No. 37 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 37 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale

No. 37 Squadron (RAF) pendant la Seconde Guerre mondiale

Le No.37 Squadron avait été réformé en 1937 en un escadron de bombardiers lourds équipé du bombardier Harrow. Il a reçu des avions plus modernes, sous la forme du Vickers Wellington I en mai 1939, donnant à l'escadron un peu plus de trois mois pour s'habituer au nouvel avion.

L'escadron est entré en action sept heures après l'expiration de l'ultimatum britannique à l'Allemagne, survolant Helgoland Bight. De lourdes pertes ont bientôt forcé le Bomber Command à abandonner ce genre de raid de jour, et l'escadron est devenu une unité de bombardiers de nuit.

En novembre 1940, l'escadrille est transférée en Égypte, via Malte, d'où elle effectue plusieurs sorties. Une fois en Égypte, l'escadron participa à la campagne dans le désert occidental, soutenant la 8e armée contre Rommel et l'Afrika Korps. Il participe également à la répression de la révolte irakienne et envoie un détachement en Grèce (mars 1941).

En 1943, l'escadron participa à l'avancée des Alliés, se déplaçant en Libye en février et en Tunisie en mai. Cela a permis à ses bombardiers de s'étendre plus loin à travers l'Europe occupée. Finalement, en décembre 1943, l'escadrille s'est déplacée en Italie, restant à Tortorella du 29 décembre 1943 au 2 octobre 1945. En Italie, les Wellington ont finalement été remplacés par des Liberator VI. Depuis sa base en Italie, l'escadron a attaqué des cibles en Italie, en Yougoslavie, en Hongrie, en Bulgarie et en Albanie, et a largué du ravitaillement aux partisans yougoslaves. L'escadron a également participé aux opérations alliées pour exploiter le Danube, le bloquant à la navigation de l'Axe.

Avion
Mai 1939-novembre 1939 : Vickers Wellington I
Septembre 1939-octobre 1940 : Vickers Wellington IA
Octobre 1940-mars 1943 : Vickers Wellington IC
Mars 1943-avril 1943 : Vickers Wellington III
Mars 1944-décembre 1944 : Vickers Wellington X
Octobre 1944-mars 1946 : Consolidated Liberator VI

Emplacement
26 avril 1937-30 novembre 1940 : Feltwell
8-14 novembre : Malte en transit
30 novembre-17 décembre 1940 : Fayid
17 décembre 1940-25 avril 1942 : Shallufa
Mars 1941 : Détachement envoyé en Grèce
25 avril-27 juin 1942 : LG.09
27-29 juin 1942 : LG.224
29 juin-6 novembre 1942 : Abou Sueir
6-13 novembre 1942 : LG.224
13-30 novembre 1942 : LG.106
30 novembre 1942-23 janvier 1943 : LG. 140
23 janvier-14 février 1943 : El Magrun
14-25 février 1943 : Gardabia Est (Libye)
25 février-30 mai 1943 : Gabdabia Ouest
30 mai-15 novembre 1943 : Kairouan/ Temmar (Tunisie)
15 novembre-14 décembre 1943 : Djedeida
14-29 décembre 1943 : Cerignola (Italie)
29 décembre 1943-2 octobre 1945 : Tortorella

Codes d'escadron:

Groupe et devoir
26 septembre 1939-novembre 1940 : Escadron de bombardiers avec le groupe n°3
Novembre 1940-décembre 1943 : Escadron de bombardiers, Afrique du Nord
Décembre 1943-1945 : Italie

Raids connus
3 septembre 1939 : Sweep over Helgoland Bight sept heures après l'expiration de l'ultimatum britannique à l'Allemagne.

Livres


Fichier:Lockheed Hudson - Royal Air Force Coastal Command- No. 247 Group Operations in the Açores, 1943-1945. CA37.jpg

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La cérémonie du Last Post commémorant le service du (400312) Sergent Henry Norman Walker, No. 37 Squadron RAF, Seconde Guerre mondiale

La cérémonie du Last Post est présentée chaque jour dans la zone commémorative du Mémorial australien de la guerre. La cérémonie commémore plus de 102 000 Australiens qui ont donné leur vie dans la guerre et d'autres opérations et dont les noms sont inscrits sur le tableau d'honneur. À chaque cérémonie, l'histoire de l'un des noms inscrits au tableau d'honneur est racontée. Animé par Craig Berelle, l'histoire de cette journée était sur le (400312) Sergent Henry Norman Walker, No. 37 Squadron RAF, Seconde Guerre mondiale.

400312 Sergent Henry Norman Walker, 37e Escadron de la RAF
KIA 8 mars 1942
Aucune photo dans la collection

Histoire livrée le 18 avril 2014

Aujourd'hui, nous nous souvenons et rendons hommage au sergent Henry Norman Walker.

Né le 23 octobre 1918, Henry Walker était le plus jeune fils de Henry et Daisy Walker de Burwood, Victoria. Il est allé à l'école au Scotch College et au Box Hill High School, et a joué au tennis et au golf. Après l'école, il a obtenu un emploi chez Melford Motors et a étudié la comptabilité par correspondance.

Walker s'est enrôlé dans la Royal Australian Air Force en août 1940. Il a suivi une formation en Australie et au Canada dans le cadre de l'Empire Air Training Scheme avant d'être envoyé en Angleterre. De là, il a été transféré au No. 37 Squadron de la Royal Air Force britannique, qui opérait en Afrique du Nord depuis l'Égypte et Malte. Il a rejoint son nouvel escadron en tant que mitrailleur opérateur filaire à la fin de 1941.

Le 37e Escadron a piloté des bombardiers Wellington : des bombardiers moyens à longue portée qui sont restés en service au Moyen-Orient pendant une grande partie de la campagne là-bas. En mars 1942, Walker faisait partie d'un équipage du Wellington DV.483 se préparant à quitter l'aérodrome de Luqa, à Malte, avec une pleine charge de bombes. Ils étaient presque en l'air lorsqu'ils ont heurté un autre Wellington qui approchait de l'extrémité de la piste. Les deux avions avaient fonctionné avec leurs phares éteints afin de minimiser le risque de bombardement ennemi, et l'un s'était déplacé sans l'autorisation du contrôle de vol. Lorsqu'ils sont entrés en collision, les deux avions ont pris feu, déclenchant les bombes et les mines à bord. Les opérations de sauvetage ont été effectuées immédiatement et la plupart des équipages ont survécu. Trois hommes ont été tués dans l'accident, un est décédé plus tard à l'hôpital et un autre homme soupçonné d'être à bord n'a jamais été retrouvé.

L'un des hommes tués sur le coup était le sergent Henry Walker. Il a été enterré dans un cimetière voisin, décrit à ses parents en Australie comme "un beau petit jardin situé au sommet d'une colline surplombant la mer. rempli de cèdres, de sapins et d'arbustes à fleurs". Une photographie de cette tombe est aujourd'hui exposée à côté du bassin de réflexion. Henry Walker avait 23 ans.

Son nom est inscrit au tableau d'honneur sur ma gauche, avec environ 40 000 autres de la Seconde Guerre mondiale. Il n'y a aucune photographie dans la collection du Mémorial à exposer à côté du bassin de réflexion.

Ce n'est qu'une des nombreuses histoires de courage et de sacrifice racontées ici au Mémorial australien de la guerre. Nous nous souvenons maintenant du sergent Henry Norman Walker et de tous ces Australiens qui ont donné leur vie au service de notre nation.


Contenu

Le 452e Escadron de la RAAF a été le premier escadron australien formé en Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale. Son premier personnel se rassembla à RAF Kirton-in-Lindsey le 8 avril 1941 et l'escadron y devint opérationnel le 22 mai de la même année, pilotant des Supermarine Spitfire. Le 452e Escadron s'est rapidement forgé une formidable réputation dans les opérations contre les forces allemandes. Ils ont participé à de nombreux types d'opérations. L'un des plus inhabituels consistait à escorter un bombardier qui, avec la coopération des Allemands, larguait une jambe artificielle en parachute en Europe, à l'usage de l'as britannique Douglas Bader, qui était un prisonnier de guerre. Les bombardiers se sont envolés pour bombarder une usine.

Une autre opération notable a été l'attaque des navires de guerre allemands Scharnhorst, Prinz Eugène et Gneisenau qui tentaient le "Channel Dash", depuis leur port français. Les avions alliés ont infligé de graves dommages à ces navires, malgré d'intenses tirs anti-aériens. L'escadron n'a pas perdu d'avion et n'a subi aucun dommage à cette occasion. Truscott a reçu la Distinguished Flying Cross (DFC) pour cette action. Keith "Bluey" Truscott était peut-être le plus connu des pilotes de l'escadron. Bien qu'il s'agisse d'une unité de la RAAF, alors qu'il était en Europe, le 452e Escadron avait également du personnel britannique, de la Royal Air Force ainsi que d'autres forces aériennes du Commonwealth britannique et d'autres nationalités. L'un d'eux était l'as irlandais Paddy Finucane. Un certain nombre de pilotes polonais ont également volé avec l'escadron et se sont avérés de redoutables pilotes, malgré des problèmes de langue occasionnels.

Le 452e Escadron se retire des opérations en Grande-Bretagne le 23 mars 1942 pour retourner en Australie. Il a navigué pour la maison le 21 juin, est arrivé à Melbourne le 13 août et s'est réassemblé à la base de la RAAF à Richmond, en Nouvelle-Galles du Sud, le 6 septembre. L'escadron a commencé une formation de recyclage à Richmond, en utilisant une collection variée d'avions parce que ses Spitfires avaient été réquisitionnés en transit par la Royal Air Force au Moyen-Orient.

Le 452e Escadron redevient opérationnel le 17 janvier 1943. Rééquipé de Spitfires, il est basé à l'aérodrome de Batchelor dans le Territoire du Nord et y rejoint la 1re Escadre de la RAAF, qui défend Darwin contre les raids aériens japonais. L'escadron a été transféré à l'aérodrome de Strauss le 1er février et, à l'exception d'une brève période entre le 9 et le 27 mars 1943 lorsqu'il a été déployé à la base de la RAAF Pearce pour renforcer les défenses aériennes de Perth, il y est resté (aérodrome de Strauss), protégeant Darwin, jusqu'au 30 juin 1944, en mai 1944 faisant partie du No. 80 Wing RAAF.

Le 1er juillet 1944, l'escadron a déménagé à l'aérodrome de Sattler dans le Territoire du Nord. La protection de Darwin avait été confiée à deux escadrons de la Royal Air Force, permettant à l'escadron 452 d'être employé dans un rôle d'attaque au sol pour le reste de la guerre. Initialement, l'escadron opérait contre des cibles dans les Indes néerlandaises depuis l'aérodrome de Sattler, mais le 11 décembre 1944, il rejoignit la 1st Tactical Air Force et fut transféré à Morotai dans les Indes néerlandaises, pour soutenir les opérations australiennes à Bornéo (Kalimantan). Le personnel au sol s'est rapidement établi sur l'aérodrome de Juwata nouvellement capturé sur Tarakan le 10 mai 1945, mais l'état du terrain d'atterrissage était tel qu'il n'était pas adapté pour les avions de l'escadron jusqu'au 29 juin. Après le débarquement à Balikpapan le 1er juillet, un détachement du 452 Squadron Spitfires s'y est déplacé le 15 juillet, pour soutenir la campagne terrestre. La dernière sortie des escadrons de la guerre a eu lieu le 10 août 1945 et elle a été dissoute deux mois plus tard à Tarakan le 17 novembre 1945.

Le No. 452 Squadron a été reconstitué en tant qu'unité de contrôle du trafic aérien le 16 février 2011. Il fait partie de la No. 44 Wing et est basé à la base RAAF de Darwin. Il maintient des vols subordonnés à la base RAAF Darwin, à la base RAAF Tindal, à la base RAAF Amberley, à la base RAAF Townsville et au Oakey Army Aviation Center qui assurent le contrôle du trafic aérien pour ces bases. [ 5 ]


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Des F-35 de la RAF dans une rencontre à haut risque avec un hélicoptère au-dessus de Norwich

L'équipage de l'hélicoptère a enregistré l'incident comme présentant un risque "élevé" de collision, tandis que le pilote principal du F-35 a déclaré que le risque était faible".

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Le Queen's Award est la plus haute distinction qu'un groupe de bénévoles puisse recevoir au Royaume-Uni.

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Focus sur la technologie

Les deux parties ont reconnu la valeur des nouvelles technologies, mais la technologie à leur disposition variait.

La nouvelle technologie britannique la plus importante était le radar. Un réseau de postes d'écoute à travers le sud de l'Angleterre leur a permis de détecter les raids aériens allemands entrants. Cela signifiait que les pilotes pouvaient partir à l'approche de l'ennemi, plutôt que de s'épuiser en patrouilles aériennes ou de partir trop tard.

Les Allemands manquaient de radar. Pour eux, l'une des principales percées a été le ciblage des bombes à faisceau, qu'ils ont utilisé au début de la guerre. Les Alliés l'ont appris et ont trouvé des moyens de le contrer. La Luftwaffe a perdu son avantage technologique.

Heinkel He 111 bombardiers pendant la bataille d'Angleterre


UN RAPPORT DE TÉMOIN OCULAIRE DU CRASH DE R1268


Ce qui suit est un témoignage oculaire de l'un des deux adolescents (Tom et Jacky Lamb) qui étaient présents au moment de l'accident. capitales et contenait un croquis de la scène. L'auteur, Tom Lamb, est devenu un artiste pitman très respecté.

“C'était le 14 décembre à 13h30 1940.
Mon frère et moi étions à Millwood pour ramasser du houx pour Noël. Nous avons soudain entendu un bruit. C'est un avion. La voilà, cria Jacky, arrivant dans notre village juste au-dessus des arbres. Il semblait venir droit au-dessus de nous, se balançant d'un côté à l'autre et perdant de la hauteur. Nous nous sommes rendu compte que l'énorme bombardier se dirigeait vers West Edmondsley Farm. C'était une couleur très sombre à l'exception des marques annulaires très brillantes dans la lumière terne de l'après-midi de décembre.

Le pilote a tourné à droite pour éviter la ferme, et avec, un fort accident est tombé dans une rivière boisée avec un ruisseau qui la traverse. ‘Wardels Wood’. Mon estomac était aigre en me souvenant du dernier accident d'avion. Oh, s'il te plaît, ne les laisse pas mourir ! Nous sommes bientôt arrivés au crash. Un spectacle désolé nous a rencontrés. La première chose que nous avons vue était l'énorme nageoire caudale. L'avion s'était cassé le dos, laissant la dérive et la partie principale du fuselarge sur la pente de la rivière [suppression] ses ailes déployées dans la vallée, et son nez ouvert dans le ruisseau, avec le pilote sanglé dans son siège, ouvert à l'air. Un seul des quatre aviateurs pouvait marcher. Il s'était blessé au front. Les autres étaient vivants mais grièvement blessés.

Jacky et les ouvriers agricoles ont transporté les aviateurs jusqu'à la ferme, en utilisant une vieille porte, comme civière. L'aviateur qui pouvait marcher prit les cartes et autres documents divers de l'avion, et monta la pente vers l'endroit où je me tenais près du tal-fin. Il se retourna et regarda l'accident. Il m'a demandé, où sommes-nous ? Je lui ai dit le comté de Durham. J'ai marché avec lui jusqu'à la ferme et j'ai rencontré Mme Lawton qui a dit que le médecin était arrivé et qu'on avait donné du morphian à l'autre airmun et pansé leurs blessures. L'aviateur était en état de choc et marmonnait qu'il effectuait un vol d'entraînement et qu'il manquait [suppression] de carburant.

Les soldats sont arrivés de leur camp à Edmondsley pour garder l'avion. Et de prendre l'airmun jusqu'à l'hôpital de Chester-le-Street. L'aviateur polonais a tous survécu. Le bombardier était un Vickers Wellington No R1268 604 Sqn. [l'erreur devrait être 304] Certaines des dames du village visitaient l'airmun à l'hôpital.”

Dans l'ensemble, il s'agit d'une description excellente, et principalement précise, non sensationnelle (comme on peut s'y attendre) par un adolescent. Le croquis est également très bon et montre clairement le cadre géodésique. Malheureusement, la copie que j'ai est une photocopie de très mauvaise qualité et ne peut pas être reproduite ici.


Information de Lieu

Brookwood est à 30 miles de Londres (M3 à Bagshot puis A322). L'entrée principale du cimetière militaire de Brookwood se trouve sur l'A324 depuis le village de Pirbright. Il y a un service de train direct de Waterloo à la gare de Brookwood d'où il y a une entrée au cimetière. Le code postal de Brookwood est GU24 0JB.

Informations de visite

HORAIRES D'OUVERTURE : 0800-1930 en semaine, 0900-1930 les week-ends et jours fériés. Le cimetière est FERMÉ le jour de Noël et le jour de l'an.

L'accès aux véhicules, aux piétons et aux fauteuils roulants se fait par la porte principale de Dawney Hill Road, Pirbright, pendant les heures d'ouverture officielles. Les portes sont automatisées donc l'accès après 19h30 peut être recherché en conduisant jusqu'à la porte d'entrée principale.

Veuillez noter que des objets supplémentaires qui ont été placés sur des tombes, tels que des vases en pierre, ont été retirés par le personnel de la Commission pour être stockés et peuvent être récupérés par des proches.

Se renseigner au bureau ou à un membre du personnel sur le terrain (du lundi au vendredi) pour obtenir de l'aide dans la collecte.

La politique de la Commission est de ne pas autoriser le placement d'objets supplémentaires, tels que des vases, dans les bordures des pierres tombales des parcelles de la Commission. Il y a eu des lacunes dans la mise en œuvre de cette politique qui a entraîné une augmentation du nombre de monuments commémoratifs supplémentaires. Tous les articles placés dans les frontières ont un impact sur notre capacité à les planter et à les maintenir au niveau d'excellence que nous cherchons à atteindre.

Les hommages floraux et les croix du souvenir peuvent être laissés et seront retirés par notre personnel après un certain temps.

Brookwood MC : 01483-474093 pour les objets funéraires.

Avec effet au 8 octobre 2011, la Commonwealth War Graves Commission est disposée à autoriser le placement de fleurs coupées dans un vase sur de nouvelles tombes au sein de l'annexe militaire, sous réserve de certaines dispositions.

Les nouvelles tombes seront considérées comme des sépultures ayant eu lieu au cours des trois dernières années. À la fin de cette période, chaque cas sera examiné et autorisé à se poursuivre pendant deux ans supplémentaires si la famille continue de placer régulièrement des hommages floraux. Après cinq ans, l'uniformité traditionnelle du cimetière militaire sera restaurée par le retrait du vase.

La demande doit être faite par le plus proche parent et les fleurs coupées doivent être placées dans un vase fourni par la Commonwealth War Graves Commission afin d'assurer l'uniformité et un remplacement facile en cas de bris lors de l'entretien.

Les vases, gratuits, sont disponibles auprès du personnel sur place et seront déposés par celui-ci au nom des plus proches.

Si vous avez des questions à ce sujet, veuillez contacter Enquiries au 01628-634221 ou via notre e-mail [email protected]

Informations sur l'historique

BROOKWOOD MILITARY CEMETERY appartient à la Commission et est le plus grand cimetière militaire du Commonwealth au Royaume-Uni, couvrant environ 37 acres.

En 1917, une zone de terrain dans le cimetière de Brookwood (la nécropole de Londres) a été réservée pour l'enterrement des hommes et des femmes des forces du Commonwealth et des Américains, qui étaient morts, de nombreuses blessures au combat, dans le district de Londres.

Ce site a encore été agrandi pour accueillir les victimes du Commonwealth de la Seconde Guerre mondiale. Il y a une grande section Royal Air Forces dans le coin sud-est du cimetière (qui contient également les tombes d'aviateurs tchécoslovaques et américains qui ont servi dans la Royal Air Force) et le bâtiment d'abri des Forces aériennes à proximité abrite le registre des noms de ceux enterrés dans la section. Une parcelle dans le coin ouest du cimetière contient environ 2 400 tombes canadiennes de la Seconde Guerre mondiale, y compris celles de 43 hommes qui sont morts de leurs blessures à la suite du raid sur Dieppe en août 1942. Le bâtiment des Archives canadiennes, qui était un don du gouvernement canadien en 1946, abrite une salle d'accueil pour les visiteurs et d'autres bureaux.

Outre les parcelles du Commonwealth, le cimetière contient également des sections françaises, polonaises, tchécoslovaques, belges et italiennes, ainsi qu'un certain nombre de sépultures de guerre d'autres nationalités, toutes prises en charge par la Commission. Le cimetière militaire américain est sous la responsabilité de l'American Battle Monuments Commission.

Le cimetière militaire de Brookwood contient maintenant 1 601 sépultures du Commonwealth de la Première Guerre mondiale et 3 476 de la Seconde Guerre mondiale. Parmi les sépultures de la Seconde Guerre mondiale, 5 ne sont pas identifiées, 3 étant des membres de la R.A.F. et 2 étant membres de la R.C.A.F.

Les sépultures de guerre d'autres nationalités aux soins de la Commission numéro 786 dont 28 Français non identifiés.

En tant que service d'agence au nom du Royal Hospital, Chelsea, la Commission entretient également un terrain des tombes des retraités de Chelsea, qui est situé à côté du cimetière militaire, et un petit terrain contenant les tombes de 12 membres des services infirmiers de le cimetière voisin de Brookwood est également sous la garde de la Commission.

Le BROOKWOOD 1939-1945 MEMORIAL se trouve à l'extrémité sud de la section canadienne du cimetière et commémore 3 500 hommes et femmes des forces terrestres du Commonwealth qui sont morts pendant la Seconde Guerre mondiale et n'ont pas de sépulture connue, les circonstances de leur décès étant de telle sorte qu'ils ne pouvaient être commémorés de manière appropriée sur aucun des monuments commémoratifs de campagne dans les différents théâtres de guerre. Ils sont morts dans la campagne de Norvège en 1940, ou dans les différents raids sur les territoires occupés par l'ennemi en Europe comme Dieppe et St Nazaire. D'autres étaient des agents spéciaux qui sont morts en tant que prisonniers ou en travaillant avec les mouvements clandestins alliés. Certains sont morts en mer, dans des navires-hôpitaux et des transports de troupes, dans des eaux non associées aux grandes campagnes, et quelques-uns ont été tués dans des accidents d'avion ou lors de combats aériens.

Le nouveau BROOKWOOD 1914-1918 MEMORIAL a été construit en 2015. Il commémore les victimes décédées au Royaume-Uni pendant la Première Guerre mondiale mais pour lesquelles aucune tombe n'a pu être trouvée.


Groupes de commandement des chasseurs

Le Fighter Command était divisé en groupes de chasseurs qui avaient une partie spécifique de la Grande-Bretagne à garder pendant la bataille d'Angleterre. Cependant, il était parfaitement possible que des secteurs d'un groupe soient envoyés dans un autre secteur d'un autre groupe pour répondre aux besoins de ce groupe lors d'une attaque lourde.

Le Fighter Command a été divisé en quatre groupes pour la durée de la bataille d'Angleterre. Hugh Dowding était en charge du Fighter Command.

Groupe n°10 avait deux secteurs – Middle Wallop et Filton. Le groupe n°10 couvrait le sud-ouest de l'Angleterre, la région de Bristol et Bath et le sud du Pays de Galles.

En août 1940, Middle Wallop était la base du No 238 Squadron (Hurricanes), No 604 Squadron (Blenheims), No 609 Squadron (Spitfires) et No 152 Squadron (Spitfires), basés à RAF Warmwell.

Filton était la base du No 87 Squadron (Hurricanes), No 213 Squadron (Hurricanes, No 92 Squadron (Spitfires) et No 234 Squadron (Spitfires). 87 et 213 étaient basés à Exeter, 92 était basé à RAF Pembrey et 234 était basé à RAF St. Eval.

Groupe n°11 était composé de sept secteurs – sa taille était représentative de l'importance de l'endroit où il était basé. Les sept secteurs étaient North Weald, Hornchurch, Biggin Hill, Kenley, Northolt, Tangmere et Debden.

Le groupe n°11 couvrait le sud-est de l'Angleterre, y compris Londres.

North Weald avait deux bases – RAF North Weald et RAF Martlesham. Le No 56 Squadron était basé à North Weald (Hurricanes), tout comme le No 151 Squadron (Hurricanes). Le 25e Escadron (Spitfires) et le 85e Escadron (Spitfires) étaient basés à RAF Martlesham.

Les escadrons 41, 65 et 74 étaient tous basés à Hornchurch. Les trois escadrons ont volé des Spitfires.

Biggin Hill avait trois bases – Biggin Hill (utilisé par le n°32, n°600, n°610), Gravesend (utilisé par le n°501) et Manston (utilisé par le n°600)

32 et 501 ont volé des Hurricanes 610 Spitfire et 600 Blenheim.

Kenley avait deux bases – RAF Kenley et Croydon. Les escadrons 64 et 615 ont décollé de la RAF Kenley tandis que l'escadron 111 a décollé de Croydon. 615 et 111 ont piloté des Hurricanes tandis que 64 ont piloté des Spitfires.

Nos 43 et 257 escadrons ont décollé de Northolt (y compris Hendon) et les deux ont piloté des Hurricanes.

Tangmere était l'hôte des escadrons nos 1, 266, 601 et 145. 266 pilotaient des Spitfire tandis que les autres pilotaient des Hurricanes.

Debden abritait le 17e Escadron, qui pilotait des Hurricanes.

Groupe n°12 avait cinq secteurs – Kirton à Lindsey, Digby, Wittering, Duxford et Coltishall.

Le groupe n°12 couvrait les Midlands et l'East Anglia

La RAF Kirton abritait le No 222 Squadron, qui pilotait des Spitfires et le No 264 Squadron, qui pilotait le Boulton Paul Defiant.

La RAF Digby a hébergé trois escadrons – 29, 46 et 611. Le n°29 a piloté des Blenheims, le n°46 a piloté des Hurricanes et le n°611 a piloté des Spitfires.

La RAF Wittering abritait le No 23 Squadron, qui pilotait des Blenheims et le No 229 Squadron qui pilotait des Hurricaanes.

La RAF Duxford a accueilli le No 19 Squadron, qui a piloté des Spitfires.

RAF Coltishall abritait le No 66 Squadron (Spitfire) et le No 242 Squadron (Hurricanes)

Groupe n°13 était composé de six secteurs – Wick, Dyce, Turnhouse, Usworth, Catterick et Church Fenton.

Le groupe n°13 couvrait l'Écosse et le nord de l'Angleterre.

Wick abritait les escadrons nos 3 (Hurricanes), 804 (Gladiators), 232 (Hurricanes), 504 (Hurricanes), 808 (Fulmars) et 141 (Defiant).

Wick lui-même était composé de quatre bases différentes – Wick, Sumburgh, Castletown et Prestiwck.

Dyce, basé à RAF Grangemouth, abritait le 263e Escadron, qui pilotait des Hurricanes.

Turnhouse abritait les escadrons nos 253 (Hurricane), 603 (Spitfires), 602 (Spitfires) et 605 (Hurricanes). 253 et 603 ont décollé de RAF Turnhouse tandis que 602 et 605 ont décollé de RAF Drem.

Usworth a accueilli nos 72 (Spitfires), 79 (Hurricanes) et 607 Squadrons et avait des bases à Usworth et Acklington.

RAF Catterick abritait les nos 54 et 219 escadrons. 54 ont piloté des Spitfire tandis que 219 ont piloté des Blenheim.

Chruch Fenton, y compris la RAF Leconfield, a accueilli les escadrons nos 73 (Hurricanes), 249 (Hurricanes) et 616 (Spitfire).


No. 37 Squadron (RAF) : Seconde Guerre mondiale - Histoire

Mise à jour : 2 janvier 2013

Pour la Royal Air Force, le Lincolnshire peut être considéré comme le foyer spirituel de l'aviation militaire. Pendant la Grande Guerre, des unités ont volé d'ici pour défendre les Midlands contre la menace Zeppelin. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, le comté est devenu le comté de Bomber en raison de la concentration de moyens aériens britanniques et alliés qui se défendaient et attaquaient depuis les aérodromes du Lincolnshire. Pendant la guerre froide, le comté abritait la dissuasion nucléaire indépendante britannique sous la forme de missiles Thor et du bombardier Vulcan. À l'époque actuelle, des stations telles que la RAF Waddington génèrent de la puissance aérienne sur les opérations en cours.

Premiers jours

Le premier vol plus léger que l'air enregistré dans le Lincolnshire a eu lieu en octobre 1811 lorsque le premier Anglais à monter dans un ballon, James Sadler, a atterri à Heckington, près de Sleaford dans un ballon rempli d'hydrogène, mettant ainsi fin à un vol de 85 milles depuis Birmingham. Deux ans plus tard, il revint à nouveau, atterrissant cette fois à Dekin Lodge près de Stamford.

L'aviation militaire britannique a ses racines dans l'armée. En avril 1910, le bataillon aérien du War Office est formé, absorbant la Royal Engineers' Balloon School et possédant également une compagnie d'avions. Le concept d'une force aérienne militaire britannique est né en 1911 lorsque le Premier ministre Herbert Asquith a chargé le Comité de défense impériale d'examiner les questions de l'aviation navale et militaire et de suggérer des mesures pour créer une force aérienne efficace. Le Comité a recommandé la formation d'un Royal Flying Corps (RFC) comprenant une escadre militaire, une escadre navale, une réserve, la Royal Aircraft Factory à Farnborough et le École centrale de pilotage (CFS). Ainsi, le 13 avril 1912, le RE Air Battalion fut intégré au nouveau Royal Flying Corps (RFC). Le Senior Service a rapidement formé sa propre branche de vol non autorisée avec un centre de formation à Eastchurch car il n'était pas satisfait de ce nouvel arrangement. Le pouvoir politique des partisans de l'Amirauté lui permet d'échapper aux sanctions et le Royal Naval Air Service est officiellement reconnu le 1er juillet 1914.

préparation des avions pour le service militaire

L'association du Lincolnshire avec l'aviation militaire de nature plus lourde que l'air remonte à la Grande Guerre et aux unités du Royal Flying Corps et du Royal Naval Air Service de l'armée britannique. En août 1913, l'Amirauté ordonna la construction d'une poignée de stations aériennes côtières pour inclure un sous-commandement et une station basés à Cleethorpes. Cependant, cela ne s'est pas concrétisé et le premier aérodrome militaire du Lincolnshire a été établi à NAS Killingholme en juillet 1914. Pendant ce temps, le premier aviateur civil du Lincolnshire, Montague F Glew de South Kelsey, avait fait une démonstration de vol dans son monoplan Blackburn à Market Rasen en 1913, bientôt suivie d'une série de vols d'exposition à Horncastle.

La Grande Guerre (1914 - 1918)

Pendant la Grande Guerre, le Lincolnshire était d'une importance stratégique pour la campagne aérienne de deux manières. En plus des opérations aériennes à partir de 37 aérodromes militaires à la fin de la guerre, le comté était également un important centre de production d'avions, concentré autour de Lincoln. Cela comprenait la fabrication de plus de 5 000 avions par Clayton et Shuttleworth, Ruston et Proctor et Robey & Co.

Le Lincolnshire était l'un des premiers centres de bases aériennes militaires en raison de sa géographie et de la nature du terrain. Le Lincoln Edge est un escarpement calcaire élevé qui traverse le centre du comté, le long du bord de la vallée de Trent. La terre s'élève ici de 22 pieds à 200 pieds au-dessus du niveau de la mer, une caractéristique terrestre importante lorsqu'elle est comparée aux marais plats de crêpes du Lincolnshire, du Cambridgeshire et de l'East Anglia. Cette fonction a été utilisée par les premières forces aériennes qui ont construit des aérodromes le long du bord pour aider à fournir une portance supplémentaire aux avions. Au nord-est se trouvent également les hautes terres des Lincolnshire Wolds, où d'autres aérodromes ont été construits pendant les deux guerres.

At the outbreak of war, on 4 Aug 1914, the RFC had 5 squadrons. All but No 1 Sqn RFC were sent to France with the British Expeditionary Force. The RNAS had more aircraft than the RFC and its main role at the onset of war was fleet reconnaissance, patrolling coasts for enemy ships and submarines, attacking enemy coastal territory and defending Britain from enemy air-raids. Lincolnshire locations for maritime patrol included NAS Killingholme. Aircraft from here were pressed into Zeppelin intercepts during Sep 1914 raids on Lincolnshire. Zeppelin raids caused a public outcry as they were attacks far behind the traditional conflict zone of oppposing front lines. Some damage was caused in Lincolnshire and aircraft were scrambled from both RNAS and RFC aerodromes in response to the threat, from RNAS Killingholme and Cranwell and RFC Home Defence Squadrons from Leadenham, Scampton, Kirton in Lindsey, Gainsborough, Elsham Wolds and Tydd St Mary. In Jan 1916 three civilians died in Scunthorpe as the result of a Zeppelin bombing raid. A few weeks later an attack on Humberston and Cleethorpes resulted in the death of 31 soldiers. In this raid it transpired that it had not been possible to contact the fighter aircraft at Cranwell because the phonelines were down.

The inauspicious end of a Zeppelin

Failure to prevent the Zeppelin bombing raids led to the RFC being given responsibility for home air defence in Feb 1916. Three squadrons given the responsibility for Home Defence were based in Lincolnshire. 33 Sqn RFC was the first Sqn to be formed in Lincolnshire to counter the Zeppelin Raids on the Midlands over north Lincolnshire in 1915/16. It operated out of Elsham Wolds, Kirton in Lindsey et Brattleby (Scampton). 38 Sqn RFC operated in the south from Leadenham Aerodrome and Buckminster. In addition to their home bases the squadrons could call on emergency landing strips at Anwick, Braceby, Bucknall, Cockthorne, Cuxwold (nr Grimsby), Grimsthorpe Park, Kelstern, Market Deeping, New Holland, Swinstead, and Winterton. The network of emergency landing grounds was the best available solution to keeping the fighters airborne as long as possible to engage enemy aircraft and dirigibles.

The size and number of bombing raids increased during 1916 as the new, larger L-30 class airships were delivered to the German navy.

While the Home Defence Squadrons patrolled the skies to defend against Zeppelin and Gotha, the Squadrons at Killingholme, Greenland Top and North Coates Fitties continued to defend the sealanes and convoys against the submarine threat.

As the offensive employment of aircraft became more important on the Western Front and casualties mounted the RFC grew to fill the new role. It was natural for Lincolnshire to be selected to be home to many of the new airfields as it was flat and sparsely populated. Nov 1916 saw RFC aerodromes open at Brattleby (soon renamed Scampton), Harlaxton, South Carlton, Waddington and Grantham (the later RAF Spitalgate). Meanwhile the Reserve Squadrons which were to train pilots for 15 hours solo, bombing, air fighting and formation flying moved into the new airfields in Nov 1916: 37 Sqn to Scampton, 44 Sqn to Harlaxton, 45 Sqn to South Carlton, 47 Sqn to Waddington and 49 Sqn to Spitalgate. These Sqns were renamed from Reserve Sqns to Training Sqns in May 1917.

With almost all of the operational flying units in France none could be spared for home defence. The training organisation was therefore called on to supply the bulk of the home-defence aircraft and aircrews for the duration of the war. Night flying and fighting was in effect a secondary duty. Combat missions were often flown by instructors at the end of long days of flying training in aircraft already worn-out and often obsolete. A minor mitigating factor was that the pilots selected as instructors were among the best trained and qualified in the RNAS and RFC. With the most up to date equipment disappearing from Lincolnshire factories and across to the troops in France, training units got cast-offs, obsolete types and types designed for other roles eg seaplanes. Up to 1916 these were largely pre-war in design and often French, eg Blériot, REP, and Morane-Saulnier monoplanes, with Bristol Scouts and the Sopwith Schneider and Sopwith Baby seaplanes serving in that role. In the early years none of these types were optimised to climb to Zeppelin operating altitudes, orbit in search and then intercept the silent threat. The German Zeppelins were in fact not much slower than their British interceptors. For more details on the problems of intercept and why aircraft were failing, see the RAF BE2c page in the aircraft section.

In 1917, three years into the Great War, the British War Cabinet decided to increase the number of squadrons in the Royal Flying Corps to 200.

The growing role of air power over the Western Front led the War Office to consider the role of air bombing of factories, lines of communication and enemy targets. This specialised task was to be the driving force behind the creation of the Independent Air Force commanded by General Sir Hugh Trenchard. With the Royal Navy unable to equip the RNAS for its mission the air services were combined the Royal Air Force and the Womens Auxiliary Air Force came into being on 1 Apr 1918, subsuming the Army's Royal Flying Corps and the Royal Naval Air Service. RNAS squadrons were renumbered to avoid numerical conflict, with 1 Sqn RNAS becoming 201 Sqn RAF, etc. More details on squadron numbering are on this site.

The United States and Australia were among those who sent squadrons to the Western Front, via training in the United Kingdom. There was a US Navy flying presence at Killingholme, and the Australian RFC staged 2 Sqn AFC and 3 Sqn AFC via local aerodromes.


Voir la vidéo: 37 Squadron BE2 replica taxis to a rest after a flight at Stow Maries August 2015