleur état.

Deux radiométristes ont été envoyés à l'International Radar School de Glasgow, fréquentée par des Grecs, des Français, des Polonais et des Canadiens. Ils sont allés au cinéma et quand il a été annoncé qu'il y a des marins russes ici, ils ont reçu une ovation tonitruante.

Les essais en mer ont révélé des défauts majeurs nécessitant des travaux supplémentaires. Les gradés russes s'entendaient bien avec les ouvriers britanniques, mais les relations avec les officiers étaient difficiles car nombre d'entre eux appartenaient aux classes privilégiées. Le premier lieutenant du Richmond, le lieutenant Wright, aurait possédé de grandes usines et un domaine en Écosse. L'adjudant-ingénieur Liddicoat et l'officier d'artillerie, l'artilleur Heisterman, appartenaient aux gens ordinaires et ne bénéficiaient pas de privilèges même après 20 ans dans la marine. Ils s'entendaient bien mieux avec les cotes russes.

Un jour que Polyakov était de service, le Lt Grim (anciennement Grimov) du bureau de liaison des Russes blancs nommé par les Britanniques se plaignit que les marins russes avaient rassemblé les ouvriers sur la dunette et les incitaient à la grève. Polyakov a emmené Grim au carré et a demandé au CPO de service de découvrir ce qui s'était réellement passé. Pendant ce temps, le Russian Duty Messenger, qui connaissait les goûts de Grim’s, a fourni deux verres de rhum. Apparemment, des ouvriers anglais avaient interrogé le maître d'équipage sur les conditions de travail dans les chantiers navals soviétiques. Il n'avait qu'une dizaine de mots d'anglais et avait essayé de répondre à leurs questions par des gestes. Il est devenu évident que le lieutenant Grim ferait n'importe quoi pour un verre de rhum, ce qui était utile lors de l'examen des retards avec des pièces de rechange ou des munitions ou des traductions d'étiquettes sur l'équipement.

Le chef du groupe d'ingénierie électromécanique, le lieutenant senior Nikolai Ivanovich Nikolsky, s'entend bien avec l'adjudant ingénieur Liddicoat, qui se consacre à sa spécialisation. Liddicoat a été impressionné par la haute formation professionnelle des matelots techniques russes et a déclaré à Nikolsky qu'il avait « amené des ingénieurs en Angleterre, pas des marins ». Avec le temps, les anglophones et les russophones ayant des aptitudes linguistiques ont pu communiquer dans une sorte de pidgin russe/anglais. Ryabchenko et le lieutenant Wright ont réglé les problèmes pendant le déjeuner à l'aide d'un traducteur non officiel.

Après le transfert du cuirassé le 31 mai, l'amiral Levchenko et le commandement du détachement ont déménagé de Rosyth à Newcastle. L'Amiral avait une prédilection pour visiter les salles de machines, et Ryabchenko a ordonné que les combinaisons de Levchenko soient conservées dans la salle de contrôle.

Les visiteurs de la mission militaire soviétique à Londres apportaient les dernières nouvelles de la guerre et, parfois, des lettres. Certains comprenaient des nouvelles de la mort de parents et d'amis qui figuraient dans un numéro spécial du journal radio du navire sur les atrocités des bandits fascistes contre la famille et les amis de l'équipage. Le contre-amiral Kharlamov (le chef de la mission militaire soviétique au Royaume-Uni) s'est rendu début juin et a informé les équipages de l'opération Overlord, dont il avait été témoin depuis le croiseur HMS Mauritius. Polyakov a commenté :

Un constat plutôt biaisé si l'on considère que le peuple soviétique s'était allié à l'Allemagne en septembre 1939, et avait été récompensé par la Pologne orientale, les États baltes et la Finlande.

Certains marins français étaient tellement ravis du débarquement de Normandie qu'ils ont présenté un singe et un sac de bananes au HMS St Albans / Dostoiny, bien que la façon dont ils ont obtenu des bananes en temps de guerre à Newcastle ne soit pas enregistrée. Heureusement, le singe a pu apprendre à manger du chou frais car l'approvisionnement en bananes n'a pas duré longtemps.

L'amiral voulait familiariser les Russes avec les sites culturels et historiques de l'Angleterre. Certains officiers se sont rendus à Londres et, après une visite planifiée chez Madame Tussauds, ils ont persuadé les organisateurs de les emmener sur la tombe de Karl Marx au cimetière de Highgate. Polyakov est allé avec un groupe à la cathédrale de Durham et, en bon athée, était quelque peu méprisant à propos de la tombe de St Cuthbert. Le guide leur a dit que les criminels pouvaient réclamer refuge dans l'enceinte, peut-être ironiquement.

Après deux mois de travail acharné, les équipages russes avaient préparé l'équipement et les armes du navire pour le combat, et ont également écaillé 8 à 10 couches de peinture et repeint, en commençant par un apprêt au plomb rouge. Polyakov a suggéré que certains des Britanniques pensaient qu'ils peignaient leurs navires aux couleurs bolcheviques.

La dernière étape était une inspection en mer. La veille, il y avait des réunions d'activistes du Parti avec la Compagnie des Navires. Le 29 juin, l'amiral Levchenko monta à bord du Richmond et le navire se rendit aux gares portuaires. Le Lt Cdr Stackpole, le commandant britannique du HMS Richmond était sur la passerelle et a invité le capitaine Ryabchenko à prendre le commandement.

Après avoir quitté l'Albert Dock Richmond / Zhivuchy (à gauche après le transfert), descendez la rivière en direction de la mer. Le lieutenant senior Nikolsky était responsable de la salle des machines avec l'adjudant Eng Liddicoat à ses côtés. Une cote britannique était dans chaque salle des machines et chaufferie, pour des raisons de sécurité, à titre consultatif. Arrivé à l'embouchure de la Tyne, le navire atteignit sa pleine vitesse. Les canons, les lanceurs Hedgehog et Depth Charge ont été tirés avec succès.

Le navire a passé la journée à aller et venir à différentes vitesses à la recherche de défauts. Le palier de la pompe de circulation dans la deuxième salle des machines a commencé à surchauffer et a été changé par le maître de service responsable. Dans la troisième chaufferie, un voyant éclata et le compartiment commença à se remplir de vapeur. Le « numéro de sécurité » britannique, au lieu d'offrir des conseils pour accéder à l'échelle du pont supérieur. La qualification Senior Red Navy a déconnecté le voyant et a arrêté la vapeur qui s'échappait.

L'état de fonctionnement de tous les systèmes, machines et armes avait été vérifié. L'amiral Levchenko était satisfait de l'équipage, mais avait remarqué certaines lacunes, et d'autres avaient été signalées par les officiers et les taux supérieurs. L'amiral a donné à Ryabchenko deux semaines pour les rectifier.

Deux semaines plus tard:

La discussion aurait été inspirante, couvrant l'histoire de la marine soviétique et de son drapeau. L'organisation politique à bord était dirigée par le responsable politique Lt Cdr Fomin et l'organisateur du parti, le lieutenant Lysiy. Leur devoir était de motiver la compagnie maritime à travers un réseau d'agitateurs et d'activistes du Parti communiste. Ils ne sont jamais évoqués dans un contexte opérationnel et semblent avoir laissé le capitaine poursuivre son travail sans ingérence. Polyakov et Lysiy étaient des amis proches, et lorsque Lyisy a succédé au Lt Cdr Fomin, Polyakov l'a remplacé en cas de besoin.

Étaient présents l'ambassadeur F T Gusev, le chef de la mission militaire, le vice-amiral Kharlamov, le vice-amiral Levchenko, le contre-amiral Maxwell et le maire de Newcastle.

Parmi les toasts, il y en avait un proposé par l'adjudant ingénieur Liddicoat, « J'ai baptisé ma plus jeune fille dans la cloche du Richmond. Ceci, selon la tradition anglaise, apportera le bonheur. Je bois à l'insubmersibilité du destroyer Zhivuchy ”.

“Le maire de Newcastle, après quelques toasts, était dans un état plutôt ‘enthousiasmant’. Certains de ses compatriotes ont essayé de le persuader de ne plus boire, ce à quoi il a répondu en souriant avec bonhomie "Je n'ai rien à perdre que cette chaîne" qui touche sa massive chaîne en or de bureau. Polyakov semble avoir totalement raté cette allusion marxiste.

Après le dîner, tout le monde s'est précipité sur la jetée, où le groupe jouait. L'amiral Kharlamov, en grande tenue, s'est approché d'un groupe de marins soviétiques. Comme sur ordre, plusieurs d'entre eux le soulevèrent et le lancèrent en l'air. Puis, abaissant le souriant Nikolai Mikhailovich au sol, ils ont encerclé le capitaine de 1er rang Fokin mais Vitaly Allekseevich a deviné leurs intentions et a réussi à les esquiver.

Après les célébrations, la division a reçu un mois d'entraînement opérationnel à l'ouest des Orcades, basée à Scapa Flow. Le premier à quitter le poste d'amarrage fut le Derzky, aux commandes du Broad Pennant du commandant de division. Les navires ont été chaleureusement accueillis par des foules de spectateurs. À l'embouchure de la Tyne, une alerte de combat a été déclarée, alors que des sous-marins patrouillaient en mer du Nord. Les destroyers se dirigent vers le nord en ligne, avec des pings ASDIC audibles sur leurs haut-parleurs de pont - un son auquel les gardiens de pont s'habitueraient bientôt.

La remise des sous-marins et la perte du V-1, l'ancien HMS Sunfish

Les quatre sous-marins ont été remis à Dundee le 26 juillet. Le premier bateau à naviguer était le V-1 (ex Sunfish). Pendant son passage, il a été bombardé par un Liberator du No. 86 Squadron RAF le 27 juillet et coulé. Il a d'abord été prétendu qu'elle ne s'était pas conformée à l'itinéraire convenu. Cependant, la RAF et la Royal Navy ont tenu des commissions d'enquête sur la perte du V-1 et de ses 50 équipages russes et un britannique. Les deux conseils ont clairement indiqué que le capitaine Fisanovich était presque exactement là où il était censé être, qu'il n'avait pas ouvert le feu sur l'avion et qu'il n'avait pas plongé avec écrasement à son approche. Le Coastal Command recherchait un U-Boat qui, d'après les décryptages d'Enigma, serait en partance de Trondheim.

Il a en outre été constaté que le Liberator était à au moins 80 milles de la piste et bien à l'intérieur du "Moving Haven" du V-1 et que l'équipage a ignoré les signes indubitables que le sous-marin était amical. Le capitaine Fisanovich a été innocenté et l'équipage de la RAF a été tenu pour entièrement responsable de l'incident, qui a ensuite été étouffé pour éviter l'embarras diplomatique avant la conférence de Yalta. (dossiers des Archives nationales AIR 2/9279 et ADM 1/16390). Les morts sont répertoriés sur le Dundee Submarine War Memorial.

Le fait que le V-1 avait 50 Russes à bord d'un sous-marin complété par 32 indiquerait que les Russes avaient apporté un certain nombre de mains libres et que la perte de vie dans le William S Thayer n'avait pas été critique.

Passage au Kola avec JW59

Pour assurer l'arrivée sûre et opportune d'Arkhangelsk (alias « Roble royal ») à Mourmansk, une station lui a été attribuée dans le convoi JW 59, qui a quitté le Loch Ewe le 15 août. L'Arkhangelsk et son groupe d'anciens destroyers de classe Town quittèrent Scapa Flow le 17 août pour rejoindre le convoi. Un groupe de chasseurs de sous-marins russes (PC Boats) transférés des États-Unis a également rejoint le convoi. Initialement, le groupe russe a procédé de manière indépendante, rejoignant le convoi alors qu'il approchait d'une zone dangereuse de sous-marins le 20 août, comme indiqué sur le graphique ci-dessous. L'Arkhangelsk a pris sa position de deuxième navire dans la colonne cinq, au centre du convoi de dix colonnes.

Aucun navire marchand n'a été perdu dans le convoi mais à 6 h 04 le 21 août (21 0604), le lendemain du jour où Arkhangelsk a rejoint le convoi, le sloop HMS Kite (Lt Cdr ANG Campbell, RN) avec 226 hommes à bord, a été touché par deux torpilles du U-344 à tribord. La poupe s'est rompue, a flotté pendant quelques secondes, puis a coulé suivie une minute plus tard par la proue. Le HMS Keppel (D 84) s'est arrêté pour récupérer des survivants, mais seuls 14 des quelque 60 survivants dans l'eau ont pu être sauvés de l'eau glacée, cinq d'entre eux sont morts à bord et ont ensuite été enterrés en mer. Plusieurs témoignages oculaires de sa perte sont liés au site Web de Mike Kemble sur le HMS Kite.

U-344 faisait partie de Wolfpack Trutz (Defiance) qui se composait de sept U-Boats. Le lendemain, l'U-354, membre du pack, a coulé le HMS Bickerton et mis le transporteur d'escorte HMS Nabob hors de combat, à 170 milles au sud de Bear Island. Ils avaient assuré la couverture du JW 59 et devaient attaquer le Tirpitz à Altenfiord, mais se retiraient lorsqu'ils ont été aperçus par le U-354 à la recherche du convoi. Ron Rendle, un membre populaire de la V & W Association, était sur le pont du HMS Bickerton avec le Capt Donald G.F.W. Macintyre et a décrit son naufrage par une torpille acoustique, un GNAT, avant qu'ils ne puissent diffuser leur "chat" depuis la poupe.



U-344 et U-354 ont tous deux été coulés quelques jours plus tard. L'U-344 a été coulé à l'ouest de l'île Bear le 22 août par un avion Swordfish du HMS Vindex (voir la carte de trajectoire). L'U-354 a été coulé au nord-est de North Cape le 24 août après une longue action ASM menée par le Sloop HMS Mermaid et la frégate HMS Loch Dunvegan.

Le HMS W hitehall et le HMS Walker, les deux V & W qui avaient sauvé les survivants du William S Thayer, faisaient partie de l'escorte de leur convoi de retour vers Kola Inlet avec leurs nouveaux navires. Les relations amicales entre les Russes sauvés du William S Thayer et les officiers et hommes du HMS Walker n'ont pas duré. Le Lt James Glossop du HMS Walker était déçu qu'il n'y ait eu aucune cordialité dans les signaux ou les bavardages de l'Archangelsk à Walker pendant le voyage. Au vu de l'ampleur de l'opération et du nombre de navires impliqués, ce n'est peut-être pas surprenant mais on peut être sûr que les marins soviétiques secourus n'oublieraient jamais les deux vieux V & W qui leur avaient sauvé la vie.

Une fois passé l'île aux Ours, le groupe d'Arkhangelsk s'est détaché pour faire une entrée solennelle pour rejoindre la Flotte du Nord le 25 août 1944.

Leur contribution à la guerre

Le Lt Cdr Frank Donald RN (Ret) dont le père a servi dans trois destroyers de classe V & W et dont la mère est née à Saint-Pétersbourg avec le russe comme langue maternelle a puisé dans les sources suivantes pour rendre compte de la contribution des destroyers de classe Town après leur transfert en URSS pour gagner la guerre en mer dans l'Arctique russe. L'accent principal est mis sur une "étude de cas" du Dostoiny, l'ancien HMS St Albans, mais il couvre également les autres destroyers et pour refléter leurs identités multiples est intitulé Les navires qui ont combattu sous quatre drapeaux.

Sources documentaires

Le capitaine G.G.Polyakov (à gauche) a servi dans la flotte du Nord en tant que commandant du Tenacious, l'ancien HMS Richmond, et a décrit la contribution des navires de guerre étrangers à la guerre dans son livre The Grim Barents Sea (Murmansk Book Publishing House, 1978). Malheureusement, il n'a pas été traduit car il transmet l'atmosphère de l'époque, la méfiance des Soviétiques pour leurs alliés occidentaux ainsi que la contribution de l'amiral Leverchenko et d'autres officiers éminents de la flotte du Nord. Les russophones peuvent lire le livre en ligne et Google translate transmet quelque chose de son style et de son contenu aux autres. Le livre de Peter Smith sur le Royal Sovereign reflète Polyakov en enregistrant les préjugés occidentaux et les soupçons de nos alliés soviétiques.

Il semble que le C en C de la Flotte du Nord, l'amiral Arseni Golovko, n'ait pas entièrement apprécié les largesses que Staline lui avait accordées. Dans l'introduction du chapitre quatorze de son mémoire With the Red Fleet, il écrit :

Malgré ces remarques désobligeantes du C en C de la Flotte du Nord, les Allemands ont pris au sérieux la menace de ces deux grands navires de guerre obsolètes et étaient déterminés à couler Arkhangelsk de la même manière que Gunter Prien en U-47 avait coulé le cuirassé Royal Oak à Scapa. Couler. Par une nuit noire de septembre 1944, Herbert Zoller emmena son U-315 équipé de tuba vers l'entrée de l'inlet de Kola mais découvrit, à sa grande horreur, que les Soviétiques avaient tendu un filet anti-sous-marin à l'entrée de l'inlet, dans lequel L'U 315 s'est fermement enchevêtré. Ils ont essayé de se libérer encore et encore, toute la nuit, mais en vain. Le sous-marin a été piégé mais un dernier essai a été fait, et le sous-marin s'est finalement libéré. Zoller décida qu'il était impossible de pénétrer les défenses et retourna à la base.

Il semblerait que tandis que l'Arkhangelsk et le Mourmansk étaient de peu d'utilité pour la Flotte du Nord, les destroyers et les sous-marins étaient un ajout précieux. Même si vous ne savez pas lire le russe, vous pouvez rechercher l'histoire de ces destroyers de classe Town transférés à la flotte du Nord en recherchant la traduction Google du texte russe en ligne pour le nom du navire, en russe et en anglais, par exemple. recherchez Dostoiny et Worthy si vous voulez en savoir plus sur l'ancien HMS St Albans. Son commandant était Yevgeny Adrianovich Kozlov, qui a été relevé par le capitaine de 3e rang Nikolai Ivanovich Nikolsky en novembre 1944. Kozlov est devenu un amiral.

Malheureusement, Google a retiré son service de traduction pour les sites Web, mais j'ai téléchargé la traduction sous forme de document Word quelques jours avant son retrait et Frank Donald a utilisé sa connaissance du russe pour raconter l'histoire du rôle joué par le HMS St Albans après son entrée dans la flotte du Nord. à Mourmansk.

Rapport sur la réception des navires de la flotte anglaise (1944)

La source la plus autorisée sur le transfert des navires de guerre vers l'URSS et le rôle qu'ils ont joué dans la guerre après qu'ils ont rejoint la Flotte du Nord à Mourmansk se trouve dans les archives navales centrales du ministère de la Défense de la Fédération de Russie qui contiennent plus de deux millions de documents. et est l'une des plus grandes archives en Russie sur la Grande Guerre patriotique. L'ensemble du document fait 110 pages et n'est pas disponible sur Internet et l'accès aux archives est restreint. Les russophones ayant un intérêt sérieux à consulter des sources originales sur le transfert des navires de guerre vers l'URSS doivent contacter les Archives pour se renseigner sur l'accès.

La couverture et neuf pages supplémentaires, relatives au torpillage du William S Thayer et à la mort de marins russes ont été fournies à Alexander Kovalev, le petit-fils du lieutenant principal Martinov, par l'historien et auteur russe Miroslav Eduardovich Morozov, et peuvent être vu au format PDF en cliquant sur l'image de la couverture à droite :

Pages 16 - 17 (les pages 18 - 19 sont omises)
L'équipement des transports pour le passage du Commandement complet du personnel pour les navires en cours de transfert.
Préparation et départ du Commandement pour l'Angleterre.

Page 20
Passage du commandement en Angleterre

Pages 21 - 26
Torpillage du William S Thayer au 30 avril 2010 73 53N 18 30 E, suivi d'une analyse des opérations ASW du convoi (dont mention de deux A/C Bluhm et Voss, inefficacité des recherches asdic)
Suivi de la description du naufrage du William S Thayer, aide apportée par Robert Eden et deux destroyers, analyse des pertes et liste des morts.

Leur retour et élimination après la guerre

Le HMS Royal Sovereign est resté prêté à la marine soviétique jusqu'au 9 février 1949, date à laquelle il a été rendu à Rosyth et a repris son nom d'origine. Elle a été vendue pour mise au rebut à Inverkeithing. Entre 1955 et 1957, une partie de son mécanisme de tourelle a été réutilisée dans la construction du radiotélescope de 250 pieds (76 mètres) “Mark 1” à Jodrell Bank, Cheshire. Le Mourmansk a été rendu à l'USN à Deleware le 17 mars 1949 et son équipage a été renvoyé en URSS sur le cargo russe Molotov. Elle a été ferraillée en décembre 1949.


Le remorqueur USS Achigan (YTB 218), à Lewes, Delaware, prend des marins soviétiques de l'USS Milwaukee (CL 5) le 17 mars 1949.
L'équipage est transféré sur le cargo russe Molotov pour être ramené en Russie.
Bulletin du soir de Philadelphie, Collection George D. McDowell.

Le HMS Churchill (Deyatelnyi) était le seul des anciens destroyers de la classe Town à avoir été coulé. Le 16 janvier 1945, il est torpillé et coulé par le U-956 alors qu'il escorte un convoi de la mer Blanche. Les autres ont été renvoyés en Grande-Bretagne entre 1949 et 52, sont revenus à leurs anciens noms, ont été mis sur la liste d'élimination, vendus à la British Iron & Steel Corporation (Salvage) Ltd. (BISCO) puis attribués à un chantier de démolition de navires.

Le HMS Leamington (ci-dessus) a eu un bref sursis lorsqu'il a été affrété par les breakers et rénové pour participer à un film britannique " Gift Horse" avec Trevor Howard et Richard Attenborough tourné dans la Manche. Il a été rebaptisé HMS Ballantrae pour son rôle dans le film basé sur le raid de St Nazaire de mars 1942 lorsque le HMS Campbeltown, navire jumeau du Leamington, a percuté et fait sauter les portes de l'écluse de St Nazaire. Il peut être vu en entier sur YouTube. Le HMS Leamington a été adopté par Leamington Spa après une semaine des navires de guerre réussie en 1942

L'URSS reçoit enfin sa part de la flotte italienne cédée


Pourquoi Alexey Navalny est revenu en Russie

Alexey Navalny, le politicien de l'opposition russe, est en prison depuis près de deux mois et en grève de la faim depuis deux semaines. Les mises à jour régulières de ses avocats relatent son déclin physique constant. Après avoir rendu visite à Navalny en prison lundi, l'avocate Olga Mikhailova a déclaré qu'il avait perdu quinze kilogrammes (trente-trois livres). Il perd la sensation dans ses mains, il a déjà perdu l'usage partiel de ses jambes. Il tousse et a de la fièvre. Navalny continue de refuser de la nourriture et d'autres nutriments jusqu'à ce que sa demande d'être vu par un médecin spécialiste de son choix – un droit garanti par la loi russe – soit accordée. En réponse, l'administration pénitentiaire menace de commencer à le gaver.

Le 17 janvier, Navalny a été arrêté à l'aéroport Sheremetyevo de Moscou. Il revenait d'Allemagne, où il avait passé cinq mois à se remettre d'un empoisonnement avec l'agent neurotoxique Novichok. Il savait qu'il allait être arrêté, car les autorités russes avaient diffusé leurs intentions via les médias d'État, apparemment dans l'espoir de le persuader de rester hors du pays. Navalny savait également quelles conditions il était susceptible de connaître derrière les barreaux. Depuis que le Kremlin a réprimé en réponse aux manifestations de 2011-12 contre des élections truquées, les militants russes se sont familiarisés avec le système pénitentiaire du pays. En 2014, des membres du groupe d'art protestataire Pussy Riot, le premier de nombreux militants emprisonnés pour avoir manifesté pacifiquement, ont marqué leur sortie de prison en lançant un média en ligne qui documentait les violations des droits humains dans les prisons russes. (Le journal Mediazona existe toujours, mais il a élargi son champ d'action ces dernières années.) L'un des piliers du mouvement de protestation qui a débuté en 2011 est un groupe appelé Russia Behind Bars, qui a aidé des dizaines de prisonniers non politiques . Sa dirigeante, Olga Romanova (qui vit en exil à Berlin), a beaucoup écrit sur le fonctionnement du système pénitentiaire.

Le travail anti-corruption de Navalny l'a également préparé à l'emprisonnement. Dans une lettre récente publiée sur son compte Instagram, il a écrit : « La viande a été volée dans nos rations avant même qu'elles ne quittent Moscou. Du beurre et des légumes ont été volés à Vladimir [le centre régional]. Enfin, sur place, à Pokrov, le personnel a ramené à la maison les dernières miettes. Tout ce qui restait pour les détenus était de la bouillie ressemblant à de la colle et des pommes de terre gelées. » C'est ce que fait Navalny : il suit l'argent — ou, en l'occurrence, le contenu des rations de la prison.

Il connaît le système mieux que quiconque, il sait que la vie humaine n'y a aucune valeur, et il n'a jamais imaginé que le système ferait une exception pour lui. Quelques semaines après son arrestation, il a envoyé une note à son amie et mentor, la journaliste Yevgenia Albats. Il lisait :

Zhenya, tout va bien. L'histoire se passe. La Russie le traverse et nous avançons. Nous y arriverons (probablement). Je vais bien et je n'ai aucun regret. Et vous ne devriez pas non plus vous inquiéter. Tout va bien se passer. Et, même si ce n'est pas le cas, nous aurons la consolation d'avoir vécu honnêtement. Câlins!

La femme de Navalny, Yulia Navalnaya, ne se fait pas non plus d'illusions. La semaine dernière, elle a envoyé une lettre au chef de la colonie pénitentiaire où Navalny purge sa peine. La lettre, que Navalnaya a publiée sur son compte Instagram, se terminait par un rappel : « Si le pire arrive à Alexey, alors vous aurez sa mort sur votre conscience, et Poutine l'aura sur sa conscience, mais votre Poutine vous mangera. vivant et rejeter la faute sur vous aussi. C'est effrayant de voir Navalnaya utiliser le mot "mort" lorsqu'elle écrit sur son mari, mais cette note n'a pas nécessité un saut d'imagination. Elle avait déjà passé des semaines assises près du lit de Navalny, ne sachant pas s'il reparlerait ou remarcherait.

À l'époque de l'URSS, le mouvement dissident pro-démocratie vivait selon la règle selon laquelle, étant donné le choix entre la prison et l'exil à l'étranger, il fallait choisir l'exil. Au début de l'ère Poutine, lorsque certains anciens dissidents étaient encore là, ils ont transmis cette sagesse aux membres de la nouvelle opposition. La dissidente décédée Yelena Bonner, par exemple, a persuadé le regretté oligarque Boris Berezovsky de quitter le pays plutôt que de risquer une arrestation. L'idée était qu'on pouvait faire plus de bien vivant à l'étranger que mort chez soi. Cet argument reposait sur l'hypothèse que l'État totalitaire soviétique durerait éternellement, ou du moins très longtemps, et que la bataille contre lui serait éternelle.

Poutine, qui est devenu Premier ministre en août 1999 et président au début de 2000, a détenu le pouvoir plus longtemps que n'importe quel dirigeant soviétique, à l'exception de Staline. Pourtant, Navalny, qui avait quinze ans lorsque l'Union soviétique s'est effondrée, comprend que le poutinisme ne durera pas éternellement. Lors de son audience d'arrestation en janvier, Navalny a déclaré au juge qu'elle survivrait probablement à Poutine et irait en prison pour avoir sanctionné l'arrestation de Navalny (le juge l'a ensuite réprimandé). La note de Navalny à Albats indique clairement qu'il n'est pas certain qu'il vivra pour voir une Russie post-Poutine. Mais il pense que la Russie après Poutine sera – ou du moins peut être – un endroit fondamentalement différent. Contrairement à ses ancêtres dissidents, qui pensaient qu'ils se battaient pour des principes et l'intégrité personnelle mais ne pourraient jamais vaincre le système, Navalny pense que ses actions peuvent aider à façonner une future Russie. Il croit également qu'en agissant avec courage et détermination, il peut inspirer les autres à mettre de côté leurs peurs. Et puis, comme il le dit presque invariablement dans les déclarations publiques et les notes privées, « tout ira bien ».

Lors d'une audience au tribunal en février, lors de sa déclaration de clôture, Navalny a parlé de sa vision de cette future Russie :

Je veux que la Russie soit aussi riche qu'elle a le potentiel de l'être. Je veux que cette richesse soit répartie plus équitablement. Je veux que nous ayons des soins de santé normaux. Je veux voir les hommes vivre assez longtemps pour prendre leur retraite : de nos jours, la moitié n'y arrive pas. Je veux que nous ayons un système d'éducation normal, et je veux que les gens puissent recevoir une éducation. Je veux que les gens gagnent autant d'argent qu'ils le feraient pour un travail comparable dans un pays européen.

Depuis une décennie, le slogan du mouvement anti-Poutine est « La Russie sera libre ». Maintenant, cependant, Navalny a suggéré de le repenser.

Nous devons lutter non seulement contre le manque de liberté en Russie, mais contre notre manque total de bonheur. Nous avons tout, mais nous sommes un pays malheureux. . . . Nous devrions donc changer notre slogan. Le russe doit être non seulement libre mais aussi heureux. La Russie sera contente. C'est tout.

La semaine dernière, la police a perquisitionné le bureau de l'organisation Navalny à Saint-Pétersbourg et a confisqué un certain nombre de grands autocollants portant la phrase « La Russie sera heureuse ». Selon Leonid Volkov, qui dirige l'organisation politique de Navalny, la police a retiré les autocollants pour mener une analyse d'expert afin de déterminer si le slogan constitue un discours extrémiste, ce qui est illégal en Russie.

Mardi, Yulia Navalnaya a rendu visite à son mari en prison. Dans une publication sur Instagram, elle a écrit qu'il était faible et plus mince qu'il ne l'avait été après des semaines dans le coma. « Il a dit de dire bonjour à tout le monde », a-t-elle écrit. « Il n'a pas eu la force d'ajouter que tout ira bien. Alors je rajoute ça. Il est le meilleur. Tout ira certainement bien. »


C'était brutal: appuyez sur Ganging, Keelhauling & Flogging dans la Royal Navy

La Royal Navy britannique était, du milieu du XVIIIe siècle jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, la flotte militaire la plus grande et la plus puissante au monde.

Comptant bien plus d'un millier de navires en 1859, trouver suffisamment d'hommes pour servir sur les navires de cette vaste flotte signifiait que des méthodes souvent discutables - comme le regroupement de la presse, aux XVIIe et XVIIIe siècles - étaient régulièrement utilisées pour essentiellement contraindre, et sur à certaines occasions, ils enlèvent virtuellement des hommes des segments les plus pauvres et les plus rudes de la société.

Avoir un équipage plein d'hommes essentiellement indisciplinés et réticents issus de la lie de la société à bord d'un navire qui était essentiellement sa propre île isolée en pleine mer, physiquement éloigné des lois du roi et du pays, signifiait que les dangers de la rébellion et la mutinerie était omniprésente.

Pour annuler ces risques et inculquer un fort sentiment d'obéissance et de discipline parmi l'équipage, des punitions extrêmement sévères étaient infligées à tout homme qui sortait des rangs.

Le HMS Victory (1765), navire amiral de Nelson à Trafalgar, est toujours un navire commandé par la Royal Navy, bien qu'il soit désormais en cale sèche en permanence.Photo : Jamie Campbell CC BY 2.0

Le goudron négligé, v. 1800, évoque les effets de l'impression sur la famille et la maison d'un marin.

La presse-gang, peinture à l'huile de Luke Clennell

Gang de presse, caricature britannique de 1780

La punition la plus courante était la flagellation, et la plupart des marins de la Royal Navy des 18e et 19e auraient probablement été fouettés au moins une fois pendant leur temps en mer. L'instrument habituel utilisé pour administrer une flagellation était le fameux chat à neuf queues - un fouet composé de neuf brins de corde nouée (qui étaient parfois cirés, pour maximiser son impact brutal) attachés ensemble.

La chemise du contrevenant serait retirée et il serait attaché à une partie sécurisée du navire en vue de la flagellation. Chaque coup de chat ouvrirait de nombreuses blessures, dont suffisamment pourraient s'avérer fatales, sur le dos du malheureux marin.

Un marin britannique, attaché à la grille, se fait fouetter avec un chat à neuf queues

Au début de la Royal Navy, des peines de flagellation étaient prononcées pour tout, de l'ivresse à l'insolence en passant par la négligence du devoir ou le vol mineur. Le montant de départ, pour les infractions mineures, était généralement d'une douzaine de coups de fouet, mais pour les infractions graves, cela pouvait aller jusqu'à 36 coups.

En 1750, une règle avait été instaurée qui limitait les flagellations à un maximum de douze coups. Cependant, certains capitaines ont contourné cela en divisant les crimes des hommes en infractions distinctes, chacune pouvant gagner douze coups de fouet. Pour les infractions mineures ou pour punir les jeunes garçons, on utilisait la bastonnade avec une canne de rotin ou de bouleau au lieu de la flagellation avec un chat à neuf queues.

Un marin se fait fouetter avec un chat à neuf queues tandis que quatre marins attendent leur tour pour le fouetter.Photo : Fæ CC BY 4.0

Pour une infraction particulièrement grave, le contrevenant pourrait être « fouetté autour de la flotte ». Une fois que le navire de guerre atteignait un port britannique, le contrevenant était attaché au mât d'un petit bateau, qui visiterait ensuite tous les autres navires de guerre du port.

Un représentant de chaque navire livrerait un certain nombre de coups de fouet à l'homme avec un chat à neuf queues, et le nombre total de coups de fouet pourrait se chiffrer en centaines, si la punition était poussée à son terme. Une telle punition risquait d'être fatale.

Un marin est dénudé jusqu'à la taille et attaché à une grille par ses poignets tout en étant fouetté avec un chat à neuf queues sous les yeux du capitaine.

Certains délits sont passibles de la peine de mort : coups portés à un officier, mutinerie, meurtre ou désertion. En mer, cela se faisait généralement en suspendant le contrevenant à la vergue. Alors que pendre à la potence sur terre, où une trappe tombait sous les pieds de la victime, était souvent une mort relativement rapide, être pendu à la vergue d'un navire n'était ni un moyen rapide ni un moyen agréable de mourir.

Après que les poignets et les chevilles du délinquant (les yeux bandés) aient été liés, un nœud coulant, attaché à une longue corde, a été glissé au-dessus de sa tête et resserré. L'autre extrémité de la corde, après avoir été jetée par-dessus la vergue, était tenue par un groupe de solides marins.

Les Anglais n'étaient pas les seuls à être pendu par la vergue, ce navire américain, le Somerset, est représenté avec deux délinquants accrochés à son grand mât en 1842.

Un coup de canon a été tiré pour marquer le début de l'exécution, après quoi les marins saisissant la corde ont commencé à tirer. La victime serait lentement tirée dans les airs, étranglée à mort, et laissée pendre à la vergue pendant au moins une demi-heure – pour s'assurer qu'il était mort – avant d'être abattue.

L'une des punitions les plus cruelles qu'un marin puisse recevoir - le halage de la quille - n'a jamais été une punition officielle de la Royal Naval et était beaucoup plus susceptible d'avoir eu lieu sur des navires pirates. Néanmoins, il a peut-être été utilisé une ou deux fois sur des navires de la marine britannique pour des infractions particulièrement flagrantes, et c'était une punition officielle utilisée par la marine néerlandaise.

Keelhauling dans la période Tudor (1485-1603)

Le très malheureux condamné à subir un halage de quille serait déshabillé et attaché à deux cordes. Il serait jeté par-dessus bord, puis traîné par les cordes sous et sur toute la largeur du dessous du navire, qui, après des mois ou des années en mer, serait recouvert de milliers de balanes acérées comme des rasoirs.

Le supplice de la cale, par lequel un marin était plongé dans la mer trois fois de suite, avec un boulet de canon de 30 livres attaché aux pieds, était considéré comme barbare dans la marine française.

Si le halage de la quille ne l'avait pas noyé, les horribles lacérations sur tout son corps causées par le fait d'être traîné à travers les bernacles le feraient certainement. Si, par miracle, l'homme survivait, il serait horriblement marqué à vie.

HMS Leven, une canonnière de la classe Algerine

Le dernier homme pendu à la vergue de la Royal Navy était le soldat John Dalliger, qui en 1860 a volé du cognac puis a abattu deux officiers à bord du HMS Leven.

Les flagellations ont finalement été interdites sur les navires de la Royal Navy en 1881, mais la bastonnade a continué en tant que punition officielle jusqu'en 1967. Quant au halage de la quille, bien qu'il n'ait jamais été une punition officielle de la Royal Navy, il a néanmoins été interdit au début du XVIIIe siècle.


Marine russe WW2 (Marine soviétique)

Voyenno-morskoy flot SSSR, littéralement « les forces militaires navales de l'URSS ») était la branche navale des forces armées soviétiques. Souvent appelée la flotte rouge, la marine soviétique aurait joué un rôle déterminant dans tout rôle perçu du Pacte de Varsovie dans une guerre totale avec l'OTAN lorsqu'elle aurait dû arrêter les convois navals apportant des renforts sur l'Atlantique vers le théâtre d'Europe occidentale. Un tel conflit n'a jamais eu lieu, mais la marine soviétique a encore connu une action considérable pendant la guerre froide. La marine soviétique était divisée en plusieurs grandes flottes : la flotte du Nord, la flotte de l'océan Pacifique, la flotte de la mer Noire et la flotte de la Baltique. La flottille caspienne était une formation semi-indépendante administrativement sous le commandement de la flotte de la mer Noire tandis que l'escadron soviétique de l'océan Indien tirait ses unités de la flotte de l'océan Pacifique et était sous la juridiction de celle-ci. Les autres composants comprenaient l'aéronavale, l'infanterie navale (leur équivalent des marines) et l'artillerie côtière. La marine soviétique a été réformée en marine russe après la fin de la guerre froide en 1991.

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Contenu
1 Histoire
1.1 Première histoire
1.2 La Grande Guerre Patriotique
1.3 Guerre froide
1.4 Histoire récente
2 commandants en chef des forces navales soviétiques

Marine russe WW2 Histoire

Les origines de la marine russe remontent à la période comprise entre le IVe et le VIe siècle, lorsque les premiers Slaves de l'Est étaient engagés dans une lutte contre l'Empire byzantin. Les premières flottilles slaves se composaient de petits voiliers et de chaloupes, qui étaient en état de naviguer et capables de naviguer dans les lits des rivières. Au IXe-XIIe siècle, il y avait des flottilles en Russie kiévienne composées de centaines de navires à un, deux ou trois mâts. Les citoyens de Novgorod sont connus pour avoir mené des campagnes militaires dans la mer Baltique (par exemple, le siège de Sigtuna en 1187). Lad'ya (en russe, ou bateau de mer) était un bateau typique utilisé par l'armée de Novgorod (longueur - 30 m, largeur - 5 à 6 m, 2 ou 3 mâts, armement - béliers et catapultes, complément - 50 à 60 hommes). Il y avait aussi des voiliers et des chaloupes plus petits, tels que les ushkuys pour naviguer dans les rivières, les lacs et les skerries, les kochis et les nosads, utilisés pour le transport de marchandises.

Aux XVIe et XVIIe siècles, les Cosaques menèrent des campagnes militaires contre les Tatars et les Turcs, à l'aide de voiliers et de chaloupes. Les Cosaques de Zaporizhian Sich appelaient ces bateaux chaika ou cheln. Les Cosaques du Don les appelaient des strugs. Ces bateaux étaient capables de transporter jusqu'à 80 hommes. Les flottilles cosaques comptaient de 80 à 100 bateaux.

L'État russe centralisé se battait pour son propre accès à la mer Baltique, à la mer Noire et à la mer d'Azov depuis le XVIIe siècle. À la fin de ce siècle, les Russes avaient accumulé une expérience précieuse dans l'utilisation de bateaux fluviaux avec les forces terrestres. En 1667-1669, les Russes ont essayé de construire des navires de guerre dans un village de Dedinovo sur les rives de la rivière Oka dans le but de défendre les routes commerciales le long de la Volga, qui menaient à la mer Caspienne. En 1668, ils construisirent un navire Oryol ou Eagle de 26 canons, un yacht, un bateau avec mât et beaupré et quelques chaloupes


Marine russe WW2 - histoire soviétique

L'Aurora était officieusement le premier navire de la marine soviétique, après s'être mutiné contre la Russie impériale en 1917. La marine soviétique a été formée en 1917 à partir des cendres de la marine impériale russe. De nombreux navires ont continué à servir après la Révolution d'Octobre, bien que sous des noms différents. En fait, le premier navire de la marine soviétique pourrait être considéré comme le croiseur impérial russe rebelle Aurora, dont l'équipage a rejoint les bolcheviks. Un précédent soulèvement bolchevique dans la flotte avait eu lieu en 1905 impliquant Potemkin, un cuirassé impérial russe.

La marine soviétique, alors appelée « Flotte rouge des travailleurs et des paysans », Raboche-Krest'yansky Krasny Flot ou RKKF) existait dans un état de délabrement avancé pendant l'entre-deux-guerres, possédant quelques cuirassés obsolètes mais pas de porte-avions. Comme les attentions du pays étaient en grande partie dirigées vers l'intérieur, la Marine ne voyait pas grand-chose en termes de financement ou de formation. Un indicateur révélateur de la menace perçue de la marine était que les Soviétiques n'étaient pas invités à participer au traité naval de Washington, qui servait à limiter la taille et les capacités des marines les plus puissantes.

WW2 World War 2 - La Grande Guerre patriotique
La guerre d'hiver (qui était en grande partie une extension de la Grande Guerre patriotique) en 1939 a vu quelques actions mineures sur la mer Baltique, principalement des duels d'artillerie entre des forts finlandais et des croiseurs et cuirassés soviétiques.

Lorsqu'Adolf Hitler a lancé l'opération Barbarossa pendant la Seconde Guerre mondiale en 1941, les Soviétiques ont commencé à se rendre compte qu'une marine était plus importante, après tout. Une grande partie de la marine soviétique pendant la Seconde Guerre mondiale était composée d'anciens soldats américains. Destroyers de prêt-bail de la marine. Ils ont joué un rôle essentiel dans la défense des convois contre les sous-marins de la Kriegsmarine. Malheureusement pour les Soviétiques, une grande partie de leur flotte sur la mer Baltique a été bloquée à Leningrad et à Kronstadt par les champs de mines finlandais et allemands en 1941 et gravement mutilée par les mines et les attaques aériennes. Certaines unités ont survécu sur la mer Noire, défendant Sébastopol contre le siège.

Marine russe WW2 - Guerre froide

Un sous-marin lance-missiles de classe Whiskey Twin Cylinder, une plate-forme importante pour lancer des frappes anti-navigation. Après la guerre, les Soviétiques ont conclu qu'ils devaient pouvoir rivaliser avec l'Occident à tout prix. Ils se sont lancés dans un programme pour correspondre à l'Occident, sinon qualitativement, du moins quantitativement. La construction navale soviétique a occupé les chantiers à construire des sous-marins basés sur les conceptions de la Kriegsmarine de la Seconde Guerre mondiale, et a été lancé à une grande fréquence dans les années d'après-guerre. Par la suite, grâce à une combinaison de recherche et de technologie indigènes « empruntées » à l'Allemagne nazie et aux pays occidentaux, les Soviétiques ont progressivement amélioré leurs conceptions de sous-marins, tout en restant toujours une génération derrière les pays de l'OTAN, principalement en matière d'amortissement du bruit et de technologie sonar.

Les Soviétiques n'ont pas tardé à équiper leur flotte de surface de missiles de toutes sortes. En fait, c'est devenu une caractéristique de la conception soviétique de placer des missiles gigantesques sur des navires relativement petits - et des bateaux de missiles rapides - là où, en Occident, un tel mouvement n'aurait jamais été considéré comme tactiquement faisable. Néanmoins, la marine soviétique possédait également plusieurs très gros croiseurs lance-missiles dotés d'une puissance de feu impressionnante, tels que ceux de la classe Kirov et les croiseurs de la classe Slava.


Kiev, un porte-hélicoptères et le reste de sa classe constituaient un élément important du système de guerre anti-sous-marine soviétique. En 1968 et 1969, les porte-hélicoptères soviétiques Moskva et Leningrad sont apparus, suivis du premier des quatre porte-avions de la classe Kiev en 1973. Les Soviétiques ont tenté de rivaliser avec les grands supercarriers américains en construisant le projet OREL, mais cela a été annulé sur la planche à dessin en raison de l'évolution des priorités. Dans les années 1980, la marine soviétique a acquis son premier véritable porte-avions, Tbilissi (rebaptisé par la suite Amiral Kuznetsov). Autre signe du désir de la marine soviétique d'être unique, la classe Kiev et les porte-avions Admiral Kuznetsov possédaient leur propre composant de missile offensif en plus de l'arme aérienne organique. Dans la seconde moitié des années 1980, les Soviétiques ont à nouveau tenté de construire un supercarrier, Oulianovsk, et le navire a été en grande partie achevé, lorsque la fin de la guerre froide a contraint le navire à être mis au rebut.

Malgré ces efforts, la marine soviétique manquait encore d'une grande flotte de porte-avions, comme en possédait la marine américaine. MF, ou aviation navale). Des bombardiers stratégiques tels que le Tupolev Tu-16 « Badger » et le Tu-22M « Backfire » ont été déployés avec des missiles anti-navire à grande vitesse. Le rôle principal de ces avions était d'intercepter les convois de ravitaillement de l'OTAN circulant sur les lignes de communication maritimes, agissant dans le cadre de l'opération REFORGER, en route vers l'Europe depuis l'Amérique du Nord.

La grande force de sous-marins d'attaque soviétique était destinée au même rôle, mais visait également des groupes de combat de porte-avions américains. En outre, les Soviétiques possédaient de nombreux sous-marins lanceurs d'engins spécialement construits, tels que la classe Oscar, ainsi que des multitudes de sous-marins lanceurs d'engins, y compris les plus gros sous-marins du monde, la classe Typhoon.

Les Soviétiques ont rencontré des problèmes de sécurité, en particulier avec les navires à propulsion nucléaire. Ils ont subi plusieurs incidents avec des sous-marins à propulsion nucléaire au cours de la guerre froide. Cela comprenait des exemples célèbres tels que le K-219 et les Komsomolets, qui ont été détruits par le feu, ou des exemples plus inquiétants tels que le K-19, qui ont laissé échapper des radiations, entraînant la mort de plusieurs membres d'équipage. Les techniques soviétiques inadéquates de sûreté nucléaire et de contrôle des dommages étaient généralement à blâmer. Les Soviétiques ont souvent blâmé la collision avec les sous-marins américains, dont l'affirmation peut contenir une part de vérité. Cela peut ne pas être connu pendant un certain temps, car la marine américaine a pour politique de ne pas parler d'accidents à moins qu'ils n'entraînent des décès ou n'impliquent un incident nucléaire.

Néanmoins, en 1991, à la fin de la guerre froide, la marine soviétique exploitait encore bon nombre de ses sous-marins lance-missiles de première génération. La raison en était que les sous-marins soviétiques étaient moins précis dans le ciblage des missiles, en outre, il était perçu que beaucoup d'entre eux étaient masqués par des sous-marins d'attaque occidentaux plus silencieux et seraient éliminés à un stade précoce de tout conflit. Cela a forcé les Soviétiques à adhérer à la philosophie de « la sécurité par le nombre ».

Après la chute de l'Union soviétique et la fin de la guerre froide, la marine soviétique a de nouveau été négligée et a finalement été divisée entre plusieurs anciennes républiques soviétiques. La flotte de la mer Noire, en particulier, a passé plusieurs années dans les limbes avant qu'un accord ne soit conclu pour la diviser entre la Russie et l'Ukraine.


Marine russe WW2 - Commandants en chef des forces navales soviétiques
Vassili Mikhaïlovitch Altfater (octobre 1918 &# 151 avril 1919)
Evgueni Andreïevitch Berens (mai 1919 - février 1920)
Alexandre Vassilievitch Nemits (février 1920 &# 151 décembre 1921)
Edouard Samoilovitch Pantserzhansky (décembre 1921 &# 151 décembre 1924)
Viatcheslav Ivanovitch Zof (décembre 1924 &# 151 août 1926)
Romuald Adamovich Muklevich (août 1926 &# 151 juillet 1931)
Vladimir Mitrofanovich Orlov (juillet 1931 &# 151 juillet 1937)
Mikhaïl Vladimirovitch Viktorov (août 1937 &# 151 janvier 1938)
PENNSYLVANIE. Smirnov (janvier — août 1938)
Mikhail Petrovich Frinovsky (septembre 1938 &# 151 avril 1939)
Nikolai Gerasimovitch Kuznetsov (avril 1939 &# 151 janvier 1947)
Ivan Stepanovich Yumashev (janvier 1947 - juillet 1951)
Nikolai Gerasimovich Kuznetsov - (juillet 1951 &# 151 janvier 1956), deuxième mandat
Sergey Georgyevich Gorshkov - (janvier 1956 - décembre 1985). Considéré comme l'officier le plus responsable de la réforme de la marine soviétique
Vladimir Nikolaïevitch Tchernavine - (1985 - 1992)

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Liste des navires de la marine soviétique russe

Ru Marine soviétique Destructeurs 1/2
* Destructeur de classe Kashin
o Komsomolets Ukrainy (1960)
o Soobrazitelnyy -Adaptable (1961)
o Provornyy -Agile (1962)
o Obraztsovyy -Exemplaire (1964)
o Odarennyy -Douée (1964)
o Otvazhnyy - Courageux (1964)
o Steregushchiy -Attentif (1966)
o Krasnyy Kavkaz (1966)
o Reshitelnyy -Décisive (1966)
o Strogy -Sévère (1967)
o Smetlivyy - Débrouillard (1967)
o Krasnyy Krym (1969)
o Sposobnyy -Capable (1970)
o Skoryy - Rapide (1971)
* Mod Kachine
o Ognevoy -Fiery (1963)
o Slavnyy -Glorieux (1965)
o Stroynyy -Harmonious (1965)
o Smyshlenyy -Humour (1966)
o Smelyy - Vaillant (1968)
o Sderzhannyy -Retenu (1972)
o Rajput (construit pour la marine indienne) (1980)
o Rana (construit pour la marine indienne) (1982)
o Ranjit (construit pour la marine indienne) (1983)
o Ranvir (construit pour la marine indienne) (1986)
o Ranvijay (construit pour la marine indienne) (1988)
* cours de Kara
o Nikolaev (1969)
o Ochakov (1972)
o Kertch (1972)
o Azov (1973)
o Petropavlovsk (1974)
o Tachkent (1975)

Tour par tour jeu naval WW2, extension du jeu classique Submarine (Battleship game) où les navires/avions/sous-marins peuvent se déplacer. Contient de nombreuses missions de jeu, campagnes de jeu et 40 types d'artillerie de navire, sous-marin, avion et port, avec des cartes de combat jusqu'à 96X96.
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Marine soviétique russe Destructeurs 2/2
o Vladivostok (1976)
* Destroyer de classe Gnevny (classe Projet 7)
* Destroyer de classe Leningrad
* Cours de Marashti
* Classe Novik
o Classe Derzky
o Classe Orfey
o Classe Izijaslav
o Cours de fidonisy
*o Bystryy - Rapide (1989)
o Rastoropnyy - Invite (1989)
o Bezboyaznennyy - Intrépide (1990)
o Bezuderzhnyy - Tenace (1991)
o Bespokoynyy - Agité (1992)
o Nastoychivyy - Fiable (à l'origine Moskovskiy Komsomolets) (1993)
o Beststrashnyy - Sans peur (1994)
o Vazhnyy - Éminent (non terminé)
o Vdumchivyy - Réfléchi (non terminé)
* Classe Town, ex Royal Navy, ex United States Navy
* Classe Udaloy I
o Udaloy -Bold (1980)
o Vice-amiral Koulakov (1980)
o Maréchal Vasilevskiy (1982)
o Amiral Zakharov (1982)
o Amiral Spiridonov (1983)
o Hommages à l'amiral (1983)
o Maréchal Chapochnikov (1985)
o Severomorsk (1985)
o Amiral Levchenko (1987)
o Amiral Vinogradov (1987)
o Amiral Kharlamov (1988)
o Amiral Panteleyev (1990)
* Classe Udaloy II
o Amiral Chabanenko (1995)
o Amiral Basistyy (non terminé)
o Amiral Kucherov (non terminé)

Croiseurs de la marine soviétique russe

* Classe Diana (1898-1945 ?)
o Aurore
* Croiseur de classe Kynda
o Grozny ("Terrible")
o Amiral Fokin
o Amiral Golovko
o Croiseur soviétique Varyag (1965)
* Komintern, ex Pamyat Merkuriya
* Chervona Ukraine
* Karsnyi Krym, ex Profintern
* Krasnyi Kavkaz
* Kresta I
o Amiral Zozulya
o Vize-Amiral Drozd
o Vladivostok
o Sébastopol
* Kresta II
o Krondstadt
o Amiral Isakov
o Amiral Nakhimov
o Amiral Makarov
o Maréchal Vorochilov
o Amiral Oktyabrsky
o Amiral Isachenkov
o Maréchal Timochenko
o Vasily Chapaev
o Amiral Yumachev
* Classe Kirov (1937-1974 ?)
o Kirov (1973)
o Vorochilov
o Maxime Gorki
Molotov
o Kalinine
o Kaganovitch
* Mourmansk (ex USS Milwaukee)
* Classe Chapayev, une mise à niveau vers la classe Kirov (1939-1981)
* Classe Sverdlov, un élargissement de la classe Chapayev (1949-1991)
o Sverdlov
o Dzerjinski
o Ordjonikidze
o Jdanov
o Alexandre Nevski
o Amiral Nakhimov
o Amiral Ouchakov
o Amiral Lazarev
o Alexandre Souvorov
o Amiral Senyavin
o Dmitri Pojarski
o Oktyabrskaya Revolutsia
o Mourmansk
o Mikhaïl Koutouzov
* Classe Slava, une version non nucléaire et de taille réduite des croiseurs de bataille Kirov
o Slava
o Maréchal Ustinov
o Lobov repris plus tard par l'Ukraine sous le nom de Vilna Ukraina
o Chervona Ukraina, rebaptisé croiseur russe Varyag (1983)

Assaut amphibie de la marine soviétique russe

* Classe Ivan Rogov
o Ivan Rogov
* Classe d'alligator

Croiseurs de bataille de la marine soviétique russe

* Classe Kirov (1980-)
o Kirov, futur amiral Ouchakov (1977-)
o Frunze, futur amiral Lazarev (1984-1994)
o Kalinin, futur amiral Nakhimov (1988-1999)
o Youri Andropov, plus tard Piotr Velikhy (1996-)
o Dzerjinski (incomplet)

Cuirassés de la marine soviétique russe

* Arkhangelsk, HMS Royal Sovereign prêté en 1944-1949 par le Royaume-Uni.
* Classe Conte di Cavour
o Novorossiisk, l'italien Giulio Cesare cédé au titre des réparations de guerre (1949-1955)
* Cours de gangue
o Marat anciennement Petropavlovsk (1914-1955)
o Oktyabrskaya Revoluciya anciennement Gangut (1914-1952)
o Parizhskaya Kommuna anciennement Sébastopol (1914-1956)

Porte-avions/croiseurs d'aviation de la marine soviétique russe

* Classe Moskva (1964 & 1501991)
o Moscou (1964–1501991)
o Léningrad (1968–1501991)
* Classe de Kiev (1972�)
o Kiev (1972–1501993)
o Minsk (1975 & 1501993)
o Novorossiysk (1978–1501993)
o Amiral Gorshkov (1982–1501995)
* Classe Amiral Kuznetsov (1985-)
o Amiral Kouznetsov (1985 & 150)
o Varyag (incomplet)
* Classe d'Oulianovsk
o Oulianovsk (incomplet)
o Sans nom


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