24 mars 1943

24 mars 1943


Bataille d'Okinawa, 24 mars-30 juin 1945

Souvenirs du commandant Frederick Julian Becton, USN, commandant du destroyer USS Laffey (DD-724) qui, bien qu'ayant été touché par huit avions-suicide japonais (kamikaze) le 16 avril 1945, n'a pas coulé.

Adapté de l'interview de Frederick Julian Becton dans l'encadré 2 de World War II Interviews, Operational Archives Branch, Naval Historical Center.

Bataille d'Okinawa, 24 mars-30 juin 1945

Je suis le commandant Frederick Julian Becton, commandant de l'USS Laffey. Le Laffey a été construit à Bath, Maine et a été mis en service à Boston, Massachusetts, au Navy Yard le 8 février 1944.

Après une brève période d'essai, le navire a participé à l'invasion de Normandie en juin 1944, après quoi il a pris part au bombardement de Cherbourg [France] le 25 juin 1944 et a subi un coup de huit pouces [obus d'artillerie allemand] qui n'a heureusement pas exploser.

De retour aux États-Unis pour des réparations et des modifications, le navire s'est rendu dans le Pacifique et a rejoint la troisième flotte de l'amiral [William F. ' Bull'] Halsey's en novembre 1944, pour des frappes contre les îles Philippines au cours du mois de novembre .

Le navire a rejoint la 7e flotte de l'amiral Kinkaid dans le golfe de Leyte [Philippines] début décembre 1944 et a participé au débarquement de la 77e division de l'armée américaine à Ormoc Bay, le 7 décembre 1944. C'était notre première expérience avec le Kamikaze Suicide Corps [des unités d'avions japonais transformées en bombes volantes destinées à être écrasées par leurs pilotes sur des navires de la marine américaine pour les couler ou les endommager gravement]. Le navire et tout le convoi ont subi des attaques incessantes depuis environ 10 heures du matin jusqu'à la tombée de la nuit.

Le prochain débarquement auquel le navire a participé a eu lieu à Mindoro le 15 décembre 1944.

Le débarquement suivant eut lieu environ deux semaines plus tard, lorsque le navire quitta le golfe de Leyte le 2 janvier et se dirigea vers le golfe Lingayen [également aux Philippines] pour aider aux activités d'adoucissement et de bombardement avant le débarquement de l'armée le 9 janvier 1945.

Nous sommes restés dans la région du golfe de Lingayen jusqu'au 22 janvier environ, puis nous avons rejoint la force opérationnelle de l'amiral Mitcher à Ulithi.

Participation aux grèves de Tokyo.

L'opération suivante à laquelle le navire participa fut les frappes sur Tokyo à la mi-février 1945, après quoi les groupes opérationnels des porte-avions se dirigèrent vers le sud pour soutenir le débarquement d'Iwo Jima. Nous sommes retournés pour les deuxièmes frappes sur Tokyo vers le 24 février, et en revenant, nous sommes allés à Ulithi où nous sommes restés jusqu'à ce que nous soyons prêts pour l'opération d'Okinawa.

Nous avons quitté Ulithi pour le débarquement d'Okinawa le 21 mars, sommes arrivés à Okinawa le 24 mars et avons effectué des tâches de contrôle avec les cuirassés et les croiseurs [les protégeant des avions et sous-marins japonais] qui bombardaient les plages jusqu'au débarquement majeur d'avril. 1er 1945. Par la suite, nous avons pris position au nord d'Okinawa au poste de piquetage radar numéro un à environ 35 miles au nord d'Okinawa [ces postes de piquetage donnaient un avertissement préalable de l'approche d'avions ou de navires ennemis].

Notre tour de service sur ce poste de piquetage s'est déroulé sans incident jusqu'au matin du 16 avril, lorsque nous avons subi une attaque concentrée d'avions suicides japonais. L'attaque a commencé vers 8 h 27 [am] lorsque nous avons été attaqués par quatre Vals [bombardier en piqué naval japonais Aichi D3A à moteur unique avec un équipage de 2 hommes], qui se sont séparés, deux se dirigeant vers notre proue et deux se balançant pour nous attaquer de la poupe. Nous en avons abattu trois et combinés avec un LCS [péniche de débarquement de soutien] à proximité pour éclabousser le quatrième. Ensuite, deux autres avions sont arrivés de chaque proue, qui ont tous deux été abattus par nous. C'était à peu près le septième avion sur lequel nous tirions qui s'est finalement écrasé sur nous au milieu du navire et a déclenché un énorme incendie. Cela nous a marqués comme infirmes avec les flammes et la fumée qui s'échappaient du navire et les Japs se sont vraiment mis au travail après cela.

Deux avions sont arrivés en succession rapide par l'arrière et se sont écrasés sur notre monture jumelée de cinq pouces [à l'arrière du navire]. Le premier portait une bombe qui explosa sur le pont. Le second a largué sa bombe sur le pont avant de s'écraser sur la monture arrière. Peu de temps après, deux autres avions sont arrivés sur le quart bâbord s'écrasant dans le rouf juste en avant du paralysé après une monture de cinq pouces. Cela a envoyé un flot d'essence dans les deux compartiments sous la tête de l'équipe arrière [salle de bain] et avec l'incendie qui faisait déjà rage dans le compartiment de l'équipe arrière juste à l'arrière du support numéro trois de cinq pouces, nous avions maintenant des incendies aller dans tous les trois espaces de vie après, en plus du grand feu de dessus à proximité du support numéro quatre de 40 mm [canon antiaérien].

Les deux avions. non, le suivant était un avion de notre quartier bâbord qui a largué une bombe juste au sujet de notre hélice bâbord [gauche] et a bloqué notre gouvernail [mécanisme de direction] alors qu'il faisait 26 degrés vers la gauche.

Mitraillé par l'avion en approche.

L'avion suivant est venu de la proue bâbord, a renversé notre vergue [un longeron monté horizontalement sur le mât radar/radio], et un [F4U] Corsair [chasseur américain monomoteur avec un équipage d'un homme] le poursuivant, a renversé notre radar Sugar Charlie [SC recherche aérienne]. Puis un avion est arrivé de la proue bâbord transportant une grosse bombe et a été abattu à proximité [dans l'eau près du côté du navire]. Un gros fragment de bombe provenant de l'explosion de la bombe a coupé l'alimentation de notre monture numéro deux de cinq pouces qui est celle juste en avant du pont. Peu de temps après, cette monture, en contrôle manuel, a renversé un Oscar [Nakajima Ki-43 japonais monomoteur, chasseur de type armée avec un équipage d'un homme] entrant sur notre avant tribord [de l'avant droit du navire] quand il était à environ 500 mètres du navire. Au même moment, le capitaine de la monture d'alerte de la monture de cinq pouces numéro un a aperçu un Val plongeant sur le navire depuis l'avant tribord, l'a pris sous le feu et l'a renversé à environ 500 mètres du navire à l'aide de projectiles Victor Tare. L'avion suivant est venu à la verge alors qu'il sortait de son piqué. Il a été abattu par les corsaires devant le navire.

L'avion suivant est arrivé de la proue tribord en mitraillant [en tirant avec ses mitrailleuses] alors qu'il s'approchait et a largué une bombe juste en dessous du pont qui a anéanti nos deux 20 mm [canons antiaériens] dans cette zone et tué certaines personnes dans le carré des officiers [officiers & salle à manger et compartiment social] poste de secours de combat. Cet avion n'a pas essayé de s'écraser non plus, et a été abattu, après être passé au-dessus du navire, par notre couverture de chasse.

Le dernier avion qui a attaqué le navire est arrivé par la proue bâbord et a été abattu par le feu combiné des pilotes de Corsair et de nos propres mitrailleuses, et a heurté l'eau près du bord et a dérapé sur le côté du navire, bosselant le navire. côté #39 mais ne causant aucun dégât.

L'action avait duré une heure et 20 minutes. Nous avions été attaqués par 22 avions, dont neuf avions abattus sans assistance, huit avions avaient heurté le navire, sept d'entre eux avec une intention suicidaire, deux de ces sept n'ont pratiquement fait aucun dégât autre que de faire tomber des vergues. Cinq d'entre eux ont causé de très gros dégâts matériels et tué une grande partie de notre personnel. Nous n'avions que quatre de nos onze montures originales de 0,20 mm encore en service. Huit des 12 canons d'origine de nos montures de 0,40 mm pouvaient encore tirer, mais uniquement sous contrôle local, toute l'alimentation électrique leur étant coupée et notre monture postérieure de cinq pouces a été complètement détruite. Nos moteurs étaient encore intacts.

Les incendies étaient toujours incontrôlables et nous inondaient lentement l'arrière. Notre gouvernail était toujours bloqué et est resté bloqué jusqu'à ce que nous arrivions à bâbord. Nous avons essayé toutes les combinaisons de moteurs possibles pour essayer de progresser un peu vers le sud, mais en vain. Nous avions perdu 33 hommes, tués ou portés disparus, environ 60 autres avaient été blessés et environ 30 d'entre eux étaient grièvement blessés.

Le matin de notre attaque au large d'Okinawa, nous avions un CAP [patrouille aérienne de combat] d'environ 10 avions au-dessus de nous. C'était tout à fait insuffisant pour le nombre d'avions japonais attaquants. Nos propres opérateurs radar ont déclaré avoir vu jusqu'à 50 bogies [avions japonais] s'approcher du navire par le nord juste avant l'attaque. Beaucoup plus d'avions ont sans aucun doute été envoyés à notre aide et un assez grand nombre d'avions japonais ont sans aucun doute été abattus en dehors de notre propre champ de tir et au nord de nous ce matin-là. A la fin de l'attaque, nous avions un CAP de 24 avions qui nous protégeait.

J'ai jeté une bombe réelle sur le côté.

L'un des moments forts de l'action s'est produit lorsque le lieutenant T.W. Runk, [épelé] R-U-N-K, USNR, qui était l'officier des communications sur le Laffey à l'époque, est allé à l'arrière pour essayer de libérer le gouvernail. Il a dû se frayer un chemin à travers les débris et l'épave de l'avion pour atteindre le pont arrière [le pont le plus à l'arrière du navire] et, en revenant à la salle des machines à gouverner, il a vu une bombe non explosée sur le pont qu'il a rapidement jetée par-dessus bord. Son exemple de courage et d'audace était l'un des plus inspirants sur le Laffey ce matin-là.

Un autre exemple d'ingéniosité manifesté ce matin-là est venu lorsque deux des ingénieurs, qui combattaient les incendies dans l'un des compartiments arrière, ont finalement été poussés par la chaleur des avions [flammes] dans la salle du générateur diesel après. La chaleur de l'essence brûlante a brûlé la peinture à l'intérieur de la salle du générateur diesel où il n'y avait aucune ventilation. Les vapeurs âcres ont presque étouffé ces deux hommes, mais ils ont appelé l'officier responsable de la salle des machines arrière, qui se trouvait dans le compartiment adjacent, et lui ont fait part de leur situation difficile. Il a immédiatement demandé à l'un des hommes de percer un trou dans la cloison avec un marteau et un ciseau, puis, avec une perceuse électrique, de découper un trou plus grand pour y faire passer un tuyau d'air pour leur donner suffisamment d'air jusqu'à ce qu'ils puissent être secourus. Dans le même temps, d'autres membres du génie avaient dégagé l'épave de l'avion sur le dessus et avec une torche à oxime acétylène creusé un trou dans le pont qui a permis à ces deux hommes de s'échapper. Une fois arrivés à la surface, ils se sont tous deux tournés vers la lutte contre les incendies dans la partie arrière du navire.

Le matin après l'action, nous avons retiré un moteur de l'intérieur du support de cinq pouces qui avait été complètement détruit et dont le côté bâbord avait complètement soufflé par l'explosion de l'avion initial, qui transportait une bombe lorsqu'il s'est écrasé dans cette monture. Le deuxième avion qui s'est écrasé sur ce support lui a également fait de gros dégâts. Et le lendemain matin, nous avons sorti un moteur de l'intérieur du support et un autre moteur était assis à côté du support avec les restes du petit pilote japonais juste à l'arrière du moteur. Il ne restait pourtant que très peu de lui.

Nous avons transféré nos blessés sur un navire plus petit cet après-midi-là, qui les a emmenés immédiatement à Okinawa. Nous avons été pris en remorque par un dragueur de mines léger en début d'après-midi, environ trois heures après l'attaque et le dragueur de mines a remis la remorque peu de temps après à un remorqueur qui avait été envoyé à notre secours. Un autre remorqueur est venu à nos côtés pour nous aider à pomper nos espaces inondés et avec un remorqueur nous remorquant et l'autre à côté nous pompant, nous avons atteint Okinawa tôt le lendemain matin.

Mettez des patchs doux sur la coque.

Après avoir atteint Okinawa et pompé tous nos espaces inondés, nous avons mis des taches douces sur quatre petits trous que nous avons trouvés dans le corps sous-marin à l'arrière du navire. Il a fallu environ cinq jours pour réparer le navire suffisamment pour qu'il puisse commencer le voyage de retour à Pearl Harbor.

Après avoir quitté Okinawa, nous nous sommes rendus à Saipan et de là à Eniwetok et d'Eniwetok à Pearl Harbor.

A propos du septième avion qui nous a attaqués, il est arrivé sur la proue bâbord et il était bas sur l'eau et j'ai continué à tourner avec environ 25 degrés de barre à gauche vers lui pour essayer de le garder par le travers. Il a basculé en arrière vers notre poupe, puis a coupé directement vers notre poupe, puis a coupé directement vers le navire. J'ai continué à tourner à bâbord pour essayer de le garder sur le travers et de concentrer le maximum de coups de feu sur lui et alors que nous tournions, nous pouvions le voir déraper plus loin vers l'arrière tout le temps. J'ai finalement vu qu'il n'allait pas tout à fait [pour frapper] le pont mais j'ai eu peur qu'il ne heurte la coque à proximité de la salle des machines, mais à une centaine de mètres du navire, il s'est finalement redressé dehors et est allé sur le fantail entaillant le bord de la monture de cinq pouces trois, puis s'est écrasé dans l'eau au-delà du navire.

Bien sûr, beaucoup de gens ont des idées différentes sur la façon d'éviter ces Kamikazes, mais le consensus d'opinion, pour autant que je sache, pour essayer de les garder sur le faisceau le navire, ou directement depuis le côté] autant que possible ou une raison de concentrer le maximum de tirs sur eux à mesure qu'ils s'approchent. Et une autre raison est de leur donner moins d'espace dangereux en exposant uniquement le faisceau du navire plutôt que le quart de la proue pour qu'ils puissent attaquer. L'espace dangereux est bien moindre s'ils arrivent par le travers que s'ils venaient de l'avant ou de l'arrière et qu'ils avaient le choix entre toute la longueur du navire sur lequel s'écraser. La grande vitesse et les doubles safrans, dont sont équipés les destroyers de 2 200 tonnes, auraient été des facteurs essentiels pour sauver notre navire ce matin-là au large d'Okinawa.

Interviewer:

Capitaine Becton, étiez-vous sur un autre destroyer au début de la guerre ?

Commandant Becton :

Oui, j'étais dans le [USS] Aaron Ward [DD-483] au début de la guerre. J'étais dans l'[USS] Gleaves [DD-423] lorsque la guerre a été déclarée pour la première fois, mais je suis allé peu de temps après dans l'Aaron Ward en tant qu'ingénieur en chef, j'ai fouillé [a été promu] officier exécutif - commandant en second ] et était là-bas lorsqu'il a participé à cette action de nuit au large de Guadalcanal dans la nuit du 12 au 13 novembre 1942. Nous avons été touchés par neuf obus cette nuit-là, variant entre 5 et 14 pouces, mais heureusement, ils étaient tous bien au-dessus de la ligne de flottaison. Nous avons été remorqués jusqu'à Tulagi [une île près de Guadalcanal] le lendemain et réparés plus tard.

Interviewer:

Étiez-vous également à bord lorsque le Ward est tombé ?

Commandant Becton :

Oui, j'étais à bord de l'Aaron Ward lorsqu'il a coulé au large de Guadalcanal en avril 1943. Après cela, je suis allé à l'état-major de l'escadron du ComDesRon [Commander, Destroyer Squadron] 21 et j'ai effectué trois actions de surface dans le [USS] Nicholas [DD -449]. Le premier d'entre eux était la nuit du 6 juillet, lors de la première bataille de Kolombangara ou du golfe de Kula, lorsque le [croiseur léger USS] Helena [CL-50] a été coulé. Le Nicholas et le [destroyer USS] Radford [DD-446] sont restés sur place après que les croiseurs et autres destroyers se soient retirés pour récupérer les survivants du Helena et mener une action de surface avec des navires japonais qui étaient toujours là dans le golfe de Kula.

L'action de surface suivante dans laquelle nous étions est arrivée une semaine plus tard lorsque la même équipe de destroyers et de croiseurs a attaqué d'autres croiseurs et destroyers japonais qui descendaient du nord-ouest. Nous avons opéré sous l'amiral Ainesworth cette nuit-là. Les destroyers étaient sous le commandement général du capitaine McInerney.

Après cela, la prochaine action de surface à laquelle nous avons participé a eu lieu après l'occupation de Vella Lavella, au cours de laquelle nous avons affronté des destroyers et des barges Jap [engins remorqués transportant des troupes ou du fret] au nord de Vella Lavella dans une action de nuit. Les destroyers se sont retournés et ont couru et ont laissé leurs barges et nous n'avons pas pu attraper les destroyers. Nous leur avons fait quelques dégâts, peut-être même détruits, mais les dégâts les plus importants ont été causés aux barges qu'ils avaient laissées sur place et dont beaucoup ont coulé.

Noter: L'USS Laffey a survécu à la Seconde Guerre mondiale et est maintenant un navire commémoratif qui peut être visité au Patriots Point Naval & Maritime Museum à Mount Pleasant, en Caroline du Sud.


Auschwitz a un nouveau médecin : « l'Ange de la mort »

Né le 16 mars 1911 en Bavière, Mengele a étudié la philosophie auprès d'Alfred Rosenberg, dont les théories raciales l'ont fortement influencé. En 1934, déjà membre du parti nazi, il rejoint le personnel de recherche de l'Institut de biologie héréditaire et d'hygiène raciale.

À son arrivée à Auschwitz, et désireux de faire avancer sa carrière médicale en publiant un travail révolutionnaire, il a commencé à expérimenter sur des prisonniers juifs vivants. Sous couvert de traitement médical, il a injecté ou ordonné à d'autres d'injecter à des milliers de détenus de tout, de l'essence au chloroforme. Il avait également un penchant pour l'étude des jumeaux, qu'il avait l'habitude de disséquer.

Mengele a réussi à échapper à l'emprisonnement après la guerre, d'abord en travaillant comme écuyer de ferme en Bavière, puis en se rendant en Amérique du Sud. Il est devenu citoyen du Paraguay en 1959. Il a ensuite déménagé au Brésil, où il a rencontré un autre ancien membre du parti nazi, Wolfgang Gerhard. En 1985, une équipe multinationale d'experts médico-légaux s'est rendue au Brésil à la recherche de Mengele. Ils ont déterminé qu'un homme nommé Gerhard, mais soupçonné d'être Mengele, était décédé d'un accident vasculaire cérébral en nageant en 1979. Les dossiers dentaires ont confirmé plus tard que Mengele avait, à un moment donné, pris l'identité de Gerhard, et était en fait la victime d'un accident vasculaire cérébral.

Un récit fictif de Josef Mengele&# x2019s la vie après la guerre a été dépeint dans le film Des garçons du Brésil, avec Mengele interprété par Gregory Peck.


Le triste sort d'un remarquable B-24

Un télégramme de Western Union suffisait à semer la peur dans le cœur de tout parent ayant un fils dans le service. "Il n'y a jamais eu un moment où la vue d'un télégramme ne m'a pas rendu nerveux", a déclaré Ralph E. Shannon, un éditeur de journal de 55 ans dans l'Iowa. Les télégrammes apportaient souvent de mauvaises nouvelles, et Shannon avait des raisons de s'inquiéter : son fils de 27 ans, Bob, était pilote de bombardier en Angleterre, effectuant des missions de combat avec l'U.S. Eighth Air Force.

Cependant, lorsque Shannon reçut un télégramme le 5 mai 1943, il s'attendait à la meilleure des nouvelles. Deux jours plus tôt, le 3 mai, Shannon avait reçu une lettre de Bob lui disant qu'il avait terminé sa tournée de combat — 31 missions — et qu'il rentrait chez lui. Shannon s'attendait à ce que le télégramme annonce que son fils était arrivé sain et sauf aux États-Unis. Mais lorsqu'il ouvrit l'enveloppe, il lut :

Le secrétaire à la Guerre désire que je vous assure de sa profonde sympathie pour la perte de votre fils, le capitaine Robert H. Shannon. Le rapport qui vient d'être reçu indique qu'il est décédé le 3 mai 1943, en zone européenne…

Shannon fixa le télégramme avec une incrédulité paralysée. Il essaya de se convaincre que ce n'était qu'un malentendu, que l'armée s'était royalement fissurée. Mais il savait mieux. « Le ministère de la Guerre ne fait pas souvent de telles erreurs », s'avoua-t-il, ses espoirs de retour de son fils déçus. "C'est une longue chute du sommet de la montagne... jusqu'au fond de l'abîme", pensa-t-il alors qu'il rassemblait la force de dire à sa femme, Fannie, que leur fils ne rentrerait pas à la maison après tout.

Les Shannon étaient loin d'être les seuls : pendant la guerre, plus de 400 000 familles américaines ont reçu des télégrammes déchirants similaires. Mais alors que le chagrin des Shannon était commun, les circonstances de la mort de leur fils étaient tout sauf ordinaires. Il avait battu des cotes remarquables et survécu à plus de missions de combat au-dessus de l'Europe et de l'Afrique que tout autre pilote de bombardier à l'époque. Dans une cruelle collision du destin et du hasard, sa chance s'est épuisée après que sa guerre ait semblé s'être terminée en toute sécurité.

NÉ EN 1916, Robert « Shine » Shannon avait rêvé de voler. Après avoir fréquenté l'Iowa State University, il s'est enrôlé dans l'armée le 11 juillet 1941 et a obtenu ses ailes. Il a été affecté au 330e Escadron, 93e Groupe de bombardement, et a reçu le commandement d'un équipage de 10 hommes qui comprenait le copilote John H. Lentz, un bombardier natif de Chicago de 23 ans, Robert T. Jacobson, 26 ans, de Cedar, Mississippi et George A. Eisel, un mitrailleur de 32 ans de Columbus, Ohio.

En août 1942, Shannon et son équipage se rendent à Grenier Field, dans le New Hampshire, pour être expédiés outre-mer. Ils ont reçu un nouvel avion, un bombardier lourd B-24D Liberator, numéro de série 41-23728. Avec quatre moteurs Pratt & Whitney de 1 200 chevaux, le Liberator avait une vitesse maximale de 303 milles à l'heure et était hérissé de mitrailleuses de calibre 11,50. Il avait une portée de plus de 2 000 milles et pouvait transporter quatre tonnes d'explosifs. Fiers de leur nouveau navire, Shannon et son équipage l'ont nommé Des trucs chauds et l'a orné d'une peinture d'une femme nue chevauchant une bombe qui tombe. Ils ont mis leur avion à l'épreuve et ont traversé l'Atlantique jusqu'à la nouvelle base de leur équipe à Alconbury, en Angleterre, le 5 septembre 1942.

Cet automne-là, la huitième force aérienne commençait son offensive contre l'Allemagne, avec des bombardiers B-17 et B-24 basés en Angleterre attaquant des cibles militaires sur le continent. Pour le public, le combat aérien avait une aura de fantassins glamour enviant les lits chauds et les repas chauds des aviateurs, mais les aviateurs connaissaient le score. "Le combat aérien est synonyme de romance, mais cela me fait pisser mon pantalon", ont-ils chanté dans une ballade de caserne intitulée "I Wanted Wings ('til I Got the Goddamn Things)". Le combat aérien était un moyen dangereux de gagner sa vie.

Les libérateurs ont volé à des altitudes supérieures à 20 000 pieds, avec des températures atteignant 50 degrés en dessous de zéro et un air trop fin pour respirer. Les aviateurs comptaient sur des vêtements volumineux et des combinaisons de vol chauffantes pour éviter les engelures, tandis que des masques encombrants fournissaient de l'oxygène. Les pannes mécaniques étaient une réalité, même une défaillance momentanée d'un pilote au décollage pouvait transformer un avion chargé d'essence et de bombes en un enfer.

Les tirs de canons et de mitrailleuses des avions de chasse de la Luftwaffe ont également fait des ravages, mais l'artillerie antiaérienne était encore plus meurtrière, représentant plus de 85 % de toutes les victimes dans les avions. En 1942, lorsque Shannon a commencé sa tournée, 310 pilotes américains ont été tués dans le théâtre européen. Le nombre de morts est passé à 4 637 l'année suivante et à 12 845 en 1944. Les pertes d'avions ont augmenté en conséquence, avec 50 bombardiers lourds perdus en 1942, 1 183 en 1943 et 3 949 en 1944.

En raison de ces pertes et du stress du combat, la huitième force aérienne a mis en place une politique de rotation, renvoyant les aviateurs chez eux en congé après avoir terminé une période de service spécifiée et leur donnant l'espoir de survivre. Le 1er juillet 1942, le ministère de la Guerre fixa une tournée d'un an. C'était trop long, s'est vite rendu compte le commandant de la huitième force aérienne, le brigadier-général Ira C. Eaker, alors qu'il voyait ses hommes devenir de plus en plus « fatigués, las de la guerre et ivres de punch ». En janvier 1943, il réduisit officieusement une tournée à 25-30 missions à la fin du printemps 1943, 25 missions étaient devenues la norme acceptée.


Les bombardiers lourds de la huitième force aérienne, comme ces B-17 au-dessus de Berlin en 1945 (ci-dessus), ont mené la guerre en Allemagne face aux combattants de la Luftwaffe et à la flak constante, rendant les 31 missions Hot Stuff (ci-dessous) accomplies d'autant plus impressionnantes . (Armée de l'air américaine)


(Archives nationales)

CHOSES CHAUDES ET SON ÉQUIPAGE ont vu leur première action le 21 octobre 1942, lors d'un raid de 90 avions sur des enclos de sous-marins à Lorient, en France. Les nuages ​​obscurcissaient la cible, et Des trucs chauds a fini par jeter ses bombes dans la Manche. Les chasseurs allemands ont abattu trois autres bombardiers et Des trucs chauds est revenu avec son fuselage grêlé d'impacts de balles. En octobre et novembre, le B-24 a effectué diverses missions : patrouilles anti-sous-marines au-dessus de l'océan et bombardements de bases de sous-marins à Saint-Nazaire, Brest et à nouveau à Lorient. Les patrouilles pourraient être tout aussi dangereuses que les missions de bombardement. Le 11 novembre 1942, cinq chasseurs ennemis tendent une embuscade Des trucs chauds sur l'Atlantique. Des tirs de mitrailleuses ont émaillé le Liberator, mais son équipage a abattu trois, peut-être quatre, des combattants. Fin novembre, Shannon et son équipage avaient accumulé 10 missions.

En décembre 1942, le 93e groupe de bombardement a été envoyé au sud pour une mission de 10 jours en Afrique du Nord, où il a reçu le surnom de « Ted’s Travelling Circus » en l'honneur du commandant du groupe, le colonel Edward J. « Ted » Timberlake Jr. Des trucs chaudsLa première base était un aérodrome primitif à Tafraoui, en Algérie. « Tafraoui », s'écrièrent les hommes, « là où la boue est toujours gluante. » Shannon et son équipage ont rapidement été transférés à Gambut Main, un aérodrome isolé dans le désert libyen, et leur mission de 10 jours s'est étendue sur trois mois.

Des trucs chauds a effectué 17 missions depuis Tafraoui et Gambut Main, touchant des cibles en Afrique, en Sicile et à Naples, en Italie. La chance de l'équipage a tenu. Tandis que Des trucs chauds souvent revenu avec des dégâts de combat, aucun membre d'équipage n'a subi même une égratignure, et le mitrailleur de queue Eisel se bâtissait une réputation pour son objectif mortel. Le bombardier Jacobson a estimé qu'Eisel avait abattu deux douzaines de chasseurs ennemis. Le total n'était pas officiel, cependant, parce qu'Eisel était tellement occupé à tourner qu'« il n'a pas le temps de les regarder s'écraser… (et) n'en a pas le mérite », a écrit Jacobson à ses parents.

Fin février 1943, le 93e groupe de bombardements retourne en Angleterre. Des trucs chaudsL'équipage de s a accueilli la nourriture plus savoureuse et des quartiers plus confortables à Hardwick, leur nouvelle base. Jacobson a dit à ses parents qu'il prenait même du poids, "principalement autour de la taille".

Le 17 mars 1943, Des trucs chauds est revenu à l'action, volant une mission de diversion pour éloigner les combattants d'un raid sur les gares de triage de Rouen, en France. Le lendemain, Shannon et son équipage frappent l'Allemagne pour la première fois, bombardant une base de sous-marins près de Brême. "C'était le plus chaud que nous ayons connu", a noté Jacobson. "Mais nous avons vraiment plâtré cet endroit." Quatre-vingt-dix-sept bombardiers ont touché la base des sous-marins, mais deux avions et leurs équipages ont été perdus, 24 avions ont été gravement endommagés et 16 aviateurs ont été blessés.

Des trucs chauds a effectué sa 30e mission le 22 mars 1943, dans le cadre d'une attaque de 100 avions contre les chantiers de sous-marins à Wilhelmshaven, en Allemagne. Parmi les avions volant avec Des trucs chauds ce jour-là était un B-17 nommé Memphis Belle sur ce qui était sa 16e mission. Trois avions et leurs équipages ont été perdus, 22 avions ont été gravement endommagés et 18 membres d'équipage ont été blessés. Des trucs chauds, cependant, est sorti indemne, devenant le premier bombardier lourd en Europe à accomplir 30 missions.

Le 31 mars 1943, Des trucs chauds a effectué sa 31e et dernière mission de combat lors d'une attaque de 102 avions contre des chantiers navals à Rotterdam, aux Pays-Bas. Si 25 missions étaient désormais considérées comme une tournée complète, comme la Huitième Force aérienne était en train de le confirmer, alors 31 missions étaient considérées comme plus que suffisantes. Shannon et son équipage avaient survécu. Ils avaient terminé leur tournée et leur avenir s'annonçait radieux. Ils se reposaient en Angleterre pendant quelques semaines, puis rentraient chez eux avec leur famille et leurs amis en Amérique. Le ministère de la Guerre prévoyait d'exposer l'avion et son équipage lors d'une tournée aux États-Unis pour remonter le moral et promouvoir la vente d'obligations de guerre. Les hommes n'étaient pas au courant de la publicité prévue, seulement qu'ils rentraient enfin chez eux.


Le lieutenant-général Frank M. Andrews (ici un général de brigade en 1935) a dirigé toutes les forces américaines sur le théâtre européen de janvier 1943 jusqu'à sa mort. (Archives nationales)

LE 27 AVRIL 1943, Shannon a reçu des commandes pour Des trucs chauds et son équipage à se présenter à Bovington, en Angleterre. En récompense pour avoir terminé 31 missions, Shannon et Des trucs chauds aurait l'honneur d'emmener le lieutenant-général Frank M. Andrews à Reykjavík, en Islande, sur le chemin du retour. Andrews, 59 ans, décrit par le Washington, D.C., Étoile du soir en tant que « homme à la mâchoire carrée, au bronzage profond et au combat acharné », était le commandant de toutes les forces américaines sur le théâtre européen.

Officiellement, le voyage d'Andrews était présenté comme une tournée d'inspection des bases américaines en Islande. Mais l'Islande était aussi un tremplin pour les vols transatlantiques et Andrews semblait être trop pressé pour une inspection de routine. Il était une étoile montante dans l'armée, de nombreux historiens pensent que son chef d'état-major, le général George C. Marshall, l'avait appelé à Washington pour être préparé à commander l'invasion prévue de la France. Le moment était bien choisi car la conférence Trident, où des plans concrets d'invasion du continent devaient être discutés, devait commencer à Washington le 12 mai. Le copilote Lentz a déclaré plus tard que lui et Shannon avaient été informés qu'Andrews retournait aux États-Unis. , avec l'Islande seulement un arrêt de ravitaillement.

Le général Andrews pilotait des avions depuis 1918. Classé pilote de commandement, il aimait toujours prendre les commandes, et il ferait le voyage à Reykjavík en tant que copilote de Shannon à la place de Lentz, resté en Angleterre. Les amis et collègues du général lui avaient suggéré de rester en dehors du cockpit, car ils considéraient cela comme un risque inutile pour un officier de si haut rang, mais il a refusé. "Je ne veux pas faire partie de ces généraux qui meurent au lit", a-t-il plaisanté. Le parti d'Andrews - un entourage de huit hommes qui comprenait des membres de son personnel plus l'évêque Adna Wright Leonard, que le président Franklin D. Roosevelt avait envoyé en Angleterre pour évaluer les opérations d'aumônerie de l'armée - a renversé le bombardier Jacobson et les artilleurs Joseph L. Craighead, Grant Rondeau et George D. Farley. De Des trucs chaudsL'équipage régulier de , seuls Shannon, le navigateur James E. Gott, l'opérateur radio Kenneth A. Jeffers, le mitrailleur Paul H. McQueen et le mitrailleur de queue Eisel feraient le vol.

La réglementation du Commandement du transport aérien (ATC) exigeait que tous les vols à destination de l'Islande partent de Prestwick, une base aérienne en Écosse. Là-bas, les équipages recevaient les derniers bulletins météorologiques si les prévisions en Islande étaient risquées, les avions ne seraient pas autorisés à décoller, ce qui pourrait entraîner un long retard. Andrews était pressé, son état-major a déclaré à l'ATC que le général voulait "éviter le retard en restant pour briefer et faire le plein" à Prestwick et voler directement de Bovington à Reykjavík. Mais lorsque l'ATC a insisté sur la question, Andrews a dit à contrecœur qu'il s'arrêterait à Prestwick.

A 7h22 le 3 mai 1943, Des trucs chauds a décollé de Bovington avec Andrews aux commandes. Mais cela ne s'est pas arrêté à Prestwick. À 10 heures du matin, Jeffers, membre d'équipage, a transmis par radio : « Proceeding Reykjavík. En supposant que la météo soit OK sauf avis contraire. Le bulletin météo a été transmis par radio à Des trucs chauds, et il montrait des conditions impropres au vol : couverture nuageuse solide à 800 pieds, pluie, mauvaise visibilité et formation de glace à 1 000 pieds. Des trucs chauds a reconnu le rapport et a continué, atteignant la côte de l'Islande à 13h49. Le temps était aussi mauvais que prévu. Pour aggraver les choses, la radio de l'avion a cessé de fonctionner - probablement à cause de l'accumulation de glace sur l'antenne radio - et Des trucs chauds perdu tout contact avec les bases au sol. Il était hors de question d'atterrir à Reykjavík, alors Shannon et Andrews ont volé sous les nuages ​​à 40-200 pieds, à la recherche d'un aérodrome approprié.

A 14h38, l'avion a atteint la base aérienne britannique de Kaldadarnes, dans le sud de l'Islande. Le bombardier a fait cinq fois le tour du terrain et a demandé la permission d'effectuer un atterrissage d'urgence en lançant des fusées éclairantes rouges. Kaldadarnes a tiré une fusée verte, signalant l'autorisation, mais Shannon et Andrews ne l'ont pas vu et ont volé vers l'ouest, longeant la côte. Une demi-heure plus tard, le personnel de Meeks Field, une base aérienne américaine à moins de 30 milles de Kaldadarnes, a entendu Des trucs chauds, mais Shannon et Andrews n'ont apparemment pas pu voir le terrain et sont retournés vers Kaldadarnes. Eisel, montant dans la section de queue, a reconnu le style de vol distinctif de Shannon, qui avait commencé sa carrière en tant que pilote de chasse, il savait que Shannon avait pris les commandes d'Andrews.

Peu de temps après – à peu près au même moment, un Ralph Shannon exalté lisait que son fils serait bientôt à la maison –Des trucs chauds s'est écrasé sur le mont Fagradalsfjall, haut de 1 100 pieds, près de la côte sud de l'Islande. Le navire avait rencontré une formation nuageuse basse qui avait aveuglé Shannon. Treize des 14 à bord ont été tués sur le coup. The bodies of Shannon and Andrews were hurled from the wreckage, still strapped to their seats.

Only Eisel survived the crash, and his situation was precarious: The plane was on fire, and he was pinned in the wreckage. But he got a break that saved his life—the driving rain soon doused the flames, and only his eyelashes were singed.


Wreckage of Hot Stuff lies scattered over the slope of Mount Fagradalsfjall in southwest Iceland. The B-24 crashed in bad weather while searching for a place to land. (Archives nationales)

WHEN HOT STUFF DIDN’T ARRIVE at Reykjavík, search teams combed the Icelandic countryside and shoreline in planes and ships. The next day, May 4, 1943, dawned sunny and clear—perfect flying weather—and a search plane spotted the wreckage at 9:45 a.m. Only the tail section was recognizable debris scattered about made it appear unlikely anyone had survived. A rescue party navigated the difficult terrain and reached the wreckage hours later. The rescuers were shocked to find Eisel still alive, 26 hours after the crash it took an additional hour to extricate him and carry him to an ambulance waiting a mile away.

No one was to blame for the crash, military investigators concluded. Bad weather and the loss of radio contact had doomed Hot Stuff. They found that Andrews had known the weather in Iceland was bad before he reached the coastline. As for bypassing Prestwick, the investigators determined that, as theater commander, Andrews had the authority “to exercise his prerogative to proceed to Iceland, a part of his Command, without landing at Prestwick.”

Two weeks later, on May 17, B-17 Memphis Belle flew its 25th mission, a raid on the submarine pens at Lorient—a target Hot Stuff had hit twice. On June 16, 1943, Belle returned to the United States, landing in Washington, D.C., to great acclaim. Hot Stuff had completed its combat tour six weeks before Belle did news accounts accurately called Belle the first combat bomber to come home after 25 missions, not the first to complete 25 missions. Mais Belle became the bomber of legend when the plane and its crew embarked on the publicity campaign and bond tour originally planned for Hot Stuff.

Lentz couldn’t help wondering if Hot Stuff’s final flight might have ended differently if he, not Andrews, had been sitting alongside Shannon. He and Shannon had been a good team. The copilot returned to the United States in December 1943 and was assigned to ferry cargo across the country. After 31 combat missions, his most perilous flight came far from a battlefield. On March 24, 1944, while flying a B-24H from Romulus, Michigan, to Tuscaloosa, Alabama, an engine caught fire and his plane began losing altitude. He ordered his crew to bail out, but he stayed with the plane “to keep it from going wild in the sky and cracking into somebody’s house and perhaps killing someone,” he later said. He crash-landed near Birmingham, Alabama. Although seriously injured, he survived, and no one on the ground was hurt.

Bombardier Jacobson, too, returned home. Later assigned to the Pacific Theater, he flew 14 combat missions over Japan as a B-29 bombardier. His final flight was on August 14, 1945, as part of a 752-plane raid—the last bombing mission of the war.


Fans of Memphis Belle, many using lipstick, sign the B-17 on the U.S. tour originally intended for Hot Stuff. (Bettmann/Getty Images)

IN IOWA, Ralph Shannon struggled to come to grips with his son’s death. “Bitterness and self-pity look pretty attractive, and it would be easy to yield to them,” he thought. He knew that losing a son in war is “as old as the human race,” but he still grappled with the unanswerable question: “why did it happen to us?”

Every memory of Bob hit his father with “surges of grief as overwhelming as they are unexplainable.” As a form of therapy, Shannon wrote letters to his late son. “You have given your life, yes,” he wrote in one. “But you gave us 20-some years of it, and we are deeply grateful for those years. The balance went for your country and to those who are groping for higher ground in his war-racked world.” The ultimate goal was lasting peace, Ralph continued, and “yours may be one of the threads needed to complete that glorious legend. Goodnight, Son!” ??

This story was originally published in the October 2019 issue of La Seconde Guerre mondiale magazine. S'abonner ici.


World War II Today: March 24

1941
Berlin suffers its first raid of the year by the RAF.

German troops on parade in the city of Cherbourg have their show spoiled when British bombers hit the parade ground in the middle of the event.

Rommel conducts a limited offensive to recapture El Agheila from the British, which succeeds with startling ease. This encourages Rommel to push forward towards Mersa Brega. British Somaliland is now clear of Italians.

1942
The British Government refuses to hold an inquiry into the loss of Singapore during a Lords debate.

The start of deportation of Slovak Jews to Auschwitz.

The Japanese begin an intensive bombing campaign of Bataan and Corregidor. General Homma’s 14th Army receives reinforcement ready for its final offensive against the Bataan and Corregidor. This takes the form of the Japanese 4th Division, which has been shipped from Shanghai.

1943
In the Yellow Sea near Port Arthur, US sub Wahoo sinks 3 Japanese cargo ships.

The first Chindit Raid ends (British/Indian raids in Japanese-occupied Burma) although one-third of men were lost, raid raised morale.

1944
The US Fifth Army’s bridgehead at Anzio is bombarded by German heavy long-range guns and Luftwaffe aircraft using guided bombs, causing severe casualties in men, ships and equipment. Persistent US and British attacks against the Gustav Line at Cassino are repulsed by the German defenders. In response to the killing of 35 German soldiers in Rome by the Italian resistance, SS Colonel Herbert Kappler orders the execution of 335 Italians, at least 255 of whom are civilians in reprisal. All are shot by German troops in the Fosse Ardeantine caves outside of Rome.

A Russian tank army crosses the Dnieper near Czech border. Malinovsky makes crossings of the Bug near the Black Sea.

The Luftwaffe attacks London with 90 medium bombers (He-111s and Ju-88s), while the RAF bombs Berlin with 810 heavy Lancaster bombers. The RAF loses 72 bombers in this, the 16th and heaviest raid of war on Berlin. The ‘Battle of Berlin’ is now over.

Wingate, leader of the Chindits is killed in plane crash.

The Japanese counter-attack on Bougainville is decisively beaten.

President Roosevelt issues a statement condemning German and Japanese ongoing “crimes against humanity.”

In response to the killing of 35 German soldiers in Rome by the Italian resistance, SS Colonel Herbert Kappler orders the execution of 335 Italians, at least 255 of whom are civilians in reprisal. All are shot by German troops in the Fosse Ardeantine caves outside of Rome.

1945
Montgomery’s 21st Army Group attacks across the Rhine, 15 miles North of Duisberg in the Wesel area, after 3,500-gun barrage. 16,870 paratroops land across the river Rhine in Operation ‘Plunder’ and succeed in linking up with advancing British troops and establishing four bridgeheads. The US Third Army captures Speyer and Ludwigshafen on the upper Rhine.

US Fifteenth Air Force based in Italy sends 660 bombers to Berlin for first time as a diversion for Rhine crossings. The escorting 332 nd Fighter Group (the African-American Tuskegee Airmen), shoots down 3 German Me 262 jets and earns Distinguished Unit Citation.


On This Day in History, 24 март

The military alliance bombed Yugoslavia during the Kosovo War - without a UN mandate.

1989 Oil tanker Exxon Valdez runs aground in Prince William Sound, Alaska

The mishap resulted in one of the most devastating environmental disasters in history, killing up to 250,000 seabirds and other wildlife.

1965 Millions watch NASA spacecraft Ranger 9 crash into the Moon

The U.S. space probe broadcast live pictures back to Earth, enabling TV viewers to follow its approach to the Moon and its controlled crash.

1896 Aleksander Popov achieves the world's first radio transmission

The Russian physicist transmitted the words “Heinrich Hertz” from one building of St. Petersburg University to another.

1882 Robert Koch discovers the bacterium responsible for tuberculosis

The German scientist, who is regarded as the father of modern bacteriology, won the Nobel Prize in Physiology and Medicine in 1905.


Pick a Day

1984 Toby Keith marries Tricia Lucus. The country star first laid eyes on his future wife at an Oklahoma nightclub in 1981.

1975 Lynyrd Skynyrd follow up Second Helping with their third album, Nuthin' Fancy.

1975 Rush are named Most Promising Group at the Juno Awards. They fulfill that promise, winning Group Of The Year in 1978 and 1979.

1975 Paul McCartney throws a party on the Queen Mary to celebrate the release of the Wings album Venus And Mars. Bob Dylan and Joni Mitchell are among the guests their conversation about painting leads to Dylan's song "One More Cup of Coffee (Valley Below)" and Mitchell's "Paprika Plains."

1974 Chad Butler (drummer for Switchfoot) is born in Amsterdam, Netherlands.

1973 With Train des âmes gaining in popularity, Dick Clark Productions airs a competing show called Soul Unlimited, which lasts just one episode as it caves to pressure from black leaders. Gladys Knight and Rufus Thomas are the guests.

1970 P.A. Pasemaster Mase (of De La Soul) is born Vincent Lamont Mason Jr. in Brooklyn, New York.

1970 Sharon Corr (of The Corrs) is born in Dundalk, County Louth, Ireland.

1965 Bobby Darin, Harry Belafonte, and Peter, Paul & Mary take part in a protest against voter discrimination in Montgomery, Alabama.

1965 Freddie & the Dreamers release "Do The Freddie."

1964 Steve "Zetro" Souza (of Exodus) is born in the US.

1962 Mick Jagger and Keith Richards perform their first paid gig when they appear as Little Boy Blue & the Blue Boys at a club in Ealing, England.

1960 Nena is born in Hagen, North Rhine-Westphalia, West Germany.

1958 Perry Como appears on the cover of Semaine d'actualités magazine.

1956 Panneau d'affichage magazine debuts their first weekly chart ranking the top albums as measured by sales. Topping the first chart is Belafonte by Harry Belafonte. The chart lists anywhere from 15-30 spots, but is gradually expanded, and in 1967 it grows to 200. The chart goes through several name changes before settling on The Billboard 200 in 1992.


Featured Events

2008 Britney Spears makes the first of two appearances on How I Met Your Mother, playing a receptionist smitten with Josh Radnor's character, Ted.

2000 Jack and Meg White of The White Stripes get divorced three months before releasing their second album, De Stijl. Despite the split, their musical partnership continues until 2011.

1979 Disco is still going strong as the Bee Gees' "Tragedy" hits #1 in the US.

1973 A fan shouting "Leather!" jumps on stage and bites Lou Reed in the butt during a concert in Buffalo. The fan is ejected and Reed is left with a sore posterior.

1972 The Godfather opens in theaters. Musically significant because the character Johnny Fontane is supposedly based on Frank Sinatra, and because "Godfather of. " becomes a common musical honorific. More


March 24, 1913

Between March 21-26, 1913, the Great Flood of Dayton marked the greatest natural disaster in Ohio history. The first of three major storms arrived on Friday, March 21, 1913. Strong winds and a temperature of 60 degrees marked a typical early spring day for the area. The next day, a second storm arrived along with a dramatic shift in temperatures. As the region plunged back into the 20s, the water-soaked ground froze.

The following day, Sunday, March 23, 1913, also happened to be Easter Sunday. The bulk of the Miami Valley, as well as other locations throughout the state, was hit with a third storm, pouring rain over land that was already saturated and now frozen. With the rivers swelling, Dayton and the entire region still didn’t know exactly how bad the situation was going to get. By early in the morning on March 25, the water in the Great Miami and its tributaries had reached the top of the levees and was flowing at a rate of about 100,000 cubic feet per second. By 6 a.m., the water breached the levees causing them to fail by 8 a.m. as flooding began downtown. On March 26, the extreme flooding triggered a gas explosion causing fires which destroyed several blocks of downtown.

Nearly a century later, the Great Dayton Flood remains a powerful event in the history of the region. High-water marks on some downtown buildings give a sense of perspective. The available pictures of the event are astounding as they document the extent of the destruction and the ingenuity and resilience of the people who experienced it.

Special Collections and Archives is home to many materials concerning the Great Dayton Flood of 1913. One of the most remarkable is the journal of Margaret Smell, a young girl from Michigan who had arrived in Dayton on March 20 for a visit with friends. Here is an excerpt from her diary, which is available online in CORE:

Tuesday morning between 5 and 6 o’clock we were awakened from our slumbers by the shrieking of whistles, the like of which we never heard. Before we could dress ourselves and reach the window the flood of water came rushing down the street. Every moment gaining power and drawing nearer. We soon escaped to the second story of the house carrying all the available articles, especially the eatable things we could carry with us. The dark, mudy water grew higher and higher as the day advanced. Ere night came we were privileged to seek further safety by a temporary bridge from window to window built of door shutters to a more substantial house with an attic. When we escaped we found there were 23 of our party that escaped to the attic. And now the darkness of night came upon us and the crucial water drawing nearer and nearer. We saught our hard bunks being the only thing we could do, as we dare not strike a match or have a bit of light, except a flashlight, on account of escaping gas and fear of explosion which really were occurring not far from us. But alas, we did not seek our bunks expecting to sleep and rest, but rather to bear the horrible strain of perhaps our fatal doom, as best we could, and to listen to the heart rending cries for help – help of many others, near us – but not so fortunate as we were, then we heard them franticly chopping through the roofs there seeking safety on the roofs, facing a cold pitiless rain but many houses were swept from their foundations carrying their human frate with them down through the cold waters of death without a days warning to meet their God.

If you’re interested in learning more about this historic event, be sure to check out other materials we have here in the Archives, including a series of oral history interviews with flood survivors (which will soon be available online in CORE, our campus repository) and the Miami Conservancy District Records, which contains more than 3500 photographs of the flood, its aftermath, rebuilding efforts, and the construction of the flood prevention dams. Also, Dayton’s PBS channel, ThinkTV, will be reairing its documentary Goodbye, The Levee Has Broken today through next Thursday. The program is also available for viewing in its entirety on the ThinkTV website.

Stay tuned for more information about this time next year, too, as a variety of institutions, including Special Collections and Archives, are planning a special commemoration for next year’s 100th anniversary of this historic event.

Downtown Dayton, March 1913. MS-128, Miami Conservancy District Records, Special Collections and Archives, Wright State University Downtown Dayton, March 1913. MS-128, Miami Conservancy District Records, Special Collections and Archives, Wright State University Downtown Dayton, March 1913. MS-128, Miami Conservancy District Records, Special Collections and Archives, Wright State University
Downtown Dayton, March 1913. MS-128, Miami Conservancy District Records, Special Collections and Archives, Wright State University Downtown Dayton, March 1913. MS-128, Miami Conservancy District Records, Special Collections and Archives, Wright State University

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