92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet)

92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet)

92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet)

Cette photo montre les hommes du 92e groupe de bombardement lors de leur séjour à Alconbury (janvier-septembre 1943). L'avion à l'arrière-plan est probablement un B-17F de dernière génération, avec la tourelle mentonnière.

Un grand merci à Jim Sharp pour l'envoi de cette photo. Son père Jay L. Sharp est le troisième homme en partant de la droite au deuxième rang


RAF Alconbury

Les Royal Air Force Station Alconbury , RAF Alconbury pour Bref, est un aérodrome militaire utilisé par les Forces aériennes des États-Unis en Europe (USAFE) au Royaume-Uni, entre Cambridge et Peterborough dans le comté de Cambridgeshire, East Anglia. La base avec RAF Molesworth et RAF Upwood, cette dernière uniquement en tant que branche d'Alconbury depuis 2012, forme ce qu'on appelle Zone à trois bases (voir sous Divers ), les unités aéroportées ne sont plus stationnées ici en permanence.

Au début de 2015, il a été annoncé qu'Alconbury et Molesworth seraient bientôt rendus aux Britanniques. Les unités stationnées ici devraient être relocalisées dans la RAF Croughton en 2024 au plus tôt. Étant donné que le ministère britannique de la Défense n'a plus besoin de ces zones, les bases doivent faire l'objet d'une conversion civile.


92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet) - Histoire

PODINGTON est un village du Bedfordshire en Angleterre - et le lieu d'où notre Winkfield B17 est parti le Bloody Thursday.

La RAF Podington a été initialement construite en 1940-1 pour les bombardiers de la RAF. Le 18 avril 1942, il a été mis à la disposition de la 8th Air Force de l'US Army Air Forces (USAAF) et a été affecté à la station USAAF numéro 109.

Du 15 août au 2 septembre 1942, Podington a été brièvement utilisé par le 301e groupe de bombardement, basé à RAF Chelveston comme aérodrome satellite pour ses bombardiers B-17 Flying Fortress.

Il a été rapidement constaté que Podington était inadéquat pour soutenir les B-17 et nécessitait une amélioration aux normes d'aérodrome de classe A. En conséquence, les pistes de Podington ont été allongées pour accueillir les bombardiers lourds quadrimoteurs de la huitième force aérienne.

Les limitations topographiques, cependant, ont eu pour résultat que la piste NE-SW n'était que de 1100 mètres, donnant à Podington une piste secondaire exceptionnellement courte. Des aires de stationnement et des voies de circulation supplémentaires ont également été construites.

Le 23 septembre, le 92e groupe de bombardement (lourd) est entré à Podington depuis la RAF Alconbury. Le 92e était le groupe le plus ancien de la 8e Air Force, ayant été le premier groupe de bombardiers de l'USAAF à effectuer la traversée transatlantique vers le Royaume-Uni en juillet 1942.

Le 92nd Bomb Group était connu sous le nom de "Fame's Favored Few", et il était affecté à la 40th Combat Wing, basée à RAF Thurleigh.

Au total, 154 avions de Podington ont été perdus en service - plus de 1500 hommes.

Le code de queue du groupe était un "Triangle B". Ses escadrons opérationnels étaient :

325e Escadron de bombardement (NV)

326e Escadron de bombardement (JW)

327e Escadron de bombardement (UX)

407e Escadron de bombardement (PY)

Le guide fin et définitif de l'histoire des années 92 est à la

Site Web de la 92e USAAF-USAF Memorial Association - cliquez ici pour plus de détails.


Quatre membres de l'équipage du Winkfield B17
poser devant leur maison de campagne


Glenn Miller visite Podington



La tour de contrôle est maintenant une résidence -
avec balcon vue sur l'ancien aérodrome !

Ce mémorial a été inauguré en mai 1982 par la 92e BG Memorial Association UK avec des dons d'amis et d'anciens combattants américains et de membres associés britanniques de la 92 USAAF/USAF Memorial Association.

L'église Sainte-Marie-la-Vierge de Podington a également un mémorial - vu tous les dimanches et lors des mariages et autres services.

L'orgue a été restauré par la 92e Bomb Group Memorial Association. Le drapeau américain est à côté d'une pale d'hélice d'un B17. Une inscription se trouve sur le côté de l'orgue, au-dessus de la pale d'hélice d'un des B17 de la base.

L'association Memorial a également apporté son soutien à l'école primaire et à l'hôpital locaux.

Sur la droite se trouve une fenêtre de l'école primaire volontaire Christopher Reeves de l'Église d'Angleterre, fondée par un acte de fiducie en 1842.

CETTE PIÈCE de "wall-art" se trouve au American Air Museum de Duxford dans le Cambridgeshire.

Il représente un B17 du 92nd Bomb Group, United States Eighth Air Force.

Le 92e était le groupe le plus ancien de la huitième force aérienne, ayant été le premier groupe à effectuer une traversée sans escale de l'Atlantique vers le Royaume-Uni en août 1943.

La photo a été retirée d'une hutte sur le site de Podington en octobre 1989 par la Eighth Wall Art Conservation Society avec l'aide de l'USAF Europe.

Après la fermeture de Podington en 1946, l'aérodrome a été rendu à un usage agricole et la hutte convertie en porcherie. C'est probablement pour cette raison que l'image a survécu.

Peint à l'origine par le S/Sgt Waldschmidt, le tableau a été conservé par une équipe dirigée par H. Borowitz.

L'American Air Museum côtoie l'Imperial War Museum de Duxford dans le Cambridgeshire.

Duxford est également la maison de Sally B, l'un des B17 survivants, qui vole lors de démonstrations aériennes tout au long de l'été.

EN 2005, le conseil local de Rushden a décidé que dans le cadre de leur commémoration de la fin de la Seconde Guerre mondiale, ils mettraient en place un panneau commémoratif à l'USAAF à proximité de Podington et Chelveston

Sur la rocade, nommée Liberty Way, le mémorial a été inauguré le 19 juillet 2005.

Le B17 illustré est un modèle G - équipé d'une tourelle mentonnière pour contrer les attaques frontales privilégiées par de nombreux pilotes de chasse.


92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet) - Histoire

Le 92e est le plus ancien groupe de service de l'armée de l'air américaine et, pendant la Seconde Guerre mondiale, a effectué 308 missions au-dessus du territoire ennemi, entraînant malheureusement la mort de nombreux jeunes.

Également lors du premier raid de Schwienfurt sur les usines de roulements à billes (un raid qui a mal tourné pour la 40th Combat Wing), l'avion de tête était de Podington, piloté par James "Kemp" McClaughlin (Capitaine), le Bombardier étant Harry Hughs. Tous deux sont depuis revenus au village pendant les réunions, et leur récit de cette action se trouve dans le livre "Castles in the Air".

La 92e se vante de nombreuses actions de bravoure, l'une de ces actions a été menée par le 2e lieutenant John C Morgan, copilote. Le pilote, le 1er lieutenant Robert L Campbell, avait été touché, la tête brisée et mourant. Morgan a lutté pendant deux heures pour l'éloigner des commandes de l'avion sinistré. Pilotant l'avion sans système hydraulique, il a maintenu l'avion en formation et a largué les bombes sur la cible, pilotant l'avion d'une seule main.

Le mitrailleur de la tourelle supérieure, Tire Weaver, son bras coupé à l'épaule, et sans soins médicaux possibles, a été retiré en toute sécurité de l'avion par le lieutenant Kath Koske, mettant sa propre goulotte sur lui. Il a survécu à la guerre, étant récupéré par les troupes allemandes et correctement traité. John Morgan a ramené l'avion, atterrissant dans le sud de l'Angleterre, avec toutes les commandes à peine utilisables. Il a été décoré de la plus haute distinction pour ses actions courageuses.

Le groupe a quitté Podington en 1945, quelques-uns sont revenus à des moments différents, mais le 18 mai 1985, beaucoup sont revenus pour la dédicace d'un mémorial.

Le groupe a payé pour la restauration de l'orgue de l'église, le coût étant supérieur à 7 000 £. Une inscription se trouve sur le côté de l'orgue, au-dessus de la pale d'hélice d'un des B17 de la base.

Le groupe est revenu à nouveau lorsque le drapeau américain a été consacré dans l'église, et qui est situé à côté de l'orgue. Le village s'est fait de nombreux amis parmi les anciens combattants du 92e, ils considèrent Podington comme un endroit où ils peuvent visiter et être toujours les bienvenus, et tiennent le village et les villageois très chers à leur cœur.

Pour citer John Shorrock, un ancien chef d'équipage à la base : "C'est un sentiment merveilleux de venir en Angleterre pour être aimé par tout un village pendant quatre jours". J'espère sincèrement que l'aérodrome et les braves jeunes hommes qui y ont servi, combattu et y sont morts feront toujours partie de l'histoire et du patrimoine du village de Podington.

"La guerre est mal, mais le bien qui vient du mal de la guerre se montre, certainement dans le village de Podington".

Les Américains qui sont venus à Podington étaient le 92e groupe de bombardement de la huitième force aérienne et ils ont piloté des B-17 - Flying Fortresses.

Ils ont tout emporté avec eux, des fournitures d'hôpital et de nourriture, ils ont dû le faire car tout en Angleterre était rare. Ils ont apporté plus - ils ont apporté leur convivialité extravertie et encore plus concret - - des bas nylons !

Voici maintenant l'histoire exceptionnelle du Groupe depuis sa formation le 1er mars 1942 à McDill et Sarasota Fields en Floride où il s'est entraîné avec les B-17. Le groupe est arrivé en Angleterre en juillet 1942, étant initialement stationné à Bovingdon, Herts., et a été affecté à la huitième force aérienne. Après avoir effectué des missions de combat en septembre et octobre 1942, il a formé des équipages de remplacement. En mai 1943, il commença le bombardement d'objectifs stratégiques qui se poursuivit tout au long de la guerre. Ces missions ont d'abord été effectuées à partir d'Alconbury, Hunts, mais en septembre 1943, le groupe a déménagé à Podington. Certaines des cibles étaient les chantiers navals de Kiel, les usines de roulements à billes de Schweinfurt et les installations sous-marines de Wilhelmshaven, une usine de pneus à Hanovre, des aérodromes près de Paris, une usine d'avions à Nantes et une mine de magnésium et une usine de réduction en Norvège.

Bien que handicapé par les intempéries, les tirs ennemis et la protection insuffisante des chasseurs, le Groupe bombarda des usines d'avions dans le centre de l'Allemagne le 11 janvier 1944 et reçut une Distinguished Unit Citation pour la mission.

Pendant la Grande Semaine, du 20 au 25 février 1944, le 92e participa à la campagne de bombardements intensifs contre l'industrie aéronautique allemande. Ensuite, il a attaqué des sites d'armes V en France, des aérodromes en France, en Allemagne et aux Pays-Bas, et des cibles industrielles en France, en Allemagne et en Belgique, faisant des frappes concentrées sur les installations pétrolières et de transport après octobre 1944. En plus des missions stratégiques que le Groupe a effectuées opérations d'interdit et de soutien. Ensuite, il opéra à l'appui de l'invasion de la Normandie en juin 1944 en frappant des emplacements de canons, des jonctions et des gares de triage dans la zone de la tête de pont. Lors de la percée de Saint-Lô en juillet 1944, le Groupe soutint les forces terrestres. Lors de l'assaut aéroporté contre la Hollande en septembre 1944, il bombarda des ponts et des positions de canon. Puis, de décembre 1944 à janvier 1945, lors de la bataille des Ardennes, il attaqua des ponts et des gares de triage. En mars 1945, le groupe bombarda des aérodromes près de la zone d'atterrissage pour couvrir l'assaut aéroporté de l'autre côté du Rhin.


Une histoire brève

À la suite de l'attaque du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor, le président Franklin D. Roosevelt a ordonné à l'armée de l'air de monter des raids de représailles sur les îles japonaises. Une force opérationnelle, commandée par le colonel Harry E. Halverson et composée de 231 officiers et hommes de troupe et de 23 bombardiers B-24D Liberator, a été constituée à Fort Myers, en Floride. L'unité a reçu le nom de code « HALPRO » pour Halverson Project. Cette organisation, destinée à être l'unité mère du 376th Bombardment Group, a quitté les États-Unis le 20 mai 1942 pour lancer des attaques contre des cibles japonaises à partir d'une base située en Chine. Lorsque HALPRO est arrivé au Moyen-Orient, l'unité a appris que sa base proposée avait été capturée par les forces japonaises. Pour aggraver les choses, l'Afrika Korps allemand du général Erwin Rommel était sur le point d'attaquer les forces alliées en Afrique du Nord.

HALPRO a rapidement été détourné de sa mission d'origine vers une nouvelle : des raids interdits depuis les aérodromes d'Égypte contre les navires et les ports d'Afrique du Nord soutenant les opérations de l'Axe. Le 20 juin 1942, le projet Halverson est dissous et l'organisation est rebaptisée First Provisional Bombardment Group. Lors des changements organisationnels ultérieurs, tout le personnel du First Provisional et les B-24 ont été transférés au 376th Heavy Bombardment Group, nouvellement activé. L'ordre est entré en vigueur le 31 octobre 1942 et comme geste ultérieur d'identité de l'unité, les membres du 376e ont adopté le surnom de « Liberandos ». L'accumulation rapide de personnel et d'avions au début de 1943 a entraîné la formation d'un groupe entièrement formé composé des 512e, 513e, 514e et 515e escadrons.

Les attaques du jeune 376th, le premier groupe de bombardement lourd à opérer sur le théâtre du Moyen-Orient, se sont concentrées sur les lignes de ravitaillement de l'Axe entre l'Italie et l'Afrique du Nord, les aérodromes et les installations portuaires. Plus tard, des raids à plus longue distance ont été menés contre des raffineries de pétrole, des gares de triage et des usines d'ordonnance en Hongrie, en Autriche, en Tchécoslovaquie et en Yougoslavie. Les Liberandos ont également été choisis pour diriger quatre autres groupes de bombardement B-24 lors de l'audacieux raid à basse altitude du 1er août 1943 contre les champs pétrolifères de Ploesti en Roumanie. Après la libération de l'Afrique du Nord à la fin de 1943, le Groupe s'est déplacé à San Pancrazio, en Italie, où il a participé à une campagne accélérée contre des cibles de l'Axe dans le sud de l'Europe et dans les Balkans. Les sorties de groupe se sont étendues jusqu'à Vienne, en Autriche et Ratisbonne, en Allemagne.

Au cours de quatre années d'opérations, le 376th et ses unités mères sont devenus des éléments à part entière des 9th, 12th et 15th Air Forces. Le groupe a effectué 451 missions, a reçu trois mentions d'unité distinguée et a remporté 15 prix de campagne. Les Liberandos ont détruit 220 avions ennemis au cours de combats aériens et ont subi des pertes totalisant 1479 officiers et soldats et 169 avions.


92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet) - Histoire

Les Groupe de bombes 482d a été formé à la RAF Alconbury le 20 août 1943, sous le commandement du lieutenant-colonel Baskin R. Lawrence, qui entraînait son 92e cadre de BG depuis le 1er mai. Le 812th Bomb Squadron est arrivé des États-Unis en septembre avec 12 nouveaux avions B-17 équipés d'un radar H2S fabriqué aux États-Unis. Le 813th était une nouvelle désignation du 325th Bomb Squadron, 92nd Bomb Group, qui s'entraînait depuis mai sur des B-17 équipés d'ensembles H2S et hautbois de fabrication britannique. Le 814th pilotait un B-24 Liberator acquis auprès d'un groupe de lutte anti-sous-marine dissous. Le 482e groupe était l'un des deux groupes de la huitième force aérienne activés outre-mer (l'autre étant le 25e groupe de bombardement (reconnaissance)).

Le 482d BG a fourni une force d'avions équipés de radars qui ont précédé les formations de bombardiers volant de l'Angleterre à l'Allemagne et ont indiqué des cibles telles que des aérodromes, des installations sous-marines et des gares de triage obscurcies par les conditions météorologiques. Eight Air Force a surnommé le groupe avec le modificateur « Pathfinder » en raison de sa similitude de mission dans la localisation et la désignation de cibles obscurcies qui était également la mission de la Pathfinder Force (PFF) de la Royal Air Force.

Le 482d BG a fourni des avions de tête à d'autres groupes de bombardiers tout au long de l'hiver 1943/44. En tant qu'avions de tête, 482 BG B-17 et B-24 effectuaient généralement des missions à partir de stations d'autres groupes avec du personnel clé du groupe hôte volant dans l'avion éclaireur. Le groupe a obtenu une mention d'unité distinguée pour la mission du 11 janvier 1944 menant des bombardiers de la huitième force aérienne vers des cibles telles que des usines d'avions dans le centre de l'Allemagne. Bien que les conditions météorologiques aient empêché une protection efficace des chasseurs contre les avions ennemis, le groupe a bombardé les cibles assignées et détruit de nombreux avions ennemis. Des aéronefs et des équipages individuels ont dirigé des éléments de la huitième force aérienne lors d'attaques contre des usines à Gotha, Brunswick, Schweinfurt et d'autres centres industriels allemands pendant la grande semaine du 20 ? ? 25 février

Le 482d BG a été transféré au Composite Command en février 1944 lorsque l'accent a été mis sur la formation des opérateurs radar. Le 482d a commencé une école de formation H2X le 21 février 1944, utilisant initialement des instructeurs de la RAF. Il a diplômé une classe de 36 navigateurs radar chaque mois, car la PFF a été décentralisée d'abord vers les divisions aériennes, puis vers les groupes de combat, où chacun a affecté un escadron à son unité PFF. L'entraînement et l'expérimentation restèrent le rôle principal du 482d BG pour le reste de la guerre.

En mars 1944, le 482d BG a été retiré des opérations de combat et est devenu une unité de développement de divers dispositifs radar en plus de sa fonction d'entraînement, mais a continué à entreprendre des opérations spéciales. Avec radar, des parties photographiées de la France, des Pays-Bas et de l'Allemagne pour la formation et le briefing des équipages de combat. Pendant les vols expérimentaux, ils ont souvent bombardé des ponts, des dépôts de carburant, des centrales électriques et des gares. Le 6 juin, il a fourni 18 équipages pour diriger des groupes de bombardiers à l'appui de l'invasion alliée de la Normandie, dans le cadre de missions d'exploration pour bombarder les défenses côtières et attaquer les centres de trafic derrière la tête de pont.

D'août 1944 à avril 1945, le 482d BG a effectué 202 sorties radar et de « décapage » au-dessus d'un territoire hostile sans perte, larguant 45 tonnes de bombes en territoire contrôlé par les nazis. En novembre 1944, le groupe fut rebaptisé 482d Bomb Group (Heavy).

Redéployé aux États-Unis en mai 1945. L'avion a décollé entre le 27???30 mai 1945. L'unité au sol a navigué sur le Queen Elizabeth de Gourock le 24 juin 1945. Le groupe s'est rétabli à Victorville AAF, Ca. le 5 juillet 1945, mais inactivé le 1er septembre 1945


92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet) - Histoire

Le premier BW fut activé le 15 juin 1942 sous le commandement du colonel Claude E Duncan, avec
Le colonel Bartlett Beaman comme son officier exécutif, et il devait rester le seul Américain Heavy
Bombardement Wing en Europe jusqu'en mai de l'année suivante. Les aérodromes de Polebrook et de Grafton Underwood ont été choisis pour abriter le premier groupe de bombardement de l'Escadre, le 97e.
Le 19 août 1942, Brampton a été officiellement activé en tant que premier QG BW. Le 21 août, le général de brigade Newton Longfellow prend le commandement de l'escadre du colonel Duncan. et à mesure que de plus en plus de groupes de bombes arrivaient au Royaume-Uni en provenance des États-Unis, l'activité à Brampton augmentait. Le 92nd BG avec ses B17 rejoint le Wing fin août,
initialement à Bovingdon. En janvier 1943, il déménagea à Alconbury avec un dernier déménagement en septembre 1943 à Podington. Le 301st BG a également rejoint l'Escadre en août 1942 lorsqu'il a déménagé à Chelveston et Podington avec ses B17. Le mois suivant, il est transféré à la douzième force aérienne américaine en Afrique du Nord, mais effectue huit missions avec l'escadre avant de partir en novembre 1942.

En septembre 1942, cinq autres groupes de bombardement sont entrés dans l'escadre et deux ont été transférés. Le 91e BG avec ses B17 est allé à
Kimbolton mais a déménagé à Bassingbourn en octobre. Le 303e BG est allé à Molesworth, le 306e à
Thurleigh et le 305th BG à Grafton Underwood, tous étaient équipés du B17.
Le 305th BG a ensuite déménagé à Chelveston en décembre 1942. Le 93rd BG, qui était un B24 Liberator
tenue, est allé à Alconbury mais en décembre, il a été transféré à la deuxième escadre de bombardement.

Comme le 301st BG le 97th BG a été transféré à la 12th Air Force en Afrique du Nord mais il a effectué 14 missions avec l'Escadre avant de partir en
novembre 1942.

Le général de brigade Laurence S Kuter prend le commandement de l'escadre en décembre 1942.À ce moment-là, Brampton Park avait pris un tout nouveau look, des routes étaient terminées et des bâtiments de formes et de tailles diverses avaient poussé parmi les arbres. Les travaux à la Grange étaient pratiquement terminés
et un policier militaire (MP) montait désormais la garde à la porte d'entrée principale, vérifiant l'identité de tous ceux qui souhaitaient entrer. Des escaliers dans le hall menaient aux bureaux des cadres supérieurs et une porte à l'arrière donnait accès à l'arrière du bâtiment, où se trouvaient la plupart des sections qui faisaient du First BW une organisation fonctionnant sans heurts. Le pouls de toutes les missions battait dans le bloc des opérations, qui était le centre névralgique du QG et de la
porte d'entrée était gardée en permanence par un député. Il abritait la salle de guerre hautement secrète où
le bureau des opérations était situé. Ce forum, tenu au courant des dernières informations, était constamment consulté, notamment
alors qu'une mission était en cours. La salle de guerre était fréquemment visitée par des officiers supérieurs d'état-major et deux notables étaient les généraux Spaatz et
Doolittle. Certaines des personnes les plus occupées au sein du QG étaient les opérateurs de téléphone et de téléimprimeur, en particulier lorsque l'Escadre planifiait ou participait à des opérations de combat.
L'état-major spécialisé du QG dans le bloc des opérations a maintenu une liaison de travail étroite avec les autres QG de l'USAAF et avec le QG du Bomber Command de la RAF à High Wycombe. Rapports de renseignement provenant de diverses sources, y compris des informations obtenues par
photographies de reconnaissance, seraient étudiées pour aider à la sélection des cibles primaires et secondaires. Les prévisions météorologiques ont également joué un rôle majeur dans la décision finale. Une fois la planification d'une opération finalisée, les ordres pertinents étaient transmis en aval aux chefs de groupe qui devaient ensuite briefer leurs équipages.
Une fois la mission terminée, les équipages de retour étaient débriefés et les informations étaient ensuite retransmises en amont.

Janvier 1943 a commencé avec un autre changement au sommet lorsque le général de brigade Haywood S Hansell
Jnr a pris le commandement de l'escadre. Le 26 janvier 1943, 55 des forteresses volantes B17 de l'escadre pénètrent
en Allemagne pour la première fois et a attaqué les bases U-board à Wilhelmshaven.

Wildwoods, sur Huntingdon Road, à environ 800 mètres de l'entrée du camp, servait de quartier général aux généraux. Watermeadows a été initialement utilisé pour accueillir les commandants d'escadre, mais a été détruit par un incendie en 1943.

Le mess des officiers était situé dans « la grande maison », le bâtiment de Brampton Park qui appartenait autrefois à lady Olivia Bernard Sparrow, qui possédait également la Grange avant sa mort en 1863.
Une grande hutte Nissen a été érigée à l'arrière du bâtiment et cela a été utilisé comme salle à manger. Le personnel enrôlé avait son propre gâchis
salle, clubs et installations à Brampton Park.

Le club des sous-officiers supérieurs était situé dans une grande hutte Seco et il y avait un salon confortable et adéquat
bar. Une grande hutte Nissen a été utilisée pour le Red Cross Aero Club et l'une des collations préférées du soir
disponible ici était du thé et des crumpets.
Le bar local pour les hommes enrôlés s'appelait « Sloppy Joe's ».

Il y avait de nombreuses installations disponibles sur le camp, notamment des églises, un bureau de poste (PX), un centre de traitement dentaire et médical, des bibliothèques, un salon de coiffure, un bureau de poste, un gymnase et un théâtre. Le rouge
Cross, USO et Services Squadron, ainsi que d'autres organisations, ont présenté de nombreux spectacles au théâtre du camp situé en face de l'entrée principale, dont des stars aussi célèbres que Bob Hope.
Il y avait aussi beaucoup d'opportunités pour le sport, surtout avec la grande étendue de pelouse disponible.
Des jeux tels que le basket-ball, le volley-ball, le base-ball et le football américain ont été joués et la compétition
les jeux avec d'autres tenues étaient fréquents.
Une danse régulière avait lieu chaque
Samedi soir à Brampton Village, à l'Institut, qui était le siège local de la Légion britannique.

Un programme agricole a été mis en place par la division pour toutes les stations et le siège avait plusieurs jardins à Brampton où ils cultivaient leurs propres produits. Un trophée a été remis par la Division à la station ayant le meilleur jardin.

Presque directement en face de la porte principale se trouvait un grand bâtiment près de la chaussée avec un haut mur de briques parallèle à la route. C'est devenu des quartiers pour le personnel du US Women's Army Corps (WAC) lorsqu'ils sont arrivés à Brampton à la fin de 1943.

En mai 1943, le général de brigade Frank A Armstrong prend la relève
commandement de l'escadre du général Hansell.
C'est également à cette époque que des changements ont commencé à avoir lieu dans la structure de commandement et trois autres QG d'escadre de bombardement ont été formés à Brampton, le 40e BW en juin, le 41e BW en juillet et le 45e BW HQ en août.
Toujours en août, le brigadier-général Robert B Williams a succédé au général Armstrong.

Quartier général Première division de bombardement

Le 13 septembre 1943, Brampton devint le QG de la First Bombardment Division (BD). À
au même moment, deux des trois QG d'escadre qui s'étaient formés à Brampton au cours des derniers mois, ainsi que la première escadre de bombardement d'origine ont quitté Brampton et ont été désignés QG de « Combat Bombardment Wing » (CBW).

En novembre, le 401st BG arriva à Deenethorpe avec ses B17. Ce fut le dernier des groupes à rejoindre la division en 1943.

En 1944, Brampton était désormais bien établi en tant que QG de la First Air Division et une seule autre unité, le 398th BG, était attendue pour compléter son effectif complet.

Le général de commandement et son état-major
effectué des visites régulières aux aérodromes de la Division, à la fois formelles et informelles.

À la mi-octobre, le brigadier-général Howard M Turner a déménagé à Brampton en tant que nouveau général commandant.
Plus tard dans l'année, il a été promu major-général. Il avait un chef d'état-major et trois sous-chefs de
Des personnels qui disposaient chacun d'une équipe de spécialistes, pour les assister et les conseiller. Ils étaient responsables de
opérations, administration et maintenance technique - fourniture de matériel. Le commandant du camp de Brampton était un major et lui et son personnel
étaient chargés de fournir des fonctions de soutien au QG de la première division de bombardement.


L'une des recherches les plus importantes et les plus complètes d'Internet sur les camps de prisonniers de guerre allemands pour les aviateurs pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces sept sites de camp de prisonniers de guerre contiennent des cartes, des photos, des documents gouvernementaux, des récits historiques et des récits auto-écrits de la vie des prisonniers de guerre, y compris un récit historique de la marche forcée de plus de 500 milles du Stalag Luft 4 de plus de 6 000 aviateurs.

Chacune des 285 missions contient des résumés de mission, y compris les hommes et les avions sont inclus pour chaque mission. Les rapports d'équipage manquant sont contenus dans les résumés. Le lien Missing Air Crew Report est indexé à la fois par équipage et par date. Sont également inclus les missions de chariot en mai 1945 et les événements chronologiques de l'anatomie d'une mission.


92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet) - Histoire

La Royal Air Force Station Alconbury ou RAF Alconbury est une station active de la Royal Air Force située dans le Cambridgeshire, en Angleterre. L'aérodrome est adjacent aux Stukeleys [Great and Little], Alconbury et à environ 5 miles (8,0 km) au nord-ouest de Huntingdon à environ 60 miles (97 km) au nord de Londres.

Ouvert en 1938, il s'agit actuellement d'une installation non volante sous le contrôle de l'US Air Force. C'est l'une des trois stations de la RAF dans le Cambridgeshire actuellement utilisées par les Forces aériennes des États-Unis en Europe (USAFE). Alconbury, ainsi que la RAF Molesworth et la RAF Upwood sont considérés comme la « zone à trois bases » en raison de leur proximité géographique et de leur interdépendance. À l'exception d'une période d'inactivité entre 1945 et 1951, la station a été continuellement utilisée.

RAF Alconbury et RAF Molesworth sont les dernières bases de la Huitième Air Force de la Seconde Guerre mondiale en Angleterre qui sont toujours activement utilisées et contrôlées par l'US Air Force.

L'unité hôte à RAF Alconbury est le 423rd Air Base Group (423 ABG) qui fournit des services d'unité hôte pour Alconbury ainsi que RAF Molesworth et RAF Upwood. Le 423 ABG fournit également des services au 426e Escadron de la base aérienne de Sola Air Station, à Stavanger, en Norvège.

Le groupe comprend six escadrons – forces de sécurité et génie civil, base aérienne, médical et services – et soutient des unités de locataires. Il gère les activités quotidiennes de la communauté et entretient toutes les installations, services et logements. Sa mission principale est de soutenir le Centre d'analyse interarmées du Commandement européen des États-Unis, le Bureau de réutilisation et de marketing de la défense (DRMO) et la National Geospatial-Intelligence Agency (NGA) de la RAF Molesworth. Le groupe soutient également la clinique de l'USAF à RAF Upwood, qui répond aux besoins médicaux immédiats du personnel en service actif, de leurs familles et des militaires à la retraite qui vivent dans la région.

La section de commandement et la salle des rapports du 423 ABG sont situées à Alconbury, de même que bon nombre des unités de soutien et des installations récréatives de la zone des trois bases.

La RAF Alconbury abrite également la 501st Combat Support Wing (501 CSW). Le 501 CSW est l'autorité de commandement et de contrôle des unités USAFE géographiquement séparées au Royaume-Uni.

Le 501 CSW garantit que les groupes de bases aériennes basés au Royaume-Uni sont dotés de ressources, soutenus, entraînés et équipés selon des normes de commandement rigoureuses afin de fournir un soutien de mission qui permet aux combattants de guerre des États-Unis et de l'OTAN de mener des opérations de vol à spectre complet lors de déploiements expéditionnaires, de mouvements de munitions de théâtre , les communications mondiales de commandement et de contrôle vers les emplacements de déploiement avancés, le soutien aux opérations de renseignement sur le théâtre et la formation interarmées/combinée.

La RAF Alconbury a une superficie d'environ 0,308 milles carrés (0,798 km²). Une réplique d'avion F-5E est exposée à l'extérieur de la porte d'entrée. Un avion A-10 est exposé près du terrain de parade de la base. La tour de contrôle d'origine datant de la Seconde Guerre mondiale se trouve toujours dans l'ancienne section de l'aérodrome. Un bâtiment de l'époque de la Seconde Guerre mondiale dans le champ agricole juste à l'est du périmètre de la base actuelle, ainsi que plusieurs bâtiments de l'époque de la guerre sur l'ancien site technique du côté ouest de l'ancien aérodrome. Plusieurs hangars T-2 de la Seconde Guerre mondiale sont encore utilisés sur la section de l'aérodrome. Plusieurs hardstands de bombardiers de la Seconde Guerre mondiale (à la fois de type poêle à frire et de type boucle) restent sur la section de l'aérodrome.

Il était auparavant nommé « RAF Abbots Ripton » de 1938 au 9 septembre 1942 alors qu'il était sous le contrôle du RAF Bomber Command.

L'US Army Air Forces (USAAF) a appelé l'installation Alconbury Airdrome, USAAF Station No. 102 du 9 septembre 1942 à juillet 1945, puis simplement USAAF Station No. 102, jusqu'au 26 novembre 1945.

La station USAAF n° 547 Abbots Ripton, qui abrite le 2e dépôt aérien stratégique, est maintenant la partie active actuelle de la RAF Alconbury, l'ancien aérodrome d'Alconbury étant l'aérodrome d'Alconbury de la Seconde Guerre mondiale.

L'armée de l'air des États-Unis a initialement appelé l'installation Alconbury RAF Station, du 24 août 1951 au 18 décembre 1955.

Au cours de la Seconde Guerre mondiale, il a été contrôlé par la huitième force aérienne de l'USAAF, du 23 février 1944 au 7 août 1945, les forces aériennes stratégiques des États-Unis en Europe (USSAFE), par la suite les forces aériennes des États-Unis en Europe.

En 1937, le Royal Air Force Bomber Command élaborait des plans de dispersion de ses appareils en cas de raids aériens sur ses stations. Malgré les efforts pour garder secrets les nouveaux sites d'aérodrome et les mesures pour les camoufler, il ne faisait aucun doute que l'ennemi potentiel savait exactement où ils se trouvaient et aurait peu de difficulté à les trouver depuis les airs.

Les bases satellites étaient considérées comme une réponse à cette menace - un terrain d'atterrissage à une distance raisonnable de l'aérodrome d'origine vers lequel les avions pourraient être détournés si la station d'attache était bombardée ou susceptible d'être attaquée. Ces bases satellites seraient dotées d'un niveau de soutien qui permettrait d'effectuer des opérations si la base aérienne principale était mise hors service.

Au printemps 1938, le ministère de l'Air a acquis environ 150 acres (0,6 km2) de prairie ouverte à Alconbury Hill, dans le Huntingdonshire, expressément pour l'utiliser comme aérodrome satellite. L'emplacement exact était adjacent à l'ancienne voie romaine Ermine Street, au nord-ouest du village de Little Stukeley, près de la jonction où Ermine Street est devenue l'A1 au lieu de l'A14.

Après une construction minimale, la RAF Alconbury a été testée en mai 1938 lorsque le 63e escadron, le premier à être équipé du bombardier léger Fairey Battle, est arrivé depuis sa station d'attache de la RAF Upwood à huit kilomètres de distance. Il s'agissait d'un exercice d'entraînement de deux jours et d'autres escadrons devaient suivre au cours des 15 prochains mois.

Au cours de cette période, la RAF Alconbury se composait de quelques huttes en bois, mais des plans ont été élaborés pour fournir à la fois des installations de ravitaillement et de réarmement.

Utilisation du Bomber Command de la RAF : 1939-1941

En septembre 1939, les escadrons de la RAF Upwood ont reçu des rôles d'entraînement opérationnel et Alconbury est devenu le satellite de la RAF Wyton sous le groupe n° 2, escadrons n° 12, 40 et 139. Ces escadrons ont été fréquemment déployés à Alconbury, le n° 139 étant le premier à être réellement stationné là-bas, ne serait-ce que pour neuf jours.

Les escadrons 15 et 40 sont passés des bombardiers Battles aux bombardiers Bristol Blenheim, mais n'ont pas participé aux raids de bombardement avec le nouveau type jusqu'à ce que la Blitzkrieg allemande soit déclenchée en mai 1940.

L'escadron n°15 s'installa le 14 avril 1940, lorsque des logements supplémentaires réquisitionnés furent disponibles. Il a effectué son premier raid de la guerre le 10 mai contre un aérodrome occupé allemand près de Rotterdam. Les huit avions sont revenus, certains avec des dommages par la flak. Une opération suivante, une tentative de briser le canal Albert à Maastricht, a été désastreuse car la moitié de la force de 12 avions envoyée n'est pas revenue.

Les restes du n ° 15 sont ensuite retournés à la RAF Wyton et Alconbury sont revenus à l'utilisation de satellites par les deux escadrons de Wyton. À l'automne 1940, ces unités décimées devaient être converties en bombardiers Vickers Wellington et le 1er novembre 1940, la RAF Wyton et Alconbury passèrent sous le contrôle du No. 3 Group.

À la fin des années 1940/41, une expansion de la RAF Alconbury a commencé pour moderniser ses installations d'un aérodrome satellite à un aérodrome entièrement opérationnel. Une piste principale en béton portant 00-18 a été construite 1 375 yards (1 257 m) de long, les annexes 06-24 mesurant 1 240 yards (1 130 m) et 12-30 à 1 110 yards (1 010 m), toutes de 50 yards (46 m) de large . La piste périphérique encerclant desservait 30 emplacements de type panoramique, la plupart partant de cinq longues pistes d'accès du côté nord de l'aérodrome. La construction était en béton de 12 pouces (300 mm) avec un revêtement en asphalte.

Le site technique du côté nord-ouest a été agrandi où un seul hangar T2 a également été érigé. Un deuxième T2 était situé à côté du complexe en dur à l'est du seuil de la piste 18. Des logements pour le personnel étaient fournis du côté sud-ouest de l'A14, autour d'Alconbury House qui avait été réquisitionné plus tôt. Cette mise à niveau de RAF Alconbury a été réalisée par W & C French Ltd.

La construction a attiré l'attention de la Luftwaffe lorsque le terrain d'aviation de la RAF Alconbury a été attaqué par des bombardiers allemands le 16 septembre 1940, bien qu'aucun dommage sérieux n'ait été causé.

Pendant que ces travaux étaient en cours, le 40e Escadron a amené ses Wellington à Alconbury en février 1941 et a effectué des raids nocturnes jusqu'à l'automne. Les cibles attaquées étaient des cibles industrielles en Allemagne mais aussi sur la marine allemande dans les ports de la côte atlantique de la France. Une opération notable à laquelle ils participèrent fut le grand raid effectué le 24 juillet contre Brest, où certains des principaux cuirassés allemands subissaient des réparations en vue d'une nouvelle campagne contre la marine britannique.

C'était l'époque du Blitz, lorsque de nombreuses régions de la Grande-Bretagne étaient soumises à une série de raids aériens intensifs presque nocturnes. Pendant deux nuits, le 8 mars et le 11 juin, la RAF Alconbury est à nouveau bombardée et à ces deux occasions, un Wellington est endommagé au sol.

En octobre 1941, deux de ses vols avec 16 Wellington ont été envoyés pour opérer depuis Malte, soi-disant sur un détachement d'urgence. Le reste du n° 40 a persévéré mais n'a jamais eu plus de huit avions en effectif. En février 1942, il était évident que la section principale du n° 40 ne reviendrait pas de la région méditerranéenne et le 14 février 1942, les avions restants de la RAF Alconbury formèrent le 156e Escadron de la RAF.

Les opérations d'Alconbury avec le No. 3 Group se sont poursuivies jusqu'en août 1942, date à laquelle le No. 156 a été choisi pour devenir l'une des unités spéciales de la Pathfinder Force, passant aux RAF Warboys au début du mois. Ce fut la fin de l'association du RAF Bomber Command avec Alconbury.

Un total de 67 bombardiers avaient été perdus dans les opérations du RAF Bomber Command depuis Alconbury, huit étaient des Blenheim et 59 Wellington.

En mai 1942, la RAF Alconbury a été affectée à la Huitième Air Force des États-Unis lorsqu'un certain nombre de stations d'East Anglia ont été remises aux Américains après leur entrée dans la guerre. Il a été désigné par l'USAAF comme Station 102 (AL). La première unité de l'USAAF à être activée à Alconbury était le 357th Air Services Squadron le 18 août 1942. Le premier commandant de la base était le colonel Edward J. Timberlake, prenant le commandement le 6 décembre.

Toujours en 1942, pour amener la station aux normes d'aérodrome de classe A, les pistes ont été étendues à 2 000 mètres (principale) et 1 400 mètres (secondaire), avec 26 aires de stationnement supplémentaires ainsi que les voies de circulation modifiées. Deux hangars de type T-2, situés du côté ouest et un au nord de l'aérodrome principal, ont été aménagés pour les gros travaux de maintenance. Un hangar était proche du site technique, un ensemble de bâtiments préfabriqués à usage spécialisé.

Les bâtiments commerciaux et les casernes étaient dispersés dans les terres agricoles voisines au sud-est de l'aérodrome de l'autre côté de l'autoroute A14. Les magasins de bombes et de munitions étaient situés du côté opposé de l'aérodrome aux quartiers d'habitation du personnel. C'était la disposition habituelle pour des raisons de sécurité.

En outre, deux installations souterraines de stockage d'essence, d'une capacité totale de 216 000 gallons, étaient situées à des points adjacents à la piste périphérique, mais à une certaine distance de la zone de stockage d'explosifs.

Sur un support en forme de poêle à frire du côté nord de l'aérodrome, une crosse de tir en terre a été construite. C'était environ 25 pieds (7,6 m) de haut.

La superficie totale des terres occupées par la RAF Alconbury en 1942 était d'environ 500 acres (2 km²) avec 100 acres (0,4 km²) occupés par le béton et les bâtiments.

Groupe de bombardement 93d (lourd)

La première unité de la 8e armée de l'air américaine à s'installer à la RAF à Alconbury était le 93e groupe de bombardement, connu sous le nom de "Cirque itinérant" de Fort Myers AAF (Page Field), en Floride, le 7 septembre 1942. Il a été affecté à la 20e escadre de bombardement de combat. à RAF Horsham St Faith près de Norwich. Le groupe a piloté des avions B-24 Liberator avec un code de queue de « Circle B ». Ses escadrons opérationnels étaient :

328e Escadron de bombardement (GO)

329e Escadron de bombardement (RE)

330e Escadron de bombardement (AG)

409e Escadron de bombardement (YM)

Le 93d fut le premier groupe de bombardiers équipé du Liberator à atteindre la Huitième Armée de l'Air. Le groupe est devenu opérationnel avec le B-24 le 9 octobre 1942 en attaquant les ouvrages sidérurgiques et mécaniques de Lille France. Jusqu'en décembre, le groupe opérait principalement contre des enclos sous-marins le long des côtes françaises le long du golfe de Gascogne.

Alors que le 93d était à la RAF Alconbury, Sa Majesté, le roi George VI a effectué sa première visite dans une base de la Huitième Air Force le 13 novembre 1942. Au cours de la visite, on lui a montré le B-24 "Teggie Ann", alors considéré comme le l'avion leader du 93d.

Le 6 décembre 1942, la majeure partie du groupe est transférée à la Douzième Force aérienne en Afrique du Nord pour soutenir les débarquements de l'opération Torch. Le reste du 93d BG a été déplacé vers la RAF Hardwick (Station 104), près de Bungay, Suffolk, où les groupes de B-24 étaient concentrés.

Groupe de bombardement 92d (lourd)

Remplaçant le 93d BG, le Boeing B-17 Flying Fortress équipé du 92d Bombardment Group est transféré à Alconbury depuis la RAF Bovingdon le 11 janvier 1943.

Le 92d Bomb Group était connu sous le nom de « Fame's Favorite Few », et il était affecté à la 4th Combat Wing, à la RAF Thurleigh. Le code de queue du groupe était un "Triangle B". Ses escadrons opérationnels étaient :

325e Escadron de bombardement (NV)

326e Escadron de bombardement (JW)

327e Escadron de bombardement (UX)

407e Escadron de bombardement (PY)

Initialement, après deux missions de combat en septembre 1942, le 92d a été retiré du combat et ses bombardiers B-17F ont été échangés contre les anciens bombardiers B-17E pilotés par le 97th Bomb Group. Il a ensuite agi comme une unité de formation opérationnelle fournissant des équipages de combat aux groupes de combat au Royaume-Uni. Cependant, au début de 1943, le détournement vers l'opération Torch de groupes de bombardiers lourds initialement prévus pour la 8e armée de l'air a conduit à la décision de renvoyer la 92e aux opérations de combat. Le 92d Bomb Group a repris ses missions de vol le 1er mai 1943, bien que son 326th Bomb Squadron ait été laissé à Bovingdon pour poursuivre la mission OTU, son 325th Squadron a été utilisé pour fournir un cadre pour la formation radar H2S, et son 327th Squadron a acquis une mission spéciale.

D'Alconbury, le 92d s'est engagé dans des bombardements de cibles stratégiques, notamment des chantiers navals à Kiel, des usines de roulements à billes à Schweinfurt, des installations sous-marines à Wilhelmshaven, une usine de pneus à Hanovre, des aérodromes près de Paris, une usine d'avions à Nantes, et une mine de magnésium et de réduction usine en Norvège.

Le 15 septembre 1943, le 92d BG a été transféré à la RAF Podington (Station 109), près de Wellingborough dans le Bedfordshire, lorsque la décision a été prise de retirer Alconbury des missions de bombardement opérationnel et de changer la mission de l'aérodrome en pathfinder et bombardement guidé par radar avec le 482d et 801e groupes de bombes.

Son 327e escadron de bombardement est devenu le seul à être équipé de l'hélicoptère de combat expérimental Boeing YB-40 Fortress de mai à août 1943. Le YB-40 était la variante d'escorte de bombardiers de la Flying Fortress, où le Y signifiait « test de service ». Il a été développé pour tester le concept de bombardier d'escorte pour les forces de bombardiers diurnes B-17 qui subissaient des pertes épouvantables lors de leurs raids contre des cibles allemandes sur le continent européen.

Parce qu'il n'y avait pas de chasseurs capables d'escorter des formations de bombardiers lors de missions de frappe en profondeur au début de la Seconde Guerre mondiale, l'USAAF a testé des bombardiers lourdement armés pour servir d'escorte et protéger les avions porteurs de bombes des chasseurs ennemis. Douze des 22 bombardiers B-17F modifiés selon la configuration YB-40 ont été envoyés à Alconbury pour y être testés et évalués.

La première sortie opérationnelle du YB-40 a eu lieu le 29 mai 1943 contre des sous-marins sous-marins à Saint-Nazaire, en France.

Très tôt, il a été constaté que l'effet net de la traînée supplémentaire des tourelles et du poids supplémentaire des canons, du blindage et des munitions supplémentaires était de réduire la vitesse du YB-40 à un point où il ne pouvait pas maintenir la formation. avec les B-17 standard sur le chemin du retour de la cible une fois qu'ils ont largué leurs bombes. Le YB-40 pouvait assez bien se protéger, mais pas les bombardiers qu'il était censé défendre. Par conséquent, il a été reconnu que le projet YB-40 était un échec opérationnel, et les YB-40 survivants ont été reconvertis en configuration B-17F standard ou utilisés comme entraîneurs de tir aux États-Unis.

Cependant, le YB-40 devait avoir un impact durable : la tourelle mentonnière introduite à l'origine sur le YB-40 a ensuite été adoptée comme standard pour la série B-17G.

95e groupe de bombardement (lourd)

Du 15 avril à la première semaine de juin 1943, le 95th Bombardment Group était stationné à RAF Alconbury, transféré à Rapid City AAF, dans le Dakota du Sud. C'était à une époque de construction massive d'aérodromes en East Anglia, et la station assignée au 95th, la RAF Horham (Station 119) n'était pas encore prête à recevoir le groupe. Le 95th fut affecté à la 13th Combat Bombardment Wing à la RAF Horsham St Faith. Le groupe a piloté des forteresses volantes B-17 avec un code de queue de "Square B". Ses escadrons opérationnels étaient :

334e Escadron de bombardement (BG)

335e Escadron de bombardement (OE)

336e Escadron de bombardement (ET)

412e Escadron de bombardement (QW)

À Alconbury, les avions du groupe étaient acheminés des États-Unis et l'échelon au sol arrivait par navire de transport au Royaume-Uni. La pratique et le vol familier ont été effectués, et le 13 mai, la première mission opérationnelle a été effectuée en attaquant un aérodrome à Saint-Omer. Au cours du mois suivant, le groupe a lancé des attaques répétées contre des sites d'armes V et des aérodromes en France. Le 27 mai, vers 20 h 30, le personnel au sol armait le B-17F 42-29685 dans la zone de dispersion lorsque, inexplicablement, une bombe de 500 livres a explosé. L'explosion, à son tour, a déclenché plusieurs autres bombes. En un instant, 18 hommes ont été tués, 21 blessés et quatre B-17 complètement détruits au sol. Onze autres B-17 ont été endommagés.

Début juin 1943, le 95th BG commença à se déplacer vers la RAF Horham, le dernier avion quittant Alconbury le 15 juin.

482d Groupe de bombardement (Pathfinder)

Au cours de l'été 1943, des expériences de radar pour le bombardement à haute altitude à travers les nuages ​​ont été menées. Une organisation spéciale, le 482d Bombardment Group, a été formée pour utiliser cette technologie et se consacrer aux techniques d'exploration utilisant les RADAR H2S, H2X et APS-15A qui ont été développés.

Le 482d Bomb Group fut formé à Alconbury le 20 août 1943, sous le commandement du lieutenant-colonel Baskin R. Lawrence, qui entraînait son cadre 92d BG depuis le 1er mai. Ses escadrons opérationnels étaient :

812e Escadron de bombardement (MI)

813e Escadron de bombardement (PC)

814e Escadron de bombardement (SI)

Le 812th Bomb Squadron est arrivé des États-Unis en septembre avec 12 nouveaux avions B-17 équipés d'un radar H2S fabriqué aux États-Unis. Le 813th était une re-désignation du 325th Bomb Squadron, 92d Bomb Group, qui s'entraînait sur des H2S et des hautbois B-17 de fabrication britannique depuis mai. Le 814th pilotait un B-24 Liberator acquis auprès d'un groupe de lutte anti-sous-marine dissous. Le groupe 482d était unique parmi les unités de la huitième force aérienne en ce sens qu'il était le seul à être officiellement activé au Royaume-Uni à partir de zéro.

Le 482d BG a fourni des avions de tête pathfinder (PFF) à d'autres groupes de bombes tout au long de l'hiver 1943/44. En tant qu'avions de tête, 482 BG B-17 et B-24 effectuaient généralement des missions à partir de stations d'autres groupes avec du personnel clé du groupe hôte volant dans l'avion éclaireur.

En mars 1944, le 482d BG a été retiré des opérations de combat et est devenu une unité d'entraînement et de développement pour divers dispositifs radar, mais a continué à entreprendre des opérations spéciales, notamment le jour J où 18 équipages ont été fournis pour diriger des groupes de bombes.

Le 482d BG a été transféré au Composite Command en février 1944 lorsque l'accent a été mis sur la formation des opérateurs radar. Le 482d a commencé une école de formation H2X le 21 février 1944, diplômant une classe de 36 navigateurs radar chaque mois, la force PFF étant d'abord décentralisée vers les divisions aériennes et finalement vers tous les groupes de combat, avec une formation initialement menée par des instructeurs de la RAF. L'entraînement et l'expérimentation restèrent son rôle principal pendant le reste de la guerre.

D'août 1944 à avril 1945, le 482d BG a effectué 202 sorties radar et de « décapage » au-dessus du territoire hostile sans perte, larguant 45 tonnes de bombes en territoire contrôlé par les nazis. En novembre 1944, le groupe fut rebaptisé 482d Bomb Group, Heavy.

801e groupe de bombardement (provisoire)

En novembre 1943, une unité a été formée pour livrer clandestinement des agents et des fournitures dans l'Europe occupée par les nazis pour le Bureau des services stratégiques (O.S.S.). Pour répondre à cette mission, les 36e et 406e escadrons de bombes avec des B-24 Liberators spécialement modifiés ont été formés et activés à Alconbury. Ils étaient rattachés au 482e groupe de bombardement. Ce fut le début de l'opération Carpetbagger.

Le but du projet Carpetbagger était de piloter des missions d'opérations spéciales qui impliquaient la livraison de fournitures aux groupes de résistance dans les pays occupés par l'ennemi. Les escadrons ont transporté des agents et des fournitures dans le sud de la France avec des B-24 Liberator dont tous les armements avaient été retirés, à l'exception des tourelles supérieure et arrière. De plus, les manilles de bombe standard ont été retirées de la soute à bombes et des manilles britanniques ont été installées pour accueillir des cartouches de ravitaillement spéciales. Tout le matériel radio inutile a été retiré, de même que les bouteilles d'oxygène. Des suppresseurs de flash ont été installés sur les pistolets, des amortisseurs de flamme ont été installés sur les turbocompresseurs et des rideaux occultants ont été installés sur les fenêtres des pistolets à la taille. Les ampoules ont été peintes en rouge pour épargner la vision nocturne et un équipement radio spécial a été ajouté pour aider à la navigation et au repérage dans les zones de largage. Les dessous de l'avion ont été peints en noir pour éviter la détection par les projecteurs ennemis. Le combat avec l'ennemi a été évité car il ne faisait que mettre en danger le succès de la mission. Des largages ont également été effectués à l'aide d'équipements de radionavigation. Des fournitures ont également été libérées dans des conteneurs conçus pour être largués de l'équipement existant dans la soute à bombes. Les pilotes volaient souvent plusieurs kilomètres plus loin en territoire ennemi après avoir terminé le largage pour masquer la zone de largage réelle au cas où des observateurs ennemis suivraient le mouvement de l'avion.

Ces escadrons ont été formés à partir du personnel et de l'équipement des 4e et 22e escadrons anti-sous-marins récemment dissous à RAF Podington. Cependant, en raison du manque d'installations suffisantes à Alconbury, à la mi-décembre, les deux escadrons ont été réaffectés au Eighth Air Force Composite Command (Special Operations Group), (restant attaché au 482d Bomb Group) et transférés à la RAF Watton (Station 376 ), près de Thetford dans le Norfolk.

Le passage à la RAF Watton ne s'est pas avéré fortuit. Les lourds B-24 étaient incompatibles avec les pistes en herbe et les terrains boueux et ont été contraints de retourner à Alconbury en janvier 1944.

Le 4 janvier 1944, les avions des escadrons de Carpetbagger effectuent leur premier largage d'armes et de ravitaillement aux partisans français, belges et italiens. Opérant souvent dans des conditions météorologiques considérées comme impossibles à piloter, les escadrons ont effectué la plupart de leurs missions pour ravitailler des groupes de partisans français au nord de la Loire à l'appui de l'invasion du jour J. En raison de la nature clandestine de leur mission, l'ouverture relative d'Alconbury s'est avérée inappropriée. Cependant, un nouvel aérodrome en construction dans les profondeurs du Northamptonshire rural, RAF Harrington (Station 179) s'est avéré idéal pour les opérations Carpetbagger. L'échelon avancé des escadrons a déménagé à Harrington le 25 mars 1944.

Le 1er avril, les 36e et 406e escadrons de bombardement sont rattachés au 801e groupe de bombardement (provisoire) et le 1er mai, les Carpetbaggers quittent officiellement Alconbury. Le 801e (provisoire) a finalement acquis la désignation de 492e groupe de bombardement, une unité de la 2e division qui a été démis de ses fonctions le 11 août 1944, en raison de lourdes pertes et les deux escadrons ont été rebaptisés 856e (anciennement 36e) et 858e (anciennement 406e) escadrons de bombardement .

La nouvelle désignation des escadrons de Carpetbagger a rendu la désignation de « 36th Bombardment Squadron » à nouveau disponible et il a été affecté au 803d Bomb Squadron, un escadron provisoire alors situé à RAF Cheddington et connu sous le nom de Radar Countermeasure (RCM) Unit. Cette troisième incarnation de la 36e BS (la première était une unité de la onzième force aérienne) retourna à Alconbury en février 1945 et fut administrativement affectée au 482e groupe de bombardement. Cependant, le contrôle opérationnel des missions spéciales et de l'entraînement du 36e était exercé par le quartier général de la huitième force aérienne.

Le 36th Bomb Squadron était le seul escadron de guerre électronique de la Eighth Air Force à utiliser des B-24 spécialement équipés pour brouiller les communications VHF nazies lors de grands raids diurnes de la Eighth Air Force. De plus, le 36e BS a effectué des missions de nuit avec le Royal Air Force Bomber Command 100 Group à RAF Sculthorpe.

Les missions du 36e BS impliquaient la ruse, la tromperie ingénieuse, les parodies et le brouillage des communications avec les chars. Cet escadron a également volé par mauvais temps pendant la bataille des Ardennes, lorsque le reste de la 8e armée de l'air s'est retiré.

Parallèlement à ces missions de guerre électronique, la 36e BS effectuait également des sorties régulières visant à découvrir les fréquences utilisées par les nazis pour leurs appareils radio et radar. Pour cela, ils ont utilisé un certain nombre de chasseurs à double flèche P-38 Lightning d'Alconbury ainsi que leurs B-24.

Station 547 – Abbots Ripton, 2e dépôt aérien stratégique

En plus d'être une base de bombardiers opérationnelle, la RAF Alconbury servait de terrain d'aviation pour le 2e dépôt aérien stratégique de la RAF Abbots Ripton (station 547), qui servait aux groupes B-17 de la 1re division aérienne en tant que base de maintenance majeure. Bien que physiquement rattaché, le dépôt était considéré comme une entité distincte et était une unité d'exploitation distincte de la RAF Alconbury.

L'Air Depot a été construit en 1943 sur le site est de l'aérodrome, principalement dans le village de Little Stukeley, à peu près là où se trouvent actuellement les installations actuelles de la RAF Alconbury. Il se compose d'une voie de circulation en boucle hors de la piste périphérique avec 24 aires de stationnement supplémentaires. Un complexe technique d'ateliers d'ingénierie était adjacent au site et au-delà le long du côté sud-est de l'A14. Il y avait aussi plusieurs casernes et sites communaux.

Les abbés Ripton ont effectué une maintenance lourde, des réparations et des modifications des B-17 des quatorze groupes qui formaient la 1ère escadre de bombardement, rebaptisée plus tard la 1ère division de bombardement le 13 septembre 1943, pour mettre fin à la confusion du terme « aile » avec les ailes de combat opérationnelles ( en janvier 1945, elle fut rebaptisée de nouveau, devenant la 1re Division aérienne). C'était un spectacle courant de voir de nombreux B-17 de nombreux groupes de la 8e Air Force subir des réparations pour des réparations de dommages au combat à partir de bases telles que Molesworth, Chelveston, Kimbolton, Bassingbourn, Grafton Underwood, Polebrook, Glatton, Deenethorpe, Nuthampstead, Podington, Bovington, Watton, Harrington, Thurleigh et Ridgwell.

Sa désignation d'unité était les 5e et 35e groupes de dépôts aériens et en tant qu'unité grande et importante, avec plus de 3000 personnes affectées.

Station 103 – Brampton, 1re Division aérienne

Brampton, à environ 5 km au sud-ouest d'Alconbury, était le quartier général de la 8th Air Force 1st Bombardment Wing, rebaptisée plus tard la 1st Bombardment Division le 13 septembre 1943, pour mettre fin à la confusion du terme « aile » avec le escadres de combat opérationnelles (en janvier 1945, elle fut rebaptisée de nouveau, devenant la 1re Division aérienne). De la RAF Brampton Grange, comme on l'appelait dans les documents officiels, le 1er BW/BD/AD a dirigé les opérations de combat des groupes de bombardiers et de chasseurs B-17 sous son commandement du 19 août 1942 à la fin de la guerre. C'était un quartier général administratif qui dépendait d'Alconbury pour le soutien logistique et ses besoins en vol.

Les missions de bombardement opérationnelles ont cessé à la RAF d'Alconbury fin avril 1945. Le 482e groupe de bombardement a quitté Alconbury entre le 27 et le 30 mai 1945, cependant, le 36e escadron de bombardement est resté à la base jusqu'à l'automne, ne se désactivant que le 15 octobre.

Le commandement quotidien d'Alconbury a été assumé par le 435th Air Services Group le 15 avril. Le dernier commandant de la base de l'USAAF était le colonel Robert F. Hambaugh.

Le 857th Bomb Squadron du 492d Bomb Group a été transféré à Alconbury le 11 juin depuis la RAF Harrington près de Kettering après la fermeture de cet aérodrome. Le 857th a utilisé ses B-24 pour diverses opérations de transport de fret vers et depuis le continent jusqu'au 6 août jusqu'à sa désactivation.

Le 652d Bomb Squadron a été transféré de la RAF Watton le 11 juin. Cet escadron a piloté des B-17 spécialement équipés pour des missions de reconnaissance météorologique jusqu'au 25 octobre.

Le QG de la 1re Division aérienne a été transféré à Alconbury le 20 septembre à la fermeture de Brampton Grange. Le 1st AD et le 435th ASG ont été désactivés le 31 octobre et l'installation a été remise au QG. Huitième Armée de l'Air. L'aérodrome d'Alconbury est rendu à la RAF le 26 novembre 1945.

RAF Alconbury a ensuite été placé dans le statut de gardien par RAF Maintenance Command et le resta pendant près d'une décennie. Jusqu'en 1951, la RAF utilisait l'aérodrome comme site de stockage et d'élimination des bombes.

En réponse à la menace de l'Union soviétique, en particulier après le blocus de Berlin de 1948 et l'invasion de la Corée du Sud par les forces communistes en 1950, il a été décidé en 1951 de rétablir une force américaine forte en Europe. Le 24 août 1951, la RAF Alconbury fut à nouveau affectée à un usage américain, désormais par l'armée de l'air indépendante des États-Unis.

Alconbury était loin d'être adéquat dans sa configuration de la Seconde Guerre mondiale, à la fois dans ses installations de vol et dans son hébergement, des plans ont donc été conçus pour une expansion majeure pour accueillir le nouvel avion à réaction et d'autres installations opérationnelles. Alconbury nécessitait une mise à niveau avec le renforcement et l'extension de la piste 12-30 à 3 000 yards (2 700 m) par 67 yards (61 m). En outre, de nouveaux classements d'avions, des voies d'accès ainsi qu'une construction en cours de bâtiments de service et domestiques se sont poursuivis pendant quelques années.

7560e groupe de bases aériennes

Les Forces aériennes des États-Unis en Europe (USAFE) ont officiellement pris le contrôle de la RAF Alconbury pour la deuxième fois le 1er juin 1953. Le premier commandant de la base était le lieutenant-colonel Winfield H. Brown. La première unité de l'US Air Force à être affectée était le 1er escadron de maintenance de transport motorisé, activé sur la station le 1er septembre 1953.

Le 1er janvier 1954, le 7523d Support Squadron est activé. Il a ensuite été rebaptisé 7560th Air Base Squadron le 7 novembre 1954 et 7560th Air Base Group le 21 mars 1955.

86e escadron de bombardement

North American B-45A-1-NA Tornado AF n° de série 48-0010 du 86th Bomb Squadron. Cet avion est maintenant exposé au Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson AFB, Ohio.

Bien que la construction ait été en cours à Alconbury depuis 1951, ce n'est qu'en septembre 1955 qu'il était prêt à accueillir à nouveau des unités volantes avec l'arrivée du 86th Bombardment Squadron (Light), pilotant le B-45A Tornado.

Le 86th BS opérait à partir d'Alconbury en tant que détachement de la 47th Bombardment Wing du Tactical Air Command stationné à RAF Sculthorpe, Norfolk. La 47e BS exploitait trois escadrons de bombardiers à réaction (19e, 84e et 85e) à partir de Sculthorpe et l'ajout de la 86e BS a nécessité l'utilisation d'Alconbury pour accueillir l'avion supplémentaire.

En mai 1958, le rééquipement de la 47e escadre de bombardement a commencé et les destroyers B-66 ont commencé à voler à Alconbury pour remplacer les B-45. Avec ce changement d'équipement, le 86th a été rebaptisé 86th Bombardment Squadron (Tactical).Le 47th Bomb Wing et le 86th Bomb Squadron faisaient partie du Tactical Air Command (TAC).

42e Escadron de transport de troupes

En mai 1957, le 42e escadron de transport de troupes arriva à Alconbury avec une flotte mixte de wagons couverts C-119, d'amphibiens Grumman SA-16A, de C-54 et de C-47 Dakota. Le 42d TCS a été formé à proximité de la RAF Molesworth en octobre 1956, où il avait auparavant opéré sous le nom de MATS 582d Air Resupply and Communications Group effectuant des missions d'opérations spéciales pour le QG USAFE.

Le 42d TCS a eu une courte vie à Alconbury et a été désactivé le 8 décembre 1957. Les C-54 et C-47 ont été envoyés à la base aérienne Rhein-Main en Allemagne de l'Ouest, et les C-119 ont été envoyés à la 322d Air Division à Évreux -Base aérienne de Fauville France.

53e Escadron de reconnaissance météorologique

WB-50D, numéro de série AF 48-0115, avion de reconnaissance météorologique

Le 26 avril 1959, Alconbury a vu l'arrivée du 53rd Weather Reconnaissance Squadron de la RAF Burtonwood. Le 53e WRS a piloté le WB-50D Superfortress et a été affecté au service de transport aérien militaire (MATS). Sa mission consistait à collecter des données météorologiques qui ont été transmises aux stations météorologiques pour être utilisées dans la préparation des prévisions requises pour le service de transport aérien militaire de l'armée de l'air (MATS) et le bureau météorologique des États-Unis. L'escadron a été réaffecté à la RAF Mildenhall le 10 août 1959 à l'occasion de l'arrivée du 10th TRW.

10e Escadre de reconnaissance tactique

Le 25 août 1959, la 10e escadre de reconnaissance tactique est arrivée de la base aérienne de Spangdahlem, en Allemagne de l'Ouest, remplaçant le 7560e groupe de bases aériennes en tant qu'unité hôte à Alconbury. Le 7560th a été désactivé. Le 10th TRW avait été activé à la base aérienne de Fürstenfeldbruck, en Allemagne de l'Ouest en avril 1947, puis affecté à la base aérienne de Toul-Rosières, en France en 1952 puis à Spangdahlem en 1953 dans le cadre de diverses réorganisations de l'USAFE.

En Allemagne, le 10e TRW utilisait des RF-80A Shooting Stars et des avions de reconnaissance RB-26C Invader. En octobre 1954, l'aile reçut le RB-57 Canberras puis acquit des RF-84 Thunderjet en juillet 1955. En novembre 1956, la 10e reçut des Douglas RB-66 et des destroyers WB-66 en 1957.

Destroyer Douglas RB-66B-DL, numéro de série AF 54-0419, converti en EB-66E, au dét. 1, 10e TRW, Toul-Rosières AB, France. Cet avion a été retiré à MASDC en octobre 1972

Les changements organisationnels de l'USAFE en 1959 ont déplacé le 10e TRW de l'Eifel et à Alconbury, où l'aile résiderait pour les 34 prochaines années. Pour accueillir le 10th TRW, le 86th Bomb Squadron a été renvoyé à son unité hôte à RAF Sculthorpe et le 53rd Weather Squadron a été transféré à RAF Mildenhall. Ces redéploiements ont été achevés en août 1959.

Bien que le quartier général de la 10e escadre TRW soit situé à RAF Alconbury, deux de ses escadrons composants ne l'étaient pas. Les 1er et 30e escadrons de reconnaissance tactique étaient basés à Alconbury, mais pour accueillir le nombre accru d'avions du 10e, deux autres aérodromes, la RAF Bruntingthorpe et la RAF Chelveston, furent placés sous le contrôle d'Alconbury. Le 19e Escadron de reconnaissance tactique était stationné à Bruntingthorpe tandis que le 42e Escadron de reconnaissance tactique était à Chelveston, pilotant des RB-66C et des WB-66 pour la reconnaissance électronique et météorologique. Lorsque les avions de reconnaissance météorologique WB-66D ont été retirés en 1959, 13 avions de brouillage offensifs B-66B "Brown Cradle" ont été réaffectés de la RAF Sculthorpe.

À la suite de la fermeture de Bruntingthorpe en 1962 et de la piste active de Chelveston en 1963, les 19e et 42e TRS ont été transférés à Toul-Rosières AB, où ils ont fonctionné pendant quelques années en tant que Dét n° 1, 10e Escadre de reconnaissance tactique. Finalement, le 10 TRW ferait pivoter des avions vers Toul AB à partir de 4 escadrons différents, les 1er, 19e, 30e et 42e.

Le 10 mars 1964, un 19th TRS RB-66B de Toul a été abattu au-dessus de l'Allemagne de l'Est après avoir traversé la frontière en raison d'un dysfonctionnement de l'instrument. L'équipage s'est éjecté et a été brièvement fait prisonnier avant d'être relâché.

Ces déploiements en rotation vers la France se sont poursuivis jusqu'en octobre 1965 avec l'activation de la 25e escadre de reconnaissance tactique à la base aérienne de Chambley-Bussières et les 19e et 42e escadrons de TRS étant affectés en permanence au 25e TRW.

Avec le retrait de la France de l'organisation militaire intégrée de l'OTAN en 1966, Chambley AB a été fermée et le 25th TRW a été inactivé. Les RB-66 du 19th TRS ont été retournés au CONUS, étant affectés au 363rd TRW, Shaw AFB, Caroline du Sud. Les B-66 spécialement équipés du 42e ECS et leurs équipages ont été envoyés directement en Asie du Sud-Est, affectés au 41e Escadron de guerre électronique tactique (TEWS), Takhli Royal Thai AFB (RTAFB) Thaïlande.

Bruntingthorpe a finalement été retourné à la RAF. La RAF Chelveston est encore nominalement sous contrôle américain, mais seule une petite zone d'habitation de l'USAF y existe aujourd'hui.

McDonnell RF-4C-24-MC Phantom II du 1er Escadron de Reconnaissance Tactique le 14 août 1971. Cet avion a été retiré à l'AMARC en mars 1992.

À Alconbury, le 10e TRW a conservé les 1er et 30e TRS avec leurs RB-66 jusqu'en mai 1965, date à laquelle il a commencé à se convertir en RF-4C Phantom. Le 10e TRW s'agrandit le 15 août 1966 par l'ajout du 32e TRS. Cet escadron avait auparavant piloté des RF-101 Voodoos avec le 66th TRW à la base aérienne de Laon-Couvron, en France, mais était maintenant équipé de RF-4C, devenant ainsi le troisième escadron de reconnaissance tactique de la RAF Alconbury.

Au milieu des années 1960, le concept du Tail Code a été adopté par l'Air Force pour identifier ses avions mais n'a jamais été peint sur les avions avant 1970. A Alconbury, les codes "AR", "AS" et "AT" ont été établis pour le 1er, 30e et 32e TRS initialement. Cependant, cela a été abandonné en 1971. Après cela, tous les avions affectés à Alconbury portaient "AR" sur leurs queues. Les escadrons du 10e TRW se distinguaient par une petite bande colorée sur le bout de la queue – 1 TRS (bleu), 30 TRS (rouge) et le 32 TRS (jaune). En 1972, en raison de l'utilisation intensive de la piste par ces Phantom, la piste a été révisée, au cours de laquelle l'avion et les aviateurs se sont rendus à la RAF Wethersfield pour effectuer leurs sorties. Les missions de cette base ont été couronnées de succès, grâce à la diligence et au travail acharné de tout le personnel affecté temporairement. Cette affectation TDY était sur une ligne de vol précédemment fermée.

L'avènement des satellites de reconnaissance a rendu le besoin de reconnaissance tactique moins nécessaire au milieu des années 1970. Ceci, ainsi que la nécessité de réduire les budgets, ont entraîné la réduction du nombre d'avions de reconnaissance tactique de première ligne. En 1976, deux des escadrons du 10e TRW (32e TRS le 1er janvier 30e TRS le 1er avril) ont été désactivés. Le 1er TRS est resté le seul escadron à assurer la reconnaissance tactique du champ de bataille.

En août 1976, le 10th TRW est devenu l'organisation mère du 66th Combat Support Squadron (CSS), du 819th Civil Engineering Squadron Heavy Repair (CESHR), et du 2166th Communications Squadron stationné à RAF Wethersfield. Ce champ a servi de site de dispersion pendant les jeux de guerre, en particulier Able Archer 83. De plus, de grandes quantités de matériel de réserve de guerre (WRM) destinés à la RAF Alconbury y étaient stockées. La RAF Wethersfield est restée une base satellite pour la RAF Alconbury jusqu'au 3 juillet 1990, date à laquelle elle a été fermée et rendue à la Royal Air Force.

527th Tactical Fighter Training and Aggressor Squadron

Northrop F-5E Tiger II, numéros de série AF 73-0953, 73-0956 et 73-0985 du 527th TFTAS en formation, 1977

En avril 1976, le 10e TRW a été choisi comme parent de l'USAF dans l'unité d'agresseur de l'Europe. Celui-ci a été formé en avril 1976 sous le nom de 527th Tactical Fighter Training and Aggressor Squadron et a été équipé du F-5E en mai. L'avion faisait à l'origine partie d'une commande pour le Sud-Vietnam. Le 527th a commencé à fournir un soutien d'agresseur aux unités de combat basées en Europe en septembre. Il a ensuite été rebaptisé 527th Aggressor Squadron en 1983.

Les F-5E agresseurs étaient peints dans une variété de camouflages colorés conçus pour imiter ceux utilisés par les avions du Pacte de Varsovie. Des codes de nez à deux chiffres de style soviétique ont été appliqués à la plupart des avions agresseurs. Ceux-ci coïncidaient avec les deux derniers chiffres du numéro de série. Lorsqu'il y avait duplication, trois chiffres étaient utilisés.

Les conventions internationales obligeaient les avions militaires à porter leur insigne national, mais l'insigne national avec étoile et barre a été réduit en taille et déplacé vers une position moins visible sur l'arrière du fuselage. Les avions Aggressor du 527th ont été parmi les premiers à appliquer l'étoile et la barre sous forme atténuée ou au pochoir, désormais standard sur les avions de l'USAF.

Après 12 ans de vol intense, en 1988, la flotte d'agresseurs F-5E du 527th Aggressor Squadron commençait à s'user en raison d'une exposition soutenue aux rigueurs des manœuvres de combat aérien. Il y avait des restrictions imposées aux opérations dans lesquelles les pilotes étaient avertis de ne pas dépasser une certaine charge G. Certains kits de réparation ont dû être conçus pour surmonter ces problèmes, et le coût estimé de réparation de l'ensemble de la flotte commençait à dépasser le milliard de dollars. De plus, avec l'apparition d'une nouvelle génération de chasseurs soviétiques, il est devenu évident que les F-5E ne pouvaient plus imiter de manière adéquate les menaces du Pacte de Varsovie.

Il a été décidé de rééquiper l'escadron de F-16C Fighting Falcon et de réaffecter l'escadron à la RAF Bentwaters. En retour, les A-10 de Bentwaters seraient réaffectés à Alconbury et donneraient au 10e une nouvelle mission de soutien aérien rapproché (CAS).

Le 527th AS a effectué sa dernière sortie de F-5E depuis Alconbury le 22 juin 1988. Le 14 juillet 1988, l'escadron a été transféré, passant aux F-16C à la mi-janvier 1989 à Bentwaters. Cependant, en 1990, avec l'effondrement de l'Union soviétique, la décision a été prise de mettre fin à l'ensemble du programme d'agresseur de l'USAF. Le 527th AS a été inactivé à la fin de l'automne 1990.

Après la réaffectation du 527e, huit des F-5E les moins performants ont été transférés à l'US Navy pour une formation TOPGUN/Aggressor à NAS Miramar, Californie en juillet 1988. Le reste a été envoyé au stockage à RAF Kemble pour être remis à neuf. De là, ils ont été vendus dans le cadre du programme d'assistance militaire étrangère au Maroc et à la Tunisie en octobre 1989. On pensait qu'un F-5E était conservé à Alconbury pour une exposition statique en tant que garde de porte. En réalité, il s'agit d'un modèle en plastique/fibre de verre avec un pare-brise et une verrière authentiques.

17e Escadre de reconnaissance

95e Escadron de reconnaissance Lockheed TR-1A, numéro de série AF 80-1081 - 1989

Le Strategic Air Command est arrivé à Alconbury le 1er octobre 1982 lorsque la 17th Reconnaissance Wing (17th RW) a été activée. Le 17th RW a été affecté à la 8th Air Force du SAC, 7th Air Division. L'escadron opérationnel du 17th RW était le 95th Reconnaissance Squadron, pilotant le TR-1A, une version de reconnaissance tactique du Lockheed U-2. En 1992, tous les TR-1 ont été désignés U-2R.

L'arrivée du U-2 a conduit à un grand remodelage de la partie nord de l'aérodrome pour accueillir ces avions et leur mission spécialisée. Les travaux comprenaient la construction de cinq « abris prêts à l'emploi » préfabriqués, de treize abris pour avions renforcés extra-larges, d'un quartier général d'escadron, d'un immense centre d'interprétation de l'avionique et de la photographie, ainsi que de nouveaux tabliers et voies de circulation en béton. De plus, afin de s'assurer que la 17e Escadre de reconnaissance aurait toujours un poste de commandement pour son avion TR-1A, un poste de commandement renforcé par le nucléaire a été construit avec sa propre centrale électrique, ses installations de communication, son alimentation en air et son installation de décontamination pour aider à répondre aux besoins de l'aile et de son avion TR-1A au cas où un scénario de la troisième guerre mondiale se produirait. Au cours de son exploitation, il était officiellement connu sous le nom de Building 210, mais était plus connu sous son surnom, Magic Mountain.

Au fur et à mesure que le TR-1A est devenu le principal moyen de reconnaissance tactique et sur le champ de bataille, les exigences vis-à-vis des RF-4C Phantom ont diminué. Les Phantom des années 1960 devenaient également beaucoup plus chères à entretenir. Le 1er juillet 1987, les RF-4C du 1st Tactical Reconnaissance Squadron ont effectué leur dernière mission, et l'escadron a été désactivé le 15 janvier 1988. Certains de ses avions ont été envoyés au 26th TRW à Zweibrücken AB, Allemagne de l'Ouest, tandis que le reste est allé aux unités de la Garde nationale aérienne comme avion de remplacement ou à l'AMARC pour le stockage.

10e escadre de chasse tactique

Avec le retrait des RF-4C et des F-5E, le 10th TRW est devenu le 10th Tactical Fighter Wing le 20 août 1987. Deux escadrons d'avions A-10A. Les 509th et 511th TFsquadrons, ont été affectés au 10th TFW, respectivement le 1er juin et le 1er septembre 1988, en provenance de la 81st Tactical Fighter Wing de la RAF Bentwaters.

Fairchild Republic A-10A Thunderbolt II AF Serial No. 81-0979 - 10th TFWs Wing Commander's Aircraft - 1990

L'A-10 était arrivé en Europe en janvier 1979 et quatre escadrons étaient affectés à Bentwaters. Il a été décidé qu'avec la désactivation des RF-4C à Alconbury, deux des escadrons pourraient être déplacés là-bas dans un mouvement de dispersion, les deux autres restant à Bentwaters.

La pression constante sur la piste principale d'Alconbury après près de 35 ans a inévitablement rendu nécessaire la réalisation d'importants travaux de réparation. Entre avril et novembre 1989, la piste principale a été fermée et révisée. Au cours de cette période, les A-10 ont été déployés à proximité de la RAF Wyton tandis que les TR-1A ont été déployés à RAF Sculthorpe.

Avec la chute du mur de Berlin, des plans ont été élaborés pour des réductions importantes des forces de l'OTAN en Europe et très vite, les premières rumeurs ont commencé à circuler sur la fermeture possible de la RAF Alconbury. Juste au moment où le processus de réduction commençait, l'Irak a envahi le Koweït en août 1990 et la guerre du Golfe a commencé.

Certains des premiers avions à être envoyés dans la région du Golfe étaient trois TR-1A d'Alconbury, déployés sur la base aérienne de Taif en Arabie saoudite. 23 A-10A du 511 TFS déployés à l'aéroport international de Damman/King Fahd en Arabie saoudite, dans le cadre du 354th TFW de la base aérienne de Myrtle Beach, en Caroline du Sud.

Le 511th TFS A-10 a effectué pas moins de 1700 missions de combat au cours de l'opération Desert Storm et a joué un rôle important dans la destruction des chars irakiens, des missiles Scud et d'autres positions au sol.

Réduction progressive de l'après-guerre froide

Avec la fin de la guerre froide, la présence de l'USAF à RAF Alconbury a été progressivement réduite.

Le 30 juin 1991, à la suite de la dissolution du Pacte de Varsovie et du dégel des relations Est-Ouest, la 17e Escadre de reconnaissance s'est désactivée, mais son unité subordonnée, le 95e Escadron de reconnaissance, est restée à Alconbury en tant que 17e Escadre d'entraînement, un non- organisation de vol. Il a ensuite été désactivé à Alconbury le 15 septembre 1993, puis réactivé le 1er juillet 1994 en tant que 95th RS à RAF Mildenhall, affecté au 55th Operations Group. L'escadron fournit un soutien en matière de renseignement pour produire des données de renseignement politiquement sensibles en temps réel vitales pour la politique étrangère nationale.

Magic Mountain a été fermé pendant cette période car la menace soviétique avait cessé d'exister.

Les U-2R ont été regroupés à Beale AFB en Californie dans la 9e escadre, qui sont toujours déployés régulièrement sur une base temporaire pour la RAF Mildenhall.

Le 16 décembre 1991, le 509th TFS effectua sa dernière mission opérationnelle. La dernière mission du 511th TFS a eu lieu le 27 mars 1992. Tout au long de l'année 1992, les 10th TFWs A-10 ont été transférés aux États-Unis. Les avions du 509th TFS ont été envoyés directement à l'AMARC pour un stockage pilotable à long terme. Certains des avions du 511th TFS ont été envoyés aux unités de la Garde nationale aérienne, le reste au stockage de l'AMARC. Le dernier avion a décollé de la piste d'Alconbury le 18 décembre. Les deux escadrons de chasse ont été inactivés à cette date.

Le 31 mars 1993, le 10th TFW a été rebaptisé 10th Air Base Wing, agissant comme unité hôte pour les organisations d'opérations spéciales.

Le 1er décembre 1992, la 39e Escadre d'opérations spéciales est arrivée à Alconbury, consolidant ses unités de la RAF Woodbridge et de la base aérienne principale de Rhein, en Allemagne. Après avoir consolidé ses avions et son personnel à la base, le 39e SOW a été désactivé et le 352e groupe d'opérations spéciales a été activé, reliant l'héritage de l'unité à une unité de commando historique de la Seconde Guerre mondiale. Le 352e SOG était composé des escadrons suivants :

7e Escadron d'opérations spéciales (MC-130H)

21e Escadron d'opérations spéciales (MH-53J)

67e Escadron d'opérations spéciales (MC-130N/P)

321e Escadron tactique spécial

352e Escadron de maintenance des opérations spéciales

Le 352d a mené à la fois des opérations à voilure fixe et à voilure tournante, ainsi que des missions de recherche et de sauvetage dans les théâtres européens et d'Asie du Sud-Ouest.

En mai 1993, dans le cadre du retrait des forces américaines en Europe, il a été annoncé que les activités à Alconbury seraient réduites. La 10th Air Base Wing a été désactivée le 1er octobre 1994. Pour préserver l'héritage de l'unité, l'Air Force a déplacé le drapeau de la 10th Air Base Wing à l'Académie de l'Air Force des États-Unis, Colorado Springs, Colorado, le 1er novembre 1994, où il existe aujourd'hui. À sa place, la 710th Air Base Wing (ABW) a été activée en tant qu'unité hôte sur la RAF Alconbury.

Le 352e groupe d'opérations spéciales et ses avions associés, les MC-130H, MC-130P et MH-53J Pave Low, ont été transférés à la RAF Mildenhall le 17 février 1995. Cela a mis fin aux opérations de vol actives de l'USAF à RAF Alconbury.

La zone de l'aérodrome et les infrastructures associées ont été restituées au ministère britannique de la Défense par l'USAF le 30 septembre 1995. Les principales zones de soutien de la base (la partie de la base contenant des activités telles que le logement, l'échange de base, l'économat, les institutions financières, les services administratifs et de soutien bureaux) ont été conservés sous le contrôle de l'USAF. L'ancien site d'aérodrome de la RAF Alconbury est désormais administré par Urban & Civic Limited et sera développé en tant que zone d'entreprise pour les entreprises et environ 8 000 maisons. Il comprendra également un centre du patrimoine pour commémorer l'histoire de la base. Pour plus d'informations, voir www.alconbury.co.uk

Le 12 juillet 1995, le 710th ABW a été désactivé et le 423rd Air Base Squadron de la RAF Molesworth a assumé le rôle d'unité hôte à Alconbury ainsi que la RAF Upwood. En juillet 2005, l'escadron a été rebaptisé 423rd Air Base Group et son quartier général et sa mission ont été transférés à RAF Alconbury.

La 501st Combat Support Wing (501 CSW) a été réactivée le 22 mars 2005 à RAF Mildenhall. Sa mission était d'administrer les différentes unités géographiquement séparées du Royaume-Uni. Le 1er mai 2007, l'aile a déménagé à RAF Alconbury.

À partir des années 1960, l'Airman's Club de la RAF Alconbury était considéré comme l'une des meilleures boîtes de nuit du Royaume-Uni. Il est devenu connu sous le nom de « Club Verseau ». Au milieu des années 1960, des artistes grand public s'y produisaient souvent. Au milieu des années 1970, le « AQ Club », comme on l'appelait aussi, était considéré comme l'un des meilleurs clubs de danse disco.

Chaque vendredi et samedi soir, deux ou trois bus de femmes, principalement de la région de Huntingdon, mais aussi des villes du Northamptonshire de Kettering et Corby (les "Corby Commandos") et de Leicester ou ("Leicester Molesters") seraient autorisés sur le base pour aller au club et socialiser avec les jeunes aviateurs américains.Le prix du bus aller-retour n'était que de 50 pence, et pas mal de dames étaient des visiteurs réguliers.

Le terme d'origine « Commandos » est incertain. La légende raconte que le droit d'entrée d'une femme était généralement payé par l'homme qui signait pour l'escorter. Mais avant de devoir s'inscrire, les 50 premières femmes ont été autorisées à entrer gratuitement. Cela a créé une ruée pour être l'un des premiers dans le club. Il est allégué qu'un soir, un aviateur a vu arriver le bus et voyant les femmes se battre pour entrer dans le club, a dit à son copain "Regardez-les, ils ressemblent à une bande de commandos."

Normalement, le club serait réservé aux personnes debout avec des hommes et des femmes dans la vingtaine profitant de la musique disco, des pizzas, des machines à sous, de la bière, des cocktails et des membres du sexe opposé dans un environnement qui correspondait aux meilleurs clubs de Londres à l'époque. . Il y avait des frais d'adhésion annuels pour les aviateurs, mais il n'y avait pas de frais de couverture pour entrer dans le club et les prix de la nourriture et des boissons étaient bien inférieurs à ceux de Londres.

De nombreux hommes et femmes célibataires ont rencontré leurs futurs conjoints au club Aquarius. Bien que le club des sous-officiers d'Alconbury proposait également de la musique et de la danse, l'environnement du club Aquarius était davantage axé sur les aviateurs célibataires et était beaucoup plus rapide. Le ratio femmes/hommes était souvent de deux pour un le week-end.


Contenu

Le 91st Bomb Group, (Heavy) a été activé le 14 avril 1942, par ordre général 31 de la Third Air Force.

Personnel de commandement en temps de guerre

Commandants de groupe Dates de commande Statut de victime
1er lieutenant Edward R. Akert 15 avril 1942 – 15 mai 1942
Le colonel Stanley T. Wray 15 mai 1942 – 22 mai 1943
Lieutenant-colonel William M. Reid 22 mai 1943 – 25 juin 1943
Lieutenant-colonel Clemens L. Wurzbach 25 juin 1943 – 12 décembre 1943
Le colonel Claude E. Putnam 12 décembre 1943 – 16 mai 1944
Le colonel Henry W. Terry¹ 17 mai 1944 – 30 mai 1945
Le colonel Donald E. Sheeler 30 mai 1945 – 23 juin 1945
Commandants de groupe adjoints Dates de service Statut de victime
Le lieutenant-colonel Baskin R. Lawrence, Jr. 16 mai 1942 – 1er mai 1943
Lieutenant-colonel William M. Reid 1er mai 1943 – 22 mai 1943
inconnu 23 mai 1943 – 13 septembre 1943
Lieutenant-colonel Theodore R. Milton 13 septembre 1943 – 23 octobre 1944
Lieutenant-colonel Donald E. Sheeler 23 octobre 1944 – 30 mai 1945
Lieutenant-colonel Emmanuel J. Klette 30 mai 1945—juillet 1945
Officiers des opérations (S-3) Dates de service Statut de victime
Major Edward P. Myers 15 octobre 1942 – 30 décembre 1942 Tué en action
Lieutenant-colonel Baskin R. Lawrence janvier 1943 – 1 mai 1943
Lieutenant-colonel David G. Alford 23 mai 1943 – 4 février 1944 Prisonnier de guerre
Le major Charles D. Lee, Jr. 5 février 1944 – 22 avril 1944 Prisonnier de guerre
Lieutenant-colonel Donald E. Sheeler¹ 26 avril 1944 – 1er décembre 1944
Lieutenant-colonel Marvin D. Lord 1er décembre 1944 – 3 février 1945 Tué en action
Major Karl W. Thompson 4 février 1945—juin 1945

¹Le lieutenant-colonel Sheeler, alors qu'il était officier des opérations, était également commandant de groupe par intérim du 15 novembre 1944 au 30 décembre 1944, en l'absence du colonel Terry.

Commandants d'escadron

Quatre escadrons de bombes lourdes sont constitués le 16 mai 1942 et affectés au groupe.

322e Escadron de bombardement (lourd) Dates de commande Statut de victime
Major Victor Zienowicz 16 mai 1942 – 23 novembre 1942 Tué en action
Major Paul Fishburne 24 novembre 1942 – 19 mai 1943
Major Robert B. Campbell 20 mai 1943 – 16 juillet 1943
Lieutenant-colonel Donald E. Sheeler 16 juillet 1943 – 25 avril 1944
Major Leroy B. Everett 25 avril 1944 – 26 août 1944
Major Karl W. Thompson 26 août 1944 - 5 février 1945
Major Edwin F. Fermer 5 février 1945—juin 1945
323e Escadron de bombardement (lourd) Dates de commande Statut de victime
Major Paul Brown 16 mai 1942 – 22 avril 1943
Major John C. Bishop 25 mai 1943 – 22 janvier 1944
Lieutenant-colonel James F. Berry 22 janvier 1944 – 3 octobre 1944
Major Willis J. Taylor 3 octobre 1944—juin 1945
324e Escadron de bombardement (lourd) Dates de commande Statut de victime
Major Harold Smelser 16 mai 1942 – 23 novembre 1942 Tué en action
Major Claude E. Putnam 29 novembre 1942 – 17 février 1943
Major Haley Aycock 17 février 1943—inconnu 1943
Major Richard W. Wietzenfeld inconnu 1943 – 30 juillet 1944
Major Emmanuel J. Klette 30 juillet 1944 – 30 mai 1945
401e escadron de bombardement (lourd) Dates de commande Statut de victime
Major Edward P. Myers 16 mai 1942 – 15 octobre 1942
Capitaine Haley W. Aycock 15 octobre 1942 – 8 novembre 1942 Blessé au combat
Major Edward P. Myers¹ 9 novembre 1942 – 30 décembre 1942 Tué en action
Lieutenant-colonel Clyde G. Gillespie 31 décembre 1942 – 25 avril 1944
Major James H. McPartlin 25 avril 1944 – 1er juillet 1944
Lieutenant-colonel. Marvin D. Lord 1er juillet 1944 – 1er décembre 1944
Major John D. Davis 1er décembre 1944—juin 1945

¹Le major Myers, le S-3 du groupe, était également commandant par intérim du 401e BS en raison des pertes.

Organismes de soutien aux composants

  • Quartier général et escadron du quartier général (Lt. Col. Louis H. Magee, adjudant)
  • 364e Escadron de service
  • 39th Service & Support Group (détachement)
  • 161e compagnie de quartier-maître (détachement)
  • 863e entreprise chimique
  • 982d Compagnie de police militaire
  • 1076e compagnie d'artillerie
  • 1204e compagnie de quartier-maître (détachement)
  • 1696e compagnie d'artillerie

92e groupe de bombardement à Alconbury, 1943 (complet) - Histoire

Pour des informations détaillées, lisez « Aérodromes du Cambridgeshire pendant la Seconde Guerre mondiale »
par Graham Smith, publié par Countryside Books - ISBN 1-85306-456-4

Les groupes de Bomber Command actifs dans cette zone sont répertoriés au bas de la page. Pour les différentes commandes de la RAF, consultez le site Web des commandes de la RAF.

À partir de novembre 1943, l'aérodrome fut attribué à la 8th Air Force, 361st Fighter Group, pilotant le Republic P-47D ou Thunderbolt. En janvier 1944, la piste a été prolongée de 1 470 mètres supplémentaires. Le 21 janvier 1944, le groupe effectue sa première mission. Au cours de la deuxième semaine de mai 1944, tous les P-47 ont été remplacés par les Mustang P-51B et C. Le 361st quitta Bottisham le 26 septembre 1944 le fermant pratiquement.

Le 11 février 1942, l'escadron 101 a déménagé d'Oakington en commençant par les IC Wellington, mais s'est finalement converti en Mark III, l'escadron a déménagé à Stradishall dans le Suffolk le 11 août 1942. début 1943. Le XV a effectué sa dernière mission depuis Bourn les 10 et 11 avril 1943.

Bourn a été transféré au No 8 Group, No 97 ('Straits Settlement') PFF volant des Lancaster qui ont effectué leur première mission de Bourn les 26/27 avril 1943. Les pertes, et donc la réduction des effectifs de l'escadron, ont entraîné le prêt de l'escadron au No 5 Group, partant pour Coningsby le 18 avril 1944.

Le 23 mars 1944, les premiers Mosquitos arrivèrent de Marham appartenant au 105 Squadron. L'escadron est équipé en mars 1944 de Mosquito BIX et BXVI. Le 18 décembre 1944, un autre escadron Mosquito, le No 162, fut formé à Bourn. Le 2/3 mai 1945 a vu la dernière opération pour les 105 et 162 escadrons.

À son apogée pendant la Seconde Guerre mondiale, l'organisation d'entraînement au pilotage de Marshall à Cambridge comptait environ 180 avions, principalement des Tiger Moth et quelques Magister. La compagnie a formé plus de 20 000 pilotes et instructeurs pour la RAF pendant la guerre. Grâce à ses travaux civils d'avant-guerre et à son expérience de la maintenance des Tiger Moth et des Magister pendant la guerre, la Société a développé une expertise en ingénierie dans la maintenance et la réparation d'avions d'entraînement, en particulier Harts, Audaxes, Hinds et Battles. La société était donc idéalement placée pour jouer un rôle clé dans l'organisation de réparation civile pour faire face au fardeau de la récupération et de la réparation et, initialement, Marshall à Cambridge a été chargé de la reconstruction de Whitley, Oxford, Gladiator et Ansons, mais a ensuite continué. pour travailler sur les Spitfires, les Hurricanes, les Wellingtons, les Blenheims, les Typhoons et les Mosquitos. Au cours des six années de guerre, la Compagnie a achevé la reconstruction et la réparation sur place de plus de 5 000 avions.

Cardington's a été sauvé lorsqu'il a été décidé de ressusciter le système de défense des ballons de barrage de la Première Guerre mondiale et que l'unité d'entraînement au ballon n ° 1 a été formée le 9 janvier 1937 avec le Grp. Capt A.A. Thompson, MC, AFC en tant que commandant. Un mois plus tard, le premier groupe de ballons de barrage, le n° 30, a été formé et les premiers cours de formation pour les équipages de ballons ont commencé en novembre 1938. Le 30e groupe est devenu le commandement des ballons. En septembre 1939, près de 50 escadrons avaient été formés et occupaient environ 600 sites. Les ballons devaient rester un site familier dans nos cieux pendant toute la durée de la guerre. En novembre 1943, la No 1 Balloon Training Unit a été fermée, après avoir vu quelque 22 000 opérateurs et chauffeurs suivre ses cours, le Barrage Command a été dissous en février 1945.

En septembre 1937, le centre de recrutement n°2 de la RAF a déménagé de Henlow, suivi de la sélection des équipages et des commissions médicales.

En 1942, les premiers Mosquitos ont commencé à s'assembler ici dans le plus grand secret pour des vols d'essai avec le 157 Squadron jusqu'à leur remplacement en mars 1943 par le Number 605 Mosquito Squadron. En juillet 1943, Castle Camps devint un satellite de North Weald et le Mosquito commença à être utilisé pour des opérations d'intrus, et plus tard pour des opérations de soutien aux bombardiers. Les Mosquitos quittèrent Castle Camps en octobre 1943. Le 527e Escadron de Calibration Radar les remplaça jusqu'en février 1944 lorsque les Spitfires arrivèrent, puis les Typhoons, puis les Tempests, tous partis rapidement. Le 410e Escadron canadien a de nouveau fait voler des Mosquitos à partir de Castle Camps jusqu'en avril 1944. De juillet à octobre 1944, les Mosquitos du 68e Escadron sont également arrivés, ainsi que ceux des 151e et 25e Escadrons. En 1945, les 307 et 85 escadrons ont volé d'ici, également à Mosquitos.

Ce qui suit est une liste complète des escadrons qui ont volé depuis Castle Camps.

  • 85e Escadron Hurricane
  • 73 Escadron Hurricane
  • 157e Escadron Moustique
  • 605 Escadron Moustique
  • 456 Escadron RAAF Mosquito
  • 527 Escadron RCS Blenheim, Hurricane, Hornet, Moth
  • 91e Escadron Spitfire
  • 486e Escadron RNZAF Tempête
  • Moustique du 410e Escadron de l'ARC
  • 68e Escadron Moustique
  • 151e Escadron Moustique
  • 25 Escadron Moustique
  • 307e Escadron (Polonais) Mosquito

La gare ferme en janvier 1946.

A partir d'août 1939, les escadrons nos 35 et 207, avec Battles, utilisèrent l'aérodrome pour la formation des pilotes et des observateurs/tireurs aériens. Les escadrons ont été fusionnés le 1er octobre 1939 pour former le 1 Group Pool. En septembre 1939, le No 6 (Training) Group devint responsable des huit unités "Group Pool" comprenant quatorze escadrons avec le No 35 (Madras Présidence) et le No 207 (Leicester) qui arrivèrent à Cranfield vers la fin août pour fournir une formation opérationnelle. De 1939 à 1940, les Escadrons déménagent tandis que la Station est rééquipée de nouvelles pistes.

De 1940 à août 1941, la 14e École d'aviation militaire a volé d'ici avec des Oxford, puis d'août 1941 au 14 mai 1945, 51 équipages de chasse de nuit d'entraînement de l'OTU étaient basés ici, pilotant des Havoc, des Blenheim et plus tard des Beaufighter et des Mosquito.

Fowlmere a une longue association avec l'aviation à partir de 1916, lorsque des terres ont été louées comme station d'atterrissage pour les avions. Puis, en 1918, un grand aérodrome a été construit avec six hangars massifs de type « Belfast en treillis », des logements, des ateliers et des huttes d'instruction. L'escadron n°15 de la RAF y fut dissous en 1918. Il fut cependant démoli en 1922/23. En 1940, la RAF utilisa à nouveau les champs de Manor Farm comme aérodrome, par le 12 Group comme aérodrome satellite pour Duxford, et en 1943 l'aérodrome fut agrandi pour devenir, du 5 avril 1944 au 10 octobre 1945, la station 378 de l'USAAF 8th Air Force et a été utilisé par le 339th Fighter Group sur des Mustang P51. Tout au long de cette période, le Groupe a piloté des P-51B et des C jusqu'à ce qu'il soit équipé de P-51D.

Le 339th a effectué 264 missions depuis Fowlmere et le groupe a reçu une distinction d'unité distinguée pour ses actions les 10 et 11 septembre 1944.

En avril 1938, le Maintenance Command fut formé et l'unité de Henlow devint le No 13 MU sous le contrôle du No 43 Group principalement pour la réparation et la modification d'avions. En juin 1940, la plupart des unités d'entraînement avaient quitté la station.

La Luftwaffe considérait clairement Henlow comme ayant une certaine importance stratégique car il fut bombardé en septembre et novembre 1940, février 1941 et juillet 1942 mais sans dommages sérieux.

En janvier 1940, le premier avion Hurricane qui avait été construit au Canada est arrivé ici pour être assemblé, testé et livré aux escadrons opérationnels. À la fin de 1944, la plupart des Hurricanes étaient partis, le dernier portant bien son nom Le dernier des nombreux est parti en septembre.

À la fin de 1944, le No 13 MU était toujours l'occupant principal, mais le No 6 Repairable Equipment Unit (REU) y était basé ainsi qu'un certain nombre d'unités dentaires mobiles et la School of Aeronautical Engineering.

Kimbolton a été initialement, et brièvement, occupé par le 91st Bomb Group en septembre 1942, mais l'aérodrome a été jugé impropre aux opérations utilisant les bombardiers lourds américains et le groupe a été transféré à Bassingbourn.

Après des améliorations, Kimbolton est devenu le siège du 379th Bomb Group le 29 mai 1943, qui a opéré à partir de là exclusivement jusqu'à ce qu'il quitte l'Angleterre le 12 juin 1945.

Le nouvel escadron Lancaster, le n°582, a été officiellement formé le 1er avril 1944, pour être rejoint le lendemain par les équipages Mosquito de l'escadron n°109 de Marham à Norfolk. Les deux escadrons ont été très actifs les 5/6 juin, veille du jour J et ont continué par la suite avec de nombreuses missions réussies et héroïques. Le Mosquito type XVI, piloté par les Flying Officers A.C. Austin et P. Moorehead, a largué les dernières bombes de la guerre à 02h14 le 21 avril 1945.

Au début de la guerre, tous les vols civils ont cessé et l'école a fermé l'aérodrome qui devait bientôt fournir les installations de production des Percival Proctors et des Airspeed Oxfords.

L'entraînement est revenu le 22 juillet 1940 lorsque la n° 24 Elementary Flying Training School a déménagé de Sydenham, dans le sud de Londres, avant de passer à Sealand dans le Cheshire début février 1942. Elle a été remplacée en avril par le n° 5 Ferry Pool de l'Air Transport Auxiliary (ATA) de Hatfield la seule piscine entièrement féminine.

En 1943, l'ATA comptait plus de 600 pilotes et à la fin de l'année a dû déménager à Cosford (près des usines Spitfire) pour faire place à la fabrication de Mosquito. L'aérodrome est devenu plus tard l'aéroport de Londres Luton.

1944 : Quartier général du - Huitième Commandement du Service de l'Armée de l'Air

Le plus imposant des bâtiments et peut-être le plus secret. Milton Ernest Hall était entouré d'intrigues et de rumeurs. Outre la reconnaissance officielle en tant que QG du 8th Air Force Service Command, on pensait qu'il était au centre d'un groupe plus large de «stations» concernées par la transmission secrète de radio et de propagande alliée, la guerre politique et les opérations d'infiltration par les unités britanniques et américaines. On pensait que plusieurs ministres du gouvernement s'y trouvaient ainsi que la mention d'avoir sa propre piste, bien qu'elle ait toujours été étroitement associée à l'aérodrome de Twinwood. Certaines rumeurs locales disent qu'un tunnel relie les deux, bien que le paysage environnant rend cela hautement improbable.

Glenn Miller a souvent séjourné au Milton Ernest Hall et, avec Don Haynes (son manager), a basé l'administration et l'organisation du groupe sur les bases de l'USAAF au Royaume-Uni à partir d'ici. Le groupe a également été emmené dans la salle pour ses repas entre les émissions et les répétitions au Co-Partner Hall de Bedford. En échange de l'hospitalité du général Goodrich et de ses officiers dans la salle, Miller accepte de donner un concert dans le parc dans l'après-midi du 16 juillet 1944. Un immense succès avec 1600 officiers et hommes présents.

En février 1942, l'aérodrome est transféré à l'USAAF et les pistes agrandies. Le 12 mai 1942, les premières unités américaines arrivèrent. De juin 1942 au 10 septembre 1942, le 5e Escadron de reconnaissance photographique y était basé. Puis du 9 juin 1942 au 13 septembre 1942, le 15th Bomb Group, avec des Douglas A20, était là. Leur première mission fut le 29 juin 1942 à Hazebrouck. Ils ont été rééquipés de B-17 8/42 qui ont complété la première mission de l'USAAF depuis l'Angleterre.

Le 12 septembre 1942, le 303e groupe de bombardement ('Hells Angels') avec des B-17 est arrivé, basé ici jusqu'en juin 1945. Leur première mission le 17 novembre 1942 était à St Nazaire, 'Hells Angels' a terminé 364 missions. Le B-17F 'Hells Angels' du 358th BS fut le premier à accomplir 25 missions. Knockout Dropper du 359th BS a été le premier à accomplir 75 missions. La dernière mission a eu lieu le 25 avril 1945 avant de se déplacer en Afrique du Nord.

Le 1er juillet 1945, les 441 et 442 escadrons canadiens sont arrivés avec des Mustang basés ici jusqu'au 10 août 1945. Le 27 juillet 1945, l'unité de conversion 1335 avec des météores est arrivée suivie le 7 septembre 1915 par le 19 escadron avec des Mustang, puis des Spitfire, ils sont restés jusqu'au 28 juin 1946 .

Bien que l'aérodrome de Podington ait commencé à prendre forme en 1941, il faudra encore deux ans avant qu'il ne devienne pleinement opérationnel en tant que base de bombardiers lourds de la huitième force aérienne. Plusieurs unités l'ont utilisé comme base temporaire avant l'amélioration de l'aérodrome et l'extension des pistes et ce devait être le plus ancien Bomb Group (92e) qui est venu faire de Podington sa maison pour le reste de la guerre.

Les opérations ont commencé le 23 septembre 1943 avec deux missions contre les sites de fusées V1, tous les avions sont revenus sains et saufs. Les pertes étaient importantes, mais les réalisations l'étaient aussi et pendant les cinq derniers mois de la guerre, la 92e accumula le nombre d'opérations avec une régularité constante, franchissant une étape importante en avril 1945 - sa 300e opération. Le 25, le Groupe effectuera sa dernière mission, sa 308e avec la perte d'un avion et d'un équipage portant à 154 le nombre total d'avions perdus au combat, principalement depuis Podington. Ils partent pour la France en juin de la même année.

On s'est rendu compte que Steeple Morden n'était pas vraiment adapté à un aérodrome de bombardiers de classe A, il a donc été relégué à une station de chasse. Le 355th Fighter Group emménagea avec des P-47D bien qu'il fallut un certain temps pour que l'unité devienne opérationnelle en raison de la pénurie d'avions. Après un démarrage lent, ils ont été rééquipés de P-51 et sont devenus l'une des unités de chasse les plus performantes de la guerre, mitraillant des avions au sol. Les avions d'ici ont également été utilisés pour escorter des B-17 lors d'une mission de bombardement sur les champs pétrolifères polonais, rendue possible par l'utilisation de réservoirs largables. La dernière mission du 355th remonte au 25 avril 1945, date à laquelle ils avaient enregistré 868 victoires.

Au cours de la deuxième semaine d'avril, le 161e Escadron. les ont rejoints depuis Graveley, ils étaient nouvellement formés et étaient engagés dans les tâches habiles de débarquement et de ramassage de «passagers» derrière les lignes ennemies avec les Lysander qui avaient des besoins d'espace de décollage et d'atterrissage très courts.

En 1943, les Lockheed Hudson ont été de plus en plus utilisés pour ces opérations de ramassage dangereuses, ils étaient plus rapides, plus silencieux, de plus grande capacité et avaient un train d'atterrissage plus robuste que les Lysander. Un beau livre écrit par le commandant de vol du 161e Escadron, l'Escadron. Ldr. Hugh Verity, D.F.C., intitulé Nous avons atterri au clair de lune donne des comptes rendus détaillés des atterrissages secrets.

Dans une grange voisine, il y a un mémorial impromptu aux agents du SOE qui ont volé d'ici pendant la Seconde Guerre mondiale. Le major France Antelme OBE, était un agent du SOE largué en France depuis Tempsford. Lors de sa troisième opération, il fut capturé par les Allemands en 1944 et exécuté en 1945. Denis Barret, débarqua deux fois en France, en 1943 et 1944. Alors qu'il tentait d'aider une unité SAS qui s'était encerclée, fut capturé et exécuté à Buchenwald juste avant la fin des guerres. George Frederick Nichols a effectué des missions pour le 138e Escadron en 1944. Il a été affecté à la base en tant qu'officier de vol en août 1944, a effectué neuf missions et n'est pas revenu de la mission du 2 décembre au Danemark, il pilotait un Stirling qui a été perdu sans laisser de trace. Sgt E Markson 2211419. 161e Escadron. L'avion s'est écrasé près de Cugny France tout l'équipage a tué, l'avion Halifax. Il a été perdu avec tout l'équipage dans la nuit du 8 au 9 août 1944 à Tempsford. Richard 'Dick' Wilkin RCAF, qui a volé avec 138, a été tué en revenant de Pologne lorsque son Halifax a été abattu.

En 1944, le 306e était en action depuis près de 15 mois et approchait de sa 100e mission et avait subi de nombreuses pertes. Le groupe a finalement terminé sa longue guerre le 19 avril 1945, qui était sa 342e mission, la deuxième plus élevée de tous les groupes B17. Pendant son séjour à Thurleigh, plus de 9 600 sorties ont été effectuées avec la perte de 171 avions en action et plus de 22 500 tonnes de bombes ont été larguées.

C'est à partir de cette station que Glenn Miller a effectué son dernier vol le 15 décembre 1944. Même avant ce jour fatidique de décembre 1944 (le 15), Twinwood Farm avait établi une association avec Glen Miller et son orchestre américain du Commandement suprême allié tel qu'il était à l'origine. connu. Il était basé à Bedford au début de juillet 1944 et ils ont utilisé l'aérodrome sur quelques adhésions alors qu'ils entreprenaient leurs tournées épuisantes. Ils ont donné un concert à l'aérodrome le 27 août.

L'ordre détaillant le voyage du major Miller en France pour une autre tournée a été émis le 12 décembre, mais le brouillard a retardé le départ et un ami a proposé de l'aider avec un avion. Il s'agissait d'un Noordugn UC-64A Norsman de construction canadienne. C'était un après-midi froid, pluvieux et brumeux et Glen Miller a dit au manager du groupe, le lieutenant Don Hayes, alors qu'il montait à bord de l'avion, "Haynsie, même les oiseaux sont cloués au sol aujourd'hui". L'avion a décollé à 13h55 et n'a jamais été revu.

L' aérodrome a fermé en juin 1945 .

Les origines de l'aviation d'Upwood remontent à 1917, lorsque des terres à Simmonds Farm, près du village d'Upwood, ont été obtenues pour être utilisées par le Royal Flying Corps. Initialement, il était utilisé comme terrain d'atterrissage de nuit par les BE-2 du 75e Escadron. À ce stade, l'aérodrome s'appelait Bury (Ramsey). À l'été 1918, un certain nombre de huttes et de hangars de 170 x 100 x 146 avaient été érigés et l'aérodrome rebaptisé Upwood, relevant de la 6e brigade, région de Midland, 47e escadre de défense nationale. À peu près à la même époque, le 191e Escadron a emménagé avec ses BE-2 et DH.6, puis s'est converti en FE-2B. Ceux-ci ont ensuite été suivis par les Avro 504K du 190e Escadron.

Une expansion massive de la RAF par 41 nouveaux escadrons en 1934 signifiait que près de cinquante nouveaux aérodromes seraient nécessaires. Upwood en a profité lorsqu'il a été annoncé qu'il deviendrait le foyer de deux escadrons de bombardiers moyens. Les travaux ont commencé sur les bâtiments et la préparation de l'aérodrome et les bâtiments ont été achevés juste à temps pour l'arrivée le 1er mars 1937 de sept Hawker Hinds du 52e Escadron. Plus tard dans la journée, cinq Hawker Audaxe du 63e Escadron sont arrivés. Les Hinds ont été remplacés en 1937 par les Fairey Battles. Les travaux de construction en 1937 comprenaient les trois hangars de type C qui subsistent encore aujourd'hui, témoignage en effet des méthodes de conception et de construction utilisées.

La guerre ayant été déclarée le 3 septembre 1939, les Hinds et Auduxe sont partis pour Kidlington et ont été remplacés par les 17OTU Blenheims du 90 Squadron qui sont arrivés de West Raynham le 16 septembre. Ce fut le début de nombreux changements opérationnels à Upwood qui ont vu une variété de types utiliser l'aérodrome en herbe, notamment Fairey Battles, Airspeed Oxfords et Avro Ansons (qui utilisaient fréquemment les pistes de périmètre pour voler car le sol était souvent inutilisable). La construction des trois pistes en béton débuta le 8 juin 1943. Cela attira rapidement l'attention des Américains et un B-17 de l'USAAF, à court de carburant, atterrit le 9 octobre. Quelques semaines plus tard, cinq P-38 ont été détournés en raison des conditions météorologiques.

La base a vu l'action ennemie le 6 juin 1940 à 03h00 lorsque l'aérodrome a été bombardé par un raider solitaire qui a fait un mort et un blessé. Il existe plusieurs cas documentés de raids au cours de la période sur l'aérodrome qui ont fait beaucoup plus de victimes.

Les moustiques du 139e Escadron ont été transférés de Wyton fin janvier 㤴 et ont été suivis deux mois plus tard par les Lancaster du 156e Escadron des Warboys. La tragédie a frappé le 7 août lorsqu'un des Mosquitos s'est écrasé dans les quartiers familiaux de la base, tuant l'équipage et deux personnes au sol. 48 heures plus tard, un Lancaster, qui était en train d'être bombardé, a explosé, faisant sept morts et 21 blessés.


Voir la vidéo: Huntingdon to RAF Alconbury 1977