Caloosahatchee AO-98 - Histoire

Caloosahatchee AO-98 - Histoire

Caloosahatchee

Une rivière en Floride.

(AO-98 : dp. 7 295; 1. 553'; n. 75'; dr. 32'4"; a. 18 cpl. 304; a. 1 5", 4 3"; cl. Cimarron)

Caloosahatchee (AO-98) a été lancé le 2 juin 1945 par Bethlehem-Sparrows Point Shipyard, Inc., Sparrows Point, MD., dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime ; parrainé par Mme C. L. Andrews ; acquis par la Marine le 10 octobre 1945 ; commandé le même jour, commandant H. R. Livingston, USNR, aux commandes; et rapporté au commandant, Force de service, Flotte de l'Atlantique.

Caloosahatchee a navigué au large de la côte est, transportant du pétrole et ravitaillant des navires en mer, et a fait un voyage en Islande depuis Norfolk au cours de ses deux premières années d'exploitation. Le 14 août 1947, il effectua son premier tour de service avec la 6e flotte en Méditerranée, un déploiement qui marqua presque chaque année de ses opérations depuis cette époque jusqu'en 1960. À cette époque où l'US Navy avait perfectionné le ravitaillement en mer pour augmenter considérablement la mobilité, la flexibilité et l'efficacité, Caloosahatchee a joué un rôle clé dans l'augmentation de l'énorme pouvoir de paix représenté par la puissante 6e flotte. Entre autres opérations à grande échelle, Caloosahatchee a participé à l'opération "Mariner" de l'OTAN au large de Greenock en Écosse, du 16 septembre au 20 octobre 1953, et a dispensé une formation d'été aux futurs officiers de marine lors de croisières d'aspirants à LeHavre, en France, en 1964, et à Copenhague au Danemark, en 1966. À l'automne 1957 et à nouveau à l'été 1958, le pétrolier a navigué avec des forces faisant escale dans les ports d'Angleterre, d'Écosse, de France et du Portugal.

L'état de préparation constant de Caloosahatchee pour les déploiements d'urgence ou d'autres défis à sa capacité opérationnelle a été développé et maintenu grâce à des opérations de formation le long de : la côte est, et la participation à des exercices de la flotte de l'Atlantique à grande échelle comme l'opération "Springboard" tenue dans les Caraïbes, dont les opérations se sont poursuivies à travers 1960.

Au cours de la crise des missiles de Cuba, en octobre 1962, le Caloosahatchee a rempli les fonctions de ravitaillement en carburant de la flotte de blocus au large de Cuba.

Le 8 mai 1968Caloosahatcheereturned à Bethleham Steel Corporation au chantier naval de Key Highway, Baltimore, Maryland où elle a été remise à la garde du Commandant FIFTH Naval District et du superviseur de Ship ?Building pour la conversion et la modernisation.Caloosahatcheewas remis en service comme mini-multi -navire de ravitaillement en marchandises le 27 septembre 1969 et affecté à l'escadron de service TWO, puis domicilié à Newport, Rhode Island.
Depuis qu'il a rejoint l'Atlantic Fleer après sa conversion, Caloosahatchee a établi un record enviable de performances opérationnelles et de fiabilité des matériaux. En décembre 1969, elle a reçu le grade d'inspection de préparation opérationnelle le plus élevé attribué par le Commander Training Command, US Atlantic Fleet au cours de l'année civile 1969. En septembre 1970, theCaloosahatchee, alors qu'il se trouvait dans la mer Méditerranée orientale, a participé au blocus naval au large des côtes du Liban et de la Jordanie. pendant les crises jordaniennes, lorsque des membres de l'OLP ont pris le contrôle de trois avions de ligne qui ont ensuite explosé au sol en Jordanie après que les passagers (dont certains Américains) et l'équipage aient été évacués et retenus en otages. Le Caloosahatchee a soutenu les unités de la SIXTHFLEET de septembre 1969 à février 1971 et a reçu le Battle Efficiency E et le Engineering Excellence E en 1973. En février 1975, Caloosahatchee a été réaffecté à son port d'attache actuel, Norfolk, Virginie, transférant par coïncidence son allégeance au Service Squadron QUATRE. Elle est partie pour la Méditerranée via les régions de l'Atlantique Nord, de la mer du Nord et de la mer Baltique.
Complimentée pour son état général des matériaux et sa propreté pour un navire de son âge par le conseil d'administration de l'INSURV en mars 1977, Caloosahatcheethen a commencé un RAV majeur, qu'elle a terminé deux semaines plus tôt, une première dans la communauté de la Force de surface sur une période de temps considérable. Après une brève période de formation de recyclage et d'opérations de soutien WESTLANT, Caloosahatcheea est de nouveau parti pour la Méditerranée pour passer l'hiver 77-78 à opérer avec des unités de la SIXIÈME FLOTTE.

Ce déploiement a été marqué par deux disponibilités industrielles très fructueuses à Marseille, en France et à Palerme, en Sicile, ouvrant des installations de chantier naval commercial à la SIXIÈME FLOTTE dans le bassin méditerranéen. , Service Force SIXIÈME FLOTTE. Tout en servant la flotte avec fierté, Caloosahatchee a été finaliste du prix de l'ancre d'or de 1977 de COMNAVSURFLANTS pour la rétention. Au cours de l'hiver et du printemps 1978, Caloosahatchee a enduré un hiver rigoureux et une révision régulière prolongée de huit mois à Brooklyn, New York, au cours de laquelle elle a reçu cinq prix compétitifs :
Centre d'information de combat Green E, Communications Green C, Gunnery Systems E, Damage Control DC et le Deck Seamanship Award.
Après la révision et après une formation de recyclage en août 1979, Caloosahatchee en septembre est parti avec le commandant de la DEUXIÈME FLOTTE pour l'Europe du Nord et les exercices de l'OTAN à mener dans les régions de l'Atlantique Nord, de la mer du Nord et de la mer Baltique. réapprovisionnement de 116 navires et respect de tous les engagements.
En 1980, le Caloosahatchee a participé à divers exercices de préparation, qui ont impliqué deux déploiements à Cuba et une croisière de cinq mois en Méditerranée. Plus de 170 ravitaillements sûrs ont été achevés en 1980, ce qui a établi un nouveau record pour le CALOOS et établi un précédent difficile à suivre. 1981 a apporté au CALOOS un autre déploiement rapide dans les Caraïbes et une croisière de six mois en Méditerranée. La réputation des Caloosahatchees a continué de briller alors qu'elle entretenait la flotte avec fierté et professionnalisme.
Le Caloosahatchee a été mis hors service le 28 février 1990 à Norfolk, en Virginie, après 45 ans de SERVICE À LA FLOTTE AVEC FIERTÉ. Il a été remorqué jusqu'à la flotte de Mothball sur la rivière James où il est resté jusqu'en 2003, date à laquelle il a été vendu à la ferraille à une entreprise de récupération en Angleterre. Le 6 octobre, le Caloosahatchee a été remorqué par un remorqueur océanique avec son navire jumeau Canisteo (ex AO-99) pour une traversée de l'Atlantique de 4 500 milles / 21 jours jusqu'au chantier Able UKs Graythorp, près de Hartlepool, en Angleterre. Lorsque les navires sont arrivés, il y avait des protestations contre le raclage des navires en Angleterre en raison de la contamination par le pétrole, l'amiante et les PCB à bord des deux navires. Depuis le printemps 2005, le Caloosahatchee et le Canisteo sont amarrés l'un à côté de l'autre jusqu'à ce que la légalité du raclage puisse être résolue. Même longtemps après que le Caloosahatchee a cessé de servir la flotte américaine, elle écrit toujours l'histoire.

Histoire De 1960 vers l'avant écrit par Paul Scheerer (DC 2 1969 t0 1972)


Caloosahatchee (AO-98) a été lancé le 2 juin 1945 par Bethlehem Steel-Sparrows Point Shipyard, Inc., Sparrows Point, Maryland, dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime parrainé par Mme CL Andrews acquis par la Marine le 10 octobre 1945 commandé le même jour, le commandant HR Livingston, USNR, commandait et relevait du commandant, Force de service, Flotte de l'Atlantique.

Caloosahatchee a navigué au large de la côte est des États-Unis, transportant du pétrole et ravitaillant des navires en mer, et a fait un voyage en Islande depuis Norfolk, en Virginie, au cours de ses deux premières années d'exploitation. Le 14 août 1947, il effectue son premier tour de service avec la 6e flotte américaine en Méditerranée, un déploiement qui marque presque chaque année de ses opérations depuis cette époque jusqu'en 1960.

Caloosahatchee faire le plein Leyte et Samuel B. Roberts en 1948.

À cette époque où la marine américaine avait perfectionné le ravitaillement en mer pour augmenter considérablement la mobilité, la flexibilité et l'efficacité, Caloosahatchee a joué un rôle clé dans l'augmentation de l'énorme pouvoir de paix représenté par la puissante 6e flotte américaine.

Parmi d'autres opérations généralisées, Caloosahatchee a participé à l'opération Mariner de l'OTAN au large de Greenock, en Écosse, du 16 septembre au 20 octobre 1953, et a dispensé une formation d'été aux futurs officiers de marine lors de croisières d'aspirants au Havre, en France, en 1954, et à Copenhague, au Danemark, en 1956. À l'automne 1957 et encore à l'été 1958, le pétrolier a navigué avec des forces faisant escale dans des ports en Angleterre, en Écosse, en France et au Portugal.

Caloosahatchee une préparation constante aux déploiements d'urgence ou à d'autres défis pour sa capacité opérationnelle a été développée et maintenue grâce à des opérations d'entraînement le long de la côte est et à la participation à des exercices de la flotte de l'Atlantique à grande échelle comme l'opération Springboard tenue dans les Caraïbes, opérations qui se sont poursuivies jusqu'en 1960. [1 ]

Entre 1966 et 1968 Caloosahatchee, avec ses navires jumeaux Ashtabula et Canisteo, a subi une "jumboisation". Une section médiane de 27 m (400 pieds), entièrement nouvelle à partir de la quille, a été insérée et soudée entre sa proue et sa poupe d'origine. Cela a remplacé l'ancienne section médiane de 310 pieds et a augmenté la capacité de cargaison liquide du navire de plus d'un tiers. Sa nouvelle configuration ressemblait beaucoup à celle d'un type de navire plus moderne, le ravitailleur ravitailleur. Caloosahatchee a été remis en service le 27 septembre 1969 et affecté au Service Squadron 2 (SERVRON 2), basé à Newport, Rhode Island (USA).

Caloosahatchee être désamarré après son allongement, 1968.

En septembre 1970, Caloosahatchee participé au blocus naval au large des côtes libanaises lors du Septembre noir en Jordanie. Le conflit a opposé les deux composantes majeures de la population jordanienne, les Palestiniens représentés par l'Organisation de libération de la Palestine (OLP) sous la direction de Yasser Arafat et les Jordaniens natifs représentés par les Forces armées jordaniennes sous la direction de Hussein de Jordanie. [2] En 1974 Caloosahatchee a été transféré au chantier naval de Bethléem pour une révision de sept mois. À l'approche des installations portuaires, le navire a heurté une cale à quai et a plié le puits de tribord. Le navire a passé sept mois à effectuer des réparations sur le puits de tribord. De plus, des vis jumelées ont été transportées par camion pour remplacer les vis usées existantes.

En Méditerranée en 1975, Caloosahatchee a été impliqué dans une collision avec l'USS   Inchon à bâbord et USS   Ermitage à tribord. Le navire a subi une entaille sur le côté bâbord ainsi que la perte de l'ancre bâbord. Une équipe d'étayage a effectué des réparations. Caloosahatchee s'est rendu à Gênes, en Italie, pour effectuer des réparations afin d'assurer la navigabilité. En raison des ordres de retrait de la Marine, Caloosahatchee s'est rendu à Naples, en Italie, pour terminer les réparations. Le navire a passé environ un mois et demi à Naples pour des réparations.

En 1977, Caloosahatchee est entré en collision après un ravitaillement avec l'USS   Riche (DD-820) au large de Porto Rico en raison d'un accident de pilotage à bord Riche. Riche a finalement été déterminé à être endommagé au-delà de la réparation économique et mis au rebut. [3]

Plus tard en 1977 Caloosahatchee à nouveau déployé en mer Méditerranée, visitant Marseille, France et Palerme, Sicile.

En 1978, Caloosahatchee a subi une révision régulière prolongée majeure de huit mois à Brooklyn, New York. Après révision et remise à niveau en août 1979, Caloosahatchee est parti un mois plus tard avec le commandant de la deuxième flotte des États-Unis pour l'Europe du Nord et des exercices de l'OTAN à mener dans l'Atlantique Nord, la mer du Nord et la mer Baltique où le pétrolier a réapprovisionné 116 navires. En 1980, Caloosahatchee participé à divers exercices, qui comprenaient deux déploiements à Guantanamo Bay, à Cuba et un déploiement de cinq mois en mer Méditerranée. Plus de 170 ravitaillements ont été achevés en 1980, un nouveau record pour le navire. L'année suivante, le pétrolier s'est déployé dans les Caraïbes et pendant six mois en Méditerranée.

Au cours de 1988, Caloosahatchee a fait son dernier déploiement dans la mer Méditerranée, où elle a enregistré 191 ravitaillements en cours. En 1989, elle participe à l'exercice UNITAS XXX et traverse l'équateur. [4]


Contenu

Caloosahatchee a navigué au large de la côte est des États-Unis, transportant du pétrole et ravitaillant des navires en mer, et a fait un voyage en Islande depuis Norfolk, en Virginie, au cours de ses deux premières années d'exploitation. Le 14 août 1947, il effectue son premier tour de service avec la 6e flotte américaine en Méditerranée, un déploiement qui marque presque chaque année de ses opérations depuis cette époque jusqu'en 1960. À cette époque où l'US Navy s'était perfectionnée en mer réapprovisionnement pour augmenter considérablement la mobilité, la flexibilité et l'efficacité, Caloosahatchee a joué un rôle clé dans l'augmentation de l'énorme pouvoir de paix représenté par la puissante 6e flotte américaine. Parmi d'autres opérations généralisées, Caloosahatchee a participé à l'opération Mariner de l'OTAN au large de Greenock, en Écosse, du 16 septembre au 20 octobre 1953, et a dispensé une formation d'été aux futurs officiers de marine lors de croisières d'aspirants au Havre, en France, en 1954, et à Copenhague, au Danemark, en 1956. À l'automne 1957 et encore à l'été 1958, le pétrolier a navigué avec des forces faisant escale dans des ports en Angleterre, en Écosse, en France et au Portugal.

Caloosahatchee une préparation constante aux déploiements d'urgence ou à d'autres défis à sa capacité opérationnelle a été développée et maintenue grâce à des opérations de formation le long de la côte est et à la participation à des exercices de la flotte de l'Atlantique à grande échelle comme l'opération Springboard tenue dans les Caraïbes, opérations qui se sont poursuivies jusqu'en 1960.

Entre 1966 et 1968 Caloosahatchee, avec ses navires jumeaux Ashtabula et Canisteo, a subi une "jumboisation". Une section médiane de 400 pieds, entièrement nouvelle à partir de la quille, a été insérée et soudée entre sa proue et sa poupe d'origine. Cela a remplacé l'ancienne section médiane de 310 pieds et a augmenté la capacité de cargaison liquide du navire de plus d'un tiers. Sa nouvelle configuration ressemblait beaucoup à celle d'un type de navire plus moderne, le ravitailleur ravitailleur.


Déclassement et élimination

Caloosahatchee a été désarmé le 28 février 1990 et a été rayé du registre des navires de la marine le 18 juillet 1994. Il a été transféré à l'administration maritime le 18 décembre 1998 pour être mis en attente dans la flotte de réserve de la défense nationale, James River, Fort Eustis, Virginie. Caloosahatchee a été vendu pour démolition à Able UK, Hartlepool, Teesside, Royaume-Uni, et retiré de la flotte de réserve en remorque, arrivant au Royaume-Uni le 12 novembre 2003.

Caloosahatchee et trois autres navires de la Marine désarmés, Canisteo, Canope et Île de la boussole tous sont arrivés à Able UK sous le même contrat et sont devenus connus sous le nom de « Hartlepool Four ». Les protestations locales et les contestations judiciaires, alléguant des quantités inacceptables de substances toxiques contenues sur et dans les navires, ont retardé la mise au rebut jusqu'à ce qu'Able UK obtienne l'autorisation de gestion des déchets appropriée en août 2008. [4] Caloosahatchee a commencé en novembre 2009 et s'est achevé en avril 2010.


USS Amérique (CV 66)

L'USS AMERICA était le troisième porte-avions de classe KITTY HAWK et le troisième navire de la Marine à porter ce nom. Initialement mis en service comme porte-avions d'attaque CVA 66, il a été redésigné comme porte-avions polyvalent CV 66 le 30 juin 1975. Désarmé le 9 août 1996, l'USS AMERICA a passé les années suivantes à la Naval Inactive Ships Facility à Philadelphie. Le 19 avril 2005, le porte-avions a quitté Philadelphie en remorque pour sa dernière mission. L'AMERICA a été remorqué au large de la côte est où le navire a finalement été éliminé lors d'un SinkEx classé.

L'USS AMERICA n'a jamais vraiment participé au programme de prolongation de la durée de vie des porte-avions (SLEP) de la Marine et, par conséquent, le navire était en mauvais état au cours de ses dernières années de service. Au début des années 1990, l'AMERICA a même fait tomber l'un de ses ascenseurs de pont d'envol avec un avion S-3B et plusieurs chemises bleues dessus. De plus, le porte-avions a subi des fuites de vapeur et de carburant et - également au début des années 1990, en rentrant chez lui après son déploiement - le porte-avions a traversé un ouragan détruisant de grandes parties des passerelles du poste de pilotage.

Caractéristiques générales: Pose de la quille : 9 janvier 1961
Lancé : 1er février 1964
Mise en service : 23 janvier 1965
Déclassé : 9 août 1996
Constructeur : Newport News Shipbuilding Co., Newport News, Virginie.
Système de propulsion : huit chaudières à vapeur
Moteurs principaux : quatre moteurs à turbine à vapeur
Hélices : quatre
Pales sur chaque hélice : cinq
Ascenseurs d'avion : quatre
Catapultes : quatre
Câbles d'équipement d'arrêt : quatre
Longueur totale : 1062,5 pieds (323,8 mètres)
Largeur du pont d'envol : 252 pieds (76,8 mètres)
Superficie du pont d'envol : environ 4,5 acres
Faisceau : 129,6 pieds (39,5 mètres)
Tirant d'eau : 35,8 pieds (10,9 mètres)
Déplacement : env. 82 200 tonnes à pleine charge
Vitesse : 30+ nœuds
Coût : environ 400 millions de dollars (1961)
Avions : env. 85
Équipage : Navire : 2 900 Escadre aérienne : 2 480
Armement : trois lanceurs OTAN Sea Sparrow Mk 29, trois 20mm Phalanx CIWS Mk 15

Cette section contient les noms des marins qui ont servi à bord du USS AMERICA. Ce n'est pas une liste officielle mais contient les noms des marins qui ont soumis leurs informations.


Entretien

Dans cet extrait de sa deuxième interview avec Paul Stillwell au Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride, le 15 juillet 1983, le capitaine Hawkins raconte qu'il est devenu le premier homme à effectuer une éjection à travers la canopée d'un avion à réaction le 4 août. 1953, lorsque son avion, un F9F-6 Cougar des Blue Angels, a rencontré des problèmes à 42 000 pieds.

Capitaine Hawkins : Puis, en 1952, j'ai succédé au [Lieutenant de commandement Butch Voris] en tant que commandant des Bleus.

Nous pilotions alors les F9F-5. Nous avions piloté les F9F-2 lorsque nous sommes allés au combat en VF-191, et le F9F-5, qui est la prochaine étape de la série, avait un moteur un peu meilleur et quelques autres améliorations. Nous avons piloté les F9F-5 jusqu'en 53. À la fin de 53, on nous a affecté le F9F-6, qui était notre premier chasseur à ailes en flèche.

Paul Stillwell : Comment se comparent-ils en termes de performances à ce que vous aviez auparavant ?

Capitaine Hawkins : Les nouveaux étaient Mach 1. Ils étaient plus rapides que la vitesse du son, et ils étaient juste des avions beaucoup plus avancés. Ils avaient tous les volets compensateurs électriques sur le manche. Ils avaient la queue volante, la première que nous ayons jamais eue. Et, bien sûr, le moteur était un peu plus puissant.

Paul Stillwell : Qu'entends-tu par queue volante ?

Capitaine Hawkins : Eh bien, sur un avion normal, la gouverne de profondeur fait partie du stabilisateur. Lorsque vous retirez le bâton, il monte et descend. Lorsque vous vous dirigez vers une queue volante, si vous verrouillez de manière rigide cet ascenseur sur le stabilisateur et libérez le stabilisateur, alors tout le stabilisateur se déplace. C'est fait hydrauliquement. Au lieu du petit élévateur avec lequel vous travaillez, vous travaillez avec tout le stabilisateur. C'était le premier avion à queue volante de la Marine, et il était à commande hydraulique, ce qui ressemble à une direction assistée. Vous tirez sur le manche et le système hydraulique fait bouger tout le stabilisateur. Mais vous pouvez le geler et vous adapter à l'ascenseur régulier pour les basses altitudes. Tout ce qui a fait, c'est vous donner plus de mordant à haute altitude, ce qui vous permet de tourner plus serré. Et, à cause de l'air maigre là-haut, cela vous a juste donné plus de contrôle sur l'avion. C'était bien conçu mais pas trop bien pensé.

Lorsque nous avons récupéré le nouvel avion pour les Blues, nous avons obtenu six des 13 premiers que l'usine a construits.[1] Nous sommes montés et avons vérifié chez eux, puis nous sommes rentrés à la maison avec eux. Je ne suis pas rentré à la maison.[2] J'ai eu un petit problème à environ 42 000 pieds alors que nous montions sur le chemin du retour à Corpus Christi. La queue volante s'est enfuie sur moi et nous avons découvert plus tard ce qui s'était passé. Il était à commande hydraulique et il y avait une vanne coulissante. Lorsque vous avez tiré le bâton vers l'arrière, il a ouvert un petit trou. La pression est entrée et a fait glisser cette vanne d'avant en arrière, ce qui a fait monter et descendre le stabilisateur.

Eh bien, j'ai développé une fuite sur le côté inférieur de cette valve au fur et à mesure que nous avancions, alors elle a commencé à piquer un peu l'avion. Il l'a juste renversé encore et encore, et il entrait dans une boucle extérieure à 42 000 pieds. Au bas de cette boucle extérieure, qui se trouvait à environ 32 000 pieds, j'ai commencé le rougissement, ce qui est l'opposé du black-out. Vous savez, avec des G négatifs, votre sang va à votre tête, tandis qu'en s'évanouissant, le sang est retiré de votre tête avec des G positifs. J'ai donc dû me retirer de la chose.

Il y avait aussi une nouvelle fonctionnalité de pouvoir s'éjecter à travers la verrière, ce qui n'avait jamais été fait auparavant, mais dont nous avions été les pionniers après la mort de Johnny Magda en Corée. Nous avions besoin d'un moyen de sortir de l'avion lorsque vous ne pouviez pas vous débarrasser de la verrière, car la procédure normale pour s'éjecter d'un avion consistait d'abord à faire sauter la verrière et à armer votre siège. Cela a été fait avec une poignée ci-dessous dans le cockpit. Ensuite, vous deviez tirer le rideau sur votre visage pour vous éjecter de l'avion. Eh bien, Johnny Magda a été tué en Corée, et nous étions presque sûrs qu'il ne pourrait pas éjecter sa verrière. Si vous ne pouviez pas retirer la verrière, vous ne pouviez pas armer votre siège. Il est entré et a heurté l'eau encore dans le cockpit, puis a été éjecté de l'avion.

Donc, ce F9F-6 avait cette fonction intégrée. Vous pouviez armer votre siège avec la verrière toujours en place par un dispositif d'armement d'urgence à côté de votre tête. Donc, dans cette situation de G négatifs dans laquelle j'étais, cette boucle extérieure qui m'était imposée par la queue volante qui se détraquait, j'ai tout essayé pour la sortir, mais elle a continué à couler.

Donc, avec tous ces G négatifs, j'étais presque tiré vers le haut dans la voilure, et le dispositif d'armement pour armer et souffler la voilure était abaissé sur le côté gauche. Il n'y avait donc qu'une chose à faire : traverser la canopée. Cela n'avait jamais été fait auparavant, mais quelqu'un devait d'abord le faire, je suppose. J'ai donc armé le siège et me suis fait exploser, siège et tout, à travers le plexiglas de la verrière. Le faire de cette façon m'a probablement sauvé la vie, car l'avion avait déjà atteint la vitesse du son. Si j'avais fait sauter la canopée, le sillage m'aurait juste fouetté à mort.

Nous connaissions le cas d'un F-86 où un pilote avait sauté au-dessus de la vitesse du son, et il ne l'a pas vécu.[3] Quand ils ont récupéré son corps, son visage était juste déchiré là où le vent avait ouvert sa bouche et toutes sortes de choses étranges. Mais dans mon cas, en passant par la verrière, j'avais commencé à ralentir immédiatement dès que j'avais quitté l'avion. J'étais au ralenti, je n'avais pas à m'asseoir sur le siège avec un auvent disparu et ce sillage de Mach 1 qui passait. Bien que lorsque j'ai heurté le sillage, il a arraché mon masque à oxygène et tout.

Ici, j'étais à 32 000 pieds sans oxygène et je voulais faire une chute libre, car c'était le seul moyen de descendre rapidement à une altitude où je pouvais respirer. J'ai vu que j'allais m'évanouir et que je n'allais pas toucher le sol, alors j'ai quand même déployé le parachute. J'étais donc suspendu dans la chute pendant que j'étais évanoui. Maintenant, on nous avait appris la respiration grognement pendant l'entraînement. Il y a de l'oxygène à 30 000, c'est juste que la pression n'est pas là pour le forcer dans vos poumons. Le prétexte de base est donc de prendre une grande inspiration et de forcer la pression sur vos poumons pour essayer d'en forcer dans votre circulation sanguine, ce que j'ai commencé à faire. Et ça a marché. Je respirais avec un grognement, puis je forçais très fort, puis j'étais dans la zone grise, sur le point de m'évanouir à nouveau. Ensuite, je m'éclaircirais lorsque ce sang contenant de l'oxygène frappait mon cœur. J'ai fait cette respiration grognement jusqu'à 15 000, jusqu'à la zone où l'oxygène était suffisamment abondant pour respirer. Il a fallu environ 22 minutes entre le moment où mon parachute s'est déployé jusqu'à ce que je touche le sol, alors j'y suis resté un moment.

Paul Stillwell : Tu gardais le rythme de tout ça ?

Capitaine Hawkins : Non. Nous étions six ensemble, et je les ramenais à Corpus Christi. Les autres m'ont vu sortir de la formation et commencer à redescendre. Deux d'entre eux ont commencé à me suivre. Ils ne m'ont jamais vu renflouer. Ils sont restés avec l'avion, parce que j'ai sauté à l'envers. J'étais accroché au fond. Ils ont suivi l'avion jusqu'à ce qu'il touche le sol et explose. Ils ont commencé à remonter puis ils m'ont vu redescendre dans la goulotte. Ils sont venus et ont commencé à m'encercler, et j'étais alors à 22 000. Donc, dans l'ensemble, ce sont eux qui ont fait le timing - pas moi. J'étais trop occupé à faire autre chose.

Je suis descendu dans la chute et j'ai touché un carré de coton juste à l'extérieur de Pickens, Mississippi. Il y avait une petite ville là-haut. En fait, je conduisais juste l'autre jour après Pickens, Mississippi. Je me suis souvenu de mon calvaire. Quoi qu'il en soit, un agriculteur était dans la région et m'a vu descendre. Les gens au sol avaient entendu les applaudissements de l'avion passant le mur du son là-haut, et ils ont levé les yeux. Il n'y avait pas de pare-chocs partout, et tout d'un coup, ils ont vu cet avion hurler. Ils l'ont vu heurter et s'écraser - heureusement dans une zone boisée où cela ne dérangeait personne. Alors ils sont venus me chercher, et les avions me faisaient des allers-retours pour voir si j'allais bien. Je leur ai finalement donné un signal "Roger" pour qu'ils partent. J'ai supposé que j'allais bien, j'étais en vie. Trois d'entre eux sont allés à Memphis et y ont débarqué. Deux d'entre eux se sont rendus à Barksdale à Shreveport.[4] Ils étaient restés debout et avaient transmis des messages à Barksdale pour leur faire savoir ce qui se passait, pour leur dire que nous avions perdu un avion.

Alors la patrouille routière est venue me chercher à Pickens et m'a emmenée à Jackson, Mississippi, où un avion de la Navy est venu me chercher et m'a amené à Memphis. Là, ils m'ont emmené à l'hôpital, m'ont examiné, ont décidé que j'allais bien et m'ont lâché. Je suis resté à Memphis cette nuit-là et je suis arrivé à Corpus le lendemain. J'avais quelques côtes contusionnées et des oreilles gelées, mais à part ça, j'étais en pleine forme. J'ai pris l'avion pour un spectacle six jours plus tard, donc je suppose que j'étais en bien meilleure forme que j'aurais dû l'être.

Paul Stillwell : Cela dit quelque chose pour l'entraînement de la Marine que vous avez eu la présence d'esprit de faire tout ce que vous aviez à faire.

Capitaine Hawkins : C'est ce que votre formation est censée faire, elle se fait donc automatiquement. Sans la formation, vous n'y arriveriez pas. Vous devez faire la formation, l'avoir inculquée en vous, et le moment venu, vous suivez cette procédure et puis vous partez.

À cette époque, nous n'avions pas les choses modernes comme des parachutes qui se déployaient et des bouteilles d'oxygène et ce genre de choses pour renflouer. Vous tombez en chute libre et ne vous inquiétez pas, car vous avez un baromètre sur votre siège qui est à un niveau prédéfini, disons, 5 000 pieds, qui apparaît et ouvre la goulotte pour vous, vous n'avez pas à le faire vous-même. Pendant ce temps--c'était en 53--ces choses étaient là, mais ils n'avaient pas encore commencé à les mettre dans l'avion. Maintenant, ils ont une goulotte que vous pouvez déployer la goulotte du siège et tout ce qui se trouve hors de la catapulte. C'est un siège Martin Baker, qui est un siège de type fusée qui, lorsque vous vous éjectez, vous propulse suffisamment haut pour que la goulotte se déploie. Tout se fait automatiquement. Vous n'avez plus qu'à faire l'éjection. Lorsque vous décidez de partir, vous partez, puis vous dépendez des appareils automatiques pour s'occuper du reste à déployer et des choses comme ça.

C'était donc mon seul renflouement au cours de mes 31 années de vol.

[1] Les Blue Angels ont récupéré leurs nouveaux avions à l'usine Grumman de Bethpage, Long Island, New York.

[2] Cet incident s'est produit le 4 août 1953.

[3] Le F-86 était la désignation de la version Air Force du FJ Fury développé par la Marine.


Histoire d'Alva, Floride

Beaucoup de gens supposent que la ville tire son nom d'un célèbre habitant d'hiver à proximité : Thomas Alva Edison. Ce n'est cependant pas le cas.

Un capitaine de vaisseau danois nommé Pierre Nelson est venu avec le nom. Il a acheté une grande parcelle de terrain et a aménagé le village d'origine à la fin des années 1800. Il a admiré une petite fleur blanche qui poussait dans la région.

Il s'est avéré que notre capitaine de vaisseau était aussi un botaniste, et il a reconnu la fleur comme La fleur d'alve, également connu sous le nom de sabatia brevifolia Rafinesque.

Le capitaine Nelson a nommé sa petite ville de Floride pour la fleur d'Alva.

La fleur d'Alva

Le premier pont sur le Caloosahatchee a été construit à Alva en 1903. C'est devenu une petite ville assez animée, avec quelques hôtels et plusieurs maisons. Comme de nombreuses villes de Floride à cette époque, sa vie tournait autour de la rivière, des petites fermes et de la culture des agrumes.

Affiche de la société d'emballage Alva

J'ai remarqué Alva pour la première fois en traversant la Floride sur la voie navigable d' Okeechobee. 

Un ami et moi déplacions mon voilier de Coconut Grove à Punta Gorda.  La voie navigable Okeechobee relie les côtes est et ouest de la Floride.

La rivière Caloosahatchee est la partie ouest de cette connexion.

L'ancien port du Rialto à Alva

La rivière Caloosahatchee : son histoire et son avenir

La rivière Caloosahatchee s'étend du lac Okeechobee à la baie de San Carlos sur la côte sud-ouest de la Floride. La baie de San Carlos borde le golfe du Mexique ainsi que l'île de Sanibel. Les vingt-cinq milles inférieurs du cours de soixante-sept milles de la rivière sont un estuaire à marée, ce qui en fait un atout environnemental précieux. Il est essentiel pour de nombreux organismes marins de passer une partie de leur vie dans un estuaire. Malheureusement, la productivité biologique du Caloosahatchee a été catastrophiquement décimée par l'homme. La rivière Caloosahatchee et Cape Coral

Histoire

La rivière a été modifiée par les Indiens Calusa avant que les Européens n'entrent dans la région. Le Calusa le reliait au lac Okeechobee avec des canaux peu profonds pour faciliter le commerce et les déplacements. Plus tard, les Européens sont arrivés. En 1887, un grand canal a été creusé reliant la rivière et le lac. Des inondations meurtrières et le désir d'améliorer la navigation ont stimulé plusieurs nouveaux projets. Dans les documents gouvernementaux, la rivière est devenue le canal de drainage C-43. Toutes ces « améliorations » ont conduit à la tragédie qu'est le Caloosahatchee d'aujourd'hui.

Aujourd'hui

Il y a aujourd'hui un fouillis d'intérêts concurrents impliqués dans la rivière/le canal. Les secteurs agricole, récréatif, halieutique, de transport, environnemental, municipal, résidentiel et touristique veulent tous profiter du Caloosahatchee, souvent au détriment des autres. Le chaos a laissé l'estuaire relativement stérile. Le littoral de la mangrove a été remplacé par des digues, de l'herbe à tortue avec de la boue. Les coquilles Saint-Jacques ont été anéanties.

La pollution s'est multipliée. Les rejets importants d'eau douce polluée et le drainage des zones rurales et urbaines ont parfois transformé le Caloosahatchee en un peu plus qu'un égout à ciel ouvert. La plage du Cape Coral Yacht Club a parfois fermé à cause de cela. D'autres plages voisines ont également dû fermer. Il y a eu des morts de poissons, des marées rouges et des morts d'huîtres. Les coûts esthétiques ont été élevés pendant longtemps, mais maintenant les coûts économiques augmentent. Ils sont reconnus et l'argent parle.

L'avenir

Il y a de l'espoir. Le tourisme est une industrie majeure en Floride. Une coalition d'écologistes et d'entreprises a lentement gagné en force et en influence. Ensemble, ils ont réussi à faire pression sur un gouvernement d'État qui répugne habituellement à dépenser pour l'environnement, pour qu'il finance des projets qui auront un impact réel. Il y aura un réservoir de 55 milliards de gallons construit d'ici quatre ans. Il contiendra un tiers de l'eau nécessaire pour réguler le débit d'eau. Une berme de trois milles de long sera rapidement construite qui retiendra immédiatement de l'eau.

Nous sommes loin d'une solution totale, mais c'est un grand pas, et plus d'aide a été promise. Le retour du Caloosahatchee à un état plus naturel créera une prime bénéfique pour les habitants et les visiteurs. La coquille Saint-Jacques reviendra. L'eau sera plus claire. La population de snook va décoller. Une zone plus exploitable dispersera la pression de pêche. Plus d'herbes marines signifieront plus de truites, d'autres poissons de gibier, de dauphins et de requins. Il y aura plus de mulets et de ménés de verre pour que les poissons et les oiseaux se nourrissent. La liste des avantages s'allonge encore et encore. Is all this really possible? Total victory is far from certain, but many of us believe the tide has turned.

Update 7/12/2018: The water quality is horrible, maybe the worst it’s ever been. Much of the River is covered in a thick green algae. Bacteria harmful to humans is growing in it, causing respiratory distress to some people living nearby.

Update 2/21/2016: A lot of dirty water is being released from Lake Okeechobee and flowing down the Caloosahatchee now. This rarely happens in winter. This is the tourist season and the brown water is driving them away. Businesses are furious. Maybe with such an uproar, enough pressure will be put on the politicians to get something done.


Caloosahatchee AO-98 - History

From: Dictionary of American Naval Fighting Ships

A river in Florida. AO - 98: dp. 7,295 l. 553' b. 75'

dr. 32'4" s. 18 k. cpl. 304 a. 1 x 5", 4 x 3"

Caloosahatchee (AO-98) was launched 2 June 1945 by Bethlehem-Sparrows Point Shipyard, Inc., Sparrows Point, Md., under a Maritime Commission contract sponsored by Mrs. C. L. Andrews acquired by the Navy 10 October 1945 commissioned the same day, Commander H. R. Livingston, USNR, in command and reported to Commander, Service Force, Atlantic Fleet.

Caloosahatchee cruised off the east coast, transporting oil and fueling ships at sea, and made a voyage to Iceland from Norfolk during her first two years of operations. On 14 August 1947, she sailed for her first tour of duty with the 6th Fleet in the Mediterranean, a deployment that marked almost every year of her operations from that time into 1960. In this era when the U.S. Navy had perfected at-sea replenishment to greatly increase mobility, flexibility and efficiency, Caloosahatchee played a key role in increasing the enormous power for peace represented by the mighty 6th Fleet. Among other widespread operations, Caloosahatchee participated in NATO Operation "Mariner" off Greenock, Scotland, from 16 September to 20 October 1953, and provided summer training for future naval officers in midshipman cruises to Le Havre, France, in 1954, and to Copenhagen Denmark, in 1956. In fall 1957 and again in summer 1958, the oiler sailed with forces calling at ports in England, Scotland, France, and Portugal.

Caloosahatchee 's constant readiness for emergency deployments or other challenges to her operational capability was developed and maintained through training operations along: the east coast, and participation in such large-scale Atlantic Fleet exercises as Operation "Springboard" held in the Caribbean, which operations continued through 1960.


The History of Downtown Fort Myers

1841- 1863
pi. Myers was one of the first forts built along the Caloosahatchee River as a base of operations against the Seminole Indians. pi. Denaud, Ft. Thompson, and Ft. Dulany (Punta Rassa) all pre-date Ft. Myers. When a hurricane destroyed Ft. Dulany in October 1841, the military was forced to look for a site less exposed to storms from the Gulf of Mexico. As a result of the search, Ft. Harvie was built on the grounds that now comprise Downtown Ft. Myers.

Renewed war against the Seminoles in 1850 caused a re-occupation and extensive reconstruction of Ft. Harvie. The post was then renamed Ft. Myers in honor of Colonel Abraham C. Myers, who was soon to wed the daughter of Major General David E. Twiggs, then commanding Ft. Brooke (Tampa). The expanded fort eventually became quite an impressive base. At it’s peak, it featured a 1,000 foot wharf, and more than 50 buildings constructed of hardy yellow pine. The cleared ground around the fort fell roughly within the area bounded by the present day Hough, Monroe and Second streets.

Abandoned in 1858, Ft. Myers was re-occupied for a few weeks the following year. The War Between the States brought federal troops back in 1863 for a stay of 2 years, but at the wars end, Ft. Myers was abandoned by the military once and for all.
1864 – 1875
In the years after the war, people from all over South Florida came to Ft. Myers in search of scarce building materials. Unfortunatly, many of the forts buildings were literally dismantled and carried away. Also during the years after the war, cattle baron Jacob Summerlin often drove his herds past the old fort grounds on the way to Punta Rassa where they were shipped to Cuba to be paid for in gold. During the late 1860’s, and in the 1870’s a number of settlers began to drift into the area, and by 1876 there were enough people living on properly surveyed land to justify creating the community officially. In that year, the plat for Ft. Myers was recorded in Key West , county seat fo Monroe County, which then included all of what is now Lee County.
1876- 1897
Most of the growth during the remainder of the ninteeth century was in the vacinity of the old fort grounds – present Downtown Ft. Myers. Virtually all of the early construction was wood frame and very few of these structures remain. During the 1870’s, two general stores, a school and a number of private homes were built. In 1876, when Ft. Myers was platted, the United States Post Office offically changed the towns name to Myers, supposedly to aviod any confusion with Ft. Myer, Virginia. Although local people continued to call their home “Ft.” Myers, the name was not legally restored until 1901.

A few hotels began to appear during the last two decades of the ninteenth century, the first being Keystone, at the foot of Park Street. By 1885, the population was upto 349, the Ft. Myers Press was in operation, people were beginning to settle along the river away from the immediate fort area, and Ft. Myers was about to gain its most famous resident. In 1885, Thomas A. Edison visited the town, fell in love with it, and within 2 years, he had built his home and laboratory on the banks of the Caloosahatchee River.

A colorful addition to the area during this period was the appearance of a number of pineapple plantations along the river. The year 1884 was critical for Ft. Myers. Lee County was created (out of Monroe), a new courthouse was built, a second newspaper – Tropic News – opened, and a severe freeze in the state resulted in much of the citrus industry moving farther south – some of it to this area.
1898-1919
The twentieth century dawned with 943 residents in Ft. Myers. The town was experiencing what an historian called a “building boom.” The “boom” actually began in 1898 with the construction of what is now called the Murphy-Burroughs home setting the standard. Within the next few years a number of more elaborately decorated framed vernacular homes appeared along First Street and out along Palm Beach Boulevard.

The growth of the community was greatly facilitated in 1904 with the arrival of the Coast Railroad, with its terminus at a dock on Monroe Street. During the same year, construction began on the Bradford Hotel which still stands on First Street. A power plant, several banks, commercial ice plants and new hotels reflected the increase pace and growth during the first decade of the century. Another notible sign of growth during the first two decades of the 20th Century was the beginning of several residential developments such as Edgewood, Wardwood Grove, and what came to be called Dean Park. Streets were paved Downtown, and the famous palms were planted along McGregor Boulevard, which itself was improved to Whiskey Creek on the road to Punta Rassa.

1920 – 1927
The 1920’s brought what was called the “Boom Time” to all of Florida, and Ft. Myers shared in the riches. Most of the Mediterranean Revival buildings seen throughout the City were built during this period. In fact, the Mediterranean Revival style, which combines serveral other prominent architectural styles, typifies Florida during the 1920’s. Excellent examples of Mediterranean Revival construction are to be found in commercial buildings in the downtown area as well as in private homes in all parts of the city.

Growth radiating out in all directions from the old fort grounds was to be seen during the 1920’s. Still-prominent developments such as Seminole Park, Riverside Park, Edison Park, Valencia Terrace, Allen Park, Alabama Groves and others had their beginnings in the Boom Time. It was also during this exciting period that the Seaboard Railroad came to town offering competition to Henry Plant’s older Coast Line. Today three terminals from this period can still be seen in the city. The opening of Tamiami Trail, linking Ft. Myers with Tampa and Miami, added even more to the fantastic growth during this time.
1930 – 1939
pi. Myers suffered along with the rest of the state when a combination of poor publicity, hurricanes, and inadequate planning brought a collapse to Florida’s boom time. The onset of the depression brought development and growth to a virtual standstill all over the country. Still, there was some moderate progress. Some of the more elegant buildings in Ft. Myers were built during this period. The Federal Building was completed and the Edison Bridge was constructed making travel to the north much more convenient.

In addition to the site of the original fort, described earlier, is the site of the yacht Basin. Identical to the Ft. Pierce Basin, the Yacht Basin was originally designed for Sarasota by the W.P.A. Mayor Dave Shapard, on a special trip to Washington, succeeded in transferring the project to Ft. Myers.

Construction began in 1936, with World War II bringing the Coast Guard to the Yacht Basin under the direction of Louis Conant. After the war, Captain John Mickle oversaw operations as a municipal marina with a capacity of fifty boats. In 1957 Captain Ed Hanson was installed as dock master, expanding facilities in 1972 to present day 246 boats.
1940 – present
The big story of the 1940’s in Ft. Myers, as everywhere else in the world, was World War II. Every county in Florida had air bases to take advantage of Florida’s fine flying weather. Lee County’s bases brought servicemen, and sometimes their families to Ft. Myers. Many of these people, and their visitors, came back in later years to become permanent residents.


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