Manie ferroviaire

Manie ferroviaire


Avant la création de l'industrie ferroviaire, la plupart des sociétés commerciales appartenaient à des particuliers, des familles ou des sociétés de personnes. Cependant, des sommes considérables étaient nécessaires pour construire des chemins de fer. Une façon pour une compagnie de chemin de fer de lever cet argent était de former une société par actions. Par exemple, la Liverpool and Manchester Railroad Company a calculé qu'elle aurait besoin de plus de 400 000 £ (600 millions de dollars d'aujourd'hui) pour construire son chemin de fer. Ils ont obtenu cet argent en persuadant 308 personnes d'acheter 4 233 actions (à 100 £ par action) de la société.

En 1824, la société publie son prospectus : « La quantité totale de marchandises transitant entre Liverpool et Manchester est estimée à 1 000 tonnes par jour... Le temps moyen pris (par canal) est de 36 heures... La charge moyenne. .. a été de 15 s la tonne... Par le chemin de fer projeté, le transit des marchandises entre Liverpool et Manchester sera de 4 ou 5 heures, et la charge pour le commerçant réduite d'au moins un tiers." (1)

La revue trimestrielle a soutenu la construction du chemin de fer Liverpool & Manchester mais a exhorté le gouvernement à limiter la vitesse des locomotives : « Quoi de plus manifestement absurde que la perspective de locomotives voyageant deux fois plus vite que les diligences ! chemins de fer qu'il peut sanctionner, limiter la vitesse à huit ou neuf milles à l'heure. (2)

La plupart des premières compagnies de chemin de fer ont eu beaucoup de succès. Les actions du chemin de fer Stockton et Darlington qui ont été achetées pour 100 £ en 1821 pourraient être vendues pour 260 £ en 1838. La Liverpool and Manchester Railway Company versait régulièrement un dividende annuel de 10 £ pour chaque 100 £ investi. En 1837, plus de quatre-vingts compagnies de chemin de fer avaient l'intention d'étendre le réseau. Cette année-là, plus d'un millier de milles de voies ont été tracés. (3)

Le système ferroviaire a permis aux fabricants de transporter leurs marchandises dans toute la Grande-Bretagne. Les agriculteurs ont également bénéficié des chemins de fer. Avant l'arrivée des chemins de fer, les agriculteurs ne pouvaient vendre aux populations locales que des denrées périssables telles que du lait, du beurre et des légumes. Les chemins de fer ont permis d'envoyer de la nourriture dans les villes à plusieurs kilomètres de là. (4)

Les chemins de fer, en abaissant les coûts de transport, ont également contribué à la croissance du commerce d'exportation. Les industriels utilisaient le réseau ferroviaire pour acheminer leurs marchandises vers les ports. Le réseau ferroviaire a également augmenté la diffusion des journaux et en utilisant les chemins de fer au lieu des voitures postales, le bureau de poste a pu réduire considérablement le coût d'envoi d'une lettre.

Finalement, les compagnies de chemin de fer ont commencé à réaliser qu'elles pouvaient gagner de l'argent en transportant des passagers. Le nombre de passagers transportés est passé de 5,5 millions en 1838 à 30 millions en 1845. L'une des premières excursions ferroviaires a eu lieu en 1841 de Sheffield à Derby avec des tarifs de 7s pour la première classe, 5s pour la deuxième classe, et 4s pour la troisième classe qui voyagé dans des wagons découverts. (5)

Hippolyte Taine, un visiteur de France, a souligné qu'alors qu'il était en Ecosse, "je suis tombé sur un train d'excursion bon marché, ses voitures bondées de monde. Ils étaient tous en route pour une réunion religieuse... où un certain nombre de célèbres des prédicateurs parleraient... Mon voisin m'a dit qu'il y aurait vingt mille personnes à la réunion, certaines d'entre elles parcourant cinquante ou soixante milles. " (6)

Au début, les compagnies de chemin de fer se sont concentrées sur le transport de marchandises. Cependant, il est vite devenu évident qu'un grand nombre de personnes souhaitaient voyager en train. Ce n'est pas surprenant car les trains étaient à la fois plus rapides et moins chers que les diligences. Il ne fallut pas longtemps pour que les compagnies ferroviaires tirent plus de revenus des passagers que du transport de marchandises.

Les trains de voyageurs contenaient généralement des voitures de première, deuxième et troisième classe. Les voitures de première classe étaient complètement fermées et avaient des sièges rembourrés, des accoudoirs et des vitres. Ces voitures étaient également équipées de ressorts pour assurer une conduite confortable. Charles Grenville décrit son premier voyage en train en 1837 : « Rien n'est plus confortable que le véhicule dans lequel j'ai été mis, une sorte de char à deux places, et il n'y a rien de désagréable à cela que les bouffées occasionnelles d'air puant qu'il est impossible à exclure complètement. La première sensation est un léger degré de nervosité et un sentiment d'être en fuite, mais un sentiment de sécurité survient bientôt et la vitesse est délicieuse. Ville après ville, un parc et un château après l'autre sont laissés pour compte avec la variété rapide d'un panorama en mouvement, et l'agitation et l'animation continuelles des changements et des arrêts rendent le voyage très divertissant." (7)

Les voitures de deuxième classe avaient des bancs en bois et étaient ouvertes sur les côtés, tandis que les voitures de troisième classe n'étaient que des camions ouverts. Un passager s'est plaint : « Nous avons été mis dans un camion pire et plus exposé que les camions à bestiaux. Il y avait des sièges, ou des formes pour s'asseoir, mais ils nageaient sous la pluie. Louis Milroy Hayes a décrit un voyage qu'il a effectué à Manchester en 1840 : « Dans ces voitures de troisième classe, il y avait un sentiment général de planches nues et de tristesse lorsque vous y pénétriez et si vous voyagiez en hiver, ils vous donnaient une sorte de rhume. frisson... Les sièges étaient sans coussin et plus vous vous asseyiez longtemps dessus, plus ils semblaient durs." (8)

Ces bénéfices élevés ont encouragé la formation d'autres compagnies de chemin de fer. Cette expansion rapide des chemins de fer a donné un formidable élan aux industries du fer et du charbon. On a également estimé que dans les années 1830, les compagnies de chemin de fer utilisaient plus de 200 millions de briques par an. En 1855, plus de 300 millions de livres sterling avaient été investis dans des compagnies de chemin de fer britanniques et 8 000 milles (12 800 kilomètres) de voies avaient été construits. En 1860, le réseau de base des chemins de fer britanniques était complet. (9)

George Hudson, le député conservateur de Sunderland est devenu le roi des chemins de fer. Après avoir acheté une participation majoritaire dans le North Midland Railway, il a créé la Great North of England Company afin qu'ils puissent compléter la ligne de York à Newcastle-upon-Tyne. Pour obtenir l'autorisation de la Chambre des communes, Hudson distribua plus de 3 000 £ de pots-de-vin. Hudson a suivi cela en formant la Midland Railway Company. Il leva maintenant la somme de 5 000 000 £ pour relier les Midlands à l'Écosse. Pour persuader les gens d'investir dans l'entreprise, il a personnellement garanti le paiement d'un dividende de 6 pour cent.

En 1844, les compagnies d'Hudson contrôlaient maintenant 1 016 milles de voies ferrées. Une enquête menée en 1845 révéla que Hudson avait investi 319 835 £ dans des actions ferroviaires. Hudson a continué à acheter des actions dans des compagnies de chemin de fer. Il a acheté une participation majoritaire dans le Newcastle & North Shields Railway et le Great North of England Railway. Il a été révélé plus tard que certaines de ses transactions sur actions n'étaient pas inscrites dans les livres de comptes de la société. (dix)

George Hudson a également commencé à utiliser des informations privilégiées pour manipuler les cours des actions. À court terme, cela rapportait beaucoup d'argent à Hudson et à ses amis. Cependant, les actions des chemins de fer étaient maintenant surévaluées et vers la fin de 1847, leur valeur commença à chuter de façon spectaculaire. Les personnes qui avaient massivement investi dans les actions ferroviaires ont fait face à la ruine financière. Une grande hostilité s'est tournée contre l'homme qui les avait persuadés d'acheter des actions et Hudson a été contraint de démissionner en tant que président de toutes les compagnies de chemin de fer sous son contrôle. (11)

Un comité d'enquête a été formé pour enquêter sur les compagnies de chemin de fer de Hudson et il est vite devenu évident que dans le passé, il n'avait pas dit aux acheteurs potentiels d'actions la vérité sur la situation financière réelle de ses entreprises. Les enquêteurs ont également découvert que Hudson avait versé des pots-de-vin aux députés. Hudson avait également vendu des actions qu'il possédait à la Great North Railway à des prix gonflés et avait vendu des terres à Newcastle & Berwick Railway qu'il ne possédait pas. George Hudson a admis ces infractions et a accepté de rembourser l'argent qu'il avait escroqué aux actionnaires. Cependant, il ne rembourse pas l'argent qu'il doit aux actionnaires et, en juillet 1865, est emprisonné à York Castle pour dettes. (12)

C'est sur le même principe que l'on propose maintenant d'établir les chemins de fer ; comme moyen de transport manifestement supérieur aux modes existants : possédant d'ailleurs cette recommandation, en plus de ce qu'on aurait pu prétendre en faveur des canaux, à savoir que le schéma ferroviaire offre au public non seulement un prix moins cher, mais beaucoup plus moyen de transport plus rapide que tout autre encore établi...

En décidant de l'itinéraire proposé, le comité s'est efforcé, au prix d'inconvénients et de dépenses considérables, de sélectionner une ligne qui peut non seulement être éligible... mais peut être aussi peu répréhensible que possible, en référence à l'intérêt individuel et local.

Le terrain a été arpenté par d'éminents ingénieurs, et les dépenses estimées d'un chemin de fer, sur la construction la plus améliorée, y compris les frais pour les moteurs de locomotive à utiliser sur la ligne, et d'autres éventualités, est de 400 000 £ - quelle somme il est proposé de augmenter en 4 000 actions de 100 £ chacune.

La quantité totale de marchandises transitant entre Liverpool et Manchester est estimée, par le calcul le plus bas, à 1 000 tonnes par jour. La majeure partie de cette marchandise est transportée soit par le canal du duc de Bridgewater, soit par la Mersey and Irwell Navigation. Par ces deux moyens de transport, les marchandises doivent remonter la rivière Mersey, sur une distance de 16 ou 18 milles, sujette à de sérieux retards dus aux vents contraires, et assez fréquemment, à des pertes ou dommages réels dus à la tempête. La durée moyenne de passage, par ces moyens de transport, y compris la détention d'usage sur les quais, peut être prise à 36 heures.... La charge moyenne sur les marchandises depuis 14 ans a été d'environ 15 s. par tonne.

Par le chemin de fer projeté, le transit des marchandises entre Liverpool et Manchester s'effectuera en quatre ou cinq heures, et la charge du marchand sera réduite d'au moins un tiers. Ici donc s'accomplira une immense économie pécuniaire pour le public, en plus de ce qui est peut-être plus important encore, l'économie de temps... Elle stimulera l'industrie productive du pays ; elle donnera une nouvelle impulsion aux pouvoirs d'accumulation, dont la valeur et l'importance ne peuvent être pleinement comprises que par ceux qui savent combien le commerce peut être entravé par de petites restrictions, et comment l'entreprise commerciale est encouragée et promue par l'adhésion à les principes de concurrence loyale et de libre-échange.

J'ai pris un train pour Rochdale... On nous a mis dans un camion pire et plus exposé que les camions à bestiaux. Il y avait des sièges, ou des formes sur lesquelles s'asseoir, mais ils nageaient sous la pluie.

Fatigué de ne rien faire à Londres et d'entendre parler de la reine et des élections, je résolus de varier la scène et de courir ici pour voir le chemin de fer de Birmingham... J'ai donc commencé à cinq heures dimanche soir, j'ai eu à Birmingham à cinq heures et demie le lundi matin, et a pris le chemin de fer à sept heures et demie. Rien de plus confortable que le véhicule dans lequel j'ai été mis, une sorte de char à deux places, et il n'y a rien de désagréable à cela que des bouffées occasionnelles d'air puant qu'il est impossible d'exclure tout à fait. Ville après ville, un parc et un château après l'autre sont laissés pour compte avec la variété rapide d'un panorama en mouvement, et l'agitation et l'animation continuelles des changements et des arrêts rendent le voyage très divertissant

Le train était très long, et des têtes sautaient continuellement de plusieurs voitures, attirées par des voix bien connues, puis venaient les salutations et les exclamations de surprise, le « Où allez-vous ? » et Comment diable êtes-vous venu ici ? » Compte tenu de la nouveauté de son établissement, il y a très peu d'embarras, et cela rend certainement tous les autres voyages ennuyeux et fastidieux en comparaison. C'était particulièrement gai à cette époque, parce qu'il se passait tellement de choses. Il y avait toutes sortes de gens qui allaient aux courses de Liverpool, des avocats aux assises et des candidats à leurs diverses élections.

Les côtés et les extrémités des voitures ne mesurent que deux pieds de haut... un choc modéré suffit à faire sortir les passagers de la voiture.

Quand la locomotive sera pleinement mise en service... Je m'attends à voir doubler le rythme actuel des déplacements en diligence... Les marchandises, les inventions, les découvertes, les opinions circuleront avec une rapidité inconnue jusqu'alors.

Entre Keith et Aberdeen, je suis tombé sur un train d'excursion bon marché, ses voitures bondées de monde. Mon voisin m'a dit qu'il y aurait vingt mille personnes à la réunion, certaines d'entre elles parcourant cinquante ou soixante milles.

Nous dénonçons la manie du chemin de fer comme destructrice pour notre pays... d'immenses monticules vont sillonner de belles vallées ; le bruit et la puanteur des locomotives à vapeur doivent troubler le calme de la campagne.

J'ai commencé à parcourir le pays en parcourant le pays, à la recherche de travail... J'errais jusqu'à ce que je puisse trouver un gang au travail sur une voie ferrée ou un grand bâtiment. Une fois, j'ai voyagé pendant trois jours sans rien manger... J'ai trouvé du travail à Rochester... J'ai travaillé dans un tunnel pendant trois mois. C'est un travail plutôt étouffant, tout fait à la lumière des bougies, et la fumée rend l'air épais et brumeux. Une fois, quand j'étais dans le Dorsetshire, j'étais dans un tunnel qui tombait des deux côtés... Cela me faisait très mal quand ma sœur préférée était très malade et voulait me voir. Mon frère Benjamin m'a enfin trouvé... mais je ne pouvais pas rentrer chez moi, car j'avais bu et mis mes vêtements en gage, et j'avais honte d'aller les voir tous... Ma sœur est morte... alors qu'elle était beaucoup plus jeune que moi.

Les exigences croissantes de la construction des chemins de fer... ont attiré un grand nombre d'hommes, par l'attraction de hauts salaires, de toutes les régions du pays... Beaucoup d'ouvriers robustes, qui s'étaient endettés dans son village natal, ou avaient commis une petite violation de la paix, a cherché refuge et emploi sur les chemins de fer.

Simulation du travail des enfants (Notes pour l'enseignant)

Le transport routier et la révolution industrielle (Réponse Commentaire)

Richard Arkwright et le système d'usine (commentaire de réponse)

Robert Owen et New Lanark (Réponse Commentaire)

James Watt et Steam Power (Réponse Commentaire)

Le système domestique (Réponse Commentaire)

Les Luddites : 1775-1825 (Réponse Commentaire)

Le sort des tisserands à la main (commentaire de réponse)

Développement précoce des chemins de fer (Réponse Commentaire)

(1) Prospectus de la Liverpool and Manchester Railroad Company (1824)

(2) La revue trimestrielle (mars 1825)

(3) Gavin Weightman, Les révolutionnaires industriels (2007) page 135

(4) George M. Trevelyan, Histoire sociale anglaise (1942) page 544

(5) Jean Addy, La révolution industrielle (1976) page 70

(6) Hippolyte Taine, Notes sur l'Angleterre (1865) page 362

(7) Charles Grenville, entrée de journal (18 juillet 1837)

(8) Louis Milroy Hayes, Souvenirs de Manchester (1840)

(9) Roger Osborne, Fer, vapeur et argent : la fabrication de la révolution industrielle (2013) page 281

(10) Michael Reed, George Hudson : Oxford Dictionary of National Biography (2004-2014)

(11) Nicolas Bentley, La scène victorienne (1968) page 248

(12) Michael Reed, George Hudson : Oxford Dictionary of National Biography (2004-2014)


Manie ferroviaire

Manie ferroviaire était un exemple de bulle boursière au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande dans les années 1840. Il suivait un schéma commun : à mesure que le prix des actions ferroviaires augmentait, les spéculateurs investissaient plus d'argent, ce qui augmentait encore le prix des actions ferroviaires, jusqu'à ce que le cours des actions s'effondre. La manie a atteint son apogée en 1846, lorsque 263 lois du Parlement créant de nouvelles compagnies de chemin de fer ont été adoptées, les itinéraires proposés totalisant 9 500 milles (15 300 km). Environ un tiers des chemins de fer autorisés n'ont jamais été construits, les entreprises se sont effondrées en raison d'une mauvaise planification financière, ont été rachetées par des concurrents plus importants avant de pouvoir construire leur ligne ou se sont avérées être des entreprises frauduleuses pour canaliser l'argent des investisseurs vers d'autres entreprises. [1]


Les médias et la British Railway Mania des années 1840

La manie ferroviaire était une période de promotion de plusieurs projets ferroviaires et d'achats spéculatifs d'actions ferroviaires au cours des années 1840 en Grande-Bretagne et en Irlande. Odlyzko (2010) en analysant la manie a déclaré que la manie ferroviaire était la plus grande manie technologique de l'histoire britannique et que son effondrement était l'un des plus grands krachs financiers. Au plus fort de la manie, le capitaliste individuel investissait deux fois plus d'argent dans l'infrastructure publique que sa nation n'en dépensait dans l'armée. La législation a également aidé la manie à fleurir car à son apogée, près de 272 lois du Parlement sur les chemins de fer ont été adoptées, de nombreuses nouvelles compagnies de chemin de fer ont été fondées et des itinéraires totalisant 9 500 milles de chemin de fer ont été proposés.

L'investissement en capital des chemins de fer a atteint un niveau de 44 millions de livres sterling en 1847, la quasi-totalité du financement provenant de sources privées, en particulier de particuliers. C'est la même année que 1354 milles ont été approuvés par le Parlement et qu'un intérêt actif pour l'expansion du chemin de fer prévalait. Par la suite, les choses ont commencé à se dégrader avec les compagnies ferroviaires confrontées à de grandes difficultés financières jusqu'à ce qu'elles fassent faillite. Les médias financiers de l'époque prédisaient des conditions économiques qui pourraient conduire à l'éclatement de la bulle. Parmi ceux-ci se trouvaient les deux principaux journaux, le Times et l'Economist.

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À propos de Tehreem Husain

Tehreem Husain est doctorant à l'UCL Bartlett School of Construction and Project Management. Elle est chroniqueuse régulière pour les pages économiques du quotidien anglais pakistanais, The Express Tribune, et blogueuse pour le Huffington Post UK. Avant de s'installer au Royaume-Uni, elle a travaillé comme analyste économique au département de politique monétaire de la Banque d'État du Pakistan, la banque centrale du pays.


Co-mouvements des cours des actions et des dividendes actuels

Dans mon document de recherche, j'effectue une série de tests économétriques pour analyser la relation entre les cours des actions et les dividendes tout au long de la période entre 1843 et 1850. Je trouve systématiquement qu'il y avait une relation positive et significative entre le dividende versé par une entreprise et l'action. prix auquel il s'échangeait, à la fois par la hausse et la baisse des prix.

J'ai également estimé dans quelle mesure les chemins de fer pouvaient avoir été surévalués ou sous-évalués, en analysant s'il y avait une différence significative entre les rendements des dividendes des chemins de fer et des non-chemins de fer à tout moment. Cela impliquait d'effectuer une régression pour chaque semaine de l'échantillon en utilisant le rendement en dividendes d'une entreprise comme variable dépendante et en utilisant une variable fictive, qui était égale à 1 si une entreprise était un chemin de fer, comme variable indépendante. Le coefficient du mannequin ferroviaire dans chaque semaine est tracé avec ± 1,96 erreurs standard dans la figure 3.

figure 3. Impact du mannequin ferroviaire sur le rendement du dividende (à partir de régressions transversales hebdomadaires répétées)

Les résultats suggèrent que les chemins de fer ont eu un rendement de dividende nettement inférieur à celui des non-chemins de fer, ce qui implique un prix relativement plus élevé, pendant 119 semaines entre 1843 et 1846. Pendant la baisse des prix, les chemins de fer semblent avoir eu un rendement de dividende nettement plus élevé pour 50 semaines entre 1847 et 1850.


Manie ferroviaire - Histoire

La folie des chemins de fer s'empara de la Grande-Bretagne dans les années 1840.

Des centaines de propositions de développement de lignes ferroviaires sont présentées chaque année au Parlement. En 1846, le Parlement a adopté 272 projets de loi approuvant les chemins de fer nouveaux ou prolongés. Si tous les chemins de fer avaient été construits, cela aurait ajouté 9 500 milles au réseau national.

Beaucoup de ces projets n'ont jamais été construits. Beaucoup de ceux qui ont été construits n'avaient aucune chance d'être jamais rentables. Elles ont soit fusionné avec des routes et des compagnies existantes, soit ont fait faillite.

Dans les années 1860, la manie des chemins de fer touchait à sa fin, assez souvent avec un bang plutôt qu'un gémissement.

Le Corkscrew Railway faisait partie de cette manie mais avec une réelle différence. La proposition a été bien soutenue par les propriétaires fonciers locaux, bien pensée et a servi ses communautés locales.

Il a fonctionné pendant près de 100 ans reliant les petites villes et villages le long de son itinéraire. Et apporter des produits sur le marché et des personnes aux communautés.

Avantages du chemin de fer tire-bouchon

Le Corkscrew Railway a été inauguré le 1er juin 1847 et a permis de gagner un temps considérable sur de nombreux trajets entre les villes le long de la route. Il a élargi les marchés pour les produits locaux.

La communication entre le Dorset et Londres a été considérablement améliorée. Par exemple, avant les années 1840, les trajets entre Dorchester et Londres en diligence prenaient généralement deux jours et demi, un trajet à ne pas prendre à la légère. Le même voyage en train à partir de 1847 n'a duré que cinq heures et demie.

Le chemin de fer Corkscrew a également amené des marchandises et des personnes dans le Dorset.

Des excursions d'une journée sur la côte sont devenues une possibilité pour de nombreuses personnes ordinaires. Ce sont les chemins de fer qui ont permis le développement des stations balnéaires de la côte sud.

Déclin et fermeture

Cependant, avec une population peu dispersée le long de la ligne, sans industrie majeure, la ligne Corkscrew était toujours vulnérable. Poole et Weymouth ont perdu contre Southampton en termes de commerce portuaire. Plus important encore, Bournemouth s'est rapidement développé à partir des années 1880 en tant que colonie majeure avec le développement du marché touristique. Ces facteurs ont tous signifié que le tire-bouchon est rapidement devenu un embranchement de la ligne principale qui a été construite de Southampton à Bournemouth, et via Poole, jusqu'à Dorchester et à l'ouest.

La ligne Corkscrew a été fermée dans les coupes Beeching de 1963, la ligne principale actuelle vers Bournemouth circulant sur la section Southampton à Brockenhurst.


George Hudson et la folie ferroviaire des années 1840

Séries: École de gestion de Yale
Format: Cas brut en ligne
Les sujets: Histoire financière, comptabilité, politique publique, gouvernance d'entreprise, technologie, investissement,
Date de parution initiale : avril 2012
Cadre géographique de l'affaire : Grande Bretagne
Accès: Disponible pour les établissements d'enseignement en envoyant un e-mail à [email protected]

Aperçu: Les chemins de fer étaient l'une des technologies perturbatrices originales : ils ont transformé l'Angleterre d'une île de villages agricoles lents en une nation rapide, urbaine et industrialisée. Les chemins de fer ont apporté d'énormes gains d'efficacité, réduisant les coûts de production et facilitant le développement d'un nouveau consommateur de la classe moyenne pour acheter des produits fabriqués en usine. En raison de leur rôle en tant que technologie motrice de la révolution industrielle, le XIXe siècle est devenu l'« ère du chemin de fer ».

Les locomotives de chemin de fer et leurs infrastructures associées ont été développées au cours de plusieurs décennies à partir de la fin du XVIIIe siècle, mais elles sont entrées dans une période de croissance intense vers 1830. Cette année-là, l'Angleterre avait 98 milles de voies ferrées en 1840, il y avait environ 1 500 milles de et en 1849, l'Angleterre disposait d'un réseau de 6 000 milles reliant toutes ses grandes villes.

La construction d'un chemin de fer nécessitait des capitaux importants et, convaincus du potentiel de transformation de la technologie, les investisseurs se sont précipités. En 1850, environ 36 % du PIB annuel du pays avait été consacré au développement du chemin de fer.

L'ère du chemin de fer était dominée par les entrepreneurs, qui ont dirigé le processus compliqué de financement, de construction et d'exploitation de centaines de kilomètres de voies ferrées. Parmi les plus célèbres de ces industriels figurait George Hudson. Fils d'un fermier du Yorkshire, Hudson est devenu l'un des hommes d'affaires les plus prospères de l'Angleterre victorienne. Au sommet de sa carrière, il contrôlait un tiers des voies ferrées du pays, il était un puissant député et il avait accumulé suffisamment de richesses pour vivre comme un aristocrate.

Mais les actions ferroviaires ont connu une volatilité extrême, marquée par une manie au milieu des années 1840. Les cours des actions ont atteint un sommet en 1845, puis le marché s'est effondré. En 1850, les actions des chemins de fer valaient moins de la moitié de leur valeur d'origine et les taux de dividende étaient passés de plus de sept pour cent à deux pour cent.

Lorsque la manie a pris fin, il a été révélé que Hudson s'était livrée à des pratiques commerciales inappropriées, notamment des pots-de-vin, des détournements de fonds et des délits d'initiés. Essentiellement, Hudson exploitait ses chemins de fer par le biais d'un système de Ponzi, dans lequel des dividendes démesurés étaient distribués aux anciens investisseurs à partir du capital apporté par les nouveaux investisseurs. Hudson démissionna de ses fonctions d'administrateur, perdit son siège au Parlement et passa le reste de ses jours à vivre dans l'obscurité.

Dans les années qui ont suivi le crash de la manie ferroviaire, des questions ont été soulevées sur sa cause. Certains analystes ont accusé Hudson et d'autres financiers corrompus d'avoir créé la bulle. D'autres ont pointé du doigt les investisseurs irrationnels, qui ont ignoré les signes évidents que les chemins de fer étaient en train d'être surdimensionnés. Mais certains ont soutenu que le prix élevé de l'action était justifié et que le krach était principalement dû à des facteurs macroéconomiques, en particulier la famine irlandaise de la pomme de terre.


Marchés et mise en œuvre de la politique

Nos économistes se livrent à des recherches universitaires et à des analyses axées sur les politiques sur un large éventail de questions importantes.

L'indice économique hebdomadaire fournit un signal informatif de l'état de l'économie américaine sur la base de données à haute fréquence communiquées quotidiennement ou hebdomadairement.

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Notre modèle produit une prévision immédiate de la croissance du PIB, incorporant un large éventail de données macroéconomiques au fur et à mesure qu'elles deviennent disponibles.

Dans le cadre de notre mission principale, nous supervisons et réglementons les institutions financières du Second District. Notre objectif principal est de maintenir un système bancaire américain et mondial sûr et compétitif.

Le pôle Réforme de la gouvernance et de la culture est conçu pour favoriser la discussion sur la gouvernance d'entreprise et la réforme de la culture et du comportement dans le secteur des services financiers.

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La Fed de New York s'efforce de protéger les consommateurs et fournit des informations et des ressources sur la façon d'éviter et de signaler des escroqueries spécifiques.

La Federal Reserve Bank de New York s'efforce de promouvoir des systèmes et des marchés financiers sains et fonctionnant bien en fournissant des services industriels et de paiement, en faisant progresser la réforme des infrastructures sur les marchés clés et en offrant un soutien à la formation et à l'éducation aux institutions internationales.

La Fed de New York fournit une large gamme de services de paiement aux institutions financières et au gouvernement américain.

La Fed de New York propose plusieurs cours spécialisés destinés aux banquiers centraux et aux superviseurs financiers.

La Fed de New York a travaillé avec les participants au marché des pensions tripartites pour apporter des modifications afin d'améliorer la résilience du marché aux tensions financières.

Le hub Economic Inequality & Equitable Growth est un ensemble de recherches, d'analyses et de réunions pour aider à mieux comprendre les inégalités économiques.

Cette série Economist Spotlight est créée pour les collégiens et les lycéens afin de susciter la curiosité et l'intérêt pour l'économie en tant que domaine d'étude et future carrière.

Le hub Governance & Culture Reform est conçu pour favoriser les discussions sur la gouvernance d'entreprise et la réforme de la culture et du comportement dans le secteur des services financiers.

Chroniques de crise : Railway Mania, les Hungry Forties et la crise commerciale de 1847

James Narron et Donald P. Morgan

Note de l'éditeur : Ce message a été mis à jour le 15 juin pour clarifier les détails concernant la suspension de la Loi sur les banques.

L'argent était abondant au Royaume-Uni en 1842, et avec les faibles rendements des obligations d'État et des actions des chemins de fer qui rapportaient de beaux dividendes, le désir de spéculer s'est répandu, comme l'a dit un observateur, « la contagion s'est transmise à tous, et du commis au capitaliste. la fièvre régnait incontrôlable et incontrôlée » (Histoire de la Banque d'Angleterre de François). Et c'est ainsi qu'a commencé la folie des chemins de fer. Juste au moment où cette bulle commençait à éclater, un échec massif des récoltes en Angleterre et en Irlande a entraîné une augmentation des importations alimentaires, qui a drainé les réserves d'or de la Banque d'Angleterre. Contrainte par la Bank Charter Act, la Banque a réagi en durcissant sa politique. Lorsque les prix des denrées alimentaires ont chuté au printemps 1847 sur les perspectives d'une récolte réussie, les spéculateurs sur les matières premières ont été pris de court et une crise, l'une des pires de l'histoire britannique (Bordo), s'est ensuivie. Dans cette édition de Crisis Chronicles, nous couvrons la crise commerciale de 1847.

Manie ferroviaire
La manie des chemins de fer britanniques avait une longue mèche. La nation a traversé un épisode ferroviaire «hypomaniaque» moins important dans les années 1830, mais avec une économie faible à la fin des années 1830 et au début des années 1840, en partie à cause des conséquences de la panique de 1837, l'étincelle n'a pas pris. En 1843, cependant, l'économie se redressait, les taux d'intérêt étaient bas, les coûts de construction des chemins de fer diminuaient et les revenus des chemins de fer augmentaient, préparant ainsi le terrain pour un véritable épisode maniaque.

Comme c'est généralement le cas avec les booms technologiques, les affirmations extravagantes sur les pouvoirs de transformation de la nouvelle technologie abondaient : « En vérité, les chemins de fer sont la merveille du monde ! Rien au cours des dernières années n'a créé un changement aussi merveilleux que la grande révolution de fer de la science » (Evans). Au lieu de « vitesse Internet », comme on l'entendait pendant la bulle des télécommunications, on parlait alors de « vitesse ferroviaire ». La classe moyenne croissante en Grande-Bretagne, grâce à la révolution industrielle, a créé une nouvelle cohorte plus importante d'investisseurs désireux de participer à l'action. Avec l'affluence des investisseurs, le nombre de titres de chemin de fer cotés à la bourse de Londres et leurs prix ont à peu près triplé entre 1843 et 1845 (voir graphique ci-dessous).


L'augmentation du nombre d'actions cotées reflète le processus relativement simple de création d'un chemin de fer : former un comité composé de quelques dignitaires locaux, enregistrer la société, faire de la publicité et collecter des fonds en vendant des souscriptions (scrips) pour une mise initiale de 10 % (ce qui ajoute levier sur la flèche), inspecter l'itinéraire et demander l'approbation du Parlement. Le capital restant serait « appelé » plus tard, une fois que le Parlement aurait donné son approbation et que la construction aurait commencé. Comme pour le Canal Mania en 1793, les certificats s'échangeaient librement avant même qu'un projet ne soit approuvé par le Parlement, certains faisant l'objet de transactions douteuses qui n'ont jamais été enregistrées ou n'ont jamais été destinées à être approuvées par le Parlement en premier lieu.

La manie, ou « hallucination collective », s'estompa à la fin de 1845, alors que les attentes semblaient tourner, en partie à cause des démentis des Économiste (fondée en 1843) et le Temps de Londres. Le 16 octobre de la même année, la Banque d'Angleterre a relevé les taux d'escompte et, alors que le crédit se resserrait, les cours des actions des chemins de fer ont entamé une longue et forte baisse, anéantissant de nombreuses fortunes en cours de route.

Les quarante affamés
Avec l'effondrement des prix des chemins de fer en toile de fond, la cause immédiate de la crise commerciale de 1847 a été le choc subi par le secteur agricole et les retombées financières et monétaires qui ont suivi (Dornbusch et Frenkel). L'Irlande et l'Angleterre ont subi des échecs de récolte massifs en 1846, ce qui a entraîné des pénuries alimentaires et fait grimper les prix des produits de base. As food imports from the United States and elsewhere surged, the British trade deficit turned sharply more negative (doubling in absolute terms between 1845 and 1847) and gold bullion reserves drained from the Bank of England to finance food imports. In April, to hoard its dwindling reserves, the Bank raised the discount rate and severely limited the bills it would discount (lend against), causing, as C.N. Ward-Perkins (p.78) mildly put it, “much complaint in financial and commercial circles.”

Aggravating the tightening monetary conditions was a rash of failures of “commercial” firms occasioned by failed speculative plays (via derivatives!) in foodstuffs, particularly corn. With the failed 1846 harvest as prologue, many merchant houses bought corn and other foodstuffs forward, expecting higher prices in the future. By the time these contracts matured in mid-1847, prospects for a strong harvest that summer caused spot prices to fall sharply, catching many speculators short. Further, the Bank of England raised rates again in August, and the confluence of falling prices and higher rates led to widespread financial panic that brought down more than fifty corn merchants in August and September, along with many of the commercial firms that funded their positions. The deflating railway bubble, which bankrupted many enterprises and raised doubts about the stability of the financial system, set the stage for the panic (Dornbusch and Frenkel).

The Bank Charter Act and the Week of Terror
The Bank of England’s ability to contain the crisis as a lender of last resort was severely constrained by the Bank Charter Act of 1844 (Humphrey and Keleher). The Act gave the Bank of England a monopoly on new note (essentially money) issuance but required that all new notes be backed by gold or government debt. The intent, per Currency School doctrine, was to prevent financial crises and inflation by inhibiting currency creation. Adherents recognized that the Act might also limit the central bank’s discretion to manage crises, but they argued that limiting currency creation would prevent financial crises in the first place, thus obviating the need for a lender of last resort. But, of course, not all crises originate in the financial sector. In the case of the Commercial Crisis, the perverse effect of the Act was to cause the Bank to tighten monetary conditions in both April and October as gold reserves drained from the Bank (Dornbusch and Frenkel). In July, a coalition of merchants, bankers, and traders issued a letter against the Bank Charter Act, blaming it for “an extent of monetary pressure, such as is without precedent” (Gregory 1929, quoted in Dornbusch and Frenkel).

The panic culminated in a “Week of Terror,” October 17-23, with multiple banks failing or suspending payments to depositors in the midst of runs. The Royal Bank of Liverpool shuttered its doors on Tuesday, followed by three other banks, and by the end of the week the Bank of England held less than two million pounds in reserve, down from eight million in January. Systemic collapse seemed imminent. On Saturday of that week, London bankers petitioned the prime minister to suspend the Bank Act, and by midday Monday, the Bank of England had received a letter from the prime minister and the chancellor of the exchequer authorizing the Bank to issue new notes without gold backing and to “enlarge the amount of their discounts and advances upon approved security,” effectively suspending the Bank Act. The ability to expand fiat note issuance increased liquidity and helped the Bank restore confidence, and the high discount rate the Bank was charging attracted gold reserves back to its vaults (hence the maxim “seven percent will draw gold from the moon”). By December, interest rates were down substantially from their panic levels.

Lessons for Modern Times?
In contrast to the Bank of England in 1847, the Federal Reserve during the Panic of 2007-2008 was authorized to act as lender of last resort, and, in fact, the Fed acted aggressively to provide liquidity to the financial system in unprecedented ways. Through a variety of newly created facilities, the Fed expanded the types of institutions it would lend to, including nonbanks, and the types of collateral it would lend against, including asset-backed securities.

While some observers have praised the Fed’s actions, others, including some within the Fed, have been more critical. Partly in response to such criticism, the Dodd-Frank Act limits the Fed’s ability to lend to individual firms, as the Fed did during the panic, and a more recently proposed bill would further constrain the Fed’s emergency lending discretion. Will these reforms curb the moral hazard (excess risk-taking) that last-resort lending might invite? Might they aggravate future crises by curbing the Fed’s discretion as lender of last resort? Let us know what you think.


Clause de non-responsabilité
The views expressed in this post are those of the authors and do not necessarily reflect the position of the Federal Reserve Bank of New York or the Federal Reserve System. Any errors or omissions are the responsibility of the authors.

James Narron is a senior vice president in the Federal Reserve Bank of San Francisco’s Cash Product Office.

Donald P. Morgan is an assistant vice president in the Federal Reserve Bank of New York’s Research and Statistics Group.


The collapse of the Railway Mania, the development of capital markets, and the forgotten role of Robert Lucas Nash

It is well known that the Railway Mania in Britain in the 1840s had a great impact on accounting. This paper contributes a description and analysis of the events that led to the two main upheavals in accounting that took place then, and of the key role played by Robert Lucas Nash in those events. He was a pioneer in accounting and financial analysis, providing studies on the financial performance of railways that were more penetrating and systematic than those available to the public from anyone else. His contemporaries credited him with precipitating a market crash that led to one of two dramatic changes in accounting practices that occurred in the late 1840s. Yet his contributions have been totally forgotten.

The collapse of the Railway Mania provides interesting perspectives on the development of capital markets. The accounting revolution was just one of the byproducts of the collision of investors’ rosy profit expectations with cold reality. Shareholders’ struggles to understand, or, more precisely, to avoid understanding, the inevitability of ruin, have many similarities to the events of recent financial crashes. The Railway Mania events thus provide cautionary notes on what even penetrating accounting and financial analysis reports can accomplish. Railway share price behaviour suggests that Nash's contributions had a much smaller effect than his contemporaries gave him credit for.

Remerciements

The many individuals and institutions that assisted in the research on this paper are listed at http://www.dtc.umn.edu/odlyzko/doc/mania-ack.html. Thanks are also due to the editors and anonymous referees of this paper for their comments.

Remarques

For information on this report, see Les temps (16 May 1849, 8), as well as the leader (editorial) and business column comments in the 17 May issue (4, 7).

The Nash critique of the North British accounts is in Money Market Examiner (17 March 1849, 182–3).

Les Report of Proceedings of Railway Department estimated return on total capital invested (common and preferred shares, as well as loans) of 2.8% in 1849, with an average of 3.6% over 1849–58. Slightly different profit rates were computed by Arnold and McCartney (2004), who investigated a large sample of British railways using modern accounting methods.

Reprinted in the Message du matin of the same day (3), and in the Scottish Railway Gazette of 6 September (380).

The four Hudson lines were the Eastern Counties Railway (ECR), the Midland Railway, the York, Newcastle and Berwick Railway (the York and Newcastle for the first half of 1847), and the York and North Midland Railway. The six non-Hudson lines were the Edinburgh and Glasgow Railway, the Great Western Railway (GWR), the London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR), the London and North Western Railway (LNWR), the London and South Western Railway (LSWR) and the South Eastern Railway. Share prices were obtained for a day in mid-month for each month from Railway Times. In each group, the share price was divided by the paid-up value. A simple arithmetical average of these four or six ratios, respectively, was taken, with no adjustments for the varying amounts of capital involved. Finally, each of these two indices was divided by its value in mid-October 1852 to obtain the adjusted index value displayed in Figure 2. The ‘Consols-50’ label means that the displayed price of Consols is lower by £50 than the actual one, a modification designed to lessen clutter in the graph.

As an example, suppose A was the dividend (computed on an annual basis) for the second half of 1847. It would be officially proposed by directors and ratified by shareholder vote at the meeting in February 1848. Suppose further that B was the dividend for the first half of 1848, declared in August 1848. Then the interpolated dividend for January 1848 was taken to be A, that for February 1848 was taken as (5 * A + B)/6, and so on, with that for June 1848 set to A + 5 * B)/6. This particular method of interpolation was chosen on an ad-hoc basis. More careful studies may produce better choices.

Par exemple, Nouvelles quotidiennes 5 September 1848, 3 Chronique du matin 20 and 21 September Manchester Times 9 September Trewman's Exeter Flying Post, 28 September Railway Record 23 September, 936–7 Civil Engineer and Architect's Journal, vol. 11, October, 308–10 the Économiste 18 November, 1297–99 and Mining Journal 16 September, 443. Herapath, 7 October, 1067–9, reprinted the full Harding article, with some introductory comments. Les Railway Chronicle also had high praise for the work, and published extensive excerpts in issues of 26 August (587–8), 9 September (636–7), 30 September (692–3) and 7 October (709–10). And it kept getting cited, for example in a letter in Nouvelles quotidiennes 30 October (4). Some of these articles concentrated on Harding's advocacy of low fares, and the evidence he presented that low fares were beneficial. However, most dealt just with the issue of revenue per miles. Ainsi, le Chronique du matin of 20 September, in its business section, noted that by Harding's calculations, between 1842 and 1847, ‘[t]he receipts, therefore, were about doubled, upon a less proportionate amount of mileage, a circumstance which would tend to give confidence as regards the prospect for the great additional lengths of railway, for which acts have been passed’. The Harding paper was also reviewed, favourably, on the other side of the Atlantic, in the American Railroad Journal (8 November 1848, 708–9).

Par exemple, le Manchester Times 17 October 1848 (2) and the Économiste 28 October 1848 (1229–30). Les Railway Chronicle pieces cited above were in the issues of 19 August 1848 (577–8), and 21 October 1848 (739).

See business column coverage in the Ère 22 March 1846 (5), 23 August 1846 (9) and leader on 17 January 1847 (9).

The Nash letters were excerpted in the business column of Les temps on 9 February 1847 (7) and 20 February (7). Articles or leaders that mention these reports appeared in Trewman's Exeter Flying Post of 18 February (4), Railway Times of 13 February (210–11), Railway Gazette of 20 February (238) and Railway Record of 13 February (152–3). The Baker Library of the Harvard Business School has a copy of the GWR report in their Kress collection.

The only copy of LWRSL from this period that was found was in the British Library. The last time the author accessed it was in June 2006. Some time afterwards, it was apparently misshelved in the Colindale facility, and has yet to be found. The author has good notes only on the early issues of the LWRSL, and on the events in late October 1848 that led to Nash's parting with this paper.

This changed in July 1848, just as the railway share crisis was developing. At that point the LWRSL shifted to a four-page format. Some of the extra space went to ads, which helped pay for the extra expense, but Nash now had space for far more detailed ‘dissections’. This may have been a major contributor to his influence during the October 1848 crisis.

The extracts appeared in Les temps 17 January 1848 (2) 3 February (6) and 17 February (6).

A caveat that needs to be made is that we have practically no record of a substantial body of work from that period, namely brokers’ circulars. Some brokers would send out circulars to their customers, with evaluations of market conditions and of individual securities. There do not seem to be any systematic collections of them in any research archives. From the available samples and the newspaper references seen for this study, it does not appear that any engaged in financial analysis anywhere near as deep as LWRSL. On the other hand, there may have been some that did not attract public scrutiny. In particular, in the fall of 1850, Nash closed down his Money Market Examiner, which will be discussed later, and converted it to a broker's circular. The author has not found any traces of it, but it presumably carried on his careful analyses.

A brief account of Nash's evaluation was published in the business column of the Chronique du matin 19 July.

This article was reprinted, with a favourable recommendation from the editor of the business column of the Chronique du matin in the 30 August issue of that paper, and in Bankers’ Magazine September 1848 (570–1).

They apparently also tried bribery. According to the statement in the 28 October 1848 issue of LWRSL, ‘[t]empting bribes have been offered – proposals for purchase of an unlimited number of copies have been tendered – (let those companies which deserve it bear witness to the truth of this assertion) but they have all been rejected’. This statement was likely a joint one from Nash and Slaughter.

The extracts from Nash's analyses were apparently taken from September issues of LWRSL.

This letter was also sent to other papers, and published in some, for example in the Nouvelles quotidiennes 14 October 1848 (4).

See, for example, Railway Gazette 9 December 1848 (983), and Railway Record 2 February 1849 (128).

Had revenues reached the level of £609,340, then, assuming just 40% working expense ratio, the dividend rate might have reached 4.5%.


Deriving the Railway Mania

This paper argues that the promotion boom, which occurred in the railway industry during the mid-1840s, was amplified by the issue of derivative-like assets which let investors take highly leveraged positions in the shares of new railway companies. The partially paid shares which the new railway companies issued allowed investors to obtain exposure to an asset by paying only a small initial deposit. The consequence of this arrangement was that investor returns were substantially amplified, and many schemes could be financed simultaneously. However, when investors were required to make further payments it put a negative downward pressure on prices.

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Gareth Campbell (Contact Author)

Queen's University Belfast - Queen's Management School

Riddel Hall
185 Stranmillis Road
Belfast, BT9 5EE
Royaume-Uni

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Brief History of Railroads in Europe

The importance of rail transportation to the history of Europe cannot be understated the implementation of railroads throughout Europe brought about huge changes to Europe as a continent and continues to play an important role in Europe to this day. When looking at the history of railroads in Europe, however, it is hard to look at “Europe.” The history of rail transportation happened in phases. Rail transportation first exploded in Great Britain and then spread to continental Europe, where each nation approached railroads differently and at different times.

Tapping a Puddler Furnace

Although each European country has a different history when it comes to railroads, every European country can trace the history of their railroads to the same beginning. The development of the modern railway system came about thanks to two factors: technological advances and war. Early trains were powered by steam engines, but steam engines were not originally suitable for rail transportation. The steam engine needed two major improvements before it would be suitable for rail transportation. The first issue with the steam engine was that its oscillating motion had to be made into a rotary motion that cold drive the wheels of a train. The second problem was that a stronger iron was needed to withstand the pressure needed to drive steam locomotives. The first problem was solved by James Watt. His Sun and Planet gear connected the piston to the wheels of the train somewhat off center to drive it forward. The second problem was solved by the implementation of the rolling and puddling process in 1783, which made iron stronger by eliminating impurities. The French Revolution and the Napoleonic Wars also contributed to the rise of railroads in Europe. The loss of so many horses during these wars made an alternative form of transportation necessary. Thanks to these factors, the first steam locomotive came in 1804. By 1820, a properly running locomotive had been designed and the rolling and puddling process had been developed and widespread enough to make cheap, quality railroads possible.[1] From here, the history of railroads in Europe diverges by country.

Great Britain was “the pioneer of train travel.” The first public railway, the Stockton and Darlington Railway, was constructed in Britain in 1825.[2] It was not until 1830, however, that the train “Rocket” of the Liverpool and Manchester Railway grabbed the world’s attention and led to the start of the Railroad Era. Railroad Mania began in the 1840s, during which Parliament passed 272 acts, many of which led to the creation of new railroad companies. This Railway Mania led Britain to reach a new peak of 9,000 kilometers of track in 1950 compared to 1,500 kilometers in 1939 and 90 kilometers in 1829. Railroads became crucial to Britain’s economy. Trains transported iron and coal supplies from North England to the factory-filled cities of the East and West and transported many people from rural areas to cities, where they took jobs in the plethora of factories.[3]

Festival of Calais (1848) – Priests Bless the Railway Engine

France’s first railway came in 1828, three years after Great Britain erected its first railway. Although France was only a few years behind Britain when it came to rail transportation, the industry was not as important to the French as it was to the British.[4] The Napoleonic Wars hindered France’s ability to construct railroads and countries like Britain, Germany, Belgium, and Switzerland were able to continue to expand their railroads while France was incapacitated. Aside from this, many French citizens were opposed to the idea of a railway system. They were not happy with the idea of the country’s picturesque landscape being marred by the construction of railroads. France also lacked the coal and iron resources of Britain, with Britain producing over 200 million tons of coal annually compared to France’s measly 35 million tons. On top of this, France lacked a strong, central government, which meant it took ages for the government to reach decisions related to rail transport.[5] France also had many navigable waterways, which were supplemented by the construction of canals. A national railway network would have hurt these water-transport industries and local riverside businesses. It was not until the 1880s that France caught up to Britain in total railroad length.[6]

Germany’s first railroad came in 1835 with the construction of the six-kilometer Bayerische Ludwigsbahn, which was located in Bavaria. Germans had visited Britain prior to this and examined the British railway industry and brought what they learned back to Germany. British investors were also looking to invest in the industrialized regions of Germany.[7] In fact, the locomotive and driver of Germany’s first railroad were both British.[8] Railway construction boomed in Germany in the 1840s and the Germans once again learned from the British and passed laws to prevent something like Railway Mania from happening in Germany. By 1849, Germany had over 5,000 kilometers of track, double that of France, which had 2,467 kilometers of track at the time. Aside from economic benefits, a national railway system assisted in German unification.[9] As the various German states began developing their own railways, the corners of Germany began to connect.[10] In 1871, twenty-five German states were unified by the national railway network and by 1873 Germany had surpassed Britain’s total railway length.[11]

Tsarskoe Selo Railway (1837)

Russia was perhaps the European country that benefited most from railroads, seeing as their other modes of transportation, rivers and roads, were useless during the harsh Russian winters. Ironically, Russia was at first opposed to the implementation of a national railroad system. Czar Nicholas I supported rail transport, but Russian noblemen were skeptical of the profitability of railroads and many supported the development of canals instead. Russia did not start building modern railways until the 1830s, when between 1834 and 1836 E.A. Cherepanov and his son M.E. Cherepanov laid three and a half kilometers of railway to connect the Vyskii Factory and the Mednyi Mine. In 1836, Czar Nicholas I approved the construction of the Tsarskoe Selo Railway, which was a twenty-seven kilometer railroad that connected St. Petersburg to Tsarskoe Selo. After this, other railway lines were constructed throughout the country. It did not take Russia long to catch up with its European neighbors, with the country surpassing France in total rail length in 1876, Britain in 1886, and Germany in 1900. The national railway system greatly helped Russia’s economy and led to the employment of millions of workers.[12]

Railroads continued to expand throughout Europe, lacing the countries of the continent together slowly but surely. Greece was the last European country to start a train service. The first Greek railroad, the Piraeus-Athens service, opened in 1869, well after the first British train services were implemented. The Greek railroad system continued to expand during the 1900s and was eventually connected to the Macedonian railway system, which effectively added Greece to the European railway grid.[13] By the early 1900s, all of Europe had railway lines, and these lines formed a grid that connected Europe in a way it had never been connected before.


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