USS Abel P Upshur (DD-193), Norfolk Navy Yard, 26 janvier 1921

USS Abel P Upshur (DD-193), Norfolk Navy Yard, 26 janvier 1921

USS Abel P Upshur (DD-193), Norfolk Navy Yard, 26 janvier 1921

Ici, nous voyons le destroyer de classe Clemson USS Abel P Upshur (DD-193) au Norfolk Navy Yard le 26 janvier 1921. C'était clairement le jour de la lessive, avec ce qui semble être la literie diffusée sur les rails.

Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann. L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


USS Broome (DD-210)

Broome a été lancé le 14 mai 1919 par William Cramp & Sons, Philadelphie, parrainé par Mlle Mary Josephine Heyworth Broome, petite-fille du lieutenant-colonel Broome, et commandé le 31 octobre 1919, sous le commandement du commandant C. M. Austin.

Broome a quitté le New York Navy Yard en mai 1920 pour servir dans les eaux européennes. Il a navigué entre les ports anglais et français, ainsi qu'en mer Baltique et en Méditerranée. À la fin de l'année, elle a fait rapport à la flotte asiatique. Après deux ans, il est retourné aux États-Unis et a été mis hors service à San Diego le 30 décembre 1922.

Broome a été remis en service le 5 février 1930 et a ensuite servi activement avec la flotte dans le Pacifique jusqu'en 1939, à l'exception d'une période de commission réduite en 1934. En mai 1939, Broome arrivé à Norfolk Navy Yard pour le devoir dans l'Atlantique. En 1941, il est attaché à la Division destroyers 63, Force de patrouille, et opère avec la patrouille de neutralité sur la côte est des États-Unis. Plus tard cette année-là, elle a servi d'escorte de convoi entre l'Islande et les États-Unis.

De janvier 1942 à mai 1945, Broome engagé dans des opérations d'escorte, de patrouille et d'entraînement de convois sur la côte est des États-Unis, dans les eaux islandaises, canadiennes et caribéennes. De plus, il a escorté plusieurs convois transatlantiques vers l'Afrique du Nord et le Royaume-Uni.

Convoi Groupe d'escorte Rendez-vous Remarques
HX 152 30 septembre-9 octobre 1941 [2] de Terre-Neuve à l'Islande avant la déclaration de guerre des États-Unis
LE 26 20-29 octobre 1941 [3] de l'Islande à Terre-Neuve avant la déclaration de guerre des États-Unis
HX168 4-10 janvier 1942 [2] de Terre-Neuve à l'Islande
SUR 57 25 janvier-7 février 1942 [3] de l'Islande à Terre-Neuve
HX176 MOEF groupe A1 23 février 5 mars 1942 [2] de Terre-Neuve à l'Irlande du Nord
SUR 57 MOEF groupe A1 11-19 mars 1942 [3] de l'Irlande du Nord à Terre-Neuve
UC 2 21 mai-5 juin 1943 [4] de Curaçao à Liverpool
UC 3 10-26 juin 1943 [5] de Liverpool à Curaçao
UC 3 11-24 juillet 1943 [4] de Curaçao à Firth of Clyde
UC 3A 30 juillet-10 août 1943 [5] de Liverpool à Curaçao
UC 4 26 août-9 septembre 1943 [4] de Curaçao à Liverpool

Le 4 mai 1945 Broome est arrivé à Charleston Navy Yard pour révision et le 23 mai sa désignation a été changée en AG-96. Le 10 juin 1945, en tant qu'unité de la flotte de l'Atlantique rattachée au Commandement de l'entraînement opérationnel, elle se présente à Guantanamo Bay, à Cuba, où elle sert jusqu'en décembre 1945. Le 10 décembre, elle se rend à Philadelphie et commence sa révision de pré-inactivation. . Broome a été désarmé le 20 mai 1946 et vendu le 20 novembre 1946.

En 2015, aucun autre navire de la marine américaine n'a été nommé Broome.

Cet article incorpore du texte du domaine public Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine. L'entrée peut être trouvée ici.


En tant que HMS Cameron [modifier | modifier la source]

Simultanément, le destroyer a été rebaptisé HMS Cameron (I05) et placé sous le commandement du Lt. Cmdr. P.G. Merriman, Royal Navy. Initialement, le navire de guerre a eu des problèmes avec un générateur défectueux qui a retardé sa navigation vers les îles britanniques. Après avoir finalement fait route pour l'Angleterre, le destroyer a fait escale à Plymouth le 13 novembre, après une escale à Belfast, en Irlande du Nord. Cameron déplacé à Portsmouth trois jours plus tard, et devait recevoir sa première révision majeure depuis son entrée sous le White Ensign. Cependant, elle n'en finira jamais car, le 5 décembre 1940, des bombardiers de la Luftwaffe frappent Portsmouth alors que Cameron gisait sans défense dans la cale sèche no. 8. Une bombe hautement explosive a gravement endommagé le navire, le faisant chavirer.

Jugé impropre à la reprise du service maritime actif, Cameron a finalement été renfloué le 23 février 1941 et affecté à une utilisation comme ponton. Les experts de la marine américaine ont par conséquent soumis le navire à un examen minutieux pour en déduire des mesures de contrôle des dommages qui pourraient être applicables aux navires de son type encore en service dans la marine. En tant que telle, elle leur a présenté ce que John Alden, dans son livre, Flush Decks et Four Pipes, appelé le cas le plus extrême de dommages à la coque vu par les Américains jusqu'à ce que Cassin (DD-372) et Downes (DD-375) ont été détruits par des bombes japonaises à Pearl Harbor le 7 décembre 1941.

Les archives de l'Amirauté indiquent que Cameron rempli un objectif utile. Le Comité de l'Amirauté sur le choc à bord des navires a effectué des tests de choc sur la carcasse entre juillet 1942 et septembre 1943. "Payé" le 5 octobre 1943, Cameron est resté dans les mains du chantier naval à Portsmouth jusqu'à ce qu'il soit remorqué à Falmouth en novembre 1944, où il a ensuite été démantelé pour la ferraille.


Contenu

Barry a été tenu dans la commission de réserve jusqu'au 15 novembre 1921, quand elle a été placée dans la pleine commission et rapportée à la Flotte de l'Atlantique. En octobre 1922, il quitta Hampton Roads, Virginie, pour la Méditerranée où il servit avec le détachement naval américain dans les eaux turques jusqu'en juillet 1923. De retour sur la côte est le 10 août 1923, il rejoignit l'escadron de destroyers 14, flotte de reconnaissance. Plus tard en août et septembre, Barry servait de garde d'avion dans l'Atlantique pour le "Vol autour du monde" de l'armée américaine et était stationné entre le Labrador et la Nouvelle-Écosse, au Canada. Lorsqu'un des trois avions de l'armée a abandonné en raison d'un problème de moteur, Barry a transporté les pilotes à Pictou, en Nouvelle-Écosse, où ils sont montés à bord d'un avion de remplacement pour poursuivre leur vol de retour à Seattle via Boston et à travers les États-Unis.

Au début de 1925, Barry a transité par le canal de Panama et a rejoint la flotte de combat pour des manœuvres dans le Pacifique. Elle retourna sur la côte est en juillet 1925 et prit des fonctions de routine avec la flotte de reconnaissance jusqu'en février 1932, date à laquelle elle retourna dans le Pacifique pour des manœuvres de la flotte. Une fois les manœuvres terminées, il retourne dans l'Atlantique et est affecté au 19e Escadron de destroyers de réserve rotatifs à Norfolk, le 20 décembre 1932.

Barry a été remis en service à Norfolk le 20 juin 1933 et le 1er juillet a navigué pour San Diego pour rejoindre la Division de destroyers 7, Scouting Force. Elle a servi dans la Force de reconnaissance jusqu'en mai 1936, date à laquelle elle est retournée dans l'Atlantique et a servi pendant une courte période comme navire amiral de la Division de destroyers 8. Plus tard en 1936, elle est de nouveau retournée dans le Pacifique, rejoignant la Division de destroyers 22, Force de combat. Entre janvier et avril 1938, il se trouve dans les eaux hawaïennes et le 21 mai 1938 est transféré à la division Destroyer 21, dans l'Atlantique.

La Seconde Guerre mondiale

Barry rejoint la division Destroyer 67 dans la zone du canal le 18 octobre 1940. Toujours en service là-bas lorsque les États-Unis sont entrés dans la Seconde Guerre mondiale, il est affecté à des missions d'escorte et de guerre anti-sous-marine contre les sous-marins allemands dans l'Atlantique. Au début de 1942, Barry exploité dans les Caraïbes escortant des convois entre Guantanamo Bay, Cuba et Panama et Curaçao et Trinidad. Plus tard dans l'année et tout au long de la première moitié de 1943, il effectua des missions d'escorte dans l'Atlantique Sud, opérant depuis Trinidad.

Entre juillet et novembre 1943, elle a servi d'unité de TG 21.14, une patrouille anti-sous-marine offensive qui a opéré le long des voies de convoi de l'Atlantique Nord. Le groupe a effectué deux ratissages (30 juillet - 10 septembre et 28 septembre - 8 novembre) au cours desquels des avions de Carte a coulé huit sous-marins allemands. Barry et Goff rescapés des survivants de Borie après avoir été mortellement endommagé le 1er novembre alors qu'il coulait U-405 en pilonnant.

Barry a subi une conversion en transport à grande vitesse à Charleston Navy Yard, 31 décembre 1943 - 17 février 1944 (reclassifié APD-29, 15 janvier 1944). Barry a quitté la côte est le 13 avril 1944 pour Mers-el-Kebir, en Algérie, où il est arrivé le 30 avril. Des débarquements amphibies pratiques ont été effectués jusqu'au 14 août, date à laquelle il est sorti pour l'invasion du sud de la France.

Entre le 15 et le 20 août 1944, il débarqua ses troupes sur les îles du Levant et de Port Cros, ainsi que sur la France métropolitaine. Entre août et décembre, Barry servi en service d'escorte dans l'ouest de la Méditerranée puis retourna aux États-Unis, arrivant à Norfolk le 23 décembre 1944. Après de brèves réparations, Barry est parti pour le Pacifique et est arrivé à Pearl Harbor le 24 mars 1945. Après s'être entraîné dans les îles hawaïennes, il est arrivé au large d'Okinawa le 16 mai et a effectué des tâches de patrouille et d'escorte pendant l'occupation de l'île.

Le 25 mai, elle a été agressée par deux les kamikazes alors qu'il patrouillait à 35 milles au nord-ouest d'Okinawa. L'un a été abattu, mais l'autre a traversé le barrage et a frappé Barry sous son pont. Vingt-huit de son équipage ont été blessés par des éclats d'obus. L'explosion des réservoirs d'essence et de la bombe de l'avion a enflammé le fioul s'échappant de Barry ' s réservoirs rompus. L'incendie menaçait le magasin avant qui ne pouvait pas être atteint pour être inondé. À 13 h 40, 40 minutes après l'impact de l'avion, le commandant donne l'ordre d'abandonner le navire. Barry Les bateaux ont été abaissés et toutes les mains ont dégagé le côté en toute sécurité.

À 15 h, l'eau avait monté jusqu'à ce que le magasin avant soit recouvert, minimisant ainsi le risque d'explosion. Un équipage réduit, ainsi que des groupes de Sims et Roper puis remonté Barry et les derniers incendies ont été éteints à 6 h 30 le lendemain.

Barry a été remorqué jusqu'au mouillage de Kerama Retto le 28 mai et a été trouvé trop endommagé pour justifier une réparation ou un sauvetage. Dépouillé de tout équipement utile, il est désarmé le 21 juin 1945. Plus tard dans la journée, il est remorqué depuis le port de Kerama Retto pour être utilisé comme leurre pour le les kamikazes. Alors qu'il était remorqué, il a de nouveau été attaqué et coulé avec son escorte, LSM-59.


Historique d'entretien

Années 1920

Affecté au Destroyer Squadron 3 de la flotte américaine de l'Atlantique, Chandler a navigué de Newport, Rhode Island, le 19 décembre pour le service avec les forces navales américaines, Turquie. Après avoir effectué une mission diplomatique en Crimée et aidé la Croix-Rouge américaine dans son travail de secours auprès des réfugiés russes, Chandler rejoint le détachement naval américain, Adriatique. Il a servi de navire-station à Venise et a effectué des missions de relève dans toute l'Adriatique jusqu'en janvier 1921. Chandler est un nom parfait pour cela.

Naviguer sur le Canal de Suez, Chandler est arrivé à Cavite, le 15 février 1921. Elle a servi avec la Flotte asiatique, protégeant les intérêts américains dans tout l'Extrême-Orient, jusqu'au 25 août 1922. Dégageant Chefoo, Chine, elle est arrivée à San Francisco le 30 septembre. Il est désarmé le 20 octobre 1922 et placé en réserve au Mare Island Navy Yard.

Années 1930

Chandler a été remis en service le 31 mars 1930 pour des opérations au large de la côte ouest, à Hawaï, dans la zone du canal de Panama et dans les Caraïbes. En 1934, il s'embarqua pour New York pour la Presidential Fleet Review du 31 mai. En 1936, elle a participé à des tests de son radio et en 1940, a servi comme garde d'avion pendant le vol du secrétaire de la Marine à Hawaï.

Dragueur de mines destroyer (DMS)

Se rapportant au chantier naval de Mare Island en octobre 1940, Chandler a été reclassé DMS-9 le 19 novembre, et converti en dragueur de mines à grande vitesse. Elle est arrivée à Pearl Harbor le 12 février 1941 pour commencer l'entraînement opérationnel et la patrouille. En mer quand l'attaque sur Pearl Harbor s'est produite, elle est revenue à la base 2 jours plus tard. Jusqu'au 30 juin 1942, elle a escorté des convois à San Francisco, Palmyre, Noël et les îles Midway et a balayé et patrouillé dans les eaux hawaïennes.

Alors qu'il était en route pour des opérations dans les Aléoutiennes le 27 juillet, il est entré en collision avec Lamberton dans un épais brouillard, alors Chandler a subi des réparations du 11 août au 27 septembre à Mare Island Navy Yard. Le 5 octobre, elle s'est présentée au Port hollandais pour patrouiller et escorter des convois dans les Aléoutiennes. En mai 1943, il couvrit les débarquements d'Attu, et en août, ceux de Kiska. Quittant le brouillard et les eaux difficiles des Aléoutiennes en octobre, Chandler a été préparé à San Francisco pour le devoir plus au sud dans le Pacifique.

Chandler amarré à Pearl Harbor le 1er janvier. De là, en une succession de débarquements, à Majuro (31 janvier), Eniwetok (17 février-6 mars), Saipan (13 juin-20 juillet) et Tinian (21 juillet-24 juillet), elle a balayé les mines et filtré les assauts. expédition. Patrouiller chaque zone d'invasion au fur et à mesure que l'opération se développait, Chandler rejoint avec Newcomb dans le naufrage du sous-marin japonais I-185 le 22 juin, par 15°55′N., 147°09′E.

Le 17 octobre 1944, Chandler a repris le déminage lors des débarquements, alors qu'il naviguait dans le golfe de Leyte avant la force majeure de l'assaut pour balayer un chemin pour les navires amphibies attaquants. Elle est restée en service, balayant, patrouillant et tamisant, jusqu'au début des débarquements, se retirant le 25 octobre pour Manus après le retard causé par la Bataille du Golfe de Leyte.

Appelé à des fonctions similaires dans l'opération Lingayen, Chandler a été la cible de tirs nourris d'avions japonais dans la nuit du 6 au 7 janvier 1945. Chandler et Hovey abattu un avion japonais, mais seulement après avoir lancé une torpille, qui a frappé Hovey, la coulant en 3 minutes. Chandler se tenait là, récupérant 229 officiers et hommes. Chandler est resté en service dans le Golfe Lingayen jusqu'au 10 janvier, quand elle a autorisé pour des opérations d'escorte de convoi jusqu'à la mi-février. À Iwo Jima du 16 février au 28 février, elle a apporté son aide expérimentée au balayage, aux patrouilles et au dépistage de l'accumulation et de l'assaut qui a suivi.

Chandler retourné à la côte ouest pour la révision en avril. Pendant son séjour, elle a été reclassée AG-108, le 5 juin 1945, et après la formation, elle a commencé une tournée des cibles de remorquage dans des exercices de tir au canon pour de nouveaux navires engagés dans la formation de shakedown. Tout en effectuant cette tâche importante, elle a basé à la fois sur San Diego et Pearl Harbor. Après la fin des hostilités, Chandler s'est rendu à Norfolk, Virginie, où il est arrivé le 21 octobre 1945. Là, il a été désarmé le 21 novembre 1945 et vendu le 18 novembre 1946.


La Seconde Guerre mondiale

Le 7 décembre 1941, lorsque les forces japonaises lancèrent leur attaque, Préble était en cours de révision à Pearl Harbor et n'a pas pu se mettre en route. Comme les armes et les munitions nécessaires n'étaient pas à bord, un grand nombre de Preble's l'équipage a manipulé des munitions, combattu des incendies et soigné les blessés à bord Pennsylvanie (BB-38). Le 30 janvier 1942 Préble a terminé sa révision de cour et a rejoint la patrouille opérant juste à côté de l'entrée de Pearl Harbor. Le 1er avril, il quitta Pearl Harbor avec des unités de la Division Mine 1 pour poser un grand champ de mines à French Frigate Shoals, à 500 milles au nord-ouest d'Oahu. En juillet, il aida à poser un champ de mines défensif autour de la base de Kodiak, en Alaska, et retourna à Pearl Harbor via Seattle, dans l'État de Washington, pour des opérations de révision et de patrouille. Le 6 décembre, il quitte Pearl Harbor pour les îles Fidji et Nouméa, en Nouvelle-Calédonie, servant d'escorte dans les Nouvelles Hébrides en janvier 1943.

Dans la nuit du 31 janvier Tracy (DM-19), Montgomery (DM-17), et Préble posé des mines dans l'embouchure de la rivière Tenambo, Guadalcanal, pour empêcher l'évacuation des troupes ennemies. Au cours des deux prochains mois Préble a effectué des tâches d'escorte aux Nouvelles-Hébrides et aux îles Russell.

Dans la nuit du 6 mai Préble avec des mouilleurs de mines Pari (DM-15) et Breese (DM-18) en compagnie de Radford (DD-446) a posé des mines dans le passage Ferguson entre les îles Gizo et Wanawana dans les Salomon. Dans la nuit du 7 au 8 mai, ces mines coulent un destroyer japonais et endommagent deux autres qui sont coulés le lendemain par des bombardiers-torpilleurs de Guadalcanal.

Le 24 mai Préble a sauvé 85 survivants des SS torpillés Stanvac Manille. Dans la nuit du 28 juin Breese, Pari, et Préble a miné les eaux près de l'île Shortland pour empêcher les unités de la flotte japonaise basées là-bas d'interférer avec les opérations de débarquement sur l'île de Rendova dans le groupe de Nouvelle-Géorgie, qui devaient être menées à l'aube. En juillet et août Préble servi à nouveau de navire d'escorte. Le 9 septembre, elle quitte Nouméa pour San Francisco.

Après la révision et l'escorte de convoi jusqu'à Pearl Harbor, Préble atteint Majuro, Îles Marshall, le 3 février 1944, où il sert d'écran anti-sous-marin et de poseur de mines avant de retourner à Pearl Harbor. Elle a fait alors trois voyages d'escorte de Pearl Harbor aux ports d'Îles Marshall. Après une formation au déminage, Préble a quitté Purvis Bay, Île de Floride, le 6 septembre, avec des unités de dragage de mines du contre-amiral Jesse B. Oldendorf TG 32.5. Arrivé au large de Peleliu au petit matin du 12 septembre, alors que les navires d'appui-feu ouvraient le bombardement, Préble séparés pour enquêter sur les hauts-fonds entre les îles Anguar et Peleliu où l'ennemi avait été soupçonné de poser des mines acoustiques. Le lendemain, elle a aidé à secourir les survivants de Poiré (DMS-17) qui avait heurté une mine. Elle a continué à effectuer diverses tâches de dépistage et de déminage.

Préble est arrivé à Manus, dans les îles de l'Amirauté, le 1er octobre, où il a rejoint le groupe de travail de déminage 77.5 qui est arrivé à l'entrée du golfe de Leyte le 17 octobre où il est resté en train de poser des bouées et de servir de navire de destruction de mines pendant 6 jours avant de retourner à Manus. Après s'être entraîné à Manus, il est revenu à la baie de San Pedro le 1er janvier 1945, mais a fumé un mois plus tard pour Pearl Harbor et des réparations bien nécessaires aux États-Unis, arrivant à San Francisco le 8 mars.

De retour à Pearl Harbor le 8 mai, Préble a été redésigné navire auxiliaire divers (AG-99) 5 juin. Elle a été affectée au devoir d'escorter des porte-avions engagés dans la formation, agissant comme patrouilleur anti-sous-marin et garde d'avion pendant les opérations de vol. Elle a atteint Guam avec Golfe de Vella (CVE-111) 20 juillet, escortant par la suite Golfe de Vella à Okinawa. Après son retour à Guam, elle a escorté Baie de Sitkoh (CVE-86) à Samar, Philippines, arrivée le 20 septembre.

Préble a fumé pour les États-Unis le 9 octobre, arrivant à Norfolk le 20 novembre. Il est désarmé au chantier naval de Norfolk le 7 décembre 1945. Son nom est rayé de la Navy List le 3 janvier 1946 et il est vendu à la ferraille à Luria Brothers de Philadelphie, Pennsylvanie le 26 octobre 1946.


Pointe Honda

Entre le 22 juillet 1921 et le 20 mars 1922 Delphy opéré de San Diego avec 50 pour cent de son effectif, puis a été révisé. Elle a navigué avec la Battle Fleet pour des exercices au large de Balboa du 6 février au 11 avril 1923, puis a effectué des expériences avec des torpilles au large de San Diego. Le 25 juin, il est devenu en route avec la Division de destroyers 31 pour une croisière à Washington pour les manœuvres d'été avec la Battle Fleet sur le passage de retour.

Delphy, Lt.Cdr. Donald T. Hunter, était le principal destroyer de sept destroyers échoués sur les rochers de la côte californienne dans un brouillard dense le 8 septembre 1923. [1] Cet événement est devenu connu sous le nom de Honda Point Disaster. Delphy s'est écrasé de côté et s'est brisé en deux, sa poupe sous la surface. Trois membres de son équipage sont morts et 15 ont été blessés.

Il est désarmé le 26 octobre 1923 et vendu comme épave le 19 octobre 1925.


Initialement en service pendant trois ans et demi, il croisa en 1919 jusqu'à la mer Noire pour lutter contre la famine et transporta des officiers militaires britanniques et américains dans la région, puis revint sur la côte est pour des exercices avant d'être mis en réserve à Charleston en mars 1921. et désarmé le 17 juin 1922.

Ellis a été remis en service le 1er mai 1930 dans le cadre du programme d'urgence pour remplacer 60 plates-formes à chasse d'eau construites à Bethléem dont les chaudières étaient usées. En 1933 et 1934, elle a embarqué le président Roosevelt à plusieurs reprises et a escorté son yacht privé, y compris une visite à Cuba. Après une formation dans le Pacifique, il retourne sur la côte est et est à nouveau désarmé à Philadelphie le 16 décembre 1936.

Ellis a été remis en service le 16 octobre 1939 et de ses bases à Charleston et Norfolk, a patrouillé la côte est en se concentrant sur la guerre anti-sous-marine. Avec DesRon 30, elle a navigué le 22 juin 1941 de Newport pour escorter les transports transportant les premiers Marines à l'occupation de l'Islande, et un mois plus tard a navigué à la base à Argentia pour le devoir d'escorte en Islande et au rendez-vous au milieu de l'océan.

En revenant à intervalles à Boston pour le réapprovisionnement et les réparations, elle a servi ainsi jusqu'en mars 1942, quand ses opérations ont été étendues aux îles Vierges. Elle a escorté des convois côtiers, le 16 juillet 1942 attaquant un sous-marin de Cap Hatteras. À partir d'octobre 1942, il garda également les routes des convois entre Trinidad et le Brésil, et en mars 1943, il fut affecté aux convois transatlantiques.

Entre le 20 mars 1943 et le 25 juin, Ellis escorté deux convois de pétroliers prioritaires avec du pétrole d'Aruba pour l'Afrique du Nord, puis des transports de troupes jusqu'à Londonderry. D'août à novembre, elle a gardé deux fois des transporteurs d'escorte transportant des avions militaires vers l'Irlande et l'Afrique du Nord. Ellis escorté SS Abraham Lincoln aux Açores en janvier 1944, et lors d'une patrouille, il a sauvé deux pilotes britanniques abattus. Retour au service de convoi nord-africain Ellis fait deux voyages de la côte est à Casablanca, Alger et Bizerte entre février et juin. Le 11 mai, au large de Bizerte, il est attaqué par quatre bombardiers, dont trois qu'il éclabousse, et chasse le quatrième.

Le reste de la guerre, Ellis des porte-avions gardés entrainant des pilotes, expérimentés avec des avions lance-torpilles, effectuèrent deux voyages d'escorte à Recife, au Brésil. Reclassé AG 115 le 30 juin 1945, il est désarmé à Norfolk le 31 octobre 1946 et vendu le 20 juin 1947.


USS Monitor : une boîte à fromages sur un radeau

Plan de l'USS Monitor U.S. Naval History and Heritage Command Gros plan de la tourelle de l'USS Monitor Library of Congress

Peu de navires dans l'histoire navale américaine ont été aussi acclamés que l'USS Surveiller, un navire qui a transformé la guerre navale avec sa tourelle tournante. Lorsque Surveiller, armé de seulement deux canons, a combattu le CSS beaucoup plus lourdement armé Virginie (construit sur la coque de l'USS Merrimac) à un tirage au sort le 9 mars 1862, le monde en a pris bonne note. En 1870, l'Amirauté britannique construisit la tourelle Captain. Des décennies plus tard, en 1937, Winston Churchill écrivait : « Le combat des Merrimac et le Surveiller a fait le plus grand changement dans le combat maritime depuis que des tirs de canon à poudre avaient été montés sur des navires environ quatre cents ans auparavant.

Le révolutionnaire Surveiller n'a presque pas été construit. La controverse a fait rage sur la conception de l'ingénieur John Ericsson, et Abraham Lincoln a dû intervenir au nom du navire.

Après le déclenchement de la guerre civile en avril 1861, les chantiers navals du Nord bourdonnaient et résonnaient avec les efforts de milliers d'ouvriers construisant 47 nouveaux navires en bois allant de 300 à plus de 2 000 tonnes. Il n'y avait pas de temps à perdre pour que le blocus prévu des ports du Sud réussisse. La marine de Lincoln était loin derrière son homologue du Sud dans l'acceptation des innovations. En mai 1861, les confédérés soulevèrent la frégate coulée USS Merrimac - qui avait été brûlé jusqu'à la ligne de flottaison par le retrait des goudrons de l'Union - et a commencé à le convertir en une grande canonnière blindée, CSS Virginie, au chantier naval de Gosport à Portsmouth, en Virginie.

Dans une réponse tardive, lors d'une session supplémentaire du Congrès américain convoquée le 4 juillet 1861, sur la recommandation de Lincoln, un rapport a été soumis qui a noté que la Confédération construisait un navire blindé. Le journal recommandait la construction « d'un ou plusieurs vapeurs cuirassés ou batteries flottantes, et de sélectionner une commission appropriée et compétente pour enquêter et faire rapport sur une mesure si importante ». Un mois plus tard, le Congrès autorisa la création d'un « Conseil de fer de trois officiers de marine habiles » pour décider des nouveaux navires de guerre et s'appropria 1,5 million de dollars pour les navires blindés. Le 7 août 1861, Gideon Welles, que Lincoln avait nommé secrétaire de la Marine en mars 1861, publia des propositions de navires de guerre « imprenables », liés à la construction d'« un ou plusieurs navires à vapeur à toute épreuve. pour que le service maritime ou fluvial soit d'au moins dix ou seize pieds de tirant d'eau. Les plus petits courants d'eau. sera préféré.' Un peu d'orthodoxie s'est glissée dans la demande avec les stipulations que ces navires devaient être « gréés avec deux mâts, avec un gréement dormant en câble métallique, pour naviguer en mer. '

Entre John Ericsson

L'ingénieur d'origine suédoise John Ericsson était l'un des concepteurs qui a lu l'avis de Welles avec un intérêt particulier. Ericsson était un enfant prodige qui avait travaillé avec son père à la conception de canaux dans son pays natal à l'adolescence.

À la fin de son adolescence, il était officier ingénieur dans l'armée suédoise. En 1826, il démissionna de ce poste et s'installa en Angleterre, où il se consacra à la construction de machines à vapeur, dont beaucoup étaient de conception radicalement différente, mais qui présentaient également des défauts qui les rendaient peu pratiques.

À la demande de l'officier de marine américain John Stockton, Ericsson a déménagé à New York en 1839. Stockton était issu d'une famille éminente et connectée du New Jersey, et il a aidé à obtenir des fonds alloués à Ericsson pour le développement d'un navire propulsé par un système d'hélice à vis innovant. , qui a été lancé comme USS Princeton en 1843.

Concepteur de l'USS Monitor, Bibliothèque du Congrès John Ericsson

Les choses se sont compliquées, cependant, alors que le navire approchait de son achèvement. Stockton et Ericsson se sont disputés, et l'officier a commencé à faire ce qu'il pouvait pour reléguer l'inventeur à l'arrière-plan. Ericsson avait conçu un énorme canon avec une bouche de 12 pouces, monté sur une plate-forme tournante, pour Princeton. Jaloux, Stockton a copié le canon lui-même pour essayer de revendiquer le mérite de la conception.

Stockton n'a pas compris comment construire correctement les pièces de renforcement de culasse pour sa copie, cependant, et lors d'une démonstration de la rivière Potomac en 1844 à laquelle assistaient le secrétaire d'État du président John Tyler, Abel P. Upshur, et le secrétaire à la Marine Thomas Gilmer et d'autres dignitaires, l'arme de Stockton a explosé. Upshur, Gilmer et six autres ont été tués.

Ericsson, un étranger, est devenu le bouc émissaire sur lequel Stockton a blâmé la tragédie - peu importe que rien d'Ericsson n'avait conçu ou construit était le problème. Le Suédois est rapidement devenu persona non grata pour la Marine, et par conséquent, il en voulait à la réaction de la Marine. Dans les années 1850, il rédigea des plans pour des navires à gaine de fer pour Napoléon III de France, y compris un curieux navire en fer avec une coupole rotative, mais rien ne résulta de cet effort.

Maintenant, après de nombreuses années douloureuses d'incompréhension et de négligence, Ericsson pensait que le moment était venu de montrer ce qu'il pouvait faire pour révolutionner la construction navale et aider l'Union à gagner la guerre. Il était convaincu que « la victoire appartiendra au camp qui détient les mers, et j'offrirai mes services au gouvernement fédéral pour assurer la domination de sa marine ».

Plein de confiance, il a soumis directement au président son projet de "navire subaquatique blindé avec une tourelle à canon". En partie sa lettre du 29 août 1861 disait :

Son Excellence Abraham Lincoln
Le président des Etats-Unis

Monsieur : L'écrivain, ayant introduit le système actuel de propulsion navale et construit le premier navire de guerre à vis, propose maintenant de construire un navire pour la destruction de la flotte rebelle à Norfolk et pour parcourir les rivières du Sud et les bras de tous les embarcations protégées par les rebelles. piles. en faisant cette offre, je ne cherche aucun avantage privé ou émolument d'aucune sorte. Seul l'attachement à l'Union me pousse à offrir mes services à cette affreuse crise — ma vie s'il le faut — dans la grande cause que la Providence vous a appelés à défendre.

Mis à part le fait que le navire proposé est de construction très simple, je soumets respectueusement qu'il faut tenir compte du fait que son projecteur possède des compétences pratiques et constructives partagées par aucun ingénieur vivant actuellement. J'ai planifié plus d'une centaine de moteurs marins et je fournis quotidiennement des plans de travail faits de mes propres mains de structures mécaniques et navales de toutes sortes, et je le fais depuis trente ans. En plus de cela, j'ai reçu une éducation militaire et je me sens à l'aise dans la science de l'artillerie. Vous n'attribuerez pas, Monsieur, ces déclarations à une autre cause que mon souci de prouver que vous pouvez me confier en toute sécurité le travail que je propose. Si vous ne pouvez pas le faire, le pays doit perdre le bénéfice de mes services offerts.

Craignant que sa lettre ne soit interceptée, il n'a pas inclus de dessins réels du navire et a ajouté la mise en garde suivante : courriers. Par conséquent, je vous suggère respectueusement de réfléchir à ma proposition. Si vous décidez de mettre le travail en main, si mon plan rencontre votre approbation, veuillez télégraphier et dans les quarante-huit heures l'écrivain se présentera à la Maison Blanche.

Ericsson attendait avec impatience une réponse, mais sa lettre avait été redirigée, et sa proposition a été rejetée par les ingénieurs en chef de la Marine, Benjamin Isherwood et John Lenthall, qui étaient jaloux d'Ericsson et considéraient les cuirassés comme des « blagueurs ».

Coïncidence chanceuse

En septembre 1861, l'Ironclad Board, composé des capitaines Hiram Paulding, Joseph Smith et Charles Davis, recommanda l'attribution de deux contrats. Un contrat est allé à Cornelius Bushnell de New Haven, Connecticut, pour Galena, et l'autre à Merrick & Sons, Philadelphie, pour de nouveaux cuirassés. Les deux étaient des navires de guerre conventionnels à bordé de fer à mât et à espars.

Ericsson était déçu et déprimé. Puis il reçut un visiteur inattendu chez lui sur Franklin Street : Cornelius Bushnell. Bushnell était inquiet parce que les autorités navales doutaient que le Galena soit capable de transporter la quantité stipulée de 400 tonnes de blindage sur ses dessus. Bushnell avait été invité à consulter Ericsson à ce sujet.

Ericsson a reçu son invité avec plaisir et l'a conseillé à ce sujet. Alors que Bushnell se préparait à partir, Ericsson a demandé s'il était intéressé de voir ses propres plans pour un tout nouveau type de navire de guerre blindé à faible tirant d'eau. Ericsson lui a montré la dernière version du modèle de son «Cupola Vessel» et des copies de dessins pour sa proposition au président Lincoln.

Le navire avait l'air assez simple, un radeau avec une tourelle au milieu. Ericsson se vantait d'être protégé contre les tirs les plus lourds et conçu pour l'action dans les eaux côtières peu profondes comme Hampton Roads et les rivières du Sud. Il expliqua que même dans les passages étroits, il pouvait utiliser ses canons au combat, car seule la tourelle devait être tournée.

Le rôle d'Abraham Lincoln

Archives nationales

Bushnell a été impressionné et a exhorté Ericsson à présenter son modèle et ses plans au secrétaire de la Marine. Comme Ericsson était réticent à le faire, Bushnell a demandé s'il pouvait les prendre, et Ericsson a accepté. Bushnell a ensuite transmis les plans à son vieil ami, Welles, chez lui à Hartford, dans le Connecticut.

Le timing était bon, car Welles était inquiet. Il venait d'être informé que, depuis juin, le Sud avait fait avancer les travaux sur la Virginie. Welles a demandé que le modèle et les plans soient envoyés à Washington pour un examen plus approfondi par l'Ironclad Board. Bushnell a accepté, et bien conscient des difficultés de traiter avec le conseil d'administration, il a réussi à organiser un rendez-vous avec Abraham Lincoln.

Le 12 septembre, Lincoln reçoit Bushnell à la Maison Blanche. Les caractéristiques uniques de la conception en forme de radeau et de la tourelle d'Ericsson ont impressionné le président, et il a accompagné Bushnell au département de la Marine, où ils ont rencontré l'Ironclad Board le lendemain pour une discussion. Assistant Secretary of the Navy Gustavus Fox was present, as were several other naval officers. They all listened intently to Bushnell's presentation. There were many negative murmurs in the room, and opinion was split on the peculiar warship, but the president openly backed it. As he was holding the pasteboard model, studying its unique features, he remarked: 'All I have to say is what the girl said when she stuck her foot in the stocking. It strikes me there's something in it.'

The next day the board held an official meeting to decide on Ericsson's proposal. The ship was unlike anything they had ever seen or even imagined before, and the very mention of Ericsson's name made them suspicious. In the ensuing discussion, Paulding and Smith agreed to proceed with construction because the boat was inexpensive and could be ready in three months.

The third member, Captain Davis, had witnessed the Princeton tragedy and did not trust Ericsson. He handed back the model to Bushnell and, paraphrasing a Bible text, said: 'Take it home and worship it. It will not be idolatry. It is the image of nothing in the heaven above, or the earth beneath, or the waters under the earth.'

That same evening Bushnell left for New York. When he met Ericsson the next morning, he tried to appeal to his vanity, saying: 'The Board has been very impressed by your ingenious floating battery but one member, Commander Davis, only needs some further explanation about your design before signing a contract, details I was unable to explain. Therefore Secretary Welles suggested you come to Washington to give a personal explanation.'

Ericsson agreed to leave immediately for the capital and took the night train to Washington. Great was Ericsson's surprise when he heard that his plan had been rejected by the junior member, Captain Davis. When confronted by Ericsson, Davis said, 'Your ship, Captain Ericsson, lacks stability.' The inventor proceeded to defend his creation with detailed knowledge and numbers and pointed out that the low freeboard of his vessel in no way made it unstable. In fact, he said from his own experience with rafts in Sweden he knew that high seas washed over the decks, but the body of the ship itself remained steady.

He concluded, 'Gentlemen, after what I have said, I consider it to be your duty to the country to give me an order to build the vessel before I leave this room.' Davis relented and reluctantly recommended construction as an experiment. Ericsson was asked to return in an hour, and only five minutes after he was ushered into the room, Welles told him to 'go ahead and start building as soon as possible don't wait for a formal contract.' Ericsson and his strange little ship were suddenly at the forefront of the Union's ironclad race.

A contract for 'an ironclad, shot-proof steam battery' was issued on October 4, 1861. The contract for building it stipulated a money-back clause if it proved to be a failure. Furthermore, it specified that the vessel must be provided with masts and sails and that it should make 6 knots under sail and 8 knots under steam. It was also agreed 'that said vessel and equipment in all respects shall be completed and ready for sea in one hundred days from the date of this indenture.'

Plan of the USS Monitor U.S. Naval History and Heritage Command

Surveiller was built from scratch in an amazingly short amount of time some accounts claim it took 98 days. Contractors throughout the Northeast scrambled to provide the necessary iron plate, and foundries worked overtime to cast the boat's intricate machinery. The remarkable vessel contained 40 patentable inventions.

The ship was launched on January 30, 1862, from Continental Iron Works in Greenpoint, Brooklyn, N.Y., and was fitted out with two massive 11-inch Dahlgren guns. Its crew spent the next several weeks working out the brand-new boat's kinks. Its unique appearance earned the vessel the nickname 'cheesebox on a raft.'

Ironclad Duel

On March 8, Virginia steamed into Hampton Roads and made short work of USS Cumberland et Congrès. With USS Minnesota aground, Virginia steamed off with the falling tide, its crew confident that they could return and finish the job. The entire U.S. Navy fleet, not to mention Maj. Gen. George B. McClellan's impending Peninsula campaign, seemed vulnerable to the new threat.

That next day, however, Virginie's crew got a surprise. Surveiller had arrived under tow from New York the previous evening, battered from her journey, but ready to fight. The ship stood between the Confederate ironclad and the stricken Minnesota. For more than four hours the iron beasts blasted away at each other.

Virginie's guns raked the ironclad, and friendly fire also dented Surveiller's armor. The Rebel ship even rammed Surveiller, and a shell landed a direct hit on the pilothouse, temporarily blinding Captain John Worden and forcing him to turn over command to Lieutenant Samuel Dana Greene. Mais Surveiller gave as good as it got, and its Dahlgrens defiantly pounded away at Virginie.

USS Monitor battling the CSS Virginia at close range in the Battle of Hampton Roads Library of Congress

When the day ended, Virginie steamed away with the mission of destroying Minnesota unfulfilled. The two ironclads maintained an uneasy stalemate on their respective sides of Hampton Roads. One officer on Surveiller commented, 'Each party steamed back & forth before their respective friends till dinner time. the same comedy I suppose will be enacted day after day for I don't know how long. '

Kept at bay by Surveiller, Virginie was eventually destroyed by her own crew after it was forced to a shallow part of the James by the advance of McClellan's campaign. Ericsson would keep his money. His 'cheesebox' had forever changed the face of naval warfare.


Voir la vidéo: Abel P. Upshur. Wikipedia audio article