Les adolescents aux États-Unis dans les années 1960 et 1950 se sont-ils vraiment engagés dans une conduite dangereuse et imprudente à ce point ?

Les adolescents aux États-Unis dans les années 1960 et 1950 se sont-ils vraiment engagés dans une conduite dangereuse et imprudente à ce point ?

Ma perception générale des années 1960 aux États-Unis, et peut-être aussi de la fin des années 1950, à part « drogues et hippies », est que les jeunes conduisaient constamment dans leurs voitures, couraient, osaient et s'encourageaient à faire toutes sortes de cascades dangereuses, entraînant souvent la mort.

J'ai cette perception des films, des chansons et des séries télévisées. Et probablement de nombreuses autres sources aussi.

Était-ce vraiment une chose ? Est-ce que les adolescents et les jeunes de la vingtaine avaient vraiment ce truc de « culture de la jeunesse » ? Ou était-ce purement inventé pour la fiction, et ils ont juste aimé cette "image" et sont allés voir de tels films?

Il semble qu'il pourrait y avoir au moins une part de vérité à cela, mais je suis curieux de savoir pourquoi cela se produirait exactement dans les années 1960 et à la fin des années 1950, mais pas avant ou après cela. Qu'y avait-il de si spécial à cette époque ?


Je pense que c'est une question tout à fait pertinente et intéressante. Selon l'endroit où l'on se trouve, les Américains peuvent sembler avoir une prédisposition « naturelle » envers les voitures et leur utilisation. Cependant, cela reflète évidemment quelque chose dans la façon dont ce pays s'est développé et dans les choix qu'il a faits.

En bref, le réalignement de l'économie d'après-guerre avec la demande réprimée d'automobiles en temps de guerre, combiné aux dépenses d'après-guerre pour l'amélioration des routes, a fait que la voiture est devenue omniprésente dans la société américaine. Cela s'est également répercuté sur les adolescents qui « devaient » avoir une voiture.


Restrictions en temps de guerre

Premièrement, ce qu'il faut comprendre, c'est que les voitures étaient une chose relativement nouvelle au début du 20e siècle. La popularisation de l'automobile a commencé à progresser avec l'avènement de la voiture abordable telle que construite par Henry Ford. L'importance d'Henry Ford et de ses procédés - même si le modèle T est peut-être surestimé dans ce contexte - ne peut être sous-estimée. Ford a permis au travailleur moyen de posséder une voiture ; Chrysler et d'autres sociétés ont suivi. La Seconde Guerre mondiale a été un petit pas en arrière dans ce processus :

Moins de deux mois après le bombardement de Pearl Harbor le 7 décembre 1941, les dernières voitures civiles sont sorties des chaînes de montage, et les usines automobiles se convertissaient frénétiquement à la production exclusivement militaire d'armes, de munitions, de camions, de chars et d'avions. En décembre 1942, Détroit était devenu « l'arsenal de la démocratie » et n'a repris la production civile d'automobiles qu'à la fin de la guerre en 1945.
-Snyder, "Pas de nouvelles voitures, mais cela n'a pas arrêté les constructeurs automobiles américains, les concessionnaires pendant la Seconde Guerre mondiale"


Demande de voitures d'après-guerre

De même, les ventes de voitures ont été restreintes pendant la guerre mondiale. Cependant, à l'approche de la capitulation japonaise, ces restrictions ont été assouplies. C'était important à la fois pour les gens du front intérieur qui voulaient acheter des voitures tout au long de la guerre, mais aussi pour les militaires de retour. Dans le même temps, de nombreuses voitures vendues dans l'immédiat après-guerre étaient les mêmes modèles que ceux proposés en 1941/42. Pourtant, les quotas sur la production automobile étaient toujours en vigueur à l'origine pour conserver l'acier :

Jusqu'à la fin de 1944, 3 451 320 voitures particulières avaient été abandonnées ; environ le double de ce nombre aurait été retiré de la route s'ils avaient été remplaçables. La demande refoulée est diversement estimée entre cinq et neuf millions de voitures neuves pour les trois à cinq premières années d'après-guerre.

Au cours des trois premiers mois de 1946, l'industrie serait autorisée à produire 449 102 unités. Krug a déclaré que la production autorisée pourrait totaliser 2 000 000 de voitures neuves d'ici le 1er juillet 1946. Le but du système de quotas était de garantir que l'industrie n'utiliserait pas plus qu'une quantité raisonnable d'acier disponible pour la production de biens de guerre et civils. La forte baisse des besoins militaires après la capitulation du Japon a supprimé ce facteur de considération et les plafonds ont été complètement levés.
-Chercheur CQ, 'L'automobile dans l'économie d'après-guerre'

Toute cette demande signifiait que les voitures allaient être achetées lorsqu'elles seraient disponibles. Cela a conduit à une pénétration assez considérable de la voiture dans la société tout au long des années d'après-guerre, mais la demande était toujours haute:

… les ventes de voitures ont atteint plus de 2,1 millions, un chiffre légèrement inférieur à la production de l'année de la Dépression de 1934. La demande était très élevée, mais l'offre ne correspondait pas à cette demande pendant plusieurs années, même si les ventes de voitures ont atteint 5,1 millions en 1949. Il y a eu une légère baisse de la production pendant la guerre de Corée, mais sinon la production a continué à augmenter, atteignant 7,9 millions en 1955. À ce moment-là, 52,1 millions de voitures ont été immatriculées, une énorme augmentation par rapport au 25,8 millions de la dernière année de la guerre, 1945. Une décennie plus tard, en 1965, les constructeurs automobiles ont vendu 9,3 millions de voitures et il y avait 75,3 millions de voitures immatriculées.
-Walsh, « Le genre et l'automobile aux États-Unis »

Dans le même temps, l'amélioration du réseau routier était un moyen facile de maintenir l'emploi de masse tout en améliorant la capacité logistique qui allait clairement être appréciée par la population. Cela signifiait que posséder une voiture devenait un impératif :

Être sans voiture aux États-Unis, c'était, sauf au cœur des grandes villes de l'Est ou du Midwest où un système de transport en commun viable restait opérationnel, être quasiment en exil.
-Walsh, « Le genre et l'automobile aux États-Unis »


Hot-Rodders et graisseurs pour adolescents

Cela s'est également répercuté sur les plus jeunes :

Deux autres caractéristiques notables de la diffusion massive de la culture automobile des années 1950 et 1960 ont été adolescents sur la route et les vacances en famille, et la dépendance à l'égard des installations routières utilisées par les deux groupes.

Les adolescents ont été publiquement reconnus comme un phénomène croissant dans les années 1950 et 1960. Issu des parents qui s'étaient mariés jeunes pendant la guerre ou immédiatement après, ces « baby-boomers » ont forgé leur propre style de vie, dont une partie était centrée sur l'accès à la voiture qui pouvait leur donner la liberté. Avoir des roues signifiait échapper aux regards indiscrets, gagner en « crédibilité dans la rue [[]] » parmi les pairs du lycée ou du collège, et accès à la culture automobile locale. L'obtention d'un permis de conduire était, comme le suggère Kenneth Jackson, le rite de passage le plus important de l'expérience au lycée. Alors que la majorité des adolescents qui ont hérité et personnalisé des « bagnoles à la main » étaient de jeunes hommes, les jeunes femmes n'étaient en aucun cas exclues de l'automobilité chez les adolescentes. En effet, ils étaient au cœur de ce style de culture des jeunes. Une partie de la conduite chez les adolescents visait à impressionner les autres étudiants masculins sur la connaissance et l'intimité avec la technologie automobile, mais une autre partie consistait à croiser une fille populaire, appréciant souvent la nouvelle musique rock and roll au grand dam de la génération plus âgée.
-Walsh, « Le genre et l'automobile aux États-Unis »

Cela a à son tour permis l'essor du hod-rodding (parmi les graisseurs qui sont devenus un label pour la sous-culture) et des courses de dragsters :

Avec leur nouvelle indépendance retrouvée et leur indulgence parentale combinées, de nombreux adolescents ont conduit des Hot Rods de fantaisie. La culture adolescente était épris de la liberté offerte par une voiture. Vous pouviez conduire où vous voulez, et la plupart du temps aussi vite que vous le vouliez. Certains passionnés de voitures organisaient des courses connues sous le nom de courses de dragsters "un aperçu de la Saturday Night Drag Race sur les haut-parleurs du Paradise Mesa Drag Strip à San Diego".
-'Adolescent Culture Populaire - États-Unis 1950'

L'extrait suivant spécifie les graisseurs comme manquant d'opportunités mais ayant toujours des voitures (réglées) :

Les familles de la classe inférieure et de la classe ouvrière ressentaient encore le manque d'opportunités économiques. Les groupes minoritaires tels que les citoyens italo-américains et hispano-américains ont rencontré de nombreux obstacles à la prospérité au cours d'une période par ailleurs en plein essor en Amérique. Désillusionnés par le manque d'opportunités dans l'Amérique d'après-guerre, beaucoup de ces personnes sont devenues attirées par des éléments de la contre-culture comme les voitures rapides et la musique rock and roll… la sous-culture graisseuse est née…

Les graisseurs étaient souvent perçus comme ayant une connaissance approfondie de la mécanique. Avec l'amour des graisseurs pour les voitures rapides et la rébellion, le hot rod était la voiture parfaite à associer à cette sous-culture. La course de voitures sur mesure est devenue un passe-temps populaire.

Combiné à la prospérité et à la croissance accrues des ménages de banlieue, le nombre de voitures a grimpé en flèche. Pour le graisseur des années 50, cela signifiait posséder un hot rod. Un hot rod est généralement considéré comme une voiture qui a été modifiée dans le but de produire plus de puissance et de vitesse… la fondation de la National Hot Rod Association en 1951 a accru l'attrait pour une machine de vitesse sur mesure. Les connaissances mécaniques du graisseur moyen lui donnaient un avantage en ce qui concerne les hot rods et la course de leurs machines.
-'Graisseurs et Hot Rods'


Sous-cultures similaires

Le raggare en Suède, le bōsōzoku au Japon et les rockers au Royaume-Uni ont également suivi certaines (ou toutes) de ces tendances.


Puisque cela touche à quelque chose qui affecte tous les pays, je vais y répondre avec des statistiques d'un autre pays : Reported Road Casualties UK.

Vous pouvez voir que l'année dernière, 1800 personnes sont mortes dans des accidents de la circulation au Royaume-Uni l'année dernière. Le nombre est en baisse constante depuis 1980. Avant cela, dans les années fournies, le nombre n'était jamais inférieur à 4000, et certaines années était supérieur à 7000.

Ces chiffres sont frappants. Dans absolu termes, plus de personnes ont été tuées sur la route en 1926 qu'elles ne le sont aujourd'hui ! Il y avait moins de monde et beaucoup moins de voitures.

Il y a beaucoup de raisons pour lesquelles. Les voitures elles-mêmes étaient plus dangereuses - pas de ceintures de sécurité, d'airbags ou de zones de déformation. Les routes étaient plus étroites et plus dangereuses. Mais aussi, oui, la culture de conduite a changé. L'alcool au volant est illégal et sévèrement puni. Il y a des radars. Et l'examen de conduite est beaucoup plus difficile. Tout cela s'applique aux États-Unis et à tous les pays postindustriels.


L'Amérique a toujours été une société axée sur les jeunes qui célébrait une culture de la jeunesse. Cette culture de la jeunesse a pris des tournures différentes à divers moments, en fonction de son intersection avec tout ce qui se passait dans la société américaine à l'époque.

Le livre "Générations", de William Strauss et Neil Howe, explique que les adolescents des années 50 et de ce que j'appelle "l'après-années 50" (jusqu'à environ 1965), étaient membres de la soi-disant génération silencieuse.

La génération silencieuse était une génération relativement petite, conçue (principalement) dans le "baby bust" des années 1930 et du début des années 1940, prise en sandwich entre deux générations plus grandes et plus puissantes, la génération de la Seconde Guerre mondiale (avant eux) et la génération du baby-boom. (après).

Née (principalement) dans les années 1910 et au début des années 1920, la génération de la Seconde Guerre mondiale avait un débouché naturel pour ses énergies de jeunesse, en remportant la Seconde Guerre mondiale, et plus tard, en gagnant la prospérité d'après-guerre. Avant cela, ils avaient été largement exploités par les programmes de travail du gouvernement tels que la Works Progress Administration et le Civilian Conservation Corps.

Les baby-boomers, nés plus tard, ont lancé une "révolution de la conscience" avec la drogue et la culture hippie qui ont secoué la société américaine (et mondiale) jusqu'à ses fondements. Ils étaient le résultat d'un « fossé des générations » entre les parents nés bien avant la Seconde Guerre mondiale et les enfants nés après la guerre (plutôt que pendant ou peu avant), qui a entraîné une incompréhension et une aliénation entre les jeunes et les aînés.

Contrairement aux deux générations de chaque côté d'eux, la génération silencieuse était "jeune" pendant les périodes relativement "triviales" de la paix et de la prospérité après la Seconde Guerre mondiale. (Pas de Seconde Guerre mondiale ou de guerre du Vietnam.) C'est cette paix et cette prospérité qui ont rendu les voitures largement disponibles pour la "conduite imprudente". Aussi leurs énergies de jeunesse trouvèrent-elles un débouché naturel dans cette direction. Dans l'ensemble, la culture des adolescents des années 1950 présentait un mélange de conformité de la génération de la Seconde Guerre mondiale et de rébellion de la génération Boom (et des doses modérées des deux). Ils ont fait des choses qui étaient modérément dangereuses pour eux-mêmes, mais qui n'ont pas « fait trembler la terre » pour le reste de la société américaine. La philosophie dominante était mieux représentée dans le film "Rebel Without a Cause".


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