Tonti AOG-76 - Histoire

Tonti AOG-76 - Histoire

Tonti
(AOG-76 : dp. 2.022 (It.) ; 1. 325' ; b. 48' ; dr. 19' ; s. 10
k. (tl.); cpl. 38 ; cl. Tonti ; T1-M-BT2)

Tonti (AOG-76) - initialement prévu pour être utilisé par les Britanniques selon les termes du programme de prêt-bail - a été établi en vertu d'un contrat de la Commission maritime (coque MC 2648) en tant que Tavern le 16 mai 1945 à Houston, Texas, par la Todd-Houston Shipbuilding Corp.; lancé le 23 août 1945, et parrainé par Mme E. Bornkman. Les travaux d'achèvement du navire ont été suspendus le 26 août 1945.

Les travaux ont ensuite repris et le navire a été achevé en décembre 1945. Apparemment nommé Tonti par la Commission maritime à cette époque, il a été loué le 24 juin 1948 à Orange, Texas, à la Marine Transport Lines, Inc. la supervision du Naval Transportation Service et, après septembre 1949, sous les auspices du Military Sea Transportation Service, le pétrolier à essence transportait des cargaisons liquides pour la Marine. Elle a sillonné les eaux de l'Atlantique, des Caraïbes et du golfe du Mexique, allant aussi loin au nord que la mer du Labrador. Tonti a continué ses opérations dans les années 1950. En juillet 1960, il est remis à la garde de l'administration maritime et placé dans la flotte de réserve de la défense nationale. Le 13 janvier 1965, il est transféré à la marine colombienne dans le cadre du programme de « subventions » et sert sous le nom de Mamonal (BT-62) jusqu'en 1975, date à laquelle il est mis au rebut.


Une brève histoire de la Moto Guzzi Le Mans

La Moto Guzzi Le Mans a commencé sa vie sur la piste de course en 1971 lorsque le Néerlandais Jan Kampen a décidé de construire une Moto Guzzi de course pour la course de six heures de Zandvoort. La moto de Kampen avait la capacité du moteur Moto Guzzi V-twin augmentée à 810cc. Alors que Kampen et Lino Tonti, ingénieur de Moto Guzzi, étaient en communication régulière, l'idée d'une performance de capacité accrue a inspiré Tonti qui a commencé à travailler sur son propre design de compétition.

L'idée de Tonti était d'augmenter la cylindrée du moteur à 844 cm3 et il a créé une moto de course avec cette cylindrée et l'a inscrite aux 24 heures du Bol d'Or 1971 au Mans. La Moto Guzzi a mené la course pendant les 10 premières heures jusqu'à ce qu'un rocker cassé la ralentisse. Malgré cet échec, la moto a terminé à une respectable troisième place et Lino Tonti savait qu'il était sur quelque chose.

Le début

À partir de ce début réussi, Lino Tonti s'est mis à créer un vélo de course à succès et à utiliser le vélo de course comme base pour un vélo de route de production. Il a montré ses premiers concepts de design au concours de design Premio Varrone 1972. En 1973, Tonti avait en grande partie finalisé son concept de design et son prototype d'usine était inscrit aux 24 heures de Barcelone 1973 au cours desquelles il terminait cinquième. Lino Tonti était prêt pour que son prototype entre en production, mais ce n'était pas encore le cas. Moto Guzzi et Benelli appartenaient tous deux à l'homme d'affaires argentin Alejandro de Tomaso et il a pris la décision exécutive de faire des Benelli Six le fer de lance de ses motos de sport. Ainsi, la Moto Guzzi "Le Mans" a été suspendue pendant quelques années, avant d'être présentée au Salon de la moto de Milan en novembre 1975 et d'entrer en production en 1976. Sur le marché des années 70, Moto Guzzi était confrontée à une rude concurrence de l'invasion des motos japonaises comme Honda, Kawasaki, Suzuki et Yamaha.

La moto de style café racer avait continué d'être populaire et c'était dans ce segment du marché que Tonti avait l'intention de concourir avec sa nouvelle Le Mans. C'est ainsi que Lino Tonti a présenté le modèle Le Mans dans le style café racer avec un carénage avant de style « bikini » diminutif. Le carénage était suffisamment petit pour qu'un commentateur l'ait décrit comme étant "à peu près assez grand pour garder la clé de contact hors du sillage". Cependant, l'équipe de conception de Moto Guzzi a parfaitement adapté le style de la Le Mans et la moto a une esthétique épurée pour aller avec les performances qu'elle avait démontrées sur la piste de course. Le carénage avant du bikini était petit, il offrait donc le look élégant d'un vélo de course sans risque de générer une portance à grande vitesse.

850 Le Mans (Le 850 Le Mans I)

La Moto Guzzi 850 Le Mans était équipée du moteur bicylindre en V refroidi par air à quatre temps OHV de 844 cm3 développé par Lino Tonti pour ses modèles prototypes, produisant une puissance revendiquée de 80 ch (la puissance mesurée à la roue arrière était de 71 ch). Le taux de compression était de 10,2:1. La transmission était une boîte de vitesses à cinq vitesses avec un entraînement par arbre. La vitesse de pointe était d'environ 130 mph. Le système d'échappement avait été conçu par Lafranconi et était silencieux. Les carburateurs de pompe Dell’Orto de 36 mm étaient fournis avec des piles de vitesse recouvertes de fil pour l'admission d'air, de sorte qu'ils n'étaient pas silencieux, ce qui a amené certains coureurs à suggérer avec humour qu'ils pensaient que leurs rotules pourraient être aspirées dans les admissions.

Cette conception originale de Moto Guzzi V-twin était solide et un peu démodée, mais elle offrait certainement une vitesse fiable, bien que les chiffres d'accélération d'un quart de mile en aient déçu certains. L'un des résultats de ce gros moteur solide avec son lourd ensemble vilebrequin/volant d'inertie monté longitudinalement était le sentiment que le vélo se tordait latéralement lorsque l'accélérateur était coupé. Quelque chose que les cyclistes ont aimé ou n'ont pas aimé, mais cela a certainement donné de la personnalité à la moto. Le cadre de la 850 Le Mans était un dérivé de celui de la Moto Guzzi 750 S3. Les fourches avant étaient télescopiques tandis que le bras oscillant arrière comportait des amortisseurs doubles réglables en précharge.

Le système de freinage était de type intégré avec deux disques avant Brembo de 300 mm et un seul disque arrière de 242 mm. L'intégration du système de freinage signifiait que la poignée de frein au guidon actionnait le frein avant droit tandis que la pédale de frein actionnait le frein avant gauche et le frein arrière. Ce niveau de sophistication a peut-être été jugé préférable car certains V-twins Moto Guzzi à transmission par arbre de cette époque avaient démontré une propension au blocage des roues arrière. Cela a été signalé par la police d'Australie occidentale lorsqu'elle a évalué le modèle de police Moto Guzzi au milieu des années 70, par exemple. Les roues du Mans étaient des FPS en alliage coulé (Fratelli Pedrini Sarezzo – Brescia) avec des pneus avant 4.10-18 et 4.25-18 à l'arrière. Le style de la 850 Le Mans était magistral, propre et incontestablement italien.

Le petit carénage avant était équipé d'un phare Aprilia, sauf pour le marché des États-Unis où la réglementation du ministère des Transports imposait l'utilisation d'un faisceau scellé. L'unité de faisceau scellé dépassait du carénage, gâchant l'apparence recherchée. Il y avait deux variantes de série du premier modèle 850 Le Mans. Le feu arrière du premier modèle de la série 1 était une unité CEV ronde, mais après seulement deux mille vélos environ, il a été remplacé par un feu arrière rectangulaire conçu par De Tomaso pour la série 2. Le réservoir de carburant était étagé et de 5,9 gallons américains. Capacité (22,5 litres). La selle de la moto s'étendait jusqu'au réservoir de carburant de la série 1 et était une conception à gradins à deux places, de sorte que le passager était assis un peu plus haut que le pilote.

La série 2 a subi quelques modifications modestes, notamment un garde-boue arrière différent, des curseurs de fourche noirs, le feu arrière De Tomaso et un siège monobloc plus grand en mousse moulée par injection. La palette de couleurs de la peinture de ces vélos était généralement rouge et noire, bien que certains vélos aient été fabriqués en bleu métallisé avec de l'orange autour du phare sur le carénage, et très peu étaient en blanc. Environ quatre mille vélos de la série 2 ont été fabriqués.

850 Le Mans II

La 850 Le Mans II a été introduite en 1978 deux ans après la 850 Le Mans. La principale différence notable dans la 850 Le Mans II était le carénage avant et le phare. Le carénage lui-même a grandi et le phare rond a été remplacé par un phare rectangulaire. Le demi-carénage s'enroulait autour du moteur mais laissait les cylindres entièrement exposés, recouvrant les prises d'air du carburateur à la fois pour les calmer et peut-être pour éliminer la peur des rotules mentionnée précédemment.

Le moteur de la 850 Le Mans II comportait des alésages de cylindre doublés de Nigusil breveté par Moto Guzzi. Nigusil signifie Nickel-Guzzi-Silicon et c'était un alliage nickel-silicium appliqué par un procédé spécial aux alésages des cylindres. Il a été créé comme une meilleure surface de revêtement pour les alésages de cylindre que le chrome. Nigusil a été appliqué aux vélos du numéro de moteur 80390 en Europe au milieu des années 1980 et il a permis l'utilisation de pistons et de segments plus légers avec des tolérances plus étroites qui ont aidé au refroidissement. Nigusil a fourni un coefficient de friction considérablement réduit et a également réduit la consommation d'huile du moteur.

850 Le Mans III

Le Mans III a subi de nombreux changements, les plus notables étant les améliorations apportées au moteur, notamment des culasses et des barillets modifiés, les tiges de poussée ont été déplacées vers l'extérieur en vue d'une augmentation ultérieure de la taille de l'alésage, les carburateurs et les systèmes d'échappement ont également été modifiés, le résultat a donc été augmentation de la puissance et du couple. Le style de la moto a également été modifié avec des modifications apportées au carénage, au réservoir de carburant et à la selle. La suspension a été améliorée avec l'installation d'un amortissement pneumatique.

Le Mans 1000

Le Mans 1000 (parfois appelé Le Mans IV) est entré en production en 1984 et a été fabriqué jusqu'en 1993 en deux séries. Il s'agissait d'une moto d'apparence assez différente, bien qu'elle reste incontestablement une "Guzzi". Le siège a été changé et a coulé dans une courbe ascendante du réservoir de carburant. Le demi-carénage s'est agrandi d'un sabot et la position de conduite a été rendue un peu plus droite pour les tournées.

Le tableau de bord du cockpit était monté dans le carénage qui avait été développé dans la soufflerie de Mandello del Lario. La capacité du moteur du Mans 1000 a été augmentée à 949 cm3 avec des carburateurs Dell’Orto PHM 40 de 40 mm pour assurer une alimentation en air de carburant adéquate à ce plus gros moteur. Ce vélo était également équipé en standard de l'arbre à cames B10 utilisé à l'origine dans le modèle de course de production d'usine et avait des soupapes plus grandes. Le Mans 1000 a également été équipé d'un nouveau démarreur Valeo. Le cadre du vélo est resté à peu près le même que les modèles précédents, mais avec une tête de direction modifiée et un arrière modifié.

De Tomaso a décidé que la Le Mans 1000 devrait avoir une roue avant plus petite de 16 pouces, de sorte qu'elle soit montée de série. Les freins du Mans 1000 ont été réduits à 270 mm et sont devenus semi-flottants. En 1987, l'usine a commencé à proposer une roue avant de 18" en option et en 1988, la majorité des Le Mans 1000 étaient équipées de la roue avant de 18". Les dernières séries de production 2 Le Mans 1000 étaient équipées de fourches Marzocchi avec des amortisseurs Bitubo réglables et une géométrie mise à jour. Le Mans 1000 est peut-être bien décrit comme un vélo qui « est devenu meilleur et pire dans une mesure à peu près égale ». L'augmentation du poids signifiait que les améliorations espérées des performances n'étaient pas pleinement réalisées.

Le Mans 1000 Édition Spéciale (SE)

La Le Mans 1000 SE a été introduite en 1986 et fabriquée pendant deux ans. La Le Mans 1000 SE était un modèle de production limitée conçu pour marquer le vingtième anniversaire de l'introduction de la Moto Guzzi V7 en 1967. Ces motos étaient toutes finies en rouge et blanc avec une selle rouge, des roues en fonte rouge et la plupart avaient un rocker noir capots, moteur et rails inférieurs. Quelques-uns avaient des moteurs et des transmissions noirs. Seulement environ 100 de ces vélos ont été vendus aux États-Unis.

Le Mans 1000 CI

Ce modèle est parfois aussi appelé Le Mans 1000 Mark V « New Type » (NT). Il s'agissait de la dernière itération de la Moto Guzzi Le Mans originale. La palette de couleurs était rouge avec des sièges blancs et des sacoches de selle Hepco et Becker. Quelques Le Mans 1000 CI ont été fabriquées en noir également avec des sièges et des sacs blancs.

Conclusion

Le Moto Guzzi Le Mans a commencé comme un vélo de style café racer élégant et presque minimaliste construit autour d'un moteur solide et d'une transmission avec entraînement par arbre, ce qui en fait à bien des égards quelque chose comme un café racer BMW R Series, sauf que le moteur est un V-twin et le le vélo a un style italien et non allemand. La boîte de vitesses était solidement construite, le changement de vitesse a donc été critiqué comme étant peut-être un peu "agricole", mais il a bien fonctionné et a montré une bonne endurance.

Le nom « Le Mans » devrait nous dire tout de suite qu'il ne s'agissait pas d'un vélo de sprint mais d'un vélo de marathon longue distance alliant vitesse et fiabilité pour non seulement aller vite mais continuer à aller vite heure après heure. Le moteur bicylindre en V monté longitudinalement et la transmission par arbre confèrent à la Moto Guzzi une personnalité très différente des autres motos, notamment les bicylindres en V Harley-Davidson, les motos britanniques et celles du pays du soleil levant.

La Moto Guzzi Le Mans est devenue de plus en plus lourde au fil des ans à mesure qu'elle "mûrit" et les derniers modèles peuvent donc être considérés comme plus raffinés à certains égards, mais les modèles précédents sont plus légers et il y a peu de différence de performance entre eux et la plus grande capacité plus lourde ceux. Tout bien considéré, la Le Mans est une moto classique avec un style qui perdure dans la gamme moderne Moto Guzzi, et elle offre une fiabilité solide (si elle est correctement entretenue) qui peut faire cruellement défaut à de nombreuses motos vintage.

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Tonti AOG-76 - Histoire

Comté de Marion, Illinois
Généalogie et histoire


Histoires de canton

Transcrit par G.T. Hôte Deanna Heneghan

Canton de Carrigan a été nommé d'après le fondateur pionnier de la famille Carrigan. Le premier homme à s'installer dans le canton était un homme nommé Jones. En 1819, il squatte la Sec. 21 ans, mais vendit sa cabane à Frederick Phelps en 1820. Samuel Davidson vint à Carrigan avec Phelps. La fille de Samuel Davidson, Sallie a épousé Robert Carrigan et une autre fille, Nancy a épousé James M Carrigan. Samuel Carrigan était l'un des plus grands propriétaires fonciers de l'époque. Wiley Burton et Joe Davis ont été les premiers forgerons de Carrigan. La première prédication faite dans la ville a eu lieu dans la cabane de Samuel Davidson. Il a été fait une halte pour les voyageurs. La première école-maison a été construite en 1833 et R. M. Carrigan, a été le premier enseignant.

Le canton de Carrigan est principalement une communauté rurale. Les fermes sont grandes et productives


Iuka
La terre qui est maintenant Iuka faisait auparavant partie du Territoire du Nord-Ouest en 1787. En 1818, l'Illinois a été admis en tant qu'État et la terre a été vendue ou accordée à certaines personnes. John B Middleton a reçu 3 sections, 17-19, dont 2 qu'il a léguées à ses fils. En 1856, ils ont tracé des lots pour le village qui a été nommé Middleton.

En 1867, la ville a été constituée et a été rebaptisée Iuka. Les soldats qui ont combattu dans la bataille d'Iuka et de Corinthe, Mississippi, ont demandé qu'il soit nommé Iuka. Iuka fait partie de la version plus longue Ish-ta-(ki-yu-ka-)tubbe. Ce nom a été inscrit comme endosseur pour le traité de Pontitock Creek, octobre 1832.

Les premiers colons étaient Patrick Conor, Leonard P Pyles, Thomas L Middleton et M. Jamison. D'autres devaient suivre peu de temps après.

La première école était vers 1841 enseignée par Cinthia Cooper.

Le premier juge de paix était Solomon Smith et le premier médecin était le Dr Joseph Irwin.

Au fur et à mesure que la ville grandissait, de plus en plus de médecins et d'avocats vinrent exercer.

Les luthériens organisèrent et construisirent une église en 1870.

En 1881, une station balnéaire (Rose Lake) est devenue connue pour ses eaux médicinales. John A Phillips a construit un hôtel qui a attiré de nombreux visiteurs à Tinkler Springs.

Au début des années 1900, Iuka comptait 5 magasins généraux, 2 chapelleries, 3 restaurants, une pharmacie, une boulangerie, une banque, une cour à bois, une boucherie, une crèmerie, 2 magasins d'équipement, 2 hôtels et 4 églises.

Canton de Foster
Le canton de Foster est nommé d'après Hardy Foster. Il était originaire de Géorgie, né en 1797. Il a été le premier colon à Foster en 1823. Il a construit une cabane en rondins et une grange qui sont devenues une halte pour les diligences.

En 1833, un bureau de poste a été ajouté et Hardy Foster est devenu le premier maître de poste jusqu'à sa mort en 1863. Il était le plus important des colons. Il était également membre de la législature et juge de comté. Fosterburg a prospéré jusqu'à l'arrivée des chemins de fer.

À cause de cela, de plus en plus de personnes ont commencé à déménager à Kinmundy et à Vernan pour démarrer leur entreprise. Lester a fini par être le seul endroit avec un magasin, un bureau de poste, une école et une église après la guerre civile.

Fosterburg était également connu pendant de nombreuses années comme le lieu où les volontaires du 111e IL Inf. a été organisé avec le capitaine John Foster, fils de Hardy.

Le premier enseignant était Thomas Moore et en 1920, Foster avait 8 écoles à classe unique. Ils étaient les suivants : Chance, Zion, Doolen, Arnold Chapel, Jones, Greenridge, Sandy Branch et Northfork.

Il y a 8 cimetières à Foster et 1 petite parcelle familiale. Sandy Branch étant le plus important, de nombreux pionniers et anciens combattants y étant enterrés


Canton de Haines
Le canton de Haines a été nommé d'après le colon Edmond Haines. Après M. Haines, quelques colons sont arrivés peu de temps après, sous les noms de famille : McDaniel, Fulton, Wilkins, Chance, Easley, Stonecipher pour n'en nommer que quelques-uns.

Le premier charron de Wheel était David Fulton. Le premier Blacksmith Shop appartenait à Green Fields. Le premier bureau de poste a été nommé Ensenada et a ouvert ses portes en juin 1854. Le premier maître de poste à être enregistré à l'époque était William C. Avis.

Foxville a été le premier village prospère de Haines, fondé en 1867 par Thomas Haines. Un bureau de poste a été construit en septembre 1872.

La première école a commencé en 1827 avec Thomas Cahorn comme enseignant et en 1835, une "école privée" a été ouverte près de Harvey's Point et enseignée par William B Hadden. Il était également connu sous le nom de "Oncle Billie".


Kinmundy
John Blurton achète le terrain de l'Illinois Central Railroad en mars 1857. Il le vend ensuite à William Sprouse, ce qui marque le début du canton de Kinmundy. Sprouse avait tracé la ville et le premier acheteur de lots fut Jerry Bissonett.

Le 10 avril 1867, le conseil municipal de Kinmundy a été organisé et en 1868, il y avait plus de 1200 personnes vivant ici.

La première banque, W. T. Haymond & Co., a été créée en 1870.

Le 2 décembre 1903, Kinmundy a subi un terrible incendie qui a détruit la majeure partie du centre-ville. Mais en 1908, il était à nouveau opérationnel avec une population de 1 500 habitants.

Kinmundy a le Log Cabin Village d'Ingram. Il est composé de 17 authentiques cabanes en rondins datant de 1818-1860. 13 d'entre elles sont meublées de façon authentique. Une foire artisanale y est organisée chaque année.

Kinmundy possède également plusieurs vieilles maisons, dont l'une est le manoir de la guerre civile construit en 1857. Il a été utilisé comme chemin de fer souterrain pour les esclaves en fuite du sud à destination du Canada.

Meacham est une magnifique prairie. Le premier colon fut Cornelius Dunham. Il est venu de New York avec sa famille en 1823 pour laisser sa famille derrière lui en 1836. Peu de temps après, ils sont partis. La prairie était alors occupée par M. Ingram, vers 1824, situé près d'un endroit appelé maintenant Ingram Point.

John Chesser a construit une ferme dans ce qui était connu sous le nom de Chesser's Prairie, qui s'appelle maintenant Schrutchfield's Prairie. Chesser a vendu sa terre après y avoir seulement vécu un an à Terry Schrutchfield.

Felix G. Cockrell est venu ici en 1837 avec sa femme. Il a vécu ici jusqu'à sa mort vers l'âge de 90 ans.

Un bureau de poste a été établi en 1840, mais lorsqu'il a été construit à Kinmundy, celui-ci était rarement utilisé.

Felix Cockrell a construit un moulin à chevaux en 1844 et Andrew Shields a construit une forge vers 1835.

Le cimetière des anciens a été le premier lieu de sépulture. Les méthodistes ont construit la première église en 1840, et la première école, Farris, a été enseignée par Hiram K. Farris.


Canton d'Odin
Le canton d'Odin avait à l'origine Odin et Sandoval comme une seule ville, mais a été divisé en 1896.
Grâce à la publicité et au bouche à oreille de l'Illinois Central Railroad, certains des premiers colons scandinaves sont venus dans l'Illinois et ont fondé la ville d'Odin. Son nom vient d'un dieu de la mythologie scandinave.

Thomas Deadmond fut le premier colon à arriver vers 1827. Après y avoir vécu quelques années, il entra sur 80 acres à Sec. 28 en janvier 1837. Silas Barr est arrivé quelque temps en 1829 et Samuel McClelland est venu en 1830 se déplaçant près de M. Barr. Quelque temps après 1865, d'autres familles sont arrivées et le village s'est agrandi.

Vers 1885, Odin a célébré en l'honneur de la frappe du charbon. Ses exploitants étaient N. Morrison, H. Woodward et F. Secor. C. L. Miller a créé la première banque vers 1890.

Odin est très fier de son histoire. Plus encore de ses citoyens. Certains d'entre eux ont laissé de plus grandes impressions que d'autres avec des carrières telles que: joueurs de baseball professionnels, médecins, avocats, enseignants, infirmières de l'armée et juge en chef de la Cour suprême de l'Illinois.

En 1856, Odin a d'abord été desservi par le chemin de fer et à cette époque, c'était aussi le plus long chemin de fer du monde. 705 milles de long !

Oméga est une ville agricole et à cause de cela, il y a très peu de citoyens.

Certains de ses premiers colons portaient les noms de famille : Galloway, Lovell, Kyle, Howard, Pyles, England, Smith et Craig.
Les premières écoles étaient financées par abonnement et enseignées par Alexander Kyle vers 1839.
William Hadden a enseigné à l'école Lovell en 1838.
En 1842, Marcum C. Lovell a loué un terrain pour environ 20 ans au district scolaire sans loyer.
La famille Phillips est arrivée et s'est installée ici aussi. Ils ont cédé 12 acres au canton pour être utilisé comme cimetière public, ce qui est connu aujourd'hui sous le nom de cimetière Phillips. La propriété notariée du Millican également à laquelle il est connu sous le nom de cimetière Millican.


Patoka a été aménagé par James Clark et Brigham le 4 juillet 1854. Le premier bâtiment était un dépôt. Il a été construit avant le chemin de fer pour abriter les hommes qui devaient le construire.

Cyrus Walker a construit la première entreprise vers 1856, un marchand général. Le Dr E. M. Beach a été le premier médecin. Richardson et Gray ont construit la 2e entreprise en 1855 et la 3e, un magasin de fruits et légumes, a été construite par Williams et Kessner.

En 1857, le premier atelier de forgeron a été construit par Snyder et Harrison. Snyder était aussi armurier.

À la fin des années 1800, Patoka était une ville très animée avec 7 médecins, 3 magasins généraux, une quincaillerie et une pharmacie, un magasin de meubles et de bois. hôtels, plusieurs églises, une école (brique de 2 étages) et la Irvin Lumber Company.

Alma
Le village d'Alma a été tracé par John S Martin en 1854. Des terres supplémentaires ont été ajoutées peu de temps après par J S Martin, M French et Samuel L Tilden. Il portait à l'origine le nom de Rantoul en l'honneur d'un officier du chemin de fer. Il y avait une autre ville de l'Illinois du même nom, elle a donc été changée en Grand Mound City. Le nom a été changé de Pleasant le 20 avril 1874 à Alma.

La première maison et le premier magasin ont été construits en 1853. Le premier bureau de poste a été créé en 1854, avec le Dr T. O. Hatton comme premier maître de poste. Le Dr Hatton a également été le premier médecin de la ville.

M. Hugh Moore a été le premier enseignant et le premier juge de paix était John S Martin.

Alma était connue pour ses produits et ses jonquilles. La zone environnante était pleine de fleurs, de vergers et de parcelles de melon. Alma avait grandi. Le 28 décembre 1908, il y a eu un incendie et tout le quartier des affaires a été détruit. Ceux qui ont reconstruit, l'ont fait en brique. Malheureusement, Alma n'était plus aussi grande après ça.


Commune de Romine
Les premières entrées foncières datent de 1833. Le canton tire son nom de l'un des premiers colons du territoire, Abram Romine. Le premier colon était un homme nommé Adams.

Romine était composé de 36 sections. William Brewer est venu avec sa famille en 1827 et s'est installé à Sec. 29.

William F. Byars s'est également installé ici en 1827 et a fait nommer une colonie en son honneur.


Prairie de Donahoe
Il y avait beaucoup de familles à suivre :
9 septembre 1833, Samuel Welter
1834, Éphraïm Meador
1835, John Harvey
1836, William Brewer
1837, Spencer Blankenship

Joseph Stonecipher est venu du Tennessee en 1840 et s'est installé à Sec. 31. Peu de temps après son installation à Donahoe Prairie. Il a donné une parcelle de terrain à utiliser pour un cimetière. En 1843, son fils en bas âge fut la première personne enterrée là-bas et il s'appela le cimetière Stonecipher, qui sera plus tard changé en cimetière Donahoe.

En 1820, le premier cimetière était situé à environ 800 mètres au sud du cimetière de Donahoe, appelé le vieux cimetière de Donahoe.

La première école était à Benjamin Litteral et enseignée par Henry Darnell. En 1830, Thomas Cohorn enseigna dans une cabane en rondins à Sec. 31. C'était la première école de Donahoe Prairie. M. Cohorn enseignait pour 10 $ par mois.

Le premier magasin était connu sous le nom de Exchange et appartenait à Will Tyler.

Les lignes téléphoniques appartenaient aux agriculteurs qui en voulaient. Et les scieries devenaient assez occupées vers les années 1900.


Canton de Salem
La ville de Salem a été fondée en 1823. James Roberts possédait une grande partie des terres dont il a fait don. Il a fait don de 30 acres pour le site de la ville au comté.

La ville a été arpentée et arpentée par Arber Andrews en juillet 1823. Salem a été constituée par l'Assemblée générale le 18 février 1837. Conformément à la loi de la législature de l'Illinois, son incorporation a de nouveau été votée le 10 août 1855 , après quoi un conseil d'administration a été nommé. Les membres étaient : B.F. Marshall, Thomas Day, Samuel Hall, F.O. Leffingwell, S.W. Cunningham avec Samuel Hall comme président.

En 1865, une charte de la ville a été obtenue le 16 février 1865. La première maison construite dans la ville de Salem était une maison en rondins construite par James Roberts en 1820 et a été placée sur le côté sud de Vincennes Rd, maintenant la rue principale.

Une maison de scène a été construite par Mark Tully vers 1821.

La première maison commerciale a été construite par Martin Hill vers 1820.

Thomas Higgins fut le premier marchand et la première église fut construite par les presbytériens en 1846.

La première école a été construite vers 1840.

Selon un article écrit en 1879, dans le Salem Advocator, il y avait 5 familles vivant dans la ville de Salem en 1829 : Rufus Ricker, Mark Tully, James Chance, James Pyles et Martin Hill.

M. Ricker était greffier des deux tribunaux, maître de poste et juge des successions. Mark Tully était le shérif, James Chance était le forgeron, Martin Hill un marchand et James Pyles était un agriculteur.


Canton de Sandoval
On sait très peu de choses sur la naissance de Sandoval, mais les légendes racontent que des sentiers traversent ici et qu'un poste de traite situé dans la partie sud-est appartenait à un homme nommé Sandoval. Le sentier, appelé Vincennes-St Louis, était à l'origine un sentier indien. Il a été utilisé par les premiers colons et les trains de wagons se dirigeant vers l'ouest. C'est devenu la route des diligences vers Saint-Louis.

Sandoval et Odin étaient à l'origine un seul canton. Thomas Deadmond fut l'un des premiers colons en 1827. Il fut suivi par Silas Barr en 1829, Isaac Barr en 1836, Isaac McClelland en 1830 et Alexander et Henry McClelland en 1840.

La première école a été enseignée en 1834.

En 1850, le président Millard Filmore a signé un projet de loi faisant la première concession de terres publiques pour aider à construire les chemins de fer. En 1851, une loi accorda à l'Illinois Central Railroad toutes les sections invendues le long d'un itinéraire proposé pour relier les Grands Lacs au golfe du Mexique. Cela créerait plus tard une jonction très importante pour le service de fret et de passagers. Avec les chemins de fer sont venus plus de gens et bien sûr, plus d'entreprises et la population a augmenté rapidement.

Le 22 décembre 1854, le premier bureau de poste a été établi avec M. Nettleton comme premier maître de poste. On suppose que le nom Sandoval est d'origine mexicaine ou espagnole et la légende dit que c'est le nom de l'homme qui possédait le poste de traite des années auparavant.

La ville de Sandoval a été constituée par une loi de l'Assemblée générale de l'État de l'Illinois et approuvée le 18 février 1859.

Pendant la guerre civile, de nombreuses troupes passèrent par Sandoval, qui était également un point d'enrôlement. Le 40th Illinois Infantry a été accepté le 25 mai 1861 et est entré dans le camp ici le 5 août. Avec 700 hommes, l'ordre a été donné de se rendre à Illinois Town (East St. Louis), puis de traverser la rivière jusqu'à Jefferson Barracks. Rejoints avec d'autres troupes, ils se sont rendus à Savannah, Tennessee et à un camp permanent à Pittsburg Landing. Plus de ½ le régiment a été tué ou blessé. Ce régiment, après d'autres engagements, était avec Sherman dans sa marche vers la mer et a participé à la Grande Revue à Washington D.C.. Le général Ambrose E. Burnside et ses troupes ont également campé ici alors qu'ils étaient en route pour aider le général Grant.

En 1896, le canton a été divisé en 2 villes-- Sandoval et Odin.

En 1908, le conseil du village accorda à la Odin Telephone Company une franchise pour fournir des services à Sandoval.

Lorsque des traces de pétrole ont été trouvées dans la mine de charbon de Glenridge en 1908, un certain nombre de puits ont été forés autour de Sandoval et seul un indice a été trouvé. Mais en 1909, un bon puits a été foré sur la ferme Louis Stein et de nombreux représentants de la compagnie pétrolière ont commencé à arriver ici.


Canton de Stevenson
Cette ville a reçu son nom de Samuel E Stevenson qui est venu dans cette région en 1846.

Bon nombre des premiers colons sont venus à Stevenson pour y rester. Certains d'entre eux sont : The Brubaker's de l'Ohio, Samuel Gaston de N.C., Richard Holtslaw de l'Indiana et William Hix Huff sont venus en 1839 et ont épousé Mary Crain.

William Middleton est venu de Virginie ainsi que d'autres.

Joel Middleton a été le premier forgeron. Les premiers médecins étaient Middleton et Hall.

Il n'y avait pas d'école ici jusqu'en 1833. Othy Davenport a ouvert une école de 3 mois dans une maison en rondins sur la route de Vincennes.


Canton de Tonti
Nom changé de Fredonia le 20 avril 1874

Lorsque Tonti a été créé, il y avait 4 à 5 familles qui vivaient ici.

Le premier colon à Tonti était William Pursley. He also became the first road supervisor. The first road laid out by the County commissioners was the Vandalia & Golconda Rd. He was also a member of the first Grand Jury that Convened on April 29, 1823. His wife was the former Lydia Little, who was the heroine of the rescue of a Thomas Higgins in an encounter with Indians in the War of 1812. She was the first white woman to live in Tonti and she remained in Marion County for several years after her husband's death and then moved to Texas, where she died.

In 1823 William Marshall came to settle here. He was well educated and became the first school teacher. He was also the Justice of the Peace for many years as well as the Fiddler of the neighborhood. William Marshall was the first county treasurer, the first tax assessor and he also served as a representative for Marion County in the General Assembly from 1830-1834. He lived in Tonti until about 1838.

There were only about 7 families living in Tonti in 1828.

In 1829, Butlor Smith came to Tonti, and was one of the drivers on the Vincennes to St. Louis Stage Coach Line.

The famous Borden family, of the Borden Condensed Milk fortune, bought close to 1000 acres in Tonti and built one of the most impressive mansions in Marion County. It was built in 1888 and it had 22 rooms. With the house was a productive farm. It had its own water tower, ice house and more than 40 buildings. The Bordens were known for being very generous to their help. In 1921 the mansion caught fire and was completely destroyed. It was sold several times after Mr. Henry Lee Borden died and very little evidence of the mansion or the farm is left today.


Henri de Tonty

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Henri de Tonty, Tonty also spelled Tonti, (born 1650?, Gaeta [Italy]—died September 1704, Fort Louis, Louisiana [now in Alabama, U.S.]), Italian-born explorer and colonizer, companion of the Sieur de La Salle during his North American explorations.

Henri, the son of Lorenzo de Tonti, the Neapolitan financier who devised the tontine life insurance plan, joined the French army in 1668. Nine years later he lost his right hand in combat, and thereafter he wore an iron hand covered by a glove.

In 1678 the Prince de Conti recommended him to René-Robert Cavelier, Sieur de La Salle, who needed assistance in his North American explorations. Tonty became La Salle’s devoted lieutenant, accompanying him on his return to his seignory at Fort Frontenac and overseeing construction of the Griffon, the first ship to sail the upper Great Lakes. Tonty sailed on the Griffon for part of a westward journey, ultimately joining La Salle at the St. Joseph River. He subsequently helped La Salle build Fort Crèvecoeur (present-day Peoria) during the winter of 1679–80, and he was left in charge of the Illinois region when La Salle departed for Canada in the spring. Tonty was deserted by his men and was thus unable to defend the area from marauding Iroquois, but, although wounded by their warriors, he and five survivors reached the safety of Green Bay in late 1680.

Tonty recuperated from his wounds, and in June 1681 he rejoined La Salle at Michilimackinac. The two then led an expedition southward that established a settlement at Fort St. Louis on the Illinois River. The next year, Tonty and La Salle explored the Mississippi River to its mouth, claiming the area for France. La Salle left Tonty in the Illinois country when he departed for France in 1683 to gather colonists for his ill-fated Louisiana venture. Three years later, Tonty led an unsuccessful expedition down the Mississippi River in a vain search for his missing commander. He then returned to Illinois to assist in colonization and fur trading. In 1700 he joined the Louisiana settlement of Pierre Le Moyne, sieur d’Iberville, and served him faithfully until his death.


یواس‌ان‌اس تانتی (تی-ای‌اوجی-۷۶)

یواس‌ان‌اس تانتی (تی-ای‌اوجی-۷۶) (به انگلیسی: USNS Tonti (T-AOG-76) ) یک کشتی بود که طول آن ۳۲۵ فوت (۹۹ متر) بود. این کشتی در سال ۱۹۴۵ ساخته شد.

یواس‌ان‌اس تانتی (تی-ای‌اوجی-۷۶)
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الک
از ار: ۲۳ اوت ۱۹۴۵
تکمیل ساخت: ۱ دسامبر ۱۹۴۵
به دست آورده شده: ۲۴ ژوئن ۱۹۴۸
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: ۲٬۰۲۲ long ton (۲٬۰۵۴ تن)
ازا: ۳۲۵ فوت (۹۹ متر)
ا: ۴۸ فوت (۱۵ متر)
: ۱۹ فوت (۵٫۸ متر)
: ۱۰ گره (۱۹ کیلومتر بر ساعت)

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Henri de Tonti (1649–1704)

Henri de Tonti helped establish the first permanent European settlement in the lower Mississippi River Valley in 1686. It was called the Poste aux Arkansas, or Arkansas Post (Arkansas County). As a result, de Tonti is often called the “father of Arkansas.” Although Italian by birth, de Tonti is associated with French exploration. He received notoriety as an explorer in the Great Lakes Region and Mississippi River Valley with his friend, René-R obert Cavelier, Sieur de La Salle, at a time when the French were establishing trade monopolies in parts of North America to compete with the English and Spanish.

Henri de Tonti was born around 1649 near Gaeta, Italy, to Lorenzo de Tonti and Isabelle di Lietto. The family moved to Paris, France, soon after his birth so that his father could escape being persecuted in an unsuccessful revolt against the Spanish viceroy in Naples. In 1668, while still a youth, de Tonti enlisted in the French army and served as a cadet. Later, he served in the French navy and lost his right hand in a grenade explosion during the Sicilian wars. He substituted a metal hook, over which he wore a glove, thus earning him the nickname, the “Iron Hand.”

De Tonti first came to North America with La Salle in 1678 and was placed in charge of several French forts in the Great Lakes region. In 1682, de Tonti—now a lieutenant—accompanied La Salle on a journey south to explore the Mississippi River Valley region and to help establish alliances with the Native Americans of the area. On this journey, he witnessed ceremonies claiming the land in the lower Mississippi River Valley for the French king, Louis XIV. One of these ceremonies was held at the present-day site of Arkansas Post National Memorial in Arkansas County in the presence of Quapaw Indians. Afterward, de Tonti received from La Salle a land grant about thirty-five miles from the mouth of the Arkansas River near the Quapaw village of Osotouy in 1682. After exploring the lower Mississippi River Valley with de Tonti by his side, La Salle left for France in order to collect colonists to settle Louisiana. He placed de Tonti at the fur trading post of Fort Saint Louis on the Illinois River in 1683, one of the only western forts to remain open after the French colonial government decided to concentrate their fur trade efforts in Montreal. De Tonti was not pleased with this assignment and sent La Salle letters asking him to return and assist him.

After assuming that he would meet up with La Salle as he ascended the Mississippi River when he returned from France, de Tonti left Fort Saint Louis and headed south in 1686. Instead of meeting La Salle, de Tonti went to Arkansas to establish a trading post. He left behind six Frenchmen to build a trade house and secure a permanent French settlement, engage the Quapaw in trade, serve as a way station for travelers between the Illinois country and the Gulf of Mexico, and establish a presence in the middle of North America to stop English invasion from the east. De Tonti called himself the feudal lord, or the “Seignor [sic] [of] the City of Tonti and the river of Arkansas.” As feudal lord, de Tonti held legal authority over certain cases in his territory, but it is most likely he never held court or even executed many legal decisions.

De Tonti left Arkansas in 1687 but returned several times in the 1690s to review affairs at his trading house. He found the trading post failing economically because it was hard to reach and was burdened with a moratorium that Louis XIV had placed on beaver pelt trade south of Canada. De Tonti had to enforce this royal edict in 1698, making many French hunters and traders angry with him and resulting in further desertion of the post and the area. As a result, it was not until the early 1700s that the French were able to send more settlers over to increase the population of Arkansas Post.

De Tonti did not return to Arkansas Post after the 1690s. Instead, he fought against the English and the Iroquois while helping to conduct treaties with American Indian tribes. In 1688, de Tonti returned to Fort Saint Louis and learned of the death of La Salle. In the 1690s, he traveled to present-day Texas to find the survivors of La Salle’s expedition but left the area after receiving little help from the local American Indian tribes. In the early 1700s, de Tonti was chosen by Pierre Moyne, Sieur d’Iberville, founder of the Louisiana colony, to make peace between the Choctaw and Chickasaw. He served under Iberville’s brother, Jean Baptiste Le Moyne de Bienville, to bring the two nations together as a treaty negotiator. He also led expeditions in the Gulf Coast regions until 1704.

In September of that year, de Tonti contracted yellow fever and died at Old Mobile (present-day Mobile, Alabama). According to local lore, de Tonti’s “remains were laid to everlasting rest in an unknown grave near Mobile River, and not far from the monument erected in 1902 to commemorate the site of old Mobile.”

Pour plus d'informations :
———. Colonial Arkansas, 1686–1804: A Social and Cultural History. Fayetteville: University of Arkansas Press, 1991.

———. Unequal Laws Unto a Savage Race: European Legal Traditions in Arkansas,1686–1836. Fayetteville: University of Arkansas Press, 1985.

Arnold, Morris, Jeannie M. Whayne, Thomas A. DeBlack, and George Sabo III. Arkansas: A Narrative History. Fayetteville: University of Arkansas Press, 2002.

Caldwell, Norman W. “Tonty and the Beginnings of Arkansas Post.” Arkansas Trimestriel historique 8 (Autumn 1949): 189–205.

Coleman, Roger. The Arkansas Post Story. Santa Fe: Division of History, Southwest Cultural Resources Center, Southwest Region, National Park Service, Department of the Interior, 1987.

The Handbook of Texas Online. http://www.tsha.utexas.edu (accessed December 2004).

Malone, Dumas, ed. Dictionnaire de la biographie américaine. Vol. 9, Sewell to Trowbridge. New York: Charles Scribner’s Sons, 1935.

Owen, Thomas McAdory. History of Alabama and Dictionary of Alabama Biography. Chicago: The S. J. Clarke Publishing Co., 1921.

Lea Flowers Baker
Little Rock Central High School National Historic Site


La Salle Explored the Mississippi River 1682

The French explorer Rene-Robert Cavelier, Sieur de la Salle, was the first known European to explore the Mississippi River all the way to the Gulf of Mexico in 1682. La Salle’s parents intended him to serve as a Jesuit priest, but his personality made him unsuitable for the job. He left the Jesuits and followed his brother to New France after he receiving a land grant. Adventurous, independent, and bullheaded, La Salle started to explore the Great Lakes area in 1669. He came close to his dream of exploring the Mississippi River and finding an opening to the Pacific Ocean but failed in his first attempt. In 1682 and after many difficulties, La Salle’s dream of exploring the Mississippi River finally came true. This event is recorded on the Bible Timeline with World History during that time.

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Early Life and Becoming Sieur de La Salle

Rene-Robert Cavelier, Sieur de La Salle, was born on November 21, 1643, in the parish of St. Herbland in the city of Rouen. He was the son of the wealthy landowner Jean Cavelier by his wife, Catherine Geest. His parents were devout Christians, and they had wanted Rene-Robert and his older brother Jean to become priests even when they were young. Jean entered the Order of Saint Sulpice at a young age, while Rene-Robert enrolled at the Lycée Pierre-Corneille in Rouen at age nine.

The young Rene-Robert excelled in academics at the Jesuit-led school. He was also known for his athleticism, independence, and willfulness as a child which made him unsuitable for a life as a priest. He later joined the Jesuits in Paris and in La Fleche. He asked the Jesuits to send him to a mission in China and in Portugal, but he was refused on both instances. He later decided that he did not want to serve as a priest.

The elder Jean Cavelier died in 1666, and unfortunately for Rene-Robert, his father did not leave him an inheritance. Finding himself penniless, Rene-Robert renounced his vows and decided to follow instead his older brother who had emigrated to New France. With the help of an uncle who had become a member of the Company of One Hundred Associates, the young Rene-Robert made his passage to New France in mid to late 1667. He also received a land grant in Montreal from the Sulpicians, and soon adopted the title Sieur de La Salle.

A New Life in New France

La Salle led a modest life as a landowning gentleman in Montreal. He befriended the natives in the area, learned their language, and soon engaged in the fur trade. These natives told him about the presence of the Ohio River which flowed into another body of water. This body of water was the Mississippi River, but La Salle initially believed that it was the Pacific and that it would eventually lead to China.

He became curious and soon grew restless. He yearned for an adventure, but his resources were limited. To fund this adventure, La Salle sold a portion of the land he received to the Sulpicians (from whom he received the land grant) in January of 1669. He then traveled to Quebec to inform the governor of his goal and secure the necessary permit. The governor was only too happy to grant the permit to expand the borders of New France. La Salle, however, was forced by the governor to team up with the Sulpician missionaries Francois Dollier de Casson and Rene de Brehart de Galinee.

Nine canoes bearing La Salle and his companions left Montreal in July 1669. All were novice explorers who were ill prepared and poorly equipped, so they were off to a dismal start. Their lack of knowledge of the natives’ language also made the journey more difficult. The party finally reached Lake Ontario on August 2, and soon encountered the Seneca people which lived on the lower shore of the lake. The tribe was friendly, and they invited the weary and sick travelers to their village to rest.

La Salle then asked the Seneca people to provide him with a guide for the continuation of their journey. This request alarmed the Seneca leaders. If they provided La Salle and his companions a guide, the Frenchmen would then be able to continue their journey. They would then encounter the natives from which the Seneca acquired fur and other products to trade to the Frenchmen. Hence, they would no longer be able to play as the middlemen in the thriving fur trade between other natives and the colonists.

For this reason, the Seneca did not provide a guide to La Salle and discouraged the party from further exploration. The French explorers were delayed for a month until an Iroquois man passed by and offered to guide them from Lake Ontario to Lake Erie. La Salle and his companions, however, were once again delayed when he was bitten by a snake when they arrived near Burlington Bay. They stayed in the area for some time until they encountered the party led by another Frenchman named Louis Jolliet near what is now Hamilton, Ontario.

La Salle told his companions that he would return to Montreal because of his ill health. The men were divided between him and the Sulpician missionaries who proceeded to explore the Great Lakes region. When they parted ways, La Salle then announced to the remaining men that they would continue south to the Ohio River.

The discovery of the Ohio and Mississippi Rivers was still a far-off dream. La Salle travelled all over Montreal and Quebec between 1670 and 1672, and not—as some contemporaries and biographers claimed—anywhere near the Mississippi River. He returned to Montreal in 1673 and became friends with Governor Louis de Baude Frontenac.

Frontenac wanted to build a fort in the part where the St. Lawrence River flowed into Lake Ontario but did not have the necessary permit from the French king. Instead, he sent La Salle back to France between 1674 and 1675 to obtain the permit. While in the king’s court, La Salle met the politician Jean-Baptiste Colbert who was a friend of King Louis XIV. Colbert convinced the king to support La Salle who soon received the land grant he requested. Louis XIV also gave La Salle the right to manage the fur trade in the area for five years and fund the defenses of the fort with the money derived from the trade.

La Salle returned to New France and took up his new position in the fort which he named after his friend, Governor Frontenac. His ambition led him to become one of the most powerful men in the colony, but this did not sit well with his neighbors. The power and the status, however, did not satisfy him and the expedition to find the Mississippi River stayed on his mind.

La Salle returned to France in 1677 with bigger and bolder requests. He asked Louis XIV to allow him to build forts at the entrance of Lake Erie and Lake Michigan. He also requested that he be allowed to explore further south and claim any land he “discovered” for France, including those abandoned by the natives. Louis XIV eagerly granted the request on March 12, 1678.

La Salle arrived in Quebec on September 15 with Dominique La Motte de Luciere and Henri de Tonti who later became his most trusted lieutenant. He also brought with him several seamen and craftsmen who built a barque for the expedition. The 45-ton boat was named Le Griffon and launched on the 7th of August, 1679. Thirty men, three Recollect missionaries, and a pilot completed Le Griffon’s crew.

The Griffon sailed the Lake Erie and entered Lake Huron after 20 days. La Salle and his crew stayed in the St. Ignace Mission on Mackinac Island and left for Green Bay on the 12th of September. They then engaged in the fur trade with the natives which forced La Salle to send the Griffon back to the French settlement in Niagara with its cargo. The Griffon, however, met with a mysterious end as it disappeared soon after.

La Salle then took 14 men with him and switched to canoes. They paddled from Green Bay to the southeast portion of Lake Michigan until they reached the entrance of the St. Joseph River on the 1st of November. La Salle decided to stay in the area until the arrival of Henri de Tonti on the 20th of November. His men built a crude fort on the bank of the river while La Salle toyed with the idea of waiting for the Griffon to catch up. However, he grew restless, so they continued by paddling upriver until they reached the Kankakee in Illinois.

From the Kankakee, La Salle’s group entered the Illinois River and reached the village of Pimitoui (near present-day Peoria) on January 15, 1680. La Salle befriended the natives and told them that he wanted to build a fort and a barque in the area. The natives agreed but soon changed their minds when an allied Mascouten (Algonquian) chief arrived and convinced them that the Frenchmen were allies of the Iroquois. The villagers then discouraged La Salle and his men from continuing the journey. Some of his men abandoned the group for fear of the dangers upriver, but La Salle remained determined.

The Frenchmen left Pimitoui and paddled upriver until they reached the area that is now Creve Coeur on January 15. La Salle and his men built a fort there and stayed in the area for more than a month waiting for the Griffon to catch up. (He was still unaware that the Griffon was lost — perhaps sunk by one of his hired men who then stole the pelts).

By the end of February, La Salle became restless once again. He sent the Recollect missionary Father Hennepin and two other men ahead of him to the junction of the Illinois and Mississippi Rivers. He and his remaining men went back to the mouth of the St. Joseph River to look for his ill-fated barque. No one had heard of or seen the Griffon at St. Joseph, so he and his men were forced to make the difficult overland journey back to Lake Erie on foot. It was the dead of winter, so many of La Salle’s companions fell ill during the journey.

The men arrived in the Niagara area on April 21, 1680, but to his disappointment, they found that the fort had been destroyed and the Griffon was nowhere in sight. They continued to Fort Frontenac and arrived there on the 6th of May so he could settle some of his debts. He later received news that the fort he built in Creve Coeur had been destroyed by the men he left there. They were also on the way back to Fort Frontenac so they could kill him. La Salle preempted the attack and ambushed them before they arrived at the fort.

Any hope that he could recoup his losses disappeared along with the Griffon. La Salle had no choice but to continue the search for the passage to the Pacific in hopes that this would bring him the wealth and fame he so desired. On August 10, 1680, he set out on another journey along with 25 men he hired. La Salle’s fleet entered the Humber River after sailing in Lake Ontario, and from there entered Lake Simcoe. They then entered the Severn River and crossed the Georgian Bay to arrive at the Sault Ste. Marie area on September 16.

The group hastened to Fort St. Joseph and paddled upriver to the village of Pimitoui. They arrived on the 1st of December but found the village sacked and its inhabitants massacred by Iroquois warriors. La Salle worried that his lieutenant and close friend Henri Tonti was one of the victims. The company raced upriver to look for survivors and found that the Iroquois had also rampaged in the surrounding area. La Salle was disheartened when he failed to find his friend and had to return to Fort St. Joseph in January 1681 to wait for further news. He sent a letter addressed to Tonti to the Saint Ignatius mission on Mackinac Island just in case Tonti had ventured there.

News that Tonti was safe and had been spotted with the Potawatomi people reached him later on. He sent Tonti a message and told him to meet him at Michilimackinac in May. By the end of May, the two friends were finally reunited. Tonti, however, told him that Father La Ribourde (one of the missionaries who joined La Salle’s expedition) was murdered by some Kickapoo warriors. La Salle was later summoned by Governor Frontenac and together, they traveled back to Montreal.

La Salle spent the rest of 1680 and the greater part of 1681 in Montreal and Quebec. He was hounded by creditors, so he drew up a will and specified that he would leave any asset he had just in case he died in the expedition. He increasingly felt alienated in both colonies when he was accused as the instigator of the war that flared out between the Iroquois and the Algonquian-speaking Illiniwek people after he traded with the Outaouais (Odawa).

He set out on another expedition in late 1681 with a crew composed of 41 Frenchmen and natives. He met Henri Tonti at the fort along the St. Joseph River on December 19 and the group paddled their canoes upriver until they reached Creve Coeur one month later. On February 6, 1682, La Salle finally realized his dream when he and his companions entered the Mississippi River. They, however, were forced to camp out for some time along its bank because of the river had turned to ice.

La Salle and his men continued their journey after one week but were forced to break the ice along the way so they could continue. Icy conditions forced them once again to set up a camp when they reached the junction of the Mississippi and Missouri Rivers. They broke camp sometime later and rowed once again until they reached the confluence of the Ohio and Mississippi Rivers.

They stayed for ten days in present-day Memphis to wait for one of the men who lost his way while looking for food. La Salle, always restless, directed his men to build a fort which he later named Prudhomme. They continued their journey on the 5th of March but were forced to stop when they heard war cries and drums from the Arkansas side of the Mississippi River. To La Salle’s relief, the tribe which flocked along the banks of the Mississippi turned out to be friendly. He befriended them and they stayed briefly in their camp. He then claimed the land for his patron, King Louis XIV.

The members of the tribe were so friendly and affectionate to La Salle and his crew that they were forced to tear themselves away from them just to continue their journey. Two members of the tribe accompanied La Salle and his crew down the Mississippi, and they soon came upon its confluence with the Arkansas River.

On the 22nd of March, La Salle’s group camped out with the friendly Taensa (Tensaw) people. They continued their journey after staying with Taensa for some time. They soon came across the Koroa people who told them that the ocean was only a few days away from the camp. They left the Koroa camp on the 29th of March and finally arrived in the Mississippi River delta on the 6th of April, 1682. On April 9, La Salle claimed the land for France and named it “Louisiana” in honor of King Louis XIV.

Busbee, Westley F., Jr. Mississippi: A History . 2nd ed. Chichester, West Sussex, UK: John Wiley & Sons, 2015.

Carsten, F. L., ed. The New Cambridge Modern History . Vol. 5. The New Cambridge Modern History. Cambridg e: Cambridge University Press, 1961. doi:10.1017/CHOL9780521045445.

Dupre, Celine. “Biography – CAVELIER DE LA SALLE, RENÉ-ROBERT – Volume I (1000-1700) – Dictionary of Canadian Biography.” Home – Dictionary of Canadian Biography. Accessed August 15, 2017. http://www.biographi.ca/en/bio/cavelier_de_la_salle_rene_robert_1E.html.

Galloway, Patricia Kay. La Salle and His Legacy: Frenchmen and Indians in the Lower Mississippi Valley . Jackson: University Press of Mississippi, 2012.

Hannan, Caryn. Illinois Biographical Dictionary . Hamburg, MI: State History Publications, 2008.


Cuisine and Culture

Over time, Sicilians became integrated into New Orleans culture and society. St. Joseph&aposs Day – March 19 – is well celebrated in New Orleans with parades and other festivities. The Sicilian tradition of building elaborate St. Joseph’s Day altars is now a New Orleans tradition at many Catholic churches, other public spaces and even private homes that welcome the public during this holiday. St. Joseph&aposs Day is celebrated annually at Irene&aposs Cuisine - ਊ historic and authentic Italian restaurant nestled in New Orleans&apos French Quarter. 

The city has had two Italian-American mayors, Robert Maestri and Victor Schiro. An obvious homegrown Italian contribution to the cuisine of the Crescent City is the muffuletta, a hearty sandwich of salami and provolone topped with a distinctive olive salad. Muffulettas originated at Central Grocery on Decatur Street in the Quarter, a store still selling them to this day. Progresso, a national brand known for its soups, began as the Italian-owned Progressive Foods in New Orleans.

Nick LaRocca was an important Italian-American jazz musician at the birth of the genre, while New Orleans-born Louis Prima became a prominent singer and trumpeter during the swing era. The elegant Hotel Monteleone, first established by a Sicilian shoemaker, is a landmark in the French Quarter and is still run by the Monteleone family generations later.


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