Court Stirling avec le Bomber Command

Court Stirling avec le Bomber Command

Court Stirling avec le Bomber Command

Le Stirling a eu une introduction lente au service. Le premier avion Mk I Série I fut livré à l'escadron n°7 le 3 août 1940. Cependant, les performances décevantes de l'avion et la lenteur des livraisons signifiaient qu'il faudrait six mois avant que l'escadron ne fasse son premier raid.

Naturellement, il y avait beaucoup de pression politique pour le premier raid d'un bombardier britannique à quatre moteurs. Churchill tenait à une attaque sur Berlin, mais des conseils plus sages ont prévalu et le premier raid de Stirling a été une attaque contre des réservoirs de stockage de pétrole à Rotterdam, lancée les 10 et 11 février 1941. Trois Stirling du 7e Escadron ont largué 24 000 livres de bombes sur le cible et retourné sans perdre. Bien qu'il ne s'agisse que d'un petit raid, il a démontré le potentiel des bombardiers lourds - il aurait fallu deux fois plus de Wellington pour transporter le même chargement de bombes à Rotterdam. Berlin restait toujours une cible pour le Stirling. Une première tentative pour atteindre la capitale allemande a échoué le 9 avril, mais les 17 et 18 avril, un seul Stirling a finalement atteint Berlin, larguant 8 500 livres de bombes.

En 1941, le Stirling effectua une série de raids diurnes sur des cibles côtières. Celles-ci étaient coûteuses et n'ont guère abouti, mais comme il n'y avait que deux escadrons de Stirling pendant la majeure partie de l'année, cela peut difficilement être considéré comme une surprise.

Le Stirling a été brièvement utilisé sur le Cirque opérations au cours de l'été 1941. Il s'agissait de raids en Europe occupée destinés à forcer la Luftwaffe à riposter. Les premiers balayages de chasseurs sans bombardiers avaient été ignorés. Le Stirling n'était pas un avion idéal pour ces missions - en un mois de Circus, cinq ont été détruits et onze endommagés, principalement par des tirs antiaériens. On s'est rendu compte que ces raids étaient un gaspillage des nouveaux quadrimoteurs lourds, et le Stirling a été rapidement remplacé par deux bombardiers à moteur.

La présence des grands navires allemands Scharnhorst et Gneisenau à Brest
Scharnhorst a fourni à la RAF une cible irrésistible et importante. Le Stirling a été impliqué dans des raids sur les navires allemands en avril, juillet, octobre et décembre 1941, subissant une série de pertes sans infliger de véritables dommages aux navires, ce qui a par la suite permis au fameux "channel dash" de se mettre en sécurité dans les eaux allemandes.

L'Italie est devenue une cible en 1941. Le Stirling avait la portée pour atteindre le nord de l'Italie depuis des bases en Grande-Bretagne tout en transportant une charge de bombes raisonnable. Cependant, l'avion n'avait pas toujours l'altitude pour survoler les Alpes, et ainsi à plusieurs reprises, des Stirlings auraient traversé les cols alpins pour atteindre l'Italie. Les escadrons de Stirling retournèrent en Italie à la fin de 1942 pour soutenir l'invasion de l'Afrique du Nord, volant à nouveau depuis la Grande-Bretagne. En 1943, les avions impliqués dans ces raids avaient également la possibilité de voler vers l'Afrique du Nord s'ils ne pouvaient pas retourner en Grande-Bretagne.

Le Stirling a pris part aux trois des 1 000 raids de bombardiers de 1942. Le premier d'entre eux était contre Cologne, le 30 mai. Le nouveau chef du Bomber Command, l'Air Chief Marshal Sir Arthur Harris, voulait que ces raids prouvent la valeur de sa force de bombardiers lourds. Les Stirlings représentaient 88 des 1 046 avions qui ont pris part au raid, dont 73 ont signalé un succès. Le deuxième raid, contre Essen les 1er et 2 juin impliquait 78 Stirlings, le troisième, contre Brême les 25-26 juin seulement 72. Les 1 000 raids de bombardiers ont réussi à atteindre l'objectif principal de Harris de justifier sa force de bombardiers lourds, bien qu'un peu plus petite les raids resteraient plus normaux.

1942 vit la formation des escadrons Pathfinder. Quatre escadrons, un pour chaque bombardier utilisé par le Bomber Command en 1942, ont été sélectionnés pour diriger le principal groupe de bombardiers lors de ses raids. Ils identifiaient la cible et la marquaient avec des fusées éclairantes permettant à la force principale de faire des attaques plus précises. La force Pathfinder deviendrait de plus en plus importante au cours des trois prochaines années. L'escadron n° 7 a été choisi pour être l'escadron de Stirling qui a été transféré aux Pathfinders.

Le Stirling a joué un rôle important dans le largage de mines dans les voies navigables côtières utilisées par les Allemands. Ici, l'étroite soute à bombes n'était pas un problème. Comme la mine standard était une arme mince de 1 500 lb, idéale pour une utilisation dans le Stirling. De mars 1942 jusqu'à la fin de la guerre, le Stirling a largué 20 000 mines dans ces canaux de navigation. Ces opérations portaient le nom de code Jardinage. Les plus importantes de ces routes étaient probablement celles qui traversaient les eaux danoises, reliant la Baltique et la mer du Nord. Au début, ces mines ont été larguées à faible niveau, pour éviter d'endommager les mines. Cependant, cela faisait courir le risque que l'avion percute la mer, car l'altitude était difficile à évaluer au-dessus de l'eau. Plus tard, des expériences ont prouvé que les mines pouvaient être larguées en toute sécurité depuis une altitude plus élevée sans dommage, rendant les missions beaucoup plus sûres.

Le plafond de service bas du Stirling était sa principale faiblesse en tant que bombardier. Alors que la flak lourde menaçait tous les bombardiers alliés opérant à 20 000 pieds, trois mille pieds plus bas, le Stirling n'était que cela, mais plus vulnérable. L'absence de canons à tir vers le bas a également contribué à un fort taux de pertes. La faible altitude de fonctionnement du Stirling rendait également difficile pour le type de coopérer avec d'autres avions du Bomber Command, qui larguaient souvent leurs bombes à travers les formations volantes inférieures du Stirling. Le Stirling a été retiré de la principale force de bombardement après un dernier raid contre Berlin les 22-23 novembre 1943. Le Stirling est resté au service du Bomber Command pendant une autre année, effectuant des missions de pose de mines le long des côtes de l'Europe occupée et des contre-mesures électroniques pour aider le principal flux de bombardiers.

En tant que bombardier, le Stirling était au mieux quatrième en importance pour le Bomber Command. Il n'a largué que 27 821 tonnes de bombes, contre 41 800 pour le Wellington, 227 000 pour le Halifax et un incroyable 608 612 tonnes pour le Lancaster. Cependant, il était également responsable du largage de 20 000 mines dans les eaux contrôlées par les Allemands.

En 1944, le 199e Escadron a rejoint le 100e Groupe pour mener des contre-mesures électroniques contre les défenses aériennes allemandes. Le Stirling était utilisé pour transporter du matériel Mandrel, utilisé pour brouiller ou submerger les systèmes radar et radio allemands. Les opérations de largage de mines se sont également poursuivies en 1944, et le Stirling n'a effectué son dernier raid de bombardement que les 7 et 8 mars 1945, lors de l'avancée des Alliés en Allemagne.


Bombardier Harris, pas un homme heureux (4)

Un point que l'auteur, Roy Irons, insiste fortement dans son excellent livre “The Relentless Offensive”, c'est qu'au début de la guerre, le Bomber Command avait des avions vraiment terribles en service. L'Armstrong Whitworth Whitley avait, selon les pilotes, "peu de stabilité inhérente". C'était "lourd et désagréable aux commandes" et "fatiguant de voler". C'était "difficile à naviguer" et le plus subtil de tous, "en tant qu'engin volant, le Whitley a un très bon train d'atterrissage". Le Whitley volait également habituellement à environ 30° au-dessous de l'horizontale, ce qui provoquait une traînée énorme et une très faible consommation de carburant à cause de cela :

Le Hampden était un shocker, et un shocker très étroit avec un fuselage de seulement trois ou quatre pieds de large. Les membres de l'équipage ne pouvaient pas se croiser, le corps de l'avion était si serré :

Lorsque les bombardiers plus lourds sont arrivés, deux d'entre eux, selon Harris, étaient plutôt inutiles. Il s'agissait du Short Stirling et du Handley Page Halifax. Voici le court Stirling :

Le Short Stirling avait « des caractéristiques de vol vicieuses lors des décollages et des atterrissages ». Au décollage, il présentait une terrible tendance à la boucle au sol, ce qui impliquait généralement un effondrement du train d'atterrissage incroyablement complexe et la détonation subséquente de la bombe qui emporterait les réservoirs de carburant avec lui. A l'atterrissage, le Stirling avait une fâcheuse tendance à lâcher les derniers mètres, un peu comme la livraison brutale de cent mille briques à l'arrière d'un camion. Cela provoquerait également un effondrement du train d'atterrissage et un incendie. Remarquez dans cet atterrissage forcé, comment l'avant de l'avion est complètement brûlé. C'est là, bien sûr, que l'équipage aurait été :

Il faudrait peut-être dire que l'on pourrait avancer l'argument selon lequel le Stirling aurait peut-être été un bien meilleur avion si la conception originale avait été suivie. Il était censé être essentiellement un Sunderland terrestre avec un certain nombre d'autres modifications. Cela aurait bien pu produire un avion décent, mais le ministère de l'Air a également exigé un certain nombre d'"extras". Il devait être facile de convertir le bombardier en transport de troupes et il y avait un chiffre maximum à ne pas dépasser pour l'envergure. Avec ces “add-ons”, le Stirling n'avait aucune chance.

Harris, cependant, ne faisait aucun doute. Il a blâmé équitablement et carrément les responsables de Shorts :

« Nous n'obtiendrons rien d'intéressant de Shorts jusqu'à ce qu'Oswald Short et bon nombre d'autres dans l'entreprise soient jetés sur leurs oreilles. Sir Oswald Short n'est qu'un ivrogne incompétent. Il devrait y avoir un limogeage en gros des incompétents qui ont produit environ 50% d'avions voyous de Short & amp Harland Belfast.

Ne te retiens pas, Arthur, dis-le-leur franchement !!

En l'état, les Short n'ont pas fait grand-chose en six années entières de guerre. Dans les usines satellites d'Aldergrove et de Maghaberry près de Belfast, ils produisaient un peu moins de 250 Stirling et 600 autres produits chez Austin Motors à Longbridge à Birmingham. Blackburn Aircraft en Écosse a produit 240 Sunderlands et un certain nombre de Handley Page Hereford qui était une variante du Handley Page Hampden. Les deux avions étaient des shockers.

Pouvez-vous repérer la différence? Non, ce n'est PAS que l'un d'eux est dans le ciel.


Plus de photos de l'équipage Moseley.

J'ai reçu plus de photos de Rob Middleton de son père et de son équipe.

Il y en a un dans le dernier groupe envoyé que j'aime beaucoup. C'est l'un des membres de l'équipage assis à l'extérieur de la tourelle supérieure médiane où le père de Rob aurait été stationné. C'est une superbe photo.

Sgt Philip Albin Miles Moseley. Pilote
Sgt George Bernard Bates. Navigateur
Le sergent E. D. Taylor. Viseur de bombe
Sgt Vincent Bowes Farningham, Op sans fil
Sgt G. Hughes, ingénieur de vol
Sgt Clifford Middleton. Milieu Supérieur Gnr
Sgt A. Nord. Mitrailleur arrière

Si quelqu'un a des informations sur l'équipage, je suis sûr que Rob serait intéressé d'avoir de vos nouvelles.


Court Forum Stirling & RAF Bomber Command

Caporal d'exploration océanique
Des postes: 5 A rejoint : mar. 17 janv. 2017 11:11

Downed Short Stirling récemment trouvé

Publier par exploration océanique » lun. 23 janv. 2017 21:45

Je suis nouveau ici. La raison pour laquelle je suis ici est que je voulais partager avec vous l'histoire suivante. Vous l'avez entendu ici la première fois. Cela fera l'actualité dans les semaines à venir.
Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, un bombardier lourd britannique Short Stirling en route pour larguer des fournitures aux forces de résistance norvégiennes a disparu sans laisser de trace. Le mystère semble désormais résolu. À la fin de l'été 2012, j'ai mené une enquête à travers la mer du Nord dans le cadre du projet en cours North Sea Link, une connexion par câble CC haute tension entre la Norvège et le Royaume-Uni. Parmi une multitude d'autres découvertes, une cible apparemment insignifiante a attiré mon attention. Cette cible n'était pas seulement inaperçue des autres, mais semblait remarquablement sans importance pour quiconque une fois que j'avais attiré l'attention sur elle. J'ai décidé de vérifier quand même. Le temps était épouvantable et le véhicule télécommandé (ROV) n'a pas pu être déployé, malgré le navire d'enquête de 55 m construit à cet effet. Nous nous sommes dirigés vers la terre pour nous mettre à l'abri. La dernière chose que l'on voulait faire était de s'arrêter pour vérifier une petite jonque sur le fond marin. Pourtant, en tant que client, j'ai eu le dernier appel, bien que cela m'ait rendu très impopulaire à l'époque. Nous sommes arrivés sur le site tard dans la soirée et avons déployé une caméra larguée dans de l'eau trouble et des mers bouillonnantes bordées de calottes blanches et dans un vent glacial et glacial. En arrivant au fond, il n'y avait pratiquement rien d'évident. Puis, de l'obscurité sont sortis de petits morceaux de débris métalliques non identifiables qui ressemblaient à de l'aluminium. Ensuite, du câblage et des connecteurs, des pièces de moteur et enfin une roue de queue d'un avion. Nous avons rapidement récupéré la caméra et avons couru vers bâbord pour attendre le mauvais temps. Le rapport de la découverte a été envoyé à l'Institut norvégien de recherche sur le patrimoine culturel (NIKU), à l'époque en ingénierie aérospatiale et conservateur Birger Larsen du Musée norvégien de l'aviation et à l'historien de l'aviation Bengt Stangvik. Il a souligné que le cercle caractéristique sur la roue indique qu'il pourrait provenir d'un bombardier britannique Short Stirling. Cela correspond également bien à l'une des autres photographies, qui montrent un cylindre d'un moteur refroidi par air. Cela était cohérent avec NIKU et nos pensées également.

Au début de 1944, le Short Stirling a été progressivement supprimé des vols de bombardiers, mais a continué à jouer un rôle majeur en tant que remorqueur de planeur et avion de ravitaillement. C'est en tant qu'avion de ravitaillement que le Short Stirling a principalement opéré au-dessus de la Norvège, de l'automne 1944 à la fin de la guerre.
« Plusieurs Stirling ont disparu sans laisser de traces lors de missions en Norvège durant l'hiver 1944-45. D'après l'emplacement de cette épave, il est probable qu'elle avait pour mission de larguer des fournitures aux forces de résistance dans l'ouest de la Norvège. Si tel est le cas, un seul Stirling a disparu lors de ces missions », explique-t-il.
« Dans la nuit du 30 au 31 mars 1945, un Short Stirling Mk. IV PK225 (5G-Q) a disparu lors de l'opération de largage de ravitaillement « étrier 8 ». L'étrier 8 était le nom de code des baisses d'approvisionnement de la résistance norvégienne dans le sud-ouest de la Norvège. Naturellement, il pourrait s'agir de l'un des autres Stirling qui ont été perdus lors des opérations en Norvège, mais la position de l'épave rend cela moins probable », explique Stangvik.

Court Stirling Mk. Le IV PK225 avait un équipage de six personnes et la liste d'équipage est toujours enregistrée.
"L'épave de l'avion ne tombe pas sous la protection de la loi sur le patrimoine culturel, mais l'épave a une grande valeur de conservation en tant que mémorial de guerre", a déclaré Inge Lindblom de NIKU.

Parmi les nombreuses épaves et avions que j'ai trouvés au fil des ans, il est relativement rare de découvrir l'identité précise de l'épave. J'espère que cette découverte apportera une solution aux familles des militaires qui ont courageusement servi, combattu et, dans ce cas, sont morts pour leur pays et leurs frères dans le ciel. Je suis humilié par eux.


Du trio de bombardiers lourds quadrimoteurs de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, le puissant Short Stirling a été le premier à entrer en service en août 1940. Un total de 2371 exemplaires ont finalement été construits et pilotés par la Royal Air Force (RAF) avant le type fut finalement retiré en juillet 1946. Dès son premier raid en février 1941, le Stirling fut à la pointe de l'offensive britannique de bombardement nocturne contre l'Allemagne. Au sommet de sa carrière opérationnelle avec le Bomber Command en 1943, 12 escadrons étaient équipés du plus gros bombardier de la RAF en temps de guerre avant que des pertes inacceptables ne forcent sa relégation à des fonctions de deuxième ligne.

Une fois que les nuits eurent commencé à s'allonger à la fin de l'été 1941, le Bomber Command envoya des Stirlings des 7e et 15e Escadrons dans le nord de l'Italie les 10 et 11 septembre pour la première véritable opération à longue portée du type. Leur cible était la ville du nord de Turin, et pour l'atteindre, les équipages devaient traverser les Alpes. Cinq avions ont été perdus lors de ce raid, mais aucun parmi les 13 Stirling envoyés.

Comme expliqué par Jonathan Falconer dans son livre Short Stirling Units of World War 2, l'Italie était à la limite de l'endurance du Stirling. Avec un long vol à travers la France avant de se frayer un chemin périlleux à travers les Alpes, ou de suivre la route occidentale à travers le lac Léman, en passant près du Mont Blanc, les chargements de bombes ont été réduits afin que plus de carburant puisse être transporté. Le Sgt Jimmy Morris, mécanicien navigant du 218 Sqn, se souvient de la visite de son équipage à Gênes le 23 octobre 1942. « Lors d'un long voyage comme celui-ci, vous ne pouviez pas vous permettre de gaspiller du carburant ». Une gestion soigneuse du carburant et une manipulation du moteur étaient essentielles pour une sortie réussie, mais avec les faibles performances en hauteur d'un Stirling lourdement chargé, cela allait toujours être un défi. «Nous avons commencé à grimper au-dessus des Alpes, qui culminent à environ 6 000 pieds, mais il n'y avait aucune chance d'amener le Stirling à cette hauteur avec la charge que nous avions à bord, il s'agissait donc de nous frayer un chemin autour des sommets des montagnes. à environ 12 000 pi'. D'autres se souvenaient des voyages italiens pour différentes raisons. Dans une dernière lettre à la maison avant sa mort, Flt Sgt Kenneth, Chapman RNZAF, un pilote du No 15 Sqn, a décrit la même opération à Gênes le 23 octobre comme «un vol long et froid de dix heures».

Les cibles italiennes ont été visitées sporadiquement par le Bomber Command au cours des deux années suivantes jusqu'au dernier raid d'août 1943, lorsque 103 Stirling faisaient partie de la force qui a bombardé Turin les 16 et 17. Le seul Stirling à être perdu lors de cette opération était le EH884 du No 218 Sqn piloté par le WO2 Stanley Chudzik RCAF, qui a été abattu à 14 000 pieds par un chasseur de nuit lors de son voyage aller au-dessus de l'est de la France, s'écrasant à Amberieu-en-Bugey. Seuls deux ont survécu.

Les deux récompenses de la Croix de Victoria (VC) au personnel navigant de Stirling ont été décernées à des pilotes effectuant des sorties vers des cibles italiennes éloignées. La première fois, c'était dans la nuit du 28 au 29 novembre 1942, lorsque le sergent d'aviation R H Middleton de la RAAF était capitaine d'un 149e Escadron Stirling chargé de bombarder l'usine automobile Fiat à Turin. Son avion a été touché par la flak au-dessus de la cible, blessant grièvement Middleton et son deuxième pilote Flt Sgt L A Hyder. Dans des conditions très difficiles, Middleton réussit à faire voler le bombardier endommagé jusqu'à la côte du Kent, où il ordonna à l'équipage de sauter. Cinq ont pu le faire, mais l'ingénieur de vol et le mitrailleur avant sont restés avec Middleton alors qu'il dirigeait le bombardier vers la mer pour éviter de s'écraser sur une zone peuplée. Il leur a ensuite ordonné de renflouer (ce qu'ils ont fait, mais ils ont péri dans la Manche pendant la nuit) avant que le Stirling ne plonge dans la mer, entraînant Middleton avec lui. Son corps a été rejeté sur le rivage le 1er février. Middleton a été le premier membre de la RAAF à recevoir le VC pendant la Seconde Guerre mondiale.

Hamish Mahaddie, ancien commandant de vol du No 7 Pathfinder force (PFF) Sqn avant de devenir le «voleur de chevaux» du vice-maréchal de l'air Don Bennett au siège de la PFF, donne un aperçu intéressant du bref passage de Middleton en tant que Pathfinder

«J'ai eu une longue conversation avec le jeune Middleton à qui j'ai pris un grand éclat et j'ai été très impressionné par lui en tant que personne et même par son équipage. Je lui ai demandé s'il s'était porté volontaire pour Pathfinders, ce à quoi il a répondu qu'il y avait réfléchi. Je lui ai dit que s'il voulait venir, il pouvait rejoindre mon escadron [No 7 Sqn]. Il a accepté, et quelques jours plus tard, il était dans mon Vol. À ce moment-là, il avait besoin d'être renforcé, car nous avions récemment perdu plusieurs équipages.

« Donc, Middleton a fait deux sorties, je crois, et à chaque fois, il a ramené un avion qui n'était plus capable de voler et était une perte de valeur, il avait tellement de dommages par la flak et les chasseurs. Lorsque la même chose s'est produite une deuxième fois, j'ai fait venir Middleton et je lui ai dit que l'un de ses problèmes était son navigateur, qui n'était tout simplement pas capable de le diriger autour des zones de flak lourde. Il était inutile qu'il traverse le centre parce qu'il subissait beaucoup trop de dégâts et qu'il finirait par être abattu. Bien sûr, il a été fortement piraté à ce sujet, et il a insisté sur le fait qu'il n'avait en aucune façon trafiqué son équipage. J'ai accepté, mais je lui ai rappelé qu'il s'était porté volontaire pour venir ici, afin qu'il puisse se porter volontaire pour retourner dans son escadron. J'ai suggéré qu'il aimerait peut-être aller parler avec son équipage. Je ne voulais pas le renvoyer dans son escadron, mais avec un nouveau navigateur, je pensais qu'il pourrait éventuellement former un bon équipage Pathfinding. Middleton ne voulait rien de tout cela, mais il a dit qu'il irait parler à son équipage. Qu'il l'ait fait ou non, il est revenu très rapidement en disant que l'équipage avait décidé de retourner dans son ancien escadron, et je l'ai autorisé à retourner dans son escadron [149] le même après-midi.

Neuf mois plus tard, les 12 et 13 août 1943, Turin était à nouveau la cible lorsque la deuxième action Stirling VC a eu lieu. Le sergent d'aviation Arthur Aaron du No 218 Sqn était le capitaine du Stirling EF452 qui a été violemment tiré vers l'extérieur au-dessus des Alpes par un autre Stirling dans ce qui aurait été un cas de « tir ami », tuant le navigateur et blessant mortellement Aaron. Malgré ses terribles blessures, Aaron - qui pilotait son 20e op - a dirigé son viseur de bombes pour piloter le Stirling vers l'Afrique du Nord, où, au bord de l'inconscience, il a aidé à faire atterrir l'avion, sauvant ainsi la vie de son équipage. Aaron est décédé des suites de ses blessures quelques heures plus tard et a reçu le 5 novembre 1942 à titre posthume.

Short Stirling Units of World War 2 est publié par Osprey Publishing et peut être commandé ici.


Stirling court

Le Short Sterling a formé l'épine dorsale des groupes de bombardiers lourds britanniques de la RAF à partir de janvier 1941 et a forgé une existence opérationnelle jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945, où il s'est avéré une conception obsolète et reléguée aux sorties de transport. Conçu dès le départ comme un bombardier lourd quadrimoteur (la plupart des bombardiers quadrimoteurs de la RAF ont commencé leur vie en tant que conceptions bimoteurs), le Stirling atteindra son apogée au début des années 1940 grâce à la variante Mk III, qui s'avéra être le bombardier principal définitif. Les Short Stirling ont été déployés dans vingt-huit escadrons de bombardiers de la RAF et ont certainement laissé leur empreinte dans la guerre malgré l'arrivée de montures plus célèbres telles que l'Avro Lancaster.

Le Short Stirling est né d'une exigence de la RAF énoncée en 1936 appelant à un bombardier lourd quadrimoteur avec une portée appropriée et une capacité de transport de charge utile mortelle. En 1938, un prototype de demi-taille volait et un prototype de taille normale était livré pour essai en 1939. La conception plutôt conventionnelle utilisait un poste de pilotage avancé, une soute à bombes interne centralisée et un train d'atterrissage tricycle. Les ailes étaient droites et basses, chaque ensemble gérant deux nacelles de moteur de bord d'attaque. Chaque moteur propulsait une hélice tripale. Le train d'atterrissage était rétractable avec les jambes principales laissées plutôt hautes, donnant au bombardier Stirling un profil de cabré assez perceptible lors de l'atterrissage. La section de la queue était traditionnelle, présentant une seule nageoire caudale verticale flanquée de deux plans horizontaux montés bas. Les logements typiques de l'équipage comprenaient sept personnes composées de deux pilotes, un navigateur/bombardier, un mitrailleur avant, un mécanicien navigant et deux mitrailleurs dédiés. L'armement défensif était composé de 8 mitrailleuses de 7,7 mm (calibre 0,303) - 2 x dans une tourelle de nez motorisée, 2 x dans une tourelle dorsale motorisée et 4 x dans une tourelle de queue motorisée. Offensivement, le bombardier pouvait transporter jusqu'à 14 000 livres de magasins internes.

En 1940, le Stirling était en production en série et est entré en service opérationnel l'année suivante. Dans sa forme originale Mk I, le Stirling était propulsé par 4 moteurs à pistons radiaux Bristol Hercules XI et ce serait cette marque qui serait disponible pendant les années de guerre critiques - avec une autonomie suffisante pour atteindre la capitale allemande de Berlin si nécessaire. Le modèle Mk II a suivi sous forme de prototype et était équipé de 4 moteurs Wright Cyclone - bien que jamais produits. En tant que tel, le Mk III définitif a suivi avec ses 4 moteurs Bristol Hercules XVI et deviendrait la principale variante de bombardier de la série Stirling. La série Mk III était en outre équipée d'un équipement spécialisé "Pathfinder", ce qui la rendait utile dans les opérations de parachutistes aéroportées ou pour diriger des formations de bombardiers de suivi vers la cible appropriée par faible luminosité.

En 1944, le Stirling avait connu ses meilleurs jours de combat. Le vent avait également commencé à tourner en faveur des Alliés avec des gains en Afrique, dans le Pacifique, en France, en Italie et sur le front de l'Est. Le Stirling a été délaissé pour des offres plus modernes et donc relégué à des tâches secondaires telles que planeur / remorqueur de transport (Mk IV) et largement utilisé dans les opérations aéroportées pendant les dernières années de la guerre. Un modèle de transport dédié (Mk V) a été créé en tant que variante finale du Short Sterling.

Au-delà de la RAF britannique, le Short Stirling était utilisé par la Belgique, l'Égypte et l'Allemagne. En service en Belgique, il s'agissait de montures d'après-guerre utilisées par l'entreprise commerciale Trans-Air. L'armée de l'air égyptienne s'est procuré huit cellules ex-belges quelque temps plus tard. L'utilisation allemande était limitée à des exemples récupérés et exploitée dans une mesure limitée par le groupe aérien spécialisé de la Luftwaffe connu sous le nom de "KG 200" ("Kampfgeschwader 200"). Le KG 200 a été dissous après la guerre en 1945.

2 383 Short Stirling ont finalement été produits, par l'intermédiaire de Short Brothers, Rochester Short Brothers et Harland and Belfast Austin Motor Company.


Court Stirling avec le Bomber Command - Histoire


Amble et quartier
Histoire locale

Court Stirling III n° EH880
75e Escadron d'avions de bombardement de la RAF.
Tragédie à Cliff House Farm, 1er décembre 1943, 11 tués.

"Crash d'avion sur la ferme.
Famille de cinq jeunes enfants tués.

Cinq enfants - toute leur famille - de M. et Mme W. Robson ont été tués lorsqu'un avion s'est écrasé sur Cliff House, une petite ferme laitière près d'Amble, dans le Northumberland, mercredi soir. L'âge des enfants variait de un à neuf ans. Ils dormaient dans une chambre à l'étage.

La mère et le père, qui avec deux amis M. et Mme Rowell de Dilston [Terrasse] Amble, étaient assis dans une pièce au rez-de-chaussée, ont été blessés mais pas sérieusement. L'un des membres d'équipage de l'avion, un mitrailleur, a été sauvé par M. Rowell.

M. Rowell a déclaré hier soir: «Nous n'avons pas réalisé ce qui s'était passé jusqu'à ce que la maison s'effondre au-dessus de nos têtes. Nous avons réussi à nous lever, contusionnés et hébétés, et, levant les yeux, nous avons vu le ciel. Mme Robson a essayé de se frayer un chemin vers les escaliers, qui avaient été emportés. Ma femme a attiré mon attention sur un objet brûlant à l'extérieur qui se déplaçait. Nous nous sommes précipités et avons découvert que c'était un tireur avec ses vêtements allumés. M. Rowell a fait rouler l'aviateur au sol pour éteindre les vêtements en feu. Bien que gravement brûlé, le tireur était vivant.


Contenu

Dans les années 1930, la Royal Air Force s'intéressait principalement aux bombardiers bimoteurs. Ces conceptions ont imposé des exigences limitées sur la production et la maintenance des moteurs, qui étaient déjà toutes deux étirées avec l'introduction de tant de nouveaux types en service. Les limitations de puissance étaient si sérieuses que les Britanniques ont investi massivement dans le développement d'énormes moteurs dans la classe des 2 000 chevaux (1 500 & 160 kW) afin d'améliorer les performances. À la fin des années 1930, aucun n'était prêt pour la production. Les États-Unis et l'URSS développaient des bombardiers avec quatre moteurs plus petits, qui se sont avérés avoir une excellente autonomie et une capacité de levage raisonnable. Ainsi, en 1936, la RAF a également décidé d'étudier la faisabilité du bombardier quadrimoteur.

La spécification B.12/36 du ministère de l'Air comportait plusieurs exigences. La charge de bombe devait être d'un maximum de 14 000 £ (6 350 £ 160 kg) transporté à une distance de 2 000 & 160 miles (3218 & 160 km) ou une charge utile moindre de 8 000 £ (3 629 £ 160 kg) à 3 000  miles (4800 km) (incroyablement exigeant pour l'époque). Il devait naviguer à 230 mph ou plus à 15 000 & 160 pieds (4 600 & 160 m) et avoir trois tourelles (au nez, au milieu et à l'arrière) pour la défense. [2] L'avion devrait également pouvoir être utilisé comme transport de troupes pour 24 soldats, [3] et pouvoir utiliser l'assistance de catapulte pour le décollage. [2] L'idée était qu'il transporterait des troupes dans les coins les plus reculés de l'Empire britannique et les soutiendrait ensuite par des bombardements. Pour faciliter cette tâche et faciliter la production, il devait pouvoir être décomposé en plusieurs parties, pour être transporté par train. [4] Puisqu'il pouvait opérer à partir d'aérodromes limités de "l'arrière-pays", il devait décoller d'une piste de 500 & 160 pieds (150 & 160 m) et être capable de dégager des arbres de 50 & 160 pieds (15 & 160 m) à la fin, une spécification avec laquelle la plupart des petits avions auraient un problème aujourd'hui.

Initialement exclus de ceux qui ont été invités à soumissionner, Shorts a été inclus car ils avaient déjà des conceptions similaires en main et ils disposaient d'un personnel de conception et d'installations de production suffisants. Shorts produisait plusieurs modèles d'hydravions quadrimoteurs de la taille requise et créa leur S.29 en enlevant le pont inférieur et la coque du bateau du S.25 Sunderland. Le nouveau design du S.29 était en grande partie identique : les ailes et les commandes étaient les mêmes, la construction était identique et il conservait même la légère courbure vers le haut à l'arrière du fuselage, destinée à l'origine à garder la queue du Sunderland à l'abri des embruns.

En octobre 1936, le S.29 était en bas de la liste restreinte des conceptions envisagées et le Supermarine Type 317 a été commandé sous forme de prototype en janvier 1937. Cependant, il a été décidé qu'une conception alternative au Supermarine était nécessaire pour l'assurance et que Shorts devrait le construire comme ils avaient de l'expérience avec des avions quadrimoteurs. La conception originale avait été critiquée lors de son examen et en février 1937, le ministère de l'Air a suggéré des modifications à la conception courte d'origine, notamment en envisageant l'utilisation du moteur radial Bristol Hercules comme alternative au Napier Dagger en ligne, augmentant le plafond de service (28 000&# 160ft ) et en réduisant l'envergure. [5] Les courts métrages ont accepté cette grande quantité de refonte. Le projet avait pris de l'importance en raison de la mort du concepteur de Supermarine, Reginald Mitchell, semant le doute au sein du ministère de l'Air. [6] Le S.29 utilisait l'aile du Sunderland de 114 ft (35 m) et il a dû être réduit à moins de 100 ft (30 m), la même limite que celle imposée au P.13/36 (Handley Page Halifax et Avro Manchester). Afin d'obtenir la portance nécessaire à partir d'une envergure plus courte et d'un excès de poids, l'aile redessinée a été épaissie et remodelée. On dit souvent que l'envergure était limitée à 100 pieds pour que l'avion puisse s'intégrer dans les hangars existants, mais l'ouverture maximale du hangar était de 112 pieds (34 160 m) et les spécifications nécessitaient un entretien extérieur. [4] "L'envergure de l'aile a été limitée par le ministère de l'Air à 100 pieds" [7] [8] La limitation était en fait de forcer le concepteur à réduire le poids global. [9]

En juin 1937, le S.29 fut accepté comme deuxième corde du Supermarine 316 et officiellement commandé en octobre.

Shorts a construit une version à demi-échelle comme le S.31 (également connu en interne sous le nom de M4 - le titre sur l'aileron arrière), propulsé par quatre moteurs Pobjoy Niagara, qui a volé pour la première fois le 19 septembre 1938, piloté par le pilote d'essai en chef de Shorts, J. Lankester Parker. Tout le monde était satisfait de la conception, sauf que la course au décollage a été jugée trop longue. Pour résoudre ce problème, il fallait augmenter l'angle de l'aile pour le décollage. Si l'aile elle-même était modifiée, l'avion volerait en piqué en croisière (comme dans l'Armstrong Whitworth Whitley). Les shorts ont allongé les jambes de force du train d'atterrissage pour incliner le nez au décollage, ce qui a conduit à son train grêle qui à son tour a contribué à de nombreux accidents au décollage et à l'atterrissage. [10] Le Short S.31 a été mis au rebut après un accident au décollage à RAF Stradishall, Suffolk en février 1944.

Le premier S.29, désormais baptisé « Stirling » d'après la ville écossaise, vola le 14 mai 1939 avec quatre moteurs en étoile Bristol Hercules II. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on take off but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [11] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bomb load put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937, as the problems with the Vulture engines became clear (a nasty habit of catching fire and spitting out connecting rods, sometimes within 10 minutes of being started). [12]

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [13]

Attention was paid to reducing drag – all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges – but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

The first few Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. Les Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannons despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed a new variant, the S.36, [14] which was nicknamed "The Super Stirling" in a company publication. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included a 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. The defensive armament of the S.36 was to be ten 0.50 calibre machine guns, in three turrets. It was initially accepted for testing under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but Arthur Harris, as commander of Bomber Command, felt that production would be too slow and would be better used to give the existing design improved Hercules engines, for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [15]


History [ edit | modifier la source]

By the mid-1930s new, more efficient technologies had encouraged the development of faster bombers carrying ever-greater loads over long distances, essential for the RAF, of which bombers would form the backbone. Operational requirements called for a mainstream twin-engined bomber force supplemented by a few long-range bombers to attack capital ships and specialised distant targets.

The former was prescribed in Specification P.13/36, the B12/36 (from which the Stirling emerged) being 25 per cent larger and 50 per cent heavier to carry double the P.13/36's load. The 2,000lb Armour Piercing (AP) bomb would be its heaviest and largest weapon. A need for 100 large B.l2/365, inevitably four-engined, was agreed in April 1936. The aircraft was to carry an 8,000lb load for 3,000 miles, 14,000lb for 2,000 miles, and fly at 230 m.p.h. at 15,000ft. Protection would be provided by three power-operated turrets four guns at the rear, two at the front, and two in a retractable ventral “dustbin”. Wingspan was limited to 100ft, not because of hangar entry dimensions as generally thought, but to keep the aircraft's overall size and weight in check in order to curtail take-off and landing runs and hard runway requirements and allow easier storage in 150ft-wide hangars. The maximum weight for a 700yd take-off run was set at 36,000lb or 46,000lb if assisted take-off could be devised.

Studies in May and June 1936 showed that a B.12/36 crew would need meal facilities, rest bunks and a toilet if they were to undertake journeys of up to 3,000 miles. The need for a rapid initial climb to operational height to reduce fuel consumption during cruising would influence total tankage. A wide-track undercarriage, with tyre pressure of 35lb/in2, would allow operation from grass fields.

On July 9, 1936, manufacturers were invited to tender to B.12/36. Short Brothers, privately designing a four-engined landplane based upon its superb flying-boats, received a late invitation. Most favoured by the Ministry was a Vickers four-engined, elliptical-wing Wellington variant with four load-spreading undercarriage units. A design by Supermarine, the only completely original layout, which also had an elliptical wing, was placed last in the line of "favourites" and soon just ahead of Shorts late-entry "Night Bomber".

Being involved with the Handley Page Hereford [N 1] through its Short & Harland tie-up, Short proposed four Napier Dagger sleeve-valve engines for its 86ft 6in-long, 1121t-span, B.12/36, and gave the design the company type number S.29. Four tiers each of five bombs would be carried in four cells placed well forward, the fuselage cross-section allowing easy crew and troop movement, as the B.12/36 specification was to be a bomber/transport. Short estimated a loaded weight of 38,100lb and a maximum permissible weight of 53,100lb.

The new design's size, weight, untried engines and bomb carriage drew criticism, so Short was asked to redesign the aircraft and reduce its wingspan. in April 1937 the company submitted a proposal for a 102f span wing, the shortest desirable. Told that 100ft was the maximum, the company reluctantly reduced it to 99ft 1in. The all-up weight now seemed likely to be 41,600lb, and maximum permissible weight 56,900lb. Conventional bomb stowage was in three 42ft-long, 19in-wide cells, supplemented by six inner-mainplane cells. There was provision for 28 x 500lb high-explosive (HE) bombs or 7 x 2,000lb AP bombs. Power would come from four Bristol Hercules radials or Napier Daggers.

The Air Staff now favoured the Supermarine Type 337 bomber, relegating the 8.29 to a fall-back position in case their first choice failed. His Majesty’s Treasury needed much persuading to support two projects, and not until October 6, 1937, was funding sanctioned. Reginald J. Mitchell's untimely death placed a question mark over the Supermarine bomber, and engendered a belief that its elliptical wing may bring production problems, so Short’s contender took prime place.

The final requirement of December 1937 called for a cruising speed of 230 m.p.h. at 15,000ft during a normal loaded 1,500-mile sortie, and take-off to clear 50ft optimistically not exceeding 500yd. For a 2,000-mile operation, now carrying a 4,000lb load, take-off was listed as 700yd, and the landing run was not to exceed 800yd. Assisted take-off might allow an 8,000lb load for a 3,000-mile sortie. An altitude of 10,000ft had to be maintained on three engines, 20,000ft was to be reached in a 25min climb, and service ceiling was set at 28,000ft.

Short suggested higher speeds of 325 m.p.h. maximum and 280 m.p.h cruising, while the Air Staff limited take-off weight to 45,700lb. Short’s chief designer, C.T.P. Lipscomb, soon stated that a much higher take-off weight of 60,000lb would be needed in order to attain the specified range and load requirements, and suggested double Gouge flaps to shorten the take-off run. The high structure weight stemmed not only from the designs flying-boat origins, but from stressing for catapult launch using either rocket assistance or a track system. This requirement was abandoned in August 1938, leaving the new bombers overstressed and overweight. Assisted-take-off ideas lingered until 1941, when runways for bomber airfields were accepted on a scale of one 1,800yd runway and three of 1 ,100yd. The 1,500yd maximum chosen later would have been suitable for Short’s original design.

Increasingly concerned about take-off run, the company built a half-scale wooden replica, the 8.31, powered by four 114 h.p. Pobjoy Niagara engines, first flown from Rochester Airport on September 19, 1938, by John Lankester Parker and Hugh Gordon. Testing confirmed a long take-oft run and a pronounced swing to the right. Once airborne the 8.31 handled like a fighter, with the short, broad-chord wings conferring a good rate of roll.

After pilots of the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE] at Martlesham Heath had flown the 8.31, the Air Ministry asked for a reduction in the S.29’s take-off run, suggesting a 3° increase in wing incidence. The low angle of attack was intended to reduce the drag imposed by the deep wing section, which accommodated fuel and bombs, but design and construction was too advanced for radical change. Instead, the tall undercarriage was further lengthened, and tested on the S.31 from November 1938.

The P/1 production specification for the bomber (now named Stirling) was issued in January 1939, and accepted reduced loads. A 1,500-mile cruise carrying 4,000lb load and 2,000lb for a 2,000-mile sortie were stipulated. On January 3, 1939, agreement was reached for a normal loaded weight of 50,844lb and an even higher maximum of 67,000lb.

Excessive demands on engine production led to a plan for Canadian-built Stirling lls powered by Wright Cyclone engines. Several Mk ls re-engined with Cyclones proved inferior even to early Mk ls, so the Mk ll was abandoned. Short had its sights on a different Mk ll, the 8.34 “Stirling ll” to Specification B.1/39, alias “The Ideal Bomber”. With increased wingspan, projected Bristol Hercules high-altitude engines and seemingly excellent load/range characteristics, it reached only the mock-up stage. A slimmed rear fuselage carried twin fins, and set amidships were two Boulton Paul twin 20mm-cannon turrets, forward of which was a capacious bomb bay. Bomber Command had already chosen its new types, however, and the B.1/39 faded.

The Stirling’s weight increased repeatedly with various equipment additions, raising the normal loaded weight to 57,000lb. Air Ministry calculations suggested that even a normal 63,000lb required a 1,000yd take-oh‘ run and a tyre pressure of 43-5lb/in? tor grass-field operations. The prototype, L7600, had Bristol Hercules I engines, the intended Is being unavailable. On Sunday, May 14, 1939, with the workforce at home, the bomber's flying career started well in John Lankester Parker's skilled hands but soon ended dramatically. On touchdown the light alloy back arch of the undercarriage collapsed and L7600 was wrecked. Steel tubing was substituted in the second aircraft, L7605, which made a successful first flight, four months late, on December 3, 1939.

The A&AEE, now at Boscombe Down, received L7605 on April 22, 1940, for four months‘ assessment. Stirling production was already under way at Rochester, and began at Short & Harland, Belfast, in June 1940. The first production Stirling, N3635, flew on May 7, 1940, and like the next nine aircraft had Hercules IIs giving 1,100 h.p. at 5,000ft, which was unsuitable for operations. Changing them was difficult, as they were installed in monocoque nacelles.

Tested at a take-off weight of 57,400lb, L7605 unstuck after 640yd and cleared 50ft after 1,200yd. At 64,000lb that became 1,500yd. It took 121/2 min to reach 10,000ft, and the highest speed attained at that altitude was 249

5 m.p.h. TAS (true air speed) before performance fell away. With the aircraft loaded to 64,000lb, a top speed of 246 m.p.h. was attained at a mere 4,000ft. At the higher loading the best cruising speed was around 184 m.p.h. at 10,000ft. Service ceiling was 15,000ft. A 10,000lb bomb load could be carried with 1,096gal of fuel aboard a 14,000|b load reduced that to a mere 584gal. The following figures illustrate how far production aircraft fell short in terms of expected flying performance:

Improved performance from superior engines was forecast.

The Stirling was too slow for daylight operations, and its low ceiling prevented the use of armour-piercing bombs to maximum effect. However, it could accommodate six slender sea mines, whereas the Handley Page Halifax could carry only two. September 1940 brought a demand for a superior dorsal turret to replace the beam guns and ventral turret.

Production was hard hit late on August 14, 1940, when 15 Heinkel He 111s of KG100 bombed the works at Belfast, wrecking four completed Stirlings and causing splinter damage to others. The next afternoon Do 17Zs of KG3 attacked Rochester Airport, destroying six Stirlings and crippling several others. Widely dispersed production was quickly devised, using Gloster’s Hucclecote works for final assembly until new factories were established around Swindon. Assembly and flight testing took place from South Marston.

Short had envisaged a small production run. Instead, increased orders demanded a fourth major production batch, and Austin Motors at Longbridge near Birmingham was chosen. The first Longbridge Stirling was completed in March 1941, by which time production Mk ls had more powerful Hercules Xls adding 3,000lb to the all-up weight. The FN7A dorsal gun turret was a standard item of the Mk l Series lll, whose engines were fitted in a steel frame, N3662 being the first production example.

in 1941 Short designed an enlarged Stirling, the Short S.34, to Specification B.8/41, related to the Shetland flying-boat. A six-engined version also came to nothing.

More important were the Stirlings with Hercules VI “power eggs", whose superior cooling was expected to enhance higher-altitude performance. The decision to fit them was made in May 1941, and tests started in June 1942 using R9309. They proved disappointing, however, and improved cooling tests were halted on September 6 when an engine fire caused R9309 to crash at Porton Down, near Salisbury. Stirling l series ll R9188, a modified replacement, flew within a few weeks. ln BK648 and BK649, true prototype llls, cable throttles replaced the troublesome Exactor hydraulic system, and were fitted in subsequent marks. In the Mk lll the ceiling rose to over 17,000ft, but speed showed little improvement.

Output remained unacceptably slow, so in March 1943, under Defence of the Realm Regulation No 78, the Ministry of Aircraft Production (MAP) took control of Short Bros, imposing mass-production methods and a Mk III modification programme. With loss and accident rates increasing, a conference on July 30, 1943, decided that Stlrlings should be withdrawn from front-line bomber squadrons by April 1944. Spare Mk Ills would be convened into GT Mk IV glider tugs/troop transports, a tow coupling being installed under the rear fuselage and a floor hatch being cut for paratroop drops. Shorn of the defensive turrets, the Mk lV could tow a loaded Airspeed Horsa or carry supply containers.


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