Envahisseur Douglas A-26D

Envahisseur Douglas A-26D

Envahisseur Douglas A-26D

Le Douglas A-26D Invader était une version améliorée du A-26B à nez solide, avec des moteurs plus puissants. Un seul prototype a été produit, probablement en équipant un A-26B standard de deux moteurs R-2800-83 de 2 100 ch construits par Chevrolet. Cela a augmenté la vitesse de pointe de l'avion de 80 mph, et Douglas a reçu une commande de 750 A-26D, mais celle-ci a été annulée après la fin de la guerre dans le Pacifique et avant qu'aucun avion ne soit terminé.


L'envahisseur Douglas A-26 / B-26

* Le bombardier bimoteur A-20 de la société Douglas s'est avéré un atout important pour la cause des Alliés pendant la Seconde Guerre mondiale, ce qui a conduit la société à développer un successeur bien amélioré, qui est devenu le "A-26 Invader". Il est entré en service trop tard dans le conflit pour avoir beaucoup d'effet dans la guerre, mais dans la période d'après-guerre, comme le "B-26", il s'est avéré un atout important dans la guerre de Corée et a servi avec distinction au Vietnam. Ce document fournit un historique et une description de l'A-26 / B-26 Invader. Une liste de crédits d'illustration est fournie à la fin.


1945 Douglas A-26C Invader Histoire

Dans la nuit du 27 décembre 1951, le 1er lieutenant Raymond Koch était assis derrière la table de sa station de navigation/bombe située dans le compartiment du mitrailleur arrière de l'Invader 313… mon avion (autrefois nommé Junio ​​par le 730e escadron de bombes) lorsque soudainement, « All Holy Hell » s'est déchaîné.

Quelques heures plus tôt…. et de retour au quartier général du 730th Bomb Squadron à K-9, Pusan, Corée du Sud.. 313’s quatre membres d'équipage de conduite (pilote, Bombardier, artilleur et Nav) avaient été aidés dans leurs positions respectives par le chef d'équipage.. Byron & #8220Curly” Davis avant leur mission de bombardement nocturne qui aurait ENCORE lieu quelque part au-dessus de la Corée du Nord détenue par les communistes.

Des Douglas B-26 Invaders de trois escadrons basés à Long Beach (environ 30 avions utilisables au total) ont été lancés 7 jours sur 7 toute l'année pendant la nuit depuis la base aérienne K-9 de Corée du Sud, illustrée ci-dessus, chacun en quinze minutes. intervalles. Cela a donné aux chefs d'équipage (affectés aux avions de chaque escadron respectif) 45 minutes entre les lancements pour préparer leurs envahisseurs d'interdiction nocturne et leur équipage pour leurs missions nocturnes. Ce fut évidemment une période très chargée pour toutes les personnes concernées.

Une fois que dix à douze B-26 Invaders du 730th Squadron avaient rugi de la piste couverte d'acier et se sont dirigés sans incident dans le ciel nocturne vers leurs cibles nord-coréennes. préparer quelques pots de café fort, grignoter des crackers de riz et lire des magazines en attendant patiemment le retour du 730e pli aux petites heures du matin.

Cependant, cette nuit du 27 décembre 1951, les choses seraient différentes.

L'Invader 313 n'était pas revenu à temps, généralement environ trois heures et demie à quatre heures après le lancement. Et une fois que sa montre a indiqué que 4 heures et 30 minutes s'étaient écoulées, Curly savait que l'Invader 313 ne pouvait plus voler en raison de sa limitation de charge de carburant. Et donc il a téléphoné à la tour de contrôle du trafic aérien de K-9 et lui a demandé s'ils pouvaient savoir ce qui était arrivé au 313 ?

La tour est ensuite revenue à Curly et a signalé que 313 s'étaient déroutés vers un aérodrome juste au sud de la ligne de démarcation nord-coréenne, mais se trouvaient en toute sécurité au sol.

Cependant, ce que le chef d'équipage de l'Invader 313 ne savait pas à l'époque, c'était...

L'Invader 313 avait été touché directement dans sa soute à bombes à pleine charge par un obus antiaérien (probablement de 40 mm). L'obus explosif était entré dans le ventre de l'Invader par sa soute à bombes ouverte, puis avait explosé/ricoché sur une bombe de 500 livres chargée à l'arrière. Un schrapnel chaud (en partie) avait percé la cloison arrière entre la soute à bombes et la station Nav/gunner’s où était assis le 1er lieutenant Koch, le blessant gravement. Incendie, perte de fluide hydraulique/pression et surtout…. Les blessures graves de Koch ont forcé l'équipage à se dérouter vers le champ disponible le plus proche. Cependant, comme la bombe 500# n'avait pas été armée.. elle est restée intacte et 313 a atterri en utilisant le système hydraulique alternatif (via une pompe à main pour abaisser le rapport) ainsi qu'en utilisant chaque partie de la bouteille d'air du système de freinage d'urgence. pression pour arrêter l'avion sinistré.

Avance rapide jusqu'à près de 60 ans plus tard…

J'étais ici cet après-midi, assis dans le compartiment arrière de l'Invader 313 qui était autrefois occupé
par le 1er lieutenant Koch quand un schrapnel a traversé la cloison, déchiquetant les mains et les poignets
qui ont été positionnés sur la table Nav (une fois monté à droite du centre) avec la production d'autres dommages corporels collatéraux…

J'ai sorti un Sharpie rouge que j'avais apporté et dessiné les contours des zones endommagées qui avaient été réparées il y a des années avant la remise en service de l'Invader 313’ un mois environ plus tard. À sa remise en service.. Le nom de l'Invader 313’s a été changé en “The Magnet” par le 730th Bomb Squadron et à juste titre. Selon Curly Davis, que j'ai rencontré et avec qui j'ai parlé le mois dernier dans sa maison de Tuscon & #8230 & #8220; Certains de nos pilotes & #8217s effectueraient 50 missions sans jamais voir une seule & #8220 balle de golf orange arriver à & #8221; 8217em…. Et puis il y en a eu d'autres, comme l'équipage du 313, qui n'ont pas eu autant de chance que les autres qui ne sont jamais revenus.

Avec cette pensée à l'esprit, je suis juste allé trouver ma liste d'équipage B-26 Invader MIA de la guerre de Corée qui m'a été donnée par la fille de l'un des membres d'équipage disparus.

Il y a plus de 260 B-26 Invader Crew MIA sur cette seule liste, dont les restes n'ont jamais été récupérés.

Et ce n'est qu'une petite fraction des pertes américaines au cours de la "guerre oubliée" que PBS mettra en évidence dans un programme connexe/spécial demain soir.

Alors, voici pour vous, 1er lieutenant Raymond Koch, en ce Memorial Day 2011.

Puissions-nous ne jamais oublier les courageux sacrifices que vous et les milliers de personnes comme vous avez consentis ou ferez pour assurer la liberté du peuple de ce grand pays que nous appelons fièrement les États-Unis d'Amérique.


Envahisseur Douglas A-26

Le Douglas A-26 Invader a été le dernier avion désigné comme bombardier d'attaque. C'était un successeur de la conception Douglas A-20 Havoc. Cette conception d'avion de la Seconde Guerre mondiale était l'un des très rares systèmes à être entièrement développé, conçu et produit en grande quantité et utilisé pendant la durée de la guerre. L'A-26 Invader, par rapport aux modèles précédents de Douglas, intégrait de nombreuses améliorations. Les trois premiers prototypes d'A-26 étaient configurés différemment : en tant que bombardier diurne, chasseur de nuit et plate-forme d'attaque au sol. En 1944, l'A-26 Invader est devenu le bombardier américain le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale, lors de sa livraison à la 9th Air Force en Europe.

La dernière variante de l'A-26 appelée A-26B a été choisie pour la production en série car elle était beaucoup plus rapide que les autres bombardiers tactiques de son époque et elle était capable de transporter le double de la charge de bombes spécifiée. De plus, lors de sa première mission de combat en novembre 1944, l'A-26B a largué plus de 18 000 tonnes de bombes sur des cibles européennes. Pour cette raison, il y avait un total de 1 355 avions A-26B qui ont été produits et livrés pendant la Seconde Guerre mondiale. L'autre variante du Douglas A-26 a été introduite en 1945 et s'appelait A-26C. Il avait un nez transparent, souvent équipé d'un radar panoramique H2S, et des équipements de navigation de premier plan. La carrière des A-26 a été écourtée à la fin de la guerre car aucune autre utilisation n'a pu être trouvée pour eux. En 1948, le Douglas A-26 Invader a été redésigné comme le nouveau B-26, à la suite d'un étrange échange de désignation d'avion. Le B-26 est devenu le principal bombardier léger d'après-guerre. Avec les guerres du Vietnam et de Corée, les B-26 ont largement servi l'armée de l'air. Au Vietnam, les B-26 étaient l'un des avions les plus privilégiés pour les attaques de nuit en raison de leur armement très lourd. En Corée, plus de 450 de ces avions ont été utilisés.

Le Douglas A-26/B-26 a vécu une vie très longue et productive à son apogée pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1976, un hommage approprié à un avion vraiment remarquable a eu lieu, huit forces aériennes du monde entier conservaient encore des escadrons Invader.


A-26 (Famille)

L'A-20 était une conception gagnante de la guerre, mais était rapidement dépassé par la place effrénée des nouvelles technologies et des avions plus performants. À tous points de vue, l'A-26 est un A-20 rendu plus gros, meilleur, plus méchant. Toujours composée d'un équipage de 3 personnes, cette nouvelle version pourrait transporter plus de bombes plus loin et plus rapidement. Il pourrait également monter des canons de plus en plus gros, transporter les dernières armes, offrir une meilleure puissance de feu défensive avec plus de couverture et transporter 2 torpilles.

Cette suite était clairement digne de l'originale !

L'A-26 a conservé de nombreuses caractéristiques de son frère aîné. Prenez un A-20, élargissez le fuselage d'environ 2 fois, allongez les nacelles du moteur et rendez-les plus cylindriques, et équerrez les extrémités des ailes, la gouverne de profondeur et le gouvernail, vous auriez un A-26. Bien sûr, sous la peau se trouvait un avion beaucoup plus sophistiqué avec tout ce qui était plus puissant pour rester compétitif dans un monde devenu fou.

Des premières versions de production aux dernières versions "-55", il y avait peu de différence extérieurement, une indication de la qualité de la conception originale. La différence la plus notable était de la verrière du cockpit fortement encadrée à une verrière tout en plexiglas légèrement surélevée avec une bien meilleure vue de l'équipage.

C'est après la Seconde Guerre mondiale que le cadre a fait l'objet d'essais et d'expérimentations approfondis. Pendant la guerre de Corée, la vision nocturne IR a été essayée (ironiquement, un système testé d'abord sur le Dornier Do 17, qui a été à l'origine de l'A-20 !). Lorsque le Vietnam est passé d'un affrontement à un conflit, l'âge fatigué des 26B et 26C a commencé à apparaître. Un programme de révision majeur a reconstruit les anciens Invaders en A-26K Counter Invader (alias "Special K") qui a dépassé les attentes en matière de succès des missions de combat.

D'autres B et C excédentaires sont devenus des avions de transport exécutifs et des avions utilitaires à succès.

Fabricant

Douglas Aircraft Company était l'un des grands constructeurs d'avions de l'entre-deux-guerres. C'était peut-être le premier nom des avions de l'époque, éclipsant Boeing et Lockheed et a produit des avions révolutionnaires, et l'avion le plus important de toute l'histoire, le DC-3 (C-47).

Outre le fondateur, Donald Douglas, les employés qui y travaillaient étaient Edward (Ed) Heinemann, Robert Donovan, Apollo M.O. Smith, Ted R. Smith et Jack Northrop (les deux derniers ont ensuite créé des entreprises prospères).

Compagnie d'avions Douglas
Attaquants  A-20G-25  · A-26B-10  · A-26B-50  · AD-2  · AD-4
Bombardiers  A-26C-45  · A-26C-45DT  · B-18A  · BTD-1  · SBD-3  · TBD -1
Turbopropulseur  A2D-1
chasseurs à réaction  F3D-1
Les attaquants à réaction  A-4B  · A-4E Tôt
Exporter  AD-4  · ▄Boston Mk I  · ▄DB-7  · ▄Havoc Mk I

Les opérateurs

Alors que l'A-20 a finalement été piloté par des dizaines de pays des deux côtés du conflit (y compris l'Allemagne et le Japon), l'A-26 était un avion uniquement américain jusqu'après la guerre de Corée, lorsque les États-Unis ont commencé à le vendre ou à le donner à alliés. Il a été rapidement distribué à des dizaines de nations. L'un des récipiendaires était Cuba, qui, ironiquement, a connu une révolution et en réponse, le gouvernement américain a formé une force aérienne secrète pour attaquer le Cuba maintenant communiste, avec des A-26 !

Historique des opérations/services

Les premières missions de combat ont été effectuées par l'USAAF en 1944. La dernière mission de combat a été effectuée par l'armée de l'air hondurienne en 1977, 33 ans plus tard. Le service gouvernemental a continué pendant des années plus tard en tant que "Borate Bombers" pour éteindre les incendies de forêt.

Au fil des décennies, il n'y a presque rien dans lequel un envahisseur n'a pas été impliqué (on avait même un moteur à réaction installé !). Déjà plus âgés que certains membres de l'équipage qui l'ont piloté, ils ont fait leurs preuves dans les jungles du Vietnam, gagnant le grand respect et l'amour de ceux qui ont piloté la version "Special K".

Héritage

Aujourd'hui, l'Invader est l'un des avions de guerre les plus emblématiques de tous les temps. Avec près de 3 générations de pilotes aux commandes, il existe un riche héritage et un amour profond pour ce hot rod d'un avion.


Douglas A-26D Invader - Histoire

Dès que l'A-20 a pris son envol pour la première fois, le concepteur en chef de Douglas, Ed Heinemann, et Robert Donovan ont commencé à planifier un nouvel avion pour remplacer non seulement l'A-20, mais aussi le B-25 et le B- 26. Alors que l'armée américaine a apporté sa contribution, le projet a été lancé par Douglas. Une maquette en bois pleine grandeur a été achevée en avril 1941. L'USAAF a été impressionné par le nouveau design et a passé un contrat pour un développement ultérieur. Le premier vol de l'A-26 n'a eu lieu qu'en juillet 1942. Divers retards ont empêché le premier modèle de production d'apparaître jusqu'en septembre 1943. Les retards se sont avérés extrêmement frustrants pour le général Hap Arnold qui a écrit : « Une chose est sûre : je veux l'A-26 en usage dans cette guerre. Si quelque chose de drastique n'est pas fait, nous ne pouvons espérer remplacer les B-25, B-26 et A-20.

Les premiers A-26 ont été envoyés dans le Pacifique pour évaluation. Les équipages habitués à leurs A-20 et B-25 éprouvés et fiables ont montré peu d'enthousiasme pour l'A-26. La réponse initiale du commandant des forces aériennes de l'Extrême-Orient, le général Kenney, a été : "Nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit". Cependant, une fois montré ce qu'un A-26 avec un équipage qualifié pouvait réellement faire, il a écrit plus tard , &ldquo. la version avec le nez de huit canons et sans tourelle inférieure s'était avérée très satisfaisante en remplacement des A-20 et B-25.

L'accueil des A-26 sur le théâtre européen est plus enthousiaste car les équipages sont ravis de remplacer leurs A-20 et B-26. Les missions d'évaluation ont d'abord été effectuées avec le 553rd Bomb Squadron du 386th Bomb Group. C'est l'une des raisons pour lesquelles vous voyez tant de photos d'A-26 & rsquos marquées du 386e marquage de queue. Le premier groupe à passer réellement à l'A-26 était le 416th Bomb Group, qui a pris l'envahisseur au combat en novembre 1944. L'appui aérien rapproché fourni par la Ninth Air Force a contribué à permettre l'avancée rapide de l'armée de Patton et de l'A. -26 s'est avéré être un avion idéal pour la tâche.

Les A-26 affectés aux unités ETO ont été fournis en finition métal naturel. Les codes d'escadron étaient sous la forme de deux lettres ou d'une lettre et d'un chiffre. Ceux-ci ont été appliqués sur le fuselage en avant de l'insigne national. La lettre de l'avion individuel a été appliquée à l'arrière de l'insigne national. La largeur et le style des lettres de code, ainsi que la position de la lettre de l'avion variaient même au sein de la même unité. En raison de l'espace limité pour la lettre de l'avion individuel, il a souvent été appliqué légèrement plus haut que les autres lettres et insignes nationaux.

416e BG
Le 416e a été la première unité de la neuvième force aérienne à passer complètement à l'A-26. Le marquage du groupe lors de l'utilisation d'un A-20 camouflé était une bande blanche le long du bord arrière du gouvernail. Parce que les A-26&rsquos fonctionnaient en métal naturel, la bande a été changée en noir. L'A-26 étant un nouveau type sur le théâtre, des bandes d'invasion ont été appliquées sur la partie inférieure du fuselage à l'arrière de la soute à bombes. Tous les avions du 416e n'ont pas reçu ces galons et les photographies indiquent que la position a varié.

409e BG
Comme avec leurs A-20, le 409th a appliqué une bande jaune sur la partie arrière du gouvernail. Les codes des escadrons et des aéronefs individuels ont été appliqués en noir sur le fuselage des deux côtés de l'insigne national conformément à la pratique adoptée par les unités de l'ETO.

410e BG
Le 410e n'a pas terminé la conversion en A-26. Les A-26 exploités par le groupe portaient une bande colorée appliquée sur la partie arrière du gouvernail, semblable à celle des 416e et 409e. La bande était blanche avec quatre carrés noirs. mais ce dernier ne s'étendait pas sur toute la largeur de la bande blanche, d'où l'apparition d'une étroite bande blanche le long du bord d'attaque du gouvernail.

386e BG
Le 386th a achevé sa conversion en A-26 au printemps 1945. Il utilisait la même large bande horizontale jaune bordée de noir que celle utilisée sur leurs B-26. Les codes des escadrons et des avions étaient les mêmes. En outre. les capots du 553e BS ont été peints en bleu, certains ayant le bleu appliqué sur l'ensemble de la nacelle.

391e BG
Le 391st converti en A-26 en avril 1945. Les A-26 portaient les mêmes marquages ​​triangulaires jaunes que leurs B-26. Le triangle jaune comportait un bord noir étroit pour qu'il se démarque du métal nu. La peinture jaune variait car elle provenait de diverses sources.

397e BG
Le 397th utilisait les mêmes marquages ​​que ceux qu'ils avaient avec leurs B-26. La bande diagonale jaune était bordée de noir pour l'aider à se démarquer sur la surface métallique nue.

344e BG
Le 344th ne s'est entraîné qu'avec l'A-26 mais ne l'a jamais utilisé au combat. Comme pour le 391st, les 344 utilisaient les mêmes marques triangulaires blanches qu'ils avaient utilisées avec leurs B-26. Le triangle a été souligné en noir de manière à se démarquer sur le stabilisateur vertical en métal nu.


L'envahisseur Douglas A-26

Le Douglas A-26 Invader est un bombardier léger bimoteur, avec train d'atterrissage tricycle qui a été construit par le Douglas Aircraft corp à Long Beach en Californie pendant la Seconde Guerre mondiale. C'était un avion rapide capable de transporter une grosse charge de bombes.

Il disposait de suffisamment d'armements pour en faire un formidable avion d'attaque au sol. Il avait 6 à 8 mitrailleuses Browning de calibre 50 dans le nez et 8 mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 dans l'aile. Les cibles au sol de vol à basse altitude et de mitraillage étaient sa spécialité.

Les principaux utilisateurs de l'A-26 (en 1948, la désignation a été changée en B-26) étaient l'armée de l'air des États-Unis, la marine des États-Unis et l'armée de l'air française. Le B-26 a été retiré du service militaire en 1980 par le dernier utilisateur, l'armée de l'air colombienne.

Design et développement

L'A-26 était le successeur du Douglas A-20 Havoc, également connu sous le nom de Douglas Boston. L'A-20 était l'un des avions les plus performants et les plus utilisés par les Alliés de la Seconde Guerre mondiale.

Aérodynamicien en chef A.M.O. Smith était à la tête du projet de conception du XA-26 qui était prêt à voler en juillet 1942 depuis Mines Field à El Segundo, en Californie (future maison de LAX).

Le vol d'essai mené par Benny Howard s'est avéré très fructueux. L'avion s'est bien comporté mais le problème de surchauffe du moteur a dû être corrigé en modifiant les volets du capot moteur.

L'ensemble roue avant a besoin d'être renforcé car lors des tests, il s'est effondré plusieurs fois. L'A-26 a été construit avec deux configurations différentes. L'A-26B avait un nez de canon qui pouvait abriter des mitrailleuses de calibre .50 ou un canon automatique de 37 mm ou même un obusier pack (qui n'a jamais été utilisé opérationnellement).

L'A-26C avait un nez en verre pour loger le viseur Norden pour le bombardement de précision. Les premiers modèles avaient deux mitrailleuses M-2 dans le nez, mais les améliorations ultérieures de l'A-26C avaient des packs de canons sous les ailes ou des canons internes dans l'aile.

D'autres modifications et raffinements sont : L'A-26B pouvait accueillir jusqu'à 14 mitrailleuses de calibre .50 dans des emplacements fixes à l'avant. Le nez de l'A-26B pouvait être remplacé sur l'A-26C et vice versa en quelques heures.

Dans certaines des versions finales, les auvents A-26B et A-26C à toit plat ont été remplacés par un style à clapet qui a considérablement amélioré la visibilité.

L'intérieur du cockpit de l'A-26

A côté du pilote de l'A-26B, un membre d'équipage était assis en tant que navigateur et chargeur d'armes. Dans l'A-26C, le membre d'équipage a servi comme Navigateur et Bombardier.

Comme les bombardiers de la RAF Lancaster, Blenheim/Beaufort et Wellington, la plupart du temps l'A-26 n'avait qu'un seul jeu de commandes pour le pilote. Un petit nombre d'avions avaient des commandes doubles principalement à des fins d'entraînement.

Historique des opérations

Le premier A-26B fut livré à l'US Army Air Force en août 1943. La Fifth Air Force devait former les équipages puis ils furent déployés dans le Pacifique Sud-Ouest pour une évaluation au combat avec des attaques sur Manokwari une île japonaise du Pacifique Sud.

Le rempotage n'était pas bon, les pilotes évaluateurs ont trouvé la vue du cockpit restreinte en raison de l'emplacement des moteurs. Cela, disaient-ils, empêchait les attaques de bas niveau.

Le général George Kenney, commandant de la Far East Air Force, a déclaré : « Nous ne voulons en aucun cas que l'A-26 remplace quoi que ce soit.

L'A-26 n'a été utilisé qu'avec parcimonie dans le Pacifique pendant le reste de la guerre. Cependant, les choses allaient mieux pour les avions A-26 et Douglas lorsque les A-26 ont commencé à arriver en Europe fin septembre 1944 pour leur affectation à la neuvième force aérienne.

Il y avait 8 “missions de test” pour lesquelles l'A-26 a été envoyé. Cette fois, le type de mission était plus adapté, comme un bombardier qui était la mission d'origine de l'A-26 Invader.

Bientôt, la neuvième force aérienne a annoncé qu'elle remplacerait tous ses avions A-20 Havoc et B-26 Marauder par le Douglas A-26 Invader.

Outre les bombardements et les mitraillages, des missions de reconnaissance tactique et d'interdiction de nuit ont toutes été entreprises avec succès. Contrairement aux équipages basés dans le Pacifique, les équipages européens ont reçu l'A-26 avec une attitude très positive.

Dans le théâtre européen, l'Invader a effectué 11 567 sorties, largué 18 054 tonnes de bombes et enregistré 7 victoires (rappelez-vous qu'il s'agissait d'un bombardier) tout en perdant 67 avions.

Avec la création de l'US Air Force en 1947, l'A-26 a été rebaptisé B-26 et utilisé comme avion de reconnaissance par l'USAF. L'USN a obtenu l'Invader de l'USAF pour le remorquage de cibles et d'autres fonctions utilitaires.

Pendant le conflit coréen, les B-26 Invaders ont été parmi les premiers avions de l'USAF à être envoyés en mission en Corée du Nord et du Sud. Le 29 juin 1950, un escadron d'Envahisseurs bombarde la première cible en Corée du Nord qui est un aérodrome.

Le B-26 a continué à effectuer des missions tout au long de la guerre de Corée, principalement des missions de nuit.

Mais la cible terrestre était sa spécialité car elle a détruit 38 500 véhicules, 406 locomotives et 3 700 wagons. Les unités B-26 ont reçu deux citations d'unité et la citation présidentielle. L'Invader a effectué la dernière mission de l'USAF de la guerre de Corée avant la signature de l'accord d'armistice.

Pendant le conflit en Asie du Sud-Est quelques années plus tard, le B-26 Invader a été utilisé pour combattre les envahisseurs Pathet Lao qui envahissaient le Laos. Les B-26 ont été utilisés sur le théâtre d'opérations d'Asie du Sud-Est pendant de nombreuses années à des fins d'attaque au sol.

Ils ont été remplacés par le Douglas A-1 Skyraider. Des années plus tard, la CIA a utilisé des B-26 pour des opérations clandestines en Amérique centrale et du Sud.

Les autres pays qui ont utilisé le B-26 Invader étaient la France, l'Indonésie, le Portugal et le Biafra.

Où vous pouvez voir le Douglas A-26 Invader

436874 Musée de l'aviation militaire, Virginia Beach, Virginie

446928 Musée national de l'aviation navale Pensacola, Floride

statue de la Liberté Commémorative Air Force Enid, Oklahoma

Ville de Santa Rosa Pacific Coast Air Museum Santa Rose, Californie

322494 Pima Air and Space Museum Tucson, Arizona

Tce n'est qu'une liste partielle du Douglas A-26 Invader, vérifiez auprès de votre musée de l'air local pour plus d'informations

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES DE L'A-26 INVADER

Envergure: 70 pi 0 po

Longueur : 50 pi 0 po

Hauteur : 18 pi 3 po

Poids : 22 850 lb (à vide) 35 000 lb (MGTOW*) (* masse maximale brute au décollage)

Vitesse maximale : 356 mph

Plafond : 22 000 pi

Portée : 3 400 (combat)

Moteur : 2/Pratt & Whitney R-2800-27 Double Wasp moteur radial d'une puissance de 2 000 ch


Douglas A-26D Invader - Histoire

Douglas A-26/B-26 'Envahisseur'

Le bombardier Douglas A-26/B-26 (renommé B-26 en 1948) était le seul bombardier américain à effectuer des missions au cours de trois guerres. Après la Seconde Guerre mondiale, il a servi de bombardier de première ligne pendant la guerre de Corée et au début de la guerre du Vietnam. L'A-26, le dernier avion désigné comme 'bombardier d'attaque', a été conçu pour remplacer le Douglas A-20 Havoc/Boston. Il incorporait de nombreuses améliorations par rapport aux conceptions précédentes de Douglas. La variante finale, finalement appelée A-26B, a été choisie pour la production.

Le prototype Douglas XA-26 a volé pour la première fois le 10 juillet 1942 à Mines Field, El Segundo. Les essais en vol ont révélé d'excellentes performances et une excellente maniabilité, mais il y a eu des problèmes de refroidissement du moteur qui ont entraîné des changements de capot et l'omission des cônes d'hélice sur les avions de production, ainsi qu'une modification du train d'atterrissage avant après des effondrements répétés pendant les essais. L'A-26 a été construit à l'origine dans deux configurations différentes. L'A-26B avait un 'solide' nez, qui pouvait à l'origine être équipé d'une combinaison de mitrailleuses de calibre .50, de canon automatique de 37 mm, d'obusier de 20 mm ou même de 75 mm, mais normalement la version à nez solide abritait six (ou plus tard huit) mitrailleuses de calibre .50, officiellement appelé le 'nez tout usage', plus tard connu sous le nom de « nez à six canons » ou « nez à huit canons ». Les A-26C 'un verre' le nez était officiellement appelé le « Nez de bombardier ». Une section de nez A-26C pourrait être échangée contre une section de nez A-26B, ou vice versa, en quelques heures-homme, changeant ainsi physiquement (et officiellement) la désignation et le rôle opérationnel. Les « à dessus plat » la verrière a été changée à la fin de 1944 après environ 820 avions de production, en un style à clapet avec une visibilité considérablement améliorée. Dans l'A-26B (avec un nez solide), un membre d'équipage assis à côté du pilote servait de navigateur et de chargeur d'armes pour les pistolets de nez actionnés par le pilote. Dans un A-26C (la variante à nez en verre), ce membre d'équipage a servi de navigateur et de bombardier, et est passé à la section du nez pour le bombardement.

Utilisation opérationnelle
L'Europe 

Les A-26 ont commencé à arriver en Europe fin septembre 1944 pour être affectés à la Ninth Air Force et lors de sa livraison à la 9th Air Force en Europe en novembre 1944, l'A-26 est devenu le bombardier américain le plus rapide de la Seconde Guerre mondiale. L'A-26C, avec un armement légèrement modifié, a été introduit en 1945. Le déploiement initial impliquait 18 avions et équipages affectés au 553e Escadron du 386e Bomb Group. Cette unité a effectué sa première mission le 6 septembre 1944. Aucun avion n'a été perdu sur les huit missions d'essai, et la Ninth Air Force a annoncé qu'elle était heureuse de remplacer tous ses A-20 Havocs et Martin B-26 par des A-26. Envahisseur. En 1945, la 9e AF avait effectué 11 567 missions, larguant 18 054 tonnes de bombes, enregistrant sept morts confirmées tout en perdant 67 avions. En Italie, le 47e groupe de bombardement de la 12e Armée de l'Air a également reçu les A-26, à partir de janvier 1945. Ils ont été utilisés contre les liaisons de transport allemandes, mais aussi pour le soutien direct et l'interdiction contre les chars et les concentrations de troupes dans la vallée du Pô lors des dernières campagnes de Italie.
Pacifique
En août 1943, l'A-26 est entré en action pour la première fois avec la cinquième force aérienne dans le théâtre du Pacifique Sud-Ouest le 23 juin 1944, lorsque les îles tenues par les Japonais près de Manokwari ont été attaquées. Les pilotes du 13e Escadron du 3rd Bomb Group, "Les faucheurs", qui a reçu les quatre premiers A-26 pour évaluation, a trouvé que la vue depuis le cockpit était mauvaise pour une attaque à basse altitude. Le 319th Bomb Group a travaillé sur l'A-26 en mars 1945, rejoignant le 3rd BG initial, avec le 319th volant jusqu'au 12 août 1945. Les opérations de l'A-26 se sont terminées à la mi-août 1945 avec seulement quelques dizaines de missions effectuées.
Corée
Les B-26 Invaders du 3d Bombardment Group, opérant à partir de bases situées dans le sud du Japon, faisaient partie des premiers avions de l'USAF engagés dans la guerre de Corée, effectuant des missions au-dessus de la Corée du Sud les 27 et 28 juin, avant d'effectuer la première mission de bombardement de l'USAF. sur la Corée du Nord le 29 juin 1950 lorsqu'ils ont bombardé un aérodrome à l'extérieur de Pyongyang. Le 10 août 1950, la 452e escadre de bombardement de la Réserve aérienne est activée pour le service coréen. Il a effectué ses premières missions en novembre 1950 à partir d'Itazuke au Japon, effectuant un soutien de jour avec la 3e Bomb Wing volant des missions de nuit. Au début de 1951, il a déménagé à la base aérienne de Pusan ​​East (K-9) et a poursuivi ses missions d'intrus de jour et de nuit. En juin 1951, il rejoignit la 3e Bomb Wing en activité de nuit uniquement, divisant les zones cibles avec la 452e prenant la moitié est et la 3e la moitié ouest. En mai 1952, il a été inactivé et tous ses avions et équipements ainsi que son personnel de l'armée de l'air régulière ont été absorbés par la 17e Bomb Wing. Pendant son temps en tant qu'unité active, le 452e a effectué 15 000 sorties (7000 la nuit) avec une perte de 85 membres d'équipage.
Viêt Nam
Au Vietnam, ils étaient couramment utilisés dans le rôle de contre-insurrection (COIN), avec un armement très lourd et une puissance supplémentaire. Cette version, le B-26K, était basée en Thaïlande et était, pour compliquer davantage les choses, appelée A-26 pour des raisons politiques. Les B-26 ont également été utilisés pour l'entraînement, le transport de VIP, le fret, la reconnaissance nocturne, le guidage et le suivi des missiles et comme plates-formes de contrôle de drones.
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Autres forces aériennes
Le B-26 a volé pour les groupes de bombardement de l'armée de l'air française (Groupe de bombardement) dans les années 1950 et a également opéré au Vietnam au-dessus de Dien Bien Phu en mars et avril 1954 pendant son siège.
Au début de 1961, environ 20 B-26B, la plupart convertis à partir de la configuration B-26C, avaient retiré leur armement défensif et étaient équipés d'un nez de huit canons, de réservoirs largables sous les ailes et de porte-roquettes. Le 15 avril 1961, pilotés par des exilés cubains, huit B-26 de la FAL (Fuerza A rea de Liberaci n) attaquent trois aérodromes cubains, dans le but de détruire les avions de combat des FAR au sol. Le 17 avril 1961, les FAL B-26 ont soutenu l'invasion maritime de la baie des Cochons à Cuba. Le conflit a pris fin le 19 avril, après la perte de neuf FAL B-26.
L'armée de l'air portugaise a acheté secrètement des B-26 Invaders pour une utilisation en Angola portugais en 1965, pendant la guerre coloniale portugaise.

L'USAF Strategic Air Command a exploité le B-26 (RB-26) redésigné en service de 1949 à 1950 USAF Europe jusqu'en 1957, le Tactical Air Command jusqu'à la fin des années 1960, et les derniers exemplaires en service avec l'Air National Guard jusqu'en 1972. a conduit à une certaine confusion avec le Martin B-26 Maurader qui a été progressivement abandonné à la fin de la Seconde Guerre mondiale.


Douglas A-26D Invader - Histoire

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L'ENVAHISSEUR DOUGLAS A-26

A-26 Invader/44-35219/Rice Paddy Wagon en Corée.
Collection Irv Hauck.

Le Douglas A-26 Invader (B-26 entre 1948-1965) était un bombardier d'attaque léger bimoteur américain construit par Douglas Aircraft Co. pendant la Seconde Guerre mondiale qui a également servi pendant plusieurs des principaux conflits de la guerre froide. Un nombre limité d'avions fortement modifiés (désignation A-26 restaurée) ont servi au combat jusqu'en 1969.

La nouvelle désignation du type de A-26 à B-26 a conduit à une confusion populaire avec le Martin B-26 Marauder. Bien que les deux types aient utilisé le moteur R-2800, ce sont des conceptions complètement différentes.

Le dernier A-26 en service actif aux États-Unis a été affecté à l'Air National Guard, cet avion a été retiré du service militaire en 1972 par l'US Air Force et le National Guard Bureau et a été donné au National Air and Space Museum.

L'Invader a eu une longue carrière post-militaire en tant que bombardiers, pulvérisateurs et transports exécutifs.


Douglas A-26C Invader Reida Rae dévoilé

La restauration a commencé en novembre 2003, puis l'avion a été déplacé du hangar de restauration au hangar militaire où la restauration a été achevée.

Following an exhaustive nine-year restoration, the combat-veteran Douglas A-26C Invader 43-22499 “Reida Rae” was unveiled to much fanfare at the New England Air Museum in Windsor Locks, Connecticut, beautifully polished and sporting her vanishingly-rare early-style upward hinged canopy.

First test flown in 1942, the Douglas A-26 Invader exceeded every stipulated design specification. With its twin 2000hp Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp engines, the “Invader” was faster, had better performance and could carry more of a bomb load that either of the two primary medium bombers at the time, the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder .

The machine flew operations with the 416th Bombardment Group, 9th Air Force in Europe from December 1944 to August 1945, and will now form part of an official memorial to the 416th at the museum.

On the morning of March 18, 1945, the A-26C Invader was one of 41 Invaders from the 416th that flew from Laon in Northern France to attack German targets in the City of Worms in Southwestern Germany, a major transportation and communications center located on the banks of the river Rhine. The mission became known as “Black Sunday” with four aircraft shot down by antiaircraft fire and 23 more suffering moderate to heavy damage. Among the losses that day was an A-26B flown by Lt James Kenney, hit in the port engine by flak and disintegrating in flames. Gunner/engineer Staff Sergeant Jack Sittarich managed to bail-out of the doomed machine and spent the rest of the war in captivity in a German POW camp. Sittarich was one of 12 veterans from the 416th to attend the unveiling.


Voir la vidéo: Soviet aircraft Li-2 - a clone of the American Douglas DC-3