Vue latérale du HMS Bridgewater

Vue latérale du HMS Bridgewater

Vue latérale du HMS Bridgewater

Ici, nous voyons HMS Bridgewater, l'un des deux sloops de classe Bridgewater construits à la fin des années 1920 pour remplacer les sloops de classe Flower de l'époque de la Première Guerre mondiale. Ils ont été conçus pour le travail de patrouille outre-mer en temps de paix et les tâches de déminage en temps de guerre.


Qu'est-ce que HMS ? Tout ce que vous devez savoir sur le nouvel écosystème mobile de Huawei

À l'heure actuelle, vous savez probablement tout sur la tristement célèbre interdiction commerciale américaine de Huawei. La société chinoise ne peut traiter avec la plupart des entreprises américaines, dont Google, que sur la base d'une licence temporaire restrictive qui a été renouvelée plusieurs fois depuis mai 2019.

Compte tenu des circonstances, Huawei n'a pas été en mesure de lancer de nouveaux téléphones avec Google Mobile Services (GMS) depuis l'année dernière. Pourquoi est-ce important? Eh bien, GMS est le cœur et l'âme de la plupart des smartphones Android du marché. Il comprend des dizaines d'applications Google, d'API et de services basés sur le cloud, tels que Google Maps, Google Drive, YouTube, Google Photos, Google Play Store, Google Chrome, etc.

Sans GMS, les téléphones Huawei manquent non seulement ces produits Google essentiels, mais ils manquent également d'un certain nombre d'autres applications populaires comme Twitter et Instagram. De plus, de nombreuses autres applications plus petites dépendent de l'infrastructure fournie par Google via GMS.

La seule solution de Huawei pour lutter contre le manque de GMS était de créer sa propre plate-forme concurrente - Huawei Mobile Services ou HMS.

HMS a fait ses débuts mondiaux avec le lancement du Honor 9X Pro, du Huawei Mate XS et du Honor View 30 Pro. Il est désormais pris en charge par tous les téléphones et tablettes Huawei et Honor.

Alors, que contient HMS exactement et qu'est-ce que cela signifie pour votre prochain achat de smartphone Huawei/Honor ? Plongeons plus profondément pour répondre à certaines de ces questions.


Destroyer lance-missiles de classe County 1962

La première turbine à gaz marine expérimentale a pris la mer en 1947 et le premier navire de guerre au monde à dépendre entièrement de la puissance de propulsion des turbines à gaz était le HMS Grey Goose, qui a été mis en service en 1953. Aussi impressionnant que soit le moteur, il était gros et très complexe. On s'est rendu compte que ce qu'il fallait, c'était un arrangement de propulsion de navire utilisant une solution à cycle simple qui avait de bonnes caractéristiques d'espace et de poids et une efficacité de vitesse du navire raisonnablement inférieure. Cela pourrait être réalisé soit en faisant fonctionner des moteurs à flancs, soit en utilisant des diesels de croisière. Les turbines à gaz ont été utilisées comme moteurs d'appoint le long des installations de propulsion à vapeur dans deux classes de navires mis en service au cours de cette période. Les frégates de la classe Tribal et les destroyers de la classe County. Les deux utilisaient des moteurs Metropolitan Vickers G6. À cette époque, les ingénieurs navals et les architectes navals étaient convaincus qu'il serait assez peu pratique d'utiliser des moteurs dérivés d'avions légers et relativement fragiles.

Dès les années 1950, la Royal Navy a été pionnière dans la synthèse électronique de pistes à partir des données de capteurs et la transmission numérique de tracés à d'autres unités. Ces systèmes sont partis en mer dans les porte-avions Victorious et Hermes et les destroyers lance-missiles de classe County et ont été l'inspiration de tous les systèmes d'information d'action informatisés actuels. Une grande partie de la soi-disant « révolution dans les affaires militaires », dont l'essence est la numérisation du champ de bataille, la capacité des capteurs et des communications modernes à collecter des informations et à les transmettre sous forme numérique pour améliorer considérablement la connaissance de la situation de ceux qui se trouvent sur le champ de bataille, jusqu'au niveau le plus bas nécessaire. L'essence de ceci est l'utilisation du terme "champ de bataille" qui implique des opérations à terre. Dans une large mesure, le champ de bataille maritime, avec ses axes de menace multidimensionnels et ses menaces à grande vitesse potentiellement catastrophiques, a été numérisé depuis un certain temps.

Il y avait de nombreuses petites différences entre chacun des navires et les photographies ci-dessus n'en illustrent que quelques-uns. Naturellement, les destroyers du lot 1 (Devonshire, Hampshire, London et Kent) différaient du lot 2 (Antrim, Fife, Glamorgan et Norfolk), et il y avait aussi d'autres différences telles que les positions des bateaux, le nombre de bateaux transportés , la position des radeaux de sauvetage, les différences entre les directeurs Seacat et ainsi de suite.

Le HMS "Norfolk" a été accepté par le constructeur naval le 7 mars 1970, soit 28 mois après son lancement le 16 novembre 1967. Il a été retardé par un certain nombre de facteurs, notamment des conflits du travail. L'achèvement du HMS "Antrim" a été retardé en raison d'une explosion de chaudière, de conflits du travail et des effets de la réorganisation sur la société de construction navale. Il devait s'achever en juillet 1970, 33 mois après son lancement le 19 octobre 1967.

Le HMS Glamorgan, numéro de coque D19, était un destroyer de classe County, faisant partie de la force opérationnelle britannique employée pendant la guerre des Malouines. Le 1er mai 1982, il a été attaqué sans succès par quatre avions de chasse argentins Mirage utilisant des bombes de 500 livres, une méthode qui a ensuite été utilisée avec succès contre les frégates HMS Ardent et HMS Antelope. Dans la soirée du 25 mai, après l'attaque du MV Atlantic Conveyor, Glamorgan a participé à des frappes de représailles contre la ville de Stanley. Elle a participé à plusieurs grèves supplémentaires contre Stanley dans les jours suivants.

Au cours de l'après-midi du 30 mai Glamorgan a été attaqué par des missiles Exocet, mais s'en est sorti indemne. Elle est restée dans la zone pour soutenir les efforts de guerre britanniques, et le 12 juin, elle a de nouveau été attaquée par des missiles Exocet. L'attaque a été menée par une batterie Exocet basée à terre. Le missile entrant n'a pas été détecté par les systèmes d'avertissement de bord. Cependant, quelques secondes avant l'impact, le panache d'échappement de l'Exocet a été détecté visuellement par l'officier de quart. Le missile a percuté l'extrémité arrière du navire, creusant un trou dans le pont à l'extérieur du hangar, détruisant l'avion du navire et le lanceur de missiles anti-aériens Seacat du port.

Comme dans d'autres cas, l'ogive du missile n'a pas explosé. Cependant, les incendies qu'il a provoqués se sont propagés dans tout le hangar et la cuisine, qui étaient situés en dessous de la zone d'impact. Le magasin du navire et d'autres compartiments à proximité ont été inondés, mais le navire n'a pas coulé. Elle a été temporairement réparée sur le site et a fumé au port par ses propres forces à la fin de juin. Il a continué en service jusqu'en 1998. Sur 471 marins embarqués, treize ont été tués à la suite de l'attaque.

Le HMS Kent, un destroyer de classe County, a été mis en service le 15 août 1963 et a été réaménagé pour la dernière fois au début des années 1980 avant la privatisation du chantier naval. Le coût initial était de 16 millions d'euros. Le onzième HMS Kent, 1963-1997 a été posé à Belfast par Harland and Wolff en 1960 et mis en service en 1963. C'était un destroyer de classe County et l'un de ses rôles les plus inhabituels était celui de navire hôte des négociations sur le retrait de l'Empire. à Gibraltar. Elle était présente à la Jubilee Review à Spithead en 1977 et sa carrière pendant la guerre froide s'est terminée en 1984 lorsqu'elle est devenue un navire-école portuaire pour le Corps des cadets de la Marine. En 1998, il est remorqué en Inde pour y être démoli.

En général, le coût (et la taille) des conceptions de navires britanniques contraints du milieu des années 1960, le destroyer Type 42 et la frégate Type 21, étaient les seules classes de combattants perdus par la Royal Navy dans les Malouines. D'un autre côté, les navires de conception plus récents (frégate de type 22) et plus anciens (destructeurs de classe comté) ont subi des sanctions importantes et ont pu survivre. Bien que d'autres facteurs ne puissent être ignorés dans cette comparaison, il est prudent de conclure que si les Type 42 et Type 21 avaient été conçus et construits avec la capacité de survie, plutôt que le coût, comme considération principale, au moins un des quatre navires perdus n'aurait peut-être pas été perdu.

Ironiquement, la perte de l'aile orientale du Pakistan en 1971 a simplifié une grande partie de la planification stratégique de la marine, qui pouvait désormais concentrer ses efforts à l'ouest. Au cours de la décennie suivante, la marine a continué à s'efforcer d'améliorer son état et a exploré diverses sources d'approvisionnement en équipement. En 1982, la marine pakistanaise a acheté à la Grande-Bretagne un destroyer lance-missiles de classe County, qui a fourni la plate-forme indispensable pour maintenir la capacité de formation.

Quatre destroyers de classe Ex-Royal Navy County ont servi dans la marine chilienne avec l'installation Sea Slug SAM remplacée par un pont d'hélicoptère. Quatre destroyers de la classe County ex-britannique ont été livrés entre 1984 et 1987. Ces navires ont subi une importante remise en état par les chantiers navals chiliens avant d'être mis en service dans la marine chilienne. Les lanceurs Seaslug ont été retirés afin d'étendre le pont des hélicoptères afin que ces navires puissent accueillir des hélicoptères AS-332 Super Puma.


Vous voulez en savoir plus sur HMS Attack ?

UN B. Attaque du HMS Thomas Benjamin Emerson

PO. Albert William Watson OBE. HMS Bridgewater

Mon beau-père a rejoint la Marine à l'âge de 15 ans et a servi sur le HMS Gangees jusqu'en 1932. J'ai cru comprendre qu'il était à bord de sous-marins pendant un certain temps. Il a servi sur divers navires, notamment le HMS Malaya, le HMS Drake, le HMS Osprey, le HMS Bridgewater, le HMS PresidentIV, le HMS Woolston (Mallard), le HMS Pyramus, le HMS Attack.

Il a reçu l'OBE en 1941 mais il n'a jamais révélé pourquoi il l'avait reçu. Il gravit les échelons et fut nommé sous-officier le 29 juin 1943 et libéré de ce grade le 20 décembre 1945.

Jusqu'à sa mort il y a 16 ans, il était membre de l'Association Gangees et se rendait régulièrement à des réunions. Lors de ses funérailles, l'Association Gangees a assisté et les porte-drapeaux ont tous abaissé leurs normes. J'ai la chance d'avoir encore ses états de service et une copie de la London Gazette du 4 mars 1941 annonçant les récompenses dans lesquelles il figure.


Vue latérale du HMS Bridgewater - Histoire

par Lt Cdr Geoffrey B Mason RN (Rtd) (c) 2002

HMS SANDWICH (L 12) - Sloop de classe Bridgewater
y compris les mouvements d'escorte de convoi

BRIDGEWATER - Class Escort Sloop commandé à Hawthorne Leslie, Newcastle le 19 septembre 1927 dans le cadre du programme de construction de 1927 avec le navire jumeau HMS SANDWICH en remplacement de la classe FLOWER construite pendant la Première Guerre mondiale. Le navire fut mis à l'eau le 9 février 1928 et mis à l'eau sans cérémonie le 29 septembre de la même année. C'était le 6e navire de guerre majeur de la RN à porter ce nom, introduit en 1679 pour un 2e tarif, peut-être après Edward Montague, premier comte de Sandwich (1625 -72). Cet ancien soldat devint plus tard général en mer et fut tué à la bataille de Solebay. Il a également été utilisé pour quatre navires de guerre auxiliaires mineurs. La dernière utilisation était pour un Lugger loué mis hors service en 1814. À la fin de la construction le 23 mars 1929, ce Sloop a été immédiatement déployé sur la station chinoise et n'est revenu au Royaume-Uni qu'après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. En mars 1942, il a été, de la manière la plus appropriée, adopté par la communauté civile de Sandwich, dans le Kent, après une campagne réussie d'épargne nationale de la SEMAINE DE LA GUERRE.

B a t t l e honneur

BEACHY HEAD 1690 - BARFLEUR 1692 - BELLEISLE 1761 - OUISSANT 1778 - ST VINCENT 1780 - ATLANTIQUE 1939-44 - AFRIQUE DU NORD 1942

Insigne : Lors d'une fête sur le terrain par fess Rouge et bleu, un demi-lion, Or

conjoint à la poupe d'un navire Silver.

Fronte leonis : "Avec une face de lion"

D é t a i l s du service de guerre

(pour plus d'informations sur le navire, accédez à la page d'accueil de l'histoire navale et tapez le nom dans la recherche sur le site

Septembre Déployé à Hong Kong

(Remarque : le navire a été remis en service à Hong Kong le 21 mars 1939 pour un service ultérieur sur

A pris une station de guerre dans le détroit de Tsushima, au Japon, pour intercepter les marchands allemands en transit

Nommé pour le radoub avant un futur déploiement en tant qu'escorte de convoi anti-sous-marin.

Octobre À la fin des travaux de radoub, reprise de la patrouille d'interception au large du Japon

Rappelé à Hong Kong pour le retour au Royaume-Uni pour la défense du convoi dans les eaux intérieures.

Novembre Passage en Méditerranée avec escales à Singapour, Colombo et Aden.

Décembre Passage à Gibraltar.

Le 18e a quitté Gibraltar avec le destroyer HM DOUGLAS et deux destroyers français comme escorte pour

Convoi HG11 entrant pendant le passage vers le Royaume-Uni.

19e Resté avec HG11 lorsque le HMS DOUGLAS s'est détaché.

24e Détaché du HG11 dans les approches SW et a pris le passage à Plymouth

25e à Devonport pour permission et préparation aux devoirs de défense du convoi dans les approches occidentales

(Remarque : ce navire n'était pas retourné au Royaume-Uni depuis son achèvement.)

Janvier À l'achèvement des travaux du chantier naval et de la préparation, nominé pour l'escorte du convoi sortant

OG16F pendant la phase initiale de passage à Gibraltar

Le 28 a rejoint les destroyers HM VELOX et WISHART pour escorter le convoi sortant OG16F pendant

étape initiale du passage à Gibraltar dans les approches SW

31e Détaché de l'OG16F et rejoint le destroyer HM WOLSEY et le HM Sloop LOWESTOFT en

escorte du convoi entrant HG17F en provenance de Gibraltar pendant le passage dans les approches sud-ouest.

5e Détaché du HG17F et retourné à Plymouth

Déployé pour des tâches d'escorte locales.

28e Déployé avec les destroyers HM VANOC, VELOX et WHIRLWIND pour rejoindre le convoi entrant

HG20F de Gibraltar comme secours pour deux destroyers français.

(Remarque : le HMS VANOC et le HMS WHIRLWIND se sont détachés plus tard.)

3e Détaché avec le HMS VELOX et a pris le passage pour retourner à Plymouth.

5e déployé avec les destroyers HM VOLUNTEER, WHIRLWIND et HM Sloop ENCHANTRESS

comme escorte pour le convoi sortant OG21F lors du passage à Gibraltar ..

Le 8 est resté avec OG21F comme escorte lorsque les HMS VOLUNTEER et WHIRLWIND se sont détachés.

Le 9e HM Destroyer DOUGLAS rejoint l'escorte OG21F.

11e Détaché d'escorte pour OG21F avec le HMS DOUGLAS et le HMS ENCHANTRESS à l'arrivée

Le 28 a rejoint le convoi entrant HG24 à Gibraltar avec HM Sloop ENCHANTRESS comme escorte pour le passage

(Pour plus de détails sur les activités navales dans les eaux territoriales au cours de la période de septembre 1938 à avril 1940

voir l'histoire de l'état-major de la marine et HITLER'S U-BOAT WAR par C Blair.)

Le 4e HM Destroyer WAKEFUL a rejoint l'escorte du HG24.

Le 7e HM Destroyer VENETIA a rejoint l'escorte du HG24.

Détaché du HG 24 avec escorte à son arrivée à Liverpool.

Transféré au groupe d'escorte de Liverpool.

(Remarque : le quartier général du Western Approaches Command a été transféré de Plymouth à Liverpool.)

Mai Escorte de convois en série OG et HG en suite.

Le numéro de fanion à des fins de signalisation visuelle a été remplacé par U12.

17e Transféré à l'escorte des convois dans les approches NW

24e Déployé dans le cadre de l'escorte du convoi OB154 pendant le passage vers le Canada dans les approches NW.

Juin Escorte de convoi au NW Approches en continuation.

Juillet Transféré à Rosyth pour escorter les convois entre Forth et Clyde.

1ère partie de l'escorte du convoi OA223 de Methil au point de dispersion dans les approches NW.

5e Détaché de l'OA223 sur la dispersion et a pris un passage indépendant à Sydney, CB

Le 15 a rejoint le convoi SC8 à Sydney en tant qu'escorte pendant le passage à Liverpool .

31e Détaché de l'escorte du SC8 à l'arrivée à Liverpool.

Novembre Escorte de convois de l'Atlantique Nord en continuation basée à Liverpool.

23e Sauvé des survivants des marchands KING IDWAL et ANTEN.

(Remarque : KING IDWAL avait été escorté par le convoi OB244 qui s'est dispersé le 22

et a été coulé en tant qu'indépendant le 23 par U123.

ANTEN n'est pas enregistré comme un marchand britannique et peut avoir été coulé comme un

Décembre Nominé pour le radoub dans le chantier naval commercial de Tilbury, Essex,

Passage vers l'estuaire de la Tamise depuis Liverpool et prise en main à l'arrivée à Tilbury.

Avril Une fois le radoub terminé, des travaux de préparation ont été effectués avant de reprendre le service à Liverpool .

Le 15 a rejoint le convoi OG59 dans le cadre de l'escorte lors du passage de Liverpool à Gibraltar.

28e Détaché de l'OG59 à l'arrivée à Gibraltar.

(Remarque : ce convoi est arrivé sans perte.)

6e a quitté Gibraltar dans le cadre de l'escorte du convoi HG61 lors du passage à Liverpool

19e Convoi attaqué au large de Bloody Foreland durant lequel mercantile EMPIRE RIDGE

20e Détaché de l'escorte à l'arrivée du HG61 à Liverpool.

Juin Reprise des fonctions pour la défense des convois dans les approches NW

à juillet Transféré à l'escorte des convois à destination et en provenance de l'Afrique de l'Ouest.

3e a rejoint le convoi OS2 à Liverpool dans le cadre de l'escorte lors du passage à Freetown/

22e Détaché de l'OS2 avec escorte à l'arrivée à Freetown sans perte.

25e Partie d'escorte du convoi retour SL85 lors du passage à Liverpool (à confirmer)

15e sous attaque aérienne dans les approches NW au cours de laquelle le ss DARU a été coulé

17e Détaché du SL85 à son arrivée à Liverpool .

Octobre Déployé avec le 43e groupe d'escorte pour la défense des convois à destination et en provenance de Freetown.

à décembre Nominé pour le radoub au chantier naval commercial de Belfast

Janvier Sous carénage au cours duquel la compagnie maritime a été échangée

à mars (Remarque : Au cours de ce radoub, un radar de type 271 a été installé pour la détection des engins de surface et des terres.

Pour plus de détails sur le développement et l'utilisation du radar en RN, voir RADAR EN MER par D Howse.)

Avril Reprise des fonctions d'escorte de convoi avec le 43e groupe d'escorte à Liverpool après les essais après radoub

et préparation à Tobermory pour le service opérationnel.

(Remarque : les autres navires du groupe étaient le HM Frigate ERNE et le HM Sloop ROCHESTER.)

Mai Déploiement de la route Freetown en continuation

21e Convoi sortant SL35 rejoint avec HMS ERNE et HMS ROCHESTER comme escorte pour le passage

31e Attaqué par le U213 au sud des Açores.

Sous-marin situé en avant du convoi et coulé par des navires du groupe lors d'attaques de grenades sous-marines.

Il n'y a eu aucun survivant. Voir la référence ci-dessus et les U-BOATS DÉTRUITS par P Kemp.

(Remarque : Pour plus de détails sur les déploiements de U-Boat, voir U-BOAT WAR IN THE ATLANTIC

(HMSO) et référence ci-dessus. Pour plus d'informations sur les tactiques et les armes utilisées pour

défense des convois voir SEEK AND STRIKE de W Hackmann .)

10e Détaché de l'OS35 à l'arrivée

14th Rejoint en tant que SL119 avec des navires du groupe comme escorte pendant le passage à Liverpool.

28 sous attaque sous-marine au cours de laquelle deux mercantiles ont été coulés

4e Détaché du SL119 à son arrivée à Liverpool .

A pris le passage à Belfast pour le radoub.

Octobre En rénovation à Belfast au cours de laquelle des canons Oerlikon de 20 mm ont été installés pour améliorer

défense contre les attaques aériennes.

Nommé pour des fonctions d'escorte à l'appui des débarquements alliés prévus en Afrique du Nord

(Opération TORCH - Pour plus de détails, voir l'historique de l'état-major de la marine.)

26. Rejoint l'escorte du convoi militaire KMS2 pour la défense lors du passage à Gibraltar.

10e Détaché du KMS2 à l'arrivée à Gibraltar et déployé pour l'escorte locale des convois

en Méditerranée occidentale pour soutenir les débarquements alliés.

Décembre Déploiement de Gibraltar en continuation.

Janvier Missions d'escorte de convoi basées à Gibraltar en continuation.

Nominé pour le retour au Royaume-Uni et pour être réaménagé

Février Prise en main pour carénage au chantier naval de Tyne

à juin Nommé pour le service avec le 38e groupe d'escorte.

Juillet Après le radoub du port et des essais en mer.

Août À la fin des essais et des travaux de préparation, rejoint le Groupe pour le service opérationnel.

(Remarque : les autres navires du groupe étaient :

HM Frégate FAL, HM Sloops ENCHANTRESS, BIDEFORD, LEITH,

HM Corvettes ANCHUSA, COLUMBINE, COREOPSIS et VIOLET.)

Septembre Passage à Freetown pour des missions d'escorte locales.

(Remarque : S'il faisait partie de l'escorte du convoi OS54, celui-ci est parti de Liverpool le 27 août

et arriva à Freetown le 17 septembre. Être confirmé)

Basé à Freetown et déployé pour escorter des convois à destination et en provenance de Gibraltar.

23ème Partie d'escorte du Convoi SL137 lors du passage pour rejoindre le Convoi MKS26 pour

5e passage à Freetown pour reprendre les fonctions locales à la sortie du SL137/MKS 26

Déployé à Freetown pour la défense du convoi.

Novembre Déploiement de Freetown en continuation

Janvier Déployé à Freetown pour l'escorte locale et pour les séries OS et SL entre Freetown

État de la coque et des machines requis étude et radoub

Juin À Gibraltar en attendant la décision relative au radoub

Le radoub arrangé à Brindisi et a pris le passage de Gibraltar .

Juillet En chantier à Brindisi.

Novembre Passage à Gibraltar pour l'achèvement des travaux.

à décembre En cours d'étude et en attente d'une décision pour un déploiement futur

Janvier Payé et placé en soins et entretien.

(Remarque : on peut présumer que cela était dû à l'âge du navire et à la détérioration

après une utilisation importante depuis 1939.)

Février Passage à Bizerte à désarmer.

(Remarque : Passage en remorque à confirmer.)

Le HMS SANDWICH est resté à Bizerte après le VJ Day et a été placé sur la liste des déchets. Elle a été vendue localement pour 3 050 £ et destinée à être convertie pour être utilisée comme marchand. Cette intention a ensuite été abandonnée, vraisemblablement en raison de son état et elle a été démolie.

MOUVEMENTS D'ESCORTE DE CONVOI de HMS SANDWICH

Ces listes de convois n'ont pas été recoupées avec le texte ci-dessus


Démangeaisons et le cerveau

Comme la plupart d'entre nous le savent, une bonne égratignure peut satisfaire une démangeaison. Pourtant, la question de savoir pourquoi nous démangeons et grattons en premier lieu a déconcerté les chercheurs pendant des années. Récemment, cependant, la science a commencé à nous éclairer sur les mécanismes à l'œuvre dans le cycle démangeaisons-grattage.

Pendant des années, on a pensé que la sensation de démangeaison voyageait le long de la même voie nerveuse utilisée par les signaux de douleur. Les démangeaisons, en fait, étaient considérées comme une forme de douleur affaiblie. Des études moléculaires, génétiques et anatomiques modernes indiquent maintenant que les démangeaisons suivent généralement leur propre cours distinct, explique Qiufu Ma, PhD, professeur de neurobiologie HMS qui a étudié le phénomène. La démangeaison s'étend le long d'un système d'autoroute inter-états neuronal qui relie la peau, la moelle épinière et le cerveau.

Les démangeaisons et la douleur représentent différentes sensations qui évoquent des comportements distincts. Placez votre main sur un brûleur chaud et vous le retirez instantanément la douleur est intense. En revanche, lorsqu'un vêtement effleure votre avant-bras nu, vous grattez pour calmer l'irritation, en ne pensant que peu à la sensation et à votre réaction.

«Ces comportements distincts se sont probablement développés pour nous protéger contre différents types de menaces», explique

Anne Louise Oaklander, MD, PhD, professeure agrégée de neurologie à HMS qui étudie la douleur chronique et les démangeaisons. « La douleur est évidente et, sans elle, nous ne vivrions pas longtemps – rien ne nous empêcherait de mettre la main dans un feu ou sur ce brûleur brûlant. » Elle ajoute que le cycle démangeaisons-grattage a très probablement évolué pour nous protéger des petites menaces persistantes – insectes ou plantes – qui peuvent être évitées par des mouvements de retrait.

Auparavant, peu d'études se concentraient sur les mécanismes neuronaux associés aux démangeaisons, mais plusieurs ont récemment réussi à identifier une composante neuronale de la sensation de démangeaison et de sa réponse au grattage. En 2009, des neuroscientifiques de l'Université du Minnesota ont identifié une partie du mécanisme par lequel les rayures soulagent les démangeaisons. Ils ont montré que le soulagement a lieu profondément dans la moelle épinière le long du tractus spinothalamique. Le STT transmet des informations sur les sensations, telles que la douleur, la température, le toucher - et, il s'avère, les démangeaisons - au thalamus, au plus profond du cerveau. Cela relaie les informations au centre du cerveau pour la conscience perceptive, le cortex sensoriel.

Dans leur étude, les chercheurs ont surveillé l'activité du nerf spinal chez des singes dont les membres inférieurs avaient été exposés à de l'histamine provoquant des démangeaisons. À chaque exposition, les neurones STT des singes se déchaînent. Mais lorsque les scientifiques ont utilisé un appareil qui imite les doigts de singe pour gratter les membres qui démangent, ils ont constaté une baisse spectaculaire de l'activité neuronale du STT. Cette chute soudaine suggère que le fait de se gratter a calmé les neurones STT.

Dans une étude récente publiée dans la revue Neurone, Ma a identifié une composante neuronale nécessaire à la sensation de douleur et à la suppression des démangeaisons qui peut également aider à répondre à la question « pourquoi démangeons-nous ? » question. Ce composant est le glutamate synaptique dépendant de VGLUT2, une molécule qui est libérée par certains neurones sensoriels et qui sert de transport au glutamate, le neurotransmetteur le plus abondant dans le cerveau. Ma a découvert ce dualisme douleur-démangeaison de manière inattendue, tout en surveillant le comportement de souris génétiquement modifiées pour perdre l'action de VGLUT2 dans un groupe de neurones sensoriels périphériques. Il a découvert que les souris déficientes en VGLUT2 développaient des démangeaisons aussi graves que celles trouvées chez les humains souffrant de démangeaisons chroniques. Essentiellement, l'équipe de recherche de Ma avait créé un modèle de souris qui imite certains types de démangeaisons chroniques chez les patients humains.

"La suppression de VGLUT2 des neurones sensoriels liés à la douleur chez ces souris a affaibli leurs réponses à la douleur aiguë et chronique et a provoqué la sensibilisation de plusieurs voies de démangeaison", explique Ma. "Les souris ont commencé à se gratter jusqu'à ce qu'elles développent des lésions cutanées."

La voie VGLUT2, dit Ma, apaise probablement les démangeaisons excessives en activant certains neurones inhibiteurs de la moelle épinière ou du cerveau.

Les démangeaisons courantes provoquées par un stimulus chimique ou mécanique - pensez aux piqûres de moustiques et à l'herbe à puce - peuvent être traitées facilement avec des agents qui neutralisent l'histamine, un produit chimique que le corps produit pour lutter contre les réactions allergiques. Une piqûre de moustique provoque la libération d'histamine par le corps dans la zone de la piqûre, ce qui rend la peau rouge et démange. Un antihistaminique soulage la sensation de démangeaison en empêchant l'histamine de se lier aux récepteurs provoquant des démangeaisons dans la peau.

Les démangeaisons généralisées, en revanche, sont souvent causées par des maladies des organes internes. Plus de 80 pour cent des patients atteints d'insuffisance rénale chronique souffrent de démangeaisons chroniques et généralisées, et certains patients atteints d'une maladie du foie et d'un lymphome non hodgkinien souffrent également de démangeaisons sévères. Certains analgésiques, comme les opiacés, peuvent également déclencher des démangeaisons.

La démangeaison neuropathique est un autre type de démangeaison chronique causée par un dysfonctionnement des cellules nerveuses. Il apparaît dans bon nombre des mêmes conditions qui peuvent causer des douleurs neuropathiques chroniques, y compris le zona, une infection virale très courante. Les complications du zona font l'objet d'études pour Oaklander dans son laboratoire du Nerve Injury Unit du Massachusetts General Hospital. D'autres affections qui peuvent provoquer des démangeaisons neuropathiques comprennent les lésions de la moelle épinière, les tumeurs cérébrales et le syndrome du membre fantôme.

"La démangeaison neuropathique est finalement causée par un déclenchement inapproprié des neurones de la démangeaison dans le système nerveux central", explique Oaklander. "Les personnes souffrant de démangeaisons chroniques ont souvent l'impression que des insectes rampent sur elles."

Peu de remèdes sont disponibles pour les démangeaisons généralisées ou neuropathiques. Un nouveau médicament sur le marché, Remitch (nalfurafine), a été développé pour réduire les démangeaisons chez les patients hémodialysés, et peut également s'avérer efficace pour d'autres types de démangeaisons chroniques qui ne répondent pas aux antihistaminiques. Ce traitement repose sur des observations cliniques paradoxales : la morphine, qui déclenche une réponse de certains récepteurs opioïdes du cerveau, supprime la douleur mais provoque des démangeaisons, tandis que la nalfurafine, qui déclenche l'action d'un autre ensemble de récepteurs opioïdes, supprime les démangeaisons. Il est concevable qu'une combinaison de morphine et de nalfurafine puisse soulager la douleur sans provoquer d'effets secondaires de démangeaison. Et, si les scientifiques parviennent à développer des composés qui activent la voie inhibitrice découverte par Ma et ses collègues, « nous aurions une stratégie complètement nouvelle pour traiter les démangeaisons », dit-il.

« Le grattage, disait l'essayiste français du XVIe siècle Montaigne, est l'une des plus douces gratifications de la nature et aussi à portée de main que n'importe quelle autre. Mais le repentir suit trop fâcheusement à ses trousses.

Maintenant que le point de vue de la communauté scientifique sur les démangeaisons a évolué au point qu'il est considéré comme un état clinique sérieux et potentiellement grave, les personnes qui souffrent comme Montaigne - son eczéma l'a fait se gratter sans cesse - peuvent enfin trouver un certain soulagement.

Cet article est paru dans le numéro d'été 2011 de Sur le cerveau.

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Ann Marie Menting
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Pour les non-scientifiques curieux, On The Brain décrypte le fonctionnement du cerveau humain en mettant en lumière les recherches de pointe des neuroscientifiques de la Harvard Medical School et de ses hôpitaux universitaires affiliés. Le bulletin d'information trois fois annuel, produit par le Bureau des communications et des relations extérieures, est parrainé par le Harvard Mahoney Neuroscience Institute.


Contenu

Au début de 1939, il était clair que les deux premiers LionLes cuirassés de classe -ne pouvaient pas être livrés avant 1943 au plus tôt et qu'une nouvelle construction de cuirassés serait nécessaire pour correspondre aux cuirassés allemands et japonais déjà en construction. La principale contrainte sur la construction de tout nouveau cuirassé était la capacité disponible limitée et le temps nécessaire pour construire des canons de gros calibre et leurs tourelles. L'utilisation de quatre supports existants de 15 pouces (380 & 160 mm) a offert la possibilité de contourner ce goulot d'étranglement et a permis la construction d'un seul cuirassé rapide plus rapidement que d'en construire plus Lionnavires de classe. Les tourelles ont été construites à l'origine pour les croiseurs de bataille Courageux et Glorieux pendant la Première Guerre mondiale et ont été retirés lors de la conversion de ces navires en porte-avions dans les années 1920. Pour gagner du temps, le Lion la conception a été modifiée pour accueillir les quatre tourelles et les travaux de conception préliminaire ont commencé en juillet 1939. La poupe carrée ou arrière a été conservée car il était estimé qu'elle améliorerait la vitesse à pleine puissance de 0,33 nœuds (0,61 & 160 km/h 0,38 & 160 mph) . Cela fait Avant-garde le seul cuirassé britannique construit avec un tableau arrière comme Lions n'ont jamais été finis. Β] Γ]

Les travaux de conception ont été suspendus le 11 septembre après le début de la Seconde Guerre mondiale, mais ont repris en février 1940 après que le Premier Lord de l'Amirauté, Winston Churchill, eut exprimé son intérêt pour le navire. La conception a été modifiée pour augmenter la protection contre les éclats d'obus sur les côtés non protégés de la coque du navire, l'armure de l'armement secondaire a été augmentée pour résister aux bombes semi-perforantes de 500 livres (230 & 160 kg) et à l'épaisseur de la ceinture d'éclats avant et à l'arrière de la ceinture de blindage principale a été réduite de 0,5 pouces (12,7 & 160 mm) en compensation. Une petite tourelle a été ajoutée à l'arrière et quatre supports de projectile non pivotés ont été ajoutés pour compléter les six supports anti-aériens à canon octuple de 2 livres déjà prévus. Δ]

Des engagements plus pressants ont forcé les travaux de conception préliminaire à être à nouveau suspendus en juin et, lorsqu'ils ont repris en octobre, la conception a été à nouveau modifiée à la lumière de l'expérience récente de la guerre. Une plus grande capacité de carburant a été ajoutée et la protection du blindage a été améliorée, mais ces changements ont approfondi le tirant d'eau de la conception de sorte qu'il a dépassé la limite de 34 pieds (10,4 m) du canal de Suez. L'épaisseur de la courroie principale a été réduite de 1 pouce (25 & 160 mm) pour gagner du poids, mais la principale méthode choisie pour réduire le tirant d'eau consistait à augmenter le faisceau de 2,5 pieds (0,76 & 160 m). Cela dépassait la largeur des quais de Rosyth et Plymouth, ce qui limitait considérablement le nombre de quais pouvant accueillir le navire, mais ces changements ont été approuvés par le Conseil de l'Amirauté le 17 avril 1941. Le navire avait déjà été commandé le 14 mars et #917] dans le cadre du programme de guerre d'urgence de 1940, Ζ] bien que les dessins n'aient été remis à John Brown & Company que dix jours plus tard. Ε]

Avant-garde La conception de ' a été révisée à nouveau, alors que le navire était en construction en 1942, pour refléter les leçons apprises de la perte du Le roi George V-classe cuirassé Prince de Galles et les opérations avec les autres cuirassés. L'espace entre les arbres d'hélice intérieur et extérieur a été augmenté de 33,5 à 51,5 pieds (10,2 à 15,7 & 160 m) pour empêcher une seule torpille de détruire les deux arbres et des coffres d'accès étanches ont été ajoutés à tous les espaces sous la ligne de flottaison profonde pour éviter les inondations progressives par des portes et des écoutilles étanches ouvertes comme cela est arrivé à Prince de Galles. Ce changement et le déplacement de certaines des salles de manutention des munitions de 5,25 pouces (133 & 160 mm) du pont inférieur au pont intermédiaire ont sérieusement retardé l'achèvement du navire. L'exigence de conception que les canons de la tourelle 'A' soient capables de tirer tout droit à 0° d'élévation a été sacrifiée pour permettre d'augmenter son franc-bord vers l'avant et sa proue a été remodelée pour la rendre moins sujette au transport d'eau et aux projections d'embruns. la tête des mers. L'approvisionnement en carburant du navire a été augmenté de 4 400 tonnes longues (4 500 t) à 4 850 tonnes longues (4 930 t) pour éviter les problèmes de pénurie de carburant subis par Le roi George V et Rodney au cours de leur poursuite du cuirassé allemand&# 160Bismarck. Les montures de projectile non pivotées ont été supprimées de la conception et l'armement antiaérien léger a été augmenté à un total de 76 deux livres dans une monture quadruple et neuf octuples et 24 canons Oerlikon de 20 mm ont également été ajoutés dans 12 montures doubles. L'espace pour ceux-ci a été rendu disponible en enlevant les deux hydravions, la catapulte et leurs installations associées. Η] ⎖]

Une proposition a été faite en 1942 pour convertir Avant-garde à un porte-avions et le directeur de la construction navale a déclaré qu'en s'inspirant de la Audacieux class ne présenterait pas de difficultés majeures, mais il faudrait six mois pour reconcevoir le navire. La proposition a été formellement rejetée le 17 juillet. ⎖]

Caractéristiques générales[modifier | modifier la source]

Avant-garde avait une longueur totale de 814 pieds 4 pouces (248,2 pieds 160 m), un faisceau de 107 pieds 6 pouces (32,8 pieds 160 m) et un tirant d'eau de 36 pieds (11,0 pieds 160 m) à charge profonde. Il a déplacé 44 500 tonnes longues (45 200 t) à charge standard et 51 420 tonnes longues (52 250 t) à charge profonde. Le navire était nettement plus grand que ses prédécesseurs de la classe, près de 15,2 m de plus et déplaçait environ 6 000 tonnes de long (6 100 t) de plus que les navires plus anciens à charge profonde. Avant-garde était en surpoids d'environ 2 200 tonnes longues (2 200 & 160 t), ce qui a amplifié la différence. Le navire avait un double fond complet de 5 pieds (1,5 & 160 m) de profondeur et il était divisé en 27 compartiments principaux par des cloisons étanches. ⎗]

Les Roi George VLes navires de classe - avaient été construits avec presque pas de voilure sur le pont principal vers l'avant pour permettre à la tourelle "A" de tirer directement vers l'avant à une altitude nulle, ce qui entraînait un mauvais bateau de mer qui prenait beaucoup d'eau au-dessus de la proue. Avant-garde L'arc de ' a été redessiné à la suite de l'expérience avec le Le roi George Vs et une grande quantité de voile et d'évasement a été appliquée à la proue. Le navire était considéré comme étant en état de navigabilité, capable de garder une quille régulière dans une mer agitée. A pleine charge, Avant-garde avait une hauteur métacentrique de 8,2 pieds (2,5 & 160 m). ⎘]

En tant que navire amiral de la flotte, son effectif était de 115 officiers et 1 860 hommes en 1947. La climatisation était fournie pour de nombreux espaces de contrôle du navire et une isolation à l'amiante était fournie sur les zones exposées des côtés, des ponts et des cloisons du navire. Le chauffage à la vapeur était fourni pour son armement, ses instruments, ses postes de surveillance et d'autres équipements pour faire Avant-garde adapté aux opérations dans l'Arctique. Un centre d'information sur l'action a été installé sous le pont blindé principal avec des installations pour suivre les avions et les navires autour Avant-garde. ⎙]

Propulsion[modifier | modifier la source]

Pour gagner du temps de conception, les machines de l'unité à quatre arbres de la Lion-Le cuirassé de classe a été dupliqué avec une alternance de salles de chaudières et de machines. Ε] Avant-garde avait quatre ensembles de turbines à vapeur Parsons à engrenages simples logés dans des salles des machines séparées. Chaque ensemble se composait d'une turbine haute pression et d'une turbine basse pression, entraînant une hélice de 14 & 160 pieds 9 & 160 pouces (4,5 & 160 m) de diamètre. Les turbines étaient alimentées par huit chaudières à tubes d'eau à trois tambours de type Amirauté dans quatre chaufferies à une pression de service de 350 ° 160 psi (2 413 ° 160 kPa 25 ° 160 kgf/cm 2 ) et une température de 700 ° F (371 ° #160°C). ⎚] Les moteurs ont été conçus pour produire un total de 130 000 chevaux-vapeur (97 000 kW) et une vitesse de 30 nœuds (56 km/h 35 mph), mais ont atteint plus de 136 000 shp (101 000  kW) lors des essais en mer du navire en juillet 1946, lorsqu'il atteignit une vitesse de 31,57 nœuds (58,47 km/h 36,33 mph). Après des essais, les hélices tripales sur les arbres intérieurs ont été remplacées par des hélices à cinq pales dans une tentative infructueuse de réduire les vibrations des arbres de transmission intérieurs. ⎜]

Avant-garde a été conçu pour transporter 4 850 tonnes longues de mazout et 427 tonnes longues (434 t) de carburant diesel. Avec un fond propre, il pouvait naviguer à une vitesse de 15 nœuds (28 km/h 17 mph) pour 8 250 milles nautiques (15 280 km 9490 mi). Le navire était équipé de quatre turbogénérateurs de 480 kilowatts (640 160 hp) et de quatre générateurs diesel de 450 kilowatts (600 160 ch) qui alimentaient le circuit principal commun à 220 volts. Leur puissance totale de 3 720 kilowatts (4 990 & 160 ch) était la plus grande de tous les cuirassés britanniques. ⎝]

Armement[modifier | modifier la source]

L'armement principal du navire se composait de huit canons BL 15 pouces Mk I de calibre 42 dans quatre tourelles jumelées à commande hydraulique désignées « A », « B », « X » et « Y » de la proue à la poupe. Lorsque les tourelles ont été modernisées, leur élévation maximale a été augmentée à +30°, ⎖] bien que les canons aient été chargés à +5°. Ils ont tiré des projectiles de 1 938 livres (879 à 160 kg) à une vitesse initiale de 2 458 à 160 pieds/s (749 à 160 m/s), ce qui a fourni une portée maximale de 33 550 verges (30 680 à 160 m). ⎞] Ces canons étaient également capables de tirer les mêmes projectiles tout en utilisant des suralimentations qui donnaient une portée maximale de 37 870 yards (34 630&# 160 m). Leur cadence de tir était de deux coups par minute. ⎞] Avant-garde transportait 100 obus par canon. ⎟]

Les tourelles de 15 pouces avaient été conçues lorsque la pratique habituelle était de placer le magasin au-dessus de la salle des obus et il n'était pas rentable de modifier les treuils de munitions pour s'adapter à l'arrangement inverse adopté après que la bataille du Jutland eut démontré les dangers d'exposer les chargeurs aux tirs à longue portée. Le navire était équipé d'une salle de manutention de poudre au-dessus de la salle des obus pour imiter l'arrangement que les palans de la tourelle étaient conçus pour gérer, et un autre ensemble de palans déplaçait les charges propulsives des magasins vers la salle de manutention de la poudre. Les charges étaient rangées dans des caisses pour réduire leur exposition au feu. ⎠]

L'armement secondaire se composait de seize canons à double usage QF 5,25 pouces Mk I de calibre 50 dans huit supports de canons jumelés. ⎟] Ils avaient une dépression maximale de -5° et une élévation maximale de 70°. Ils ont tiré un obus explosif de 80 livres (36 & 160 kg) à une vitesse initiale de 2 672 & 160 pieds/s (814 & 160 m/s). Les tourelles 5.25 améliorées sur Avant-garde étaient censés être entièrement automatiques, avec une culasse à enfoncement électrique et un suivi et une élévation automatiques sous contrôle radar permettant une cadence de tir d'environ 18 coups par minute. ⎡] À l'élévation maximale, les canons avaient une portée maximale de 24 070 yards (22 010 m). ⎢] 391 cartouches étaient fournies pour chaque arme. ⎟]

La défense aérienne à courte portée était assurée par 73 canons AA Bofors de 40 mm dans une variété de supports. Avant-garde avait dix supports motorisés à canon sextuple concentrés dans la superstructure et la poupe, un support à double canon sur la tourelle « B » et 11 supports simples motorisés sur le pont supérieur et la superstructure arrière. ⎟] Toutes les montures peuvent s'abaisser jusqu'à -10° et s'élever jusqu'à un maximum de +90°. Le canon de 40 millimètres (1,6 & 160 pouces) a tiré un obus de 1,97 livre (0,89 & 160 kg) à une vitesse initiale de 2 890 & 160 pi/s (880 & 160 m/s) à une distance de 10 750 yards (9 830 & #160m). La cadence de tir de l'arme était d'environ 120 coups par minute. ⎣] L'espace n'était pas disponible pour ranger l'allocation standard de 1564 cartouches par arme à feu et Avant-garde ne transportait que 1269 cartouches par arme à feu. ⎤] Deux des canons simples sur le pont arrière ont été retirés en 1949 et cinq autres lors d'un réaménagement majeur en 1954. Tous ses multiples supports Bofors ont été retirés en même temps. ⎥]

Contrôle des incendies[modifier | modifier la source]

Avant-garde était unique parmi les cuirassés britanniques en ce qu'il disposait d'un contrôle de puissance à distance (RPC) pour ses canons principaux, secondaires et tertiaires ainsi que de la table de contrôle de tir de l'Amirauté Mk X pour le contrôle de tir de surface de l'armement principal. Il y avait deux tours de contrôle directeur (DCT) pour les canons de 15 pouces, chacune portant un radar de contrôle de tir "double fromage" de type 274 pour la télémétrie et la détection de la chute du tir. Chaque DCT pouvait contrôler les quatre tourelles tandis que la tourelle « B » pouvait contrôler les tourelles « A » et « X ». La tourelle 'X' ne pouvait contrôler que la tourelle 'Y'. Il y avait quatre DCT américains Mark 37 pour les canons de 5,25 pouces, chacun portant les dômes jumeaux du radar d'artillerie de type 275. Enfin, chaque monture Bofors Mark VI sextuple 40 & 160 mm était équipée d'un directeur CRBF ("close range blind fire") séparé équipé d'un radar de type 262, bien que le navire n'ait jamais monté son équipement complet de ces directeurs. Le support Bofors STAAG Mk II 40 & 160 mm portait son propre Type 262 sur le support lui-même. Les autres radars transportés étaient la recherche aérienne et de surface de type 960, l'indication de cible de type 293 et ​​la recherche d'altitude de type 277. ⎦]

Lorsque les tourelles de 15 pouces ont été modernisées, leurs télémètres existants de 15 pieds (4,6 & 160 m) ont été remplacés par 30 pieds (9,1 & 160 m) dans toutes les tourelles à l'exception de " A " et ils ont été équipés pour RPC dans azimut seulement. Les tourelles étaient également dotées d'équipements de déshumidification et d'isolation pour améliorer leur habitabilité. ⎖]

Protection[modifier | modifier la source]

Vue du quart arrière de Avant-garde montrant son tableau arrière

Le schéma de blindage du navire était basé sur celui du Le roi George V classe avec une ceinture de flottaison plus fine et plus de protection contre les éclats. À l'origine, le blindage de la ceinture était égal à celui des navires plus anciens, mais il a dû être réduit pour compenser les augmentations de poids lorsque la conception a été modifiée pour refléter l'expérience de la guerre. La ceinture principale de la ligne de flottaison de 460 pieds (140,2 & 160 m) était composée d'une armure cimentée Krupp (KCA) de 13 pouces (330 & 160 mm) d'épaisseur, mais augmentée à 14 pouces (356 & 160 mm) à la hauteur des chargeurs. Il mesurait 24 pieds (7,3 & 160 m) de haut et se rétrécissait à une épaisseur de 4,5 pouces (114 & 160 mm) au bord inférieur de la ceinture. À l'avant et à l'arrière des cloisons transversales de 12 pouces (305 & 160 mm) qui fermaient la citadelle centrale, la ceinture continuait presque jusqu'aux extrémités du navire. À l'avant, il se rétrécit à une épaisseur de 2 pouces (51 & 160 mm) et à une hauteur de 8 pieds (2,4 & 160 m) et à l'arrière à la même épaisseur, mais à une hauteur de 11 pieds (3,4 & 160 m). À l'extrémité arrière du compartiment de l'appareil à gouverner se trouvait une cloison transversale de 4 pouces (100 & 160 mm). Après la bataille du détroit du Danemark en 1941, des cloisons blindées non cimentées de 1,5 pouce (38 & 160 mm) ont été ajoutées sur les côtés des magasins pour les protéger des éclats de tout impact d'obus de plongée qui auraient pu pénétrer le côté du navire en dessous. sa ceinture. ⎟] ⎩]

Lorsque les tourelles à canon des croiseurs de bataille de la Première Guerre mondiale ont été modernisées, leurs plaques frontales KCA ont été remplacées par de nouvelles de 13 & 160 pouces d'épaisseur et leurs toits ont été remplacés par des plaques de blindage non cimentées de 6 pouces (152 & 160 mm). Leurs côtés restaient de 7 à 9 pouces (180-230 & 160 mm) d'épaisseur. Les barbettes des canons de 15 pouces avaient une épaisseur de 13 & 160 pouces sur les côtés, mais se rétrécissaient à 11 à 12 pouces (279 à 305 & 160 mm) plus près de l'axe du navire. Le blindage latéral et du toit des tourelles de 5,25 pouces avait une épaisseur de 2,5 pouces (64 & 160 mm). Leurs treuils à munitions étaient protégés par une armure de 2 à 6 pouces (51 à 152 & 160 mm) d'épaisseur. ⎪] ⎫]

Destiné à résister à l'impact d'une bombe perforante de 1 000 livres (450 kg) larguée d'une hauteur de 14 000 pieds (4 300 m), Avant-garde La protection du pont de ' était identique à celle du Le roi George V classer. Il se composait d'un blindage non cimenté de six pouces sur les magasins qui se réduisait à 5 pouces (127 & 160 mm) sur les espaces des machines. Le blindage continuait à l'avant et à l'arrière de la citadelle au niveau du pont inférieur. En avant, il se rétrécit par étapes de cinq pouces à 2,5 & 160 pouces près de la proue. À l'arrière, il protégeait l'appareil à gouverner et les arbres d'hélice avec un blindage de 4,5 pouces avant de se réduire à une épaisseur de 2,5 pouces près de la poupe. Contrairement aux Allemands, aux Français et aux Américains, les Britanniques ne croyaient plus qu'un blindage lourd pour la tourelle était vraiment utile étant donné que les chances de la toucher étaient très faibles. Avant-garde La tourelle de commandement était donc protégée par un blindage de 76 mm (3 pouces) sur le visage et de 2,5 pouces sur les côtés et à l'arrière. La tourelle secondaire arrière avait 2 pouces (51 & 160 mm) de blindage sur ses côtés. ⎟] ⎩]

Avant-garde La protection sous-marine du ' a été améliorée lorsqu'il a été repensé en 1942 pour refléter les leçons apprises lorsque Prince de Galles a été coulé par des bombardiers-torpilleurs japonais. Il consistait toujours en un système à trois couches de vides et de compartiments remplis de liquide destinés à absorber l'énergie d'une explosion sous-marine. Il était délimité à l'intérieur par la cloison de torpille de 1,75 à 1,5 pouce (44-38 & 160 mm). Ses réservoirs d'huile agrandis ont réduit les espaces vides qui pourraient être inondés et faire gîter le navire et de plus grandes dispositions ont été prises pour pomper ces espaces. Les cloisons longitudinales du système de protection latérale ont été surélevées d'un pont pour subdiviser davantage les espaces derrière la ceinture de blindage de la ligne de flottaison. Le système de protection latérale avait une profondeur maximale de 15 pieds (4,6 & 160 m), mais cela diminuait considérablement à mesure que le navire se rétrécissait à ses extrémités. Sur toute la longueur de la citadelle, ce système s'est avéré résistant à 1 000 livres (450 & 160 kg) de TNT lors d'essais à grande échelle. ⎬] ⎭]


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10 faits sur l'esclavage de Washington &

Bien qu'il ait été un esclavagiste actif pendant 56 ans, George Washington a lutté contre l'institution de l'esclavage et a fréquemment parlé de son désir de mettre fin à cette pratique. À la fin de sa vie, Washington a pris la décision de libérer tous ses esclaves dans son testament de 1799 - le seul père fondateur esclavagiste à le faire.

1. George Washington est devenu propriétaire d'esclaves pour la première fois à l'âge de onze ans.

Lorsque le père de Washington, Augustine, mourut en 1743, George Washington devint propriétaire d'esclaves à l'âge de onze ans. Dans son testament, Augustine a laissé à son fils la ferme familiale de 280 acres près de Fredericksburg, en Virginie. De plus, Washington a voulu dix esclaves. En tant que jeune adulte, Washington a acheté au moins huit autres esclaves, dont un charpentier nommé Kitt. Washington a acheté plus d'esclaves en 1755, dont quatre hommes, deux femmes et un enfant.

2. Au moment de la mort de George Washington, la population asservie de Mount Vernon se composait de 317 personnes.

Sur les 317 esclaves vivant à Mount Vernon en 1799, un peu moins de la moitié (123 personnes) appartenaient à George Washington lui-même. En 1799, 153 autres esclaves à Mount Vernon étaient des esclaves de dot du domaine Custis. Lorsque le premier mari de Martha Washington, Daniel Parke Custis, est décédé sans testament en 1757, elle a reçu un intérêt viager dans un tiers de sa succession, y compris les esclaves. Ni George ni Martha Washington n'ont pu libérer ces esclaves par la loi et à la mort de Martha&rsquos, ces individus sont retournés dans le domaine de Custis et ont été divisés entre ses petits-enfants.

3. Le mariage de George Washington avec Martha Custis a considérablement augmenté le nombre de personnes réduites en esclavage à Mount Vernon.

Après avoir épousé Martha Dandridge Custis en janvier 1759, les possessions d'esclaves de George Washington ont considérablement augmenté. En tant que veuve d'un riche planteur décédé sans testament en 1757, la part de Marthe du domaine Custis amena quatre-vingt-quatre autres esclaves à Mount Vernon. La forte augmentation de la population réduite en esclavage à Mount Vernon à cette époque reflétait des tendances similaires dans la région. Lorsque George Washington prit le contrôle de la propriété de Mount Vernon en 1754, la population du comté de Fairfax était d'environ 6 500 personnes, dont un peu plus de 1 800 ou environ 28 % étaient des esclaves d'origine africaine. La proportion d'esclaves dans la population dans son ensemble a augmenté tout au long du siècle à la fin de la Révolution américaine, plus de 40% des habitants du comté de Fairfax étaient des esclaves.

4. La menace de violence physique et psychologique sous-tend l'esclavage.

Les propriétaires d'esclaves administraient des punitions pour contrôler leur main-d'œuvre. Dans ses dernières années, George Washington croyait que des punitions sévères et aveugles pouvaient se retourner contre eux et a exhorté les surveillants à motiver les travailleurs avec des encouragements et des récompenses. Pourtant, il approuvait la &ldquocorrection&rdquo lorsque ces méthodes échouaient. Les esclaves de Mount Vernon ont subi une série de sanctions en fonction de l'infraction présumée.

En 1793, le directeur de la ferme Anthony Whitting accuse Charlotte, une couturière asservie, d'être « quoimpuissante », en se disputant avec lui et en refusant de travailler. En guise de punition, il l'a fouettée avec un interrupteur en hickory, une représaille que Washington a jugée "propre". Charlotte a répondu qu'elle n'avait pas été fouettée depuis 14 ans.

5. Les esclaves de Mount Vernon pratiquaient diverses traditions et coutumes religieuses

Les influences des pratiques religieuses africaines et européennes peuvent être trouvées parmi la population esclave de Mount Vernon. Certains esclaves de Mount Vernon ont participé dans une certaine mesure à des congrégations chrétiennes locales organisées. En outre, la communauté asservie de Mount Vernon a développé au moins un chef spirituel au sein de sa propre communauté, nommé Caesar, selon une publicité d'esclaves en fuite du printemps 1798.

De plus, la population asservie à Mount Vernon avait des contacts avec au moins trois autres confessions chrétiennes : baptistes, méthodistes et quakers. Il y avait aussi plusieurs vestiges de traditions religieuses d'Afrique qui se poursuivaient dans une certaine mesure à Mount Vernon, y compris le Vodoun et l'Islam.

6. À de nombreuses reprises, des personnes réduites en esclavage par la famille de Washington se sont enfuies pour tenter de recouvrer leur liberté.

La communauté asservie de Mount Vernon a saisi l'occasion, lorsque cela était possible, d'échapper physiquement à son esclavage. Par exemple, en avril 1781 pendant la Révolution américaine, dix-sept membres de la population de Mount Vernon ont réduit en esclavage la population et quatorze hommes et trois femmes se sont enfuis vers le navire de guerre britannique HMS Savage ancré dans le Potomac au large de la plantation.

Dans d'autres cas, les membres de la communauté asservie qui étaient directement liés aux Washington ont tenté ou réussi leurs plans d'évasion. Ces personnes comprenaient l'assistant personnel de Washington, Christopher Sheels, dont le plan d'évasion avec sa fiancée a été contrecarré, le cuisinier de la famille Hercules et la servante personnelle de Martha Washington, Ona Judge, qui se sont tous deux échappés avec succès.

7. Les habitants de Mount Vernon ont également résisté à leur esclavage par des moyens moins visibles.

La fuite était une entreprise risquée qui souvent n'a pas réussi. En conséquence, la population asservie de Mount Vernon a souvent résisté à leur esclavage par diverses méthodes tout en travaillant sur la plantation. Les individus ont utilisé des méthodes de résistance moins visibles, notamment en feignant la maladie, en travaillant lentement, en produisant un travail de mauvaise qualité et en égarant ou en endommageant des outils et du matériel. Des méthodes de protestation plus actives comprenaient des actions telles que le vol, l'incendie criminel et le sabotage des récoltes. Le vol était un acte particulièrement fréquent de résistance visible des esclaves. Au fil des ans, les esclaves de Mount Vernon ont été accusés d'avoir volé une grande variété d'objets, notamment des outils, des tissus, de l'igname, de la laine brute, du vin, du rhum, du lait, du beurre, des fruits, de la viande, du maïs et des pommes de terre.

8. En décembre 1775, Washington, le nouveau commandant en chef de l'armée continentale, a reçu une lettre de Phillis Wheatley contenant une ode écrite en son honneur.

Phillis Wheatley était une femme esclave amenée à Boston d'Afrique de l'Ouest à l'âge de sept ans seulement.Peu commun pour les pratiques à l'époque, Wheatley a reçu des instructions dans des matières allant du grec, du latin et de la poésie de la fille de ses propriétaires. À l'âge de douze ans, Wheatley a commencé à écrire de la poésie et à dix-huit ans, elle est devenue célèbre pour la publication d'une élégie qu'elle a écrite commémorant la mort d'un éminent prédicateur. Au cours de l'hiver 1775, Wheatley envoya à Washington une lettre contenant une ode au nouveau commandant en chef de l'armée continentale. Le poème concluait : " Avance, grand chef, avec la vertu de ton côté, / Ton action évanescente laisse la déesse guider. / Une couronne, un manoir et un trône qui brillent, / Avec de l'or qui ne se fane pas, WASHINGTON ! Sois à toi. "

Washington a gentiment répondu à Wheatley dans une lettre, la seule missive connue qu'il ait écrite à un esclave, et a même adressé la lettre à « Miss Phillis », une manière inhabituellement polie pour un membre de la gentry de s'adresser à un esclave. Bien qu'il n'y ait aucune preuve que les deux se soient rencontrés en personne, le général Washington a invité Wheatley en mars 1776 à lui rendre visite à son quartier général à Cambridge, Massachusetts.

9. Avec peu de temps libre et de contrôle sur leur vie quotidienne, la population esclave de Mount Vernon a tenté d'exercer un certain libre arbitre et un choix en ce qui concerne leur vie privée.

La communauté asservie de Mount Vernon travaillait généralement une semaine de six jours, le dimanche étant généralement le jour de congé pour tout le monde sur la plantation. Au quotidien, en plus de leur travail quotidien, les esclaves avaient leur propre travail d'entretien ménager comme s'occuper des poulets et des parcelles de jardin, cuisiner, conserver les produits des jardins et s'occuper des vêtements. Avec peu de temps libre et de contrôle sur leurs propres horaires, les esclaves de Mount Vernon ont tenté d'exercer un certain contrôle sur leur vie personnelle. Certains passaient leur temps libre à socialiser à Mount Vernon ou dans les plantations voisines où vivaient leurs conjoints. D'autres ont utilisé leur temps pour jouer à des jeux et faire du sport. Un visiteur polonais de Mount Vernon au cours de l'été 1798 a observé un groupe d'une trentaine de personnes divisées en deux équipes, jouant à un jeu qu'il appelait "la base du prisonnier", qui impliquait "des sauts et des gambades".

10. George Washington a laissé des instructions dans son testament pour émanciper le peuple asservi par lui, à la mort de Martha Washington.

Washington a écrit son testament plusieurs mois avant sa mort en décembre 1799. Dans le document, Washington a laissé des instructions pour l'émancipation éventuelle de ses esclaves après le décès de Martha Washington. Sur les 317 personnes réduites en esclavage à Mount Vernon en 1799, 123 d'entre elles appartenaient à George Washington et pouvaient être libérées selon les termes du testament.

Selon la loi, ni George ni Martha Washington ne pouvaient libérer les esclaves douaires de Custis. À la mort de Martha Washington en 1802, ces individus ont été répartis entre les petits-enfants de Custis. En 1799, 153 des personnes réduites en esclavage à Mount Vernon faisaient partie de cette propriété de dot.

Conformément à la loi de l'État, George Washington stipulait dans son testament que les personnes âgées réduites en esclavage ou celles qui étaient trop malades pour travailler devaient être soutenues par sa succession à perpétuité. Les autres non douaires asservis à Mount Vernon n'ont pas eu à attendre la mort de Martha Washington pour recevoir leur liberté. Écrivant sur le sujet à sa sœur, Abigail Adams a expliqué que les motivations de Martha Washington étaient largement motivées par l'intérêt personnel. "Dans l'état dans lequel ils ont été laissés par le général, pour être libres à sa mort", a expliqué Adams, intérêt à se débarrasser d'elle&ndashOn lui a donc conseillé de les libérer tous à la fin de l'année.» En décembre 1800, Martha Washington a signé un acte d'affranchissement pour les esclaves de son mari décédé, une transaction qui est enregistrée dans le comté de Fairfax, Virginie , archives judiciaires. Ils seront finalement émancipés le 1er janvier 1801.

Nouvelle exposition

L'esclavage à Mount Vernon de George Washington

Des vies liées ensemble explore les histoires personnelles des personnes réduites en esclavage à Mount Vernon tout en donnant un aperçu de l'évolution de l'opposition à l'esclavage de George Washington.

Visites Signature

Visite de la vie des esclaves

Mount Vernon propose une visite guidée à pied de 45 minutes qui met en lumière la vie et les contributions de la communauté esclave qui a construit et exploité Mount Vernon, la maison de plantation de George et Martha Washington.

Archéologie

Enquête sur le cimetière des esclaves

Apprenez-en plus sur les récentes études archéologiques de Mount Vernon dans le cimetière des esclaves de Mount Vernon.

L'esclavage à Mount Vernon

Apprenez-en plus sur la communauté esclave qui vivait dans les fermes de Mount Vernon.

Communauté asservie de Mount Vernon

  • Austin
  • Ben
  • Betty
  • César
  • Caroline Branham
  • Charles
  • Charlotte
  • Christopher Sheels
  • Davy Gris
  • Dick Jasper
  • Poupée
  • Edmond Parker
  • Edy Jones
  • Chatte
  • Frank Lee
  • George
  • Gilles
  • Hercule
  • Kate
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  • Priscille
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HMS Blandford (1720) - Frégate de 20 canons basée sur "l'établissement de 1719"

Les 1719 Création était un ensemble de exigences obligatoires régissant la construction de tous les navires de guerre de la Royal Navy capables de transporter plus de 20 canons d'épaule navals. Cela a été conçu réaliser des économies d'échelle grâce à une conception uniforme des navires, et garantir un certain degré de certitude quant à la capacité du navire une fois en mer, et s'appliquait à tous les navires du premier au cinquième rang. Une fois en vigueur, il a remplacé l'Establishment de 1706, qui avait spécifié des dimensions majeures pour les navires de second, troisième et quatrième taux uniquement.

Le nouvel établissement de 1719 ne se limitait pas simplement à spécifier les dimensions globales de chaque type de navire de guerre, mais présentait maintenant en détail d'autres facteurs utilisés dans la construction du navire, jusqu'à l'épaisseur des bois ("scantlings") utilisés dans la construction et le bordage.

L'établissement adopté en 1719 a fait l'objet de révisions substantielles en 1733 et 1741, bien qu'à aucune occasion l'établissement de 1719 n'ait été remplacé. Un nouvel établissement est finalement adopté en 1745.

Avant que le 1745 ne centralise tous les travaux de conception dans le bureau de l'arpenteur de la marine, la conception de chaque navire était la responsabilité du maître charpentier du chantier naval dans lequel ce navire a été construit, de sorte que les navires construits dans un seul établissement doivent être conformes aux dimensions. et d'autres mesures spécifiées par cet établissement, mais étaient de conceptions différentes et ne constituaient donc pas une "classe" dans l'utilisation moderne du terme. L'exception à cette règle était lorsque les navires étaient construits sous contrat par des constructeurs navals commerciaux, pour lesquels une conception commune était préparée par l'expert et des copies envoyées au constructeur naval pour exécution, cela ne s'appliquait qu'à certains des navires à deux ponts et des navires plus petits (tous les trois -les ponts ont été construits ou reconstruits dans les chantiers navals royaux), et était presque exclusivement un événement en temps de guerre.

Fond
Lorsque l'établissement de 1706 a été introduit, l'architecture navale britannique était entrée dans une période de stagnation très conservatrice. Les établissements étaient destinés à créer une normalisation dans toute la flotte, en partie pour réduire le coût de maintenance de la grande marine britannique. L'effet secondaire était d'éliminer presque complètement toute innovation de conception jusqu'à l'abolition des établissements au début des années 1750.

Lorsque le roi George Ier monta sur le trône en 1714, inaugurant ainsi la dynastie hanovrienne en Grande-Bretagne, les principales institutions de la Royal Navy - le Board of Admiralty et le Navy Board - subirent les réorganisations typiques associées à un changement de régime. Alors que l'Amirauté devenait un organe beaucoup plus politique, le Navy Board s'est peuplé d'hommes qui avaient appris leur métier pendant les années de formation du système de l'Establishment. Un facteur très important dans la formation de l'Establishment de 1719 et sa longévité ultérieure est que la période de 1714 à 1739 a été la plus paisible du XVIIIe siècle.

Un autre facteur contributif a été l'introduction d'un nouvel établissement des armes à feu en 1716. Auparavant, les établissements d'armes à feu avaient pris en charge chaque navire, car il y avait souvent des différences entre les navires de la même taille nominale qui affecteraient l'armement qu'ils pouvaient transporter. L'établissement des canons de 1716 avait pour but de renverser cette situation, de sorte que tous les navires d'un type particulier (par exemple, 70 canonnières) portent le même armement. Le Navy Board a souligné le fait qu'il y avait encore plusieurs navires en service qui étaient physiquement incapables de transporter l'armement prescrit, soit en raison du nombre et de la disposition des sabords, soit en raison de la robustesse de leur construction. Essentiellement, cependant, le Navy Board a décidé d'entreprendre la tâche de reconstruire tous les navires selon des conceptions communes pour faciliter la mise en place de nouveaux canons.



Un volume de 1719 Dimensions et échantillonnages de l'établissement, ADM 170/429

1719 arrangements
Le nouvel Établissement de dimensions, finalisé en décembre 1719, était nettement plus détaillé que son prédécesseur. L'établissement de 1706 avait cherché à ne limiter que les dimensions de base (longueur du pont, longueur de la quille, largeur et profondeur dans la cale), tandis que l'établissement de 1719 détaillait tout, de la longueur de la quille à l'épaisseur des planches sur chaque pont. Le nouvel établissement a également été élargi pour inclure les premiers tarifs, dont les dimensions devaient être basées sur le HMS Souverain Royal. Dans l'autre sens, le nouvel établissement s'est agrandi pour inclure les sixièmes et les plus petits (30 canons), de sorte que tous les navires avec 20 canons ou plus étaient couverts. Les dimensions des autres types de navires ont été ajustées en fonction de l'expérience avec les navires construits selon l'établissement de 1706.

1733 propositions et révisions
Au fil du temps, alors que la construction navale britannique restait stagnante, les rivaux maritimes étrangers de la Grande-Bretagne, notamment la France, ont continué à développer leurs propres navires, de sorte que le Navy Board a finalement été contraint d'en prendre note. Les navires britanniques par rapport à leurs homologues étrangers étaient généralement beaucoup plus petits - une pratique qui s'était produite grâce à une combinaison de divers facteurs différenciant le rôle de la Royal Navy de celui des marines continentales, mais un facteur majeur était le besoin d'une flotte importante. , et l'exigence connexe de maintenir les coûts aussi bas que possible. Cependant, en 1729, des inquiétudes ont été exprimées quant au fait que les navires construits pour l'établissement de 1719 pourraient être trop petits, et donc un nouveau navire, le HMS Centurion, et HMS Rippon qui devait être reconstruit, ont été construits avec des dimensions légèrement modifiées.

En 1732, l'Amirauté décida de demander aux maîtres charpentiers de chacun des chantiers royaux de leur faire rapport sur la meilleure façon d'améliorer les navires. Les réponses, lorsqu'elles sont finalement arrivées, étaient conservatrices, n'offrant que des ajustements mineurs à certaines dimensions. Il y avait peu d'accord entre les changements proposés, et aucun autre progrès n'a été réalisé jusqu'en mai 1733, lorsque Sir Jacob Ackworth du Navy Board - l'arpenteur de la Marine à l'époque - a proposé à l'Amirauté des changements aux dimensions du 50 canons. et des navires de 60 canons, notamment une augmentation de la largeur. L'Amirauté a accepté ces propositions, et celles qui ont suivi dans les mois suivants pour les autres types, et ces nouvelles dimensions sont devenues le nouvel établissement effectif, bien qu'elles n'aient jamais techniquement remplacé les dimensions de 1719, il n'y avait pas d'établissement de 1733. Il semble que l'Amirauté souhaitait des réformes plus ambitieuses que ce qui a été réellement mis en œuvre, mais en partie à cause de l'absence de toute personne ayant des connaissances pratiques en construction navale au sein du Conseil, le Conseil de l'Amirauté n'avait pas la capacité de les réaliser.

1741 propositions et révisions
Le véritable état de la conception des navires britanniques est devenu évident avec le début de la guerre de l'oreille de Jenkins. La capture du navire espagnol de 70 canons Princessea en avril 1740 par trois navires britanniques de 70 canons (HMS Kent, HMS Lennox et HMS Orford) a pris six heures de combat malgré l'un des la princesse les mâts de tête manquants. Sa plus grande taille (beaucoup plus proche de celle d'un navire britannique de 90 canons que d'un 70) lui donnait une stabilité qui manquait aux navires britanniques, et sa qualité de construction lui permettait de résister longtemps au pilonnage des trois navires britanniques. En réponse à l'infériorité individuelle désormais apparente des navires britanniques par rapport à leurs adversaires, une mise à jour précédemment abandonnée de l'arsenal des armes à feu a été demandée pour augmenter la puissance de feu des navires. Avec des canons plus lourds est venu le besoin de plus grands navires pour les transporter, et donc Sir Jacob a fait un nouvel ensemble de propositions pour des dimensions accrues, légèrement moins conservatrices cette fois-ci. De plus, le nouvel établissement d'armes à feu a apporté quelques modifications aux types de navires qui seraient sur la liste de la marine à l'avenir. Les navires de 70 canons deviendront des canons de 64, mais avec des canons plus lourds en compensation, et les navires de 60 canons deviendront des navires de 58 canons, encore une fois avec des canons plus lourds. Aucun premier navire n'a été construit aux dimensions des propositions de 1741, mais un navire de 74 canons et deux de 66 ont été construits.

Un autre effet secondaire de la guerre fut l'effondrement du système de reconstruction. Jusqu'au déclenchement de la guerre, il était d'usage de reconstruire les navires périodiquement, de maintenir la taille de la flotte sans alarmer le parlement avec des demandes de nouveaux navires. En réalité, bon nombre de ces reconstructions se résument à cela, avec peu ou pas de bois du navire d'origine survivant dans sa forme reconstruite. Dans certains cas, les navires seraient démantelés des années avant qu'ils ne subissent réellement le processus de reconstruction, mais restaient sur la liste active pendant tout le temps. La reconstruction d'un navire était un processus long, plus long et plus coûteux que la construction d'un tout nouveau. Les pressions de la guerre signifiaient que les cales sèches devaient être occupées pendant de longues périodes pendant qu'un navire était inspecté pour déterminer quel bois était réutilisable dans le nouveau navire, et ce qui pouvait trouver une utilisation ailleurs dans le chantier naval, démonté puis reconstruit était contreproductif. Les navires destinés à être envoyés aux Antilles pour servir pendant la guerre nécessitaient l'utilisation de cales sèches pour que leurs coques soient convenablement gainées pour lutter contre des problèmes tels que les vers de navire, et d'autres utilisations des cales sèches pour l'entretien de la flotte signifiaient que les reconstructions avaient une faible priorité . C'est à cette époque qu'a commencé la pratique britannique consistant à convertir les vieux navires en carcasses pour augmenter l'espace de stockage dans les ports, car au lieu de gaspiller des efforts et de l'espace sur le chantier naval pour briser un vieux navire qui était encore parfaitement capable de flotter, ils ont été convertis pour servir les chantiers navals dans cette nouvelle capacité. Peu de reconstructions ont été commencées après 1739, et aucune n'a été commencée après 1742, bien que toutes celles qui avaient été commencées aient été autorisées à s'achever.


Types de navires individuels
Un ensemble différent de dimensions d'établissement a été défini pour chaque taille de navire, à l'exception des navires les plus petits (c'est-à-dire les navires non classés).

Premiers taux de 100 canons
Deuxième taux de 90 canons
Troisième taux de 80 canons
Troisième taux de 70 (plus tard 64) canons
Quatrième taux de 60 (plus tard 58) canons
Quatrième taux de 50 canons
Cinquième taux de 40 canons
Cinquième taux de 30 canons




Échelle : 1:48. Une maquette géorgienne pleine coque d'un sloop de sixième rang (vers 1730). Le modèle est paré. Les initiales « GR » apparaissent sur la poupe. Vingt navires ont été construits dans le style de l'Establishment de 1719. Ils mesuraient 106 pieds de long avec une poutre de 30 pieds. Ils pesaient 428 tonnes de charge et avaient un effectif de 140 hommes. Ils portaient vingt canons de 6 livres. Vers 1730, deux navires (le « Sheerness » et le « Dolphin ») ont été construits selon une conception modifiée, mesurant 2 pieds et demi de plus que leurs prédécesseurs. Il s'agissait d'une étape intermédiaire dans le développement des navires de 20 canons de l'établissement de 1773, qui étaient de taille similaire mais avec une charge plus lourde.


Sixième taux de 20 canons
Caractéristiques générales des sixièmes taux de 20 canons

  • 106 pi 0 po (32,3 m) (pont de canon)
  • 87 pi 9 po (26,7 m) (quille)
  • 20 armes à feu :
  • Pont supérieur : 20 × 6 livres


Les trois sixièmes étaient neufs
les Levrette et Blandford en remplacement en 1720 des navires perdus,
et le Seigle en remplacement en 1727 d'un navire abandonné

et dix-sept autres ont été reconstruits à partir de navires existants selon cette spécification de l'établissement
les Lyme et Shoreham en 1720,
Scarborough en 1722,
Offre la plus basse en 1723,
Guirlande, Seafordet Rose en 1724,
Château d'affaire, Renard, Gibraltar, Bideford, hippocampe, Écureuil, Aldborough, Flamborough et Expérience en 1727,
et Phénix en 1728.

Deux autres navires de 20 canons ont été reconstruits à Deptford selon des spécifications légèrement élargies en 1732
les Pureté et Dauphin - avec le faisceau augmenté à 30 pi 5 po.

  • Tonnes poids : 430 46⁄94 bm
  • Longueur : 106 pi 0 po (32,3 m) (plate-forme)
    87 pi 0 po (26,5 m) (quille)
  • Faisceau : 30 pi 6 po (9,3 m)
  • Profondeur en cale : 9 pi 5 po (2,9 m)
  • Tonnes poids : 498 36⁄94 bm
  • Longueur : 112 pi 0 po (34,1 m) (plate-forme)
    91 pi 6 po (27,9 m) (quille)
  • Faisceau : 32 pi 0 po (9,8 m)
  • Profondeur en cale : 11 pi 0 po (3,4 m)


Une fois de plus un aperçu des navires de 20 canons basés sur l'établissement de 1719

1719 Etablissement de sixième rangs de 20 canons 1720-1728 :
HMS Lyme 1720
HMS Greyhound 1720
HMS Blandford 1720
HMS Shoreham 1720
HMS Scarborough 1722
HMS Guirlande 1724
HMS Seaford 1724
HMS Lowestoffe 1723
HMS Rose 1724
Château HMS Deal 1727
HMS Fox 1727
HMS Gibraltar 1727
HMS Bideford 1727
HMS Hippocampe 1727
HMS Écureuil 1727
HMS Aldborough 1727
HMS Flamborough 1727
Expérience HMS 1727
HMS Rye 1727
HMS Phoenix 1728

Établissements de 1719 modifiést Sixième rang de 20 canons 1729-1732 :
HMS Sheerness 1729
HMS Dauphin 1732

Ici l'aperçu de tous les navires avec les mesures associées de la source "Trois ponts"