Gares de l'Illinois - Histoire

Gares de l'Illinois - Histoire


Gare centrale (terminal de Chicago)

La gare centrale, aussi parfois appelée le terminal de Chicago, était la principale plaque tournante de l'Illinois Central. Cependant, ce n'était pas le seul chemin de fer à utiliser l'installation car d'autres, notamment le New York Central, utilisaient également le terminal.

Fait intéressant, Central était la gare la plus fréquentée de Chicago en termes de mouvements de trains malgré le fait que seule une poignée de chemins de fer utilisait réellement le bâtiment.

De plus, ce n'était pas la première station utilisée par l'IC dont le dépôt central de l'Illinois, beaucoup plus petit, situé le long de Randolph Street au nord, datait du milieu du XIXe siècle.

Le nouveau terminal était, visuellement, incroyablement magnifique et des six grandes gares ferroviaires desservant Chicago, sans doute la plus belle.

Malheureusement, lors de la création d'Amtrak en 1971, il cherchait à regrouper tous les terminaux de la ville et la gare centrale en était une qui ne survivrait pas pour servir à un autre titre. 

La gare centrale telle qu'elle apparaissait au tournant du 20e siècle. Photo de la Detroit Publishing Company.

Central Station était la tentative de l'Illinois Central de remplacer une station vieillissante qui était tout simplement obsolète et ne pouvait pas gérer la capacité accrue qui lui était demandée.

Connu sous le nom d'Illinois Central Depot, il s'agissait d'une conception à bout tronqué qui comportait environ une demi-douzaine de pistes de mise en scène et était située au cœur du centre-ville de Chicago.

Le nouveau terminal serait situé juste au sud, le long du coin sud-ouest de Roosevelt Road et Michigan Avenue (et à seulement deux pâtés de maisons à l'est de Dearborn Station).

La construction de la gare centrale a commencé au début des années 1890 et ce serait le troisième plus ancien des six grands terminaux de passagers de Chicago.


Contenu

La gare Union de Chicago est nommée gare syndicale, comme de nombreuses gares à travers les États-Unis qui étaient partagées par plusieurs compagnies de chemin de fer. [6] La gare est la troisième gare syndicale à occuper le site entre West Adams Street et West Jackson Boulevard. La station est connue sous l'acronyme CUS, ainsi que par son code de station Amtrak CHI.

La gare Union de Chicago est située dans le quartier West Loop Gate du Near West Side de Chicago, juste à l'ouest du centre-ville de Chicago. Le hall souterrain de la gare et les hangars de train jouxtent les passages de la rivière Chicago s'étendent à l'ouest sous Canal Street jusqu'au bâtiment principal de la gare, à un pâté de maisons. [7]

Amtrak Modifier

  • L'eau bleue (Chicago – Port Huron, Michigan)
  • Zéphyr de Californie (Chicago – Emeryville)
  • Capitol Limitée (Chicago – Washington DC)
  • Cardinal (Chicago – New York)
  • Ville de la Nouvelle-Orléans (Chicago – Nouvelle-Orléans)
  • bâtisseur d'empire (Chicago – Portland/Seattle)
  • Service Hiawatha (Chicago – Milwaukee) (Chicago – Carbondale, Illinois) (Chicago – Quincy)
  • Lake Shore Limitée (Chicago – New York/Boston)
  • Service Lincoln (Chicago – Saint-Louis)
  • Père Marquette (Chicago – Grand Rapids)
  • Chef sud-ouest (Chicago – Los Angeles)
  • Aigle du Texas (Chicago – San Antonio/Los Angeles)
  • Carcajou (Chicago – Pontiac)

Métra Modifier

Connexions Modifier

Service ferroviaire local Modifier

Contrairement à de nombreux grands centres ferroviaires interurbains et de banlieue américains, la gare Union n'a pas de connexion directe au service de transport en commun rapide local. Cependant, deux stations de Chicago "L" sont à distance de marche de la gare Union.

Les trois autres terminaux du centre-ville de Metra – le centre de transport Ogilvie, la station de la rue LaSalle et la station Millennium – sont tous accessibles à pied depuis la gare Union. Les passagers en correspondance depuis Ogilvie peuvent accéder aux quais nord de la gare Union, de l'autre côté de la rue Madison.

Service de bus Modifier

De nombreuses lignes de bus CTA s'arrêtent directement à la gare Union : [8]

  • Centre de transit de la gare Union : 1, 28, 121, 124, 128, 151, 156
  • Côté ouest de Clinton, côté nord du bloc : 125, 130, 192
  • Côté ouest de Clinton, côté sud du bloc : 7, 60, 157
  • Coin sud-ouest de Clinton/Jackson : 126, 754, 755 (rythme)

Le centre de transit de la gare Union est situé à côté du garage de stationnement de la gare Union. [9] La gare routière a ouvert ses portes en 2016, sur un terrain autrefois utilisé pour un parking de surface. [10] Il dispose d'un ascenseur et d'un escalier menant au tunnel piétonnier souterrain d'Amtrak, permettant aux navetteurs de passer entre la gare Union et la zone de rassemblement des bus sans traverser au niveau de la rue.

Union Station dispose d'un comptoir exploité par la compagnie de bus interurbain Greyhound. Les billets sont disponibles à l'achat et certains bus Greyhound et Megabus prennent les passagers sur South Canal Street, du côté est du bâtiment de la gare. La station Greyhound à service complet se trouve à quatre pâtés de maisons au sud-ouest de la gare Union. [11]

Services historiques Modifier

La gare Union était desservie par des lignes dans toutes les directions avant même que Penn Central et Amtrak ne regroupent les terminaux du centre-ville. La gare a servi de terminal pour les chemins de fer suivants :

    – seulement un locataire, plus tard partie du Gulf, Mobile and Ohio Railroad (Burlington Route) (Milwaukee Road) – La gare a abrité ses bureaux de 1924 à 1986 (PRR) (Panhandle) (déplacé pour utiliser l'approche PFW&C après le 23 avril , 1917) (anciens services du New York Central Railroad et du Michigan Central Railroad) (déménagé de la gare de LaSalle Street le 27 octobre 1968) (débuté le 1er mai 1971, déplacé de la gare de Dearborn le 2 mai 1971 et de la gare centrale le 6 mars 1972 (Floridien déménagé le 23 janvier 1972) Amtrak's Calumet et Connexion Indianales trains de banlieue sont également entrés dans la gare Union)
Parcours Burlington Golfe, Mobile et Ohio Route de Milwaukee Pennsylvanie Grand Nord Pacifique Nord
Zéphyr de Californie
Denver Zéphyr
Villes jumelles Zephyrs
Zéphyr royal américain
Zéphyr de Kansas City
Étoile de l'Ouest
Alton Limitée
Abraham Lincoln
Ann Rutledge
Spécial Minuit
Villes jumelles Hiawatha
Midwest Hiawatha
Pionnier Limité
olympien
colombien
Hiawatha olympien
Ville de San Francisco
Ville de Los Angeles
Ville de Portland
Challenger
Sioux
La flèche
L'amiral
Broadway limitée
Le général
Trail Blazer
Cincinnati Daylight Express
Le Fort Pitt
Pennsylvanie limitée
Pennsylvanien
Manhattan Limitée
Le vent du sud
Gotham Limitée
bâtisseur d'empire
Étoile de l'Ouest
Côte Nord Limitée
Rue principale

Certains de ces trains et leurs noms ont survécu pour présenter les services Amtrak, comme le bâtisseur d'empire, les Zéphyr de Californie, et le Hiawatha.

Le nom Ann Rutledge a été utilisé par Amtrak comme Chicago-St. Route Louis-Kansas City jusqu'à la consolidation du nom et du service en 2009. Il existe également un service Lincoln qui opère dans l'Illinois.

Bâtiment de la gare Modifier

Situé à l'ouest de Canal Street, le bâtiment de la gare Union Station occupe tout un pâté de maisons. En son centre se trouve la Grande Salle, la salle d'attente principale. Autour du Grand Hall se trouvent de nombreux espaces plus petits contenant des restaurants et des services, ainsi qu'un large passage menant au hall. Au-dessus du rez-de-chaussée se trouvent plusieurs étages de bureaux, actuellement utilisés par Amtrak. Les plans originaux prévoyaient de nombreux autres étages de bureaux, formant un gratte-ciel au-dessus du Grand Hall. Cela n'a jamais été achevé, bien que le plan ait été relancé ces dernières années.

La salle Burlington est un espace événementiel au nord-ouest de la Grande Salle. La salle comprend de grandes colonnes, des lustres, quatre fresques murales françaises représentant des paysages et un miroir d'origine. L'espace, initialement un salon pour femmes, a été restauré en novembre 2016, après des années de dommages et de négligence. Pour les usages événementiels, l'espace dispose de lumières changeantes et d'un système audiovisuel. [12]

La maison principale comprend un espace autrefois utilisé comme restaurant Fred Harvey. Après un grand incendie en 1980, l'espace a été endommagé, les fenêtres de Clinton Street ont été détruites et l'espace est resté vacant depuis lors. En 2018, Amtrak a annoncé son intention de réaménager l'espace en une salle de restauration à plusieurs niveaux, en utilisant les fonds provenant de la vente de son garage de stationnement. Une nouvelle entrée et un auvent seraient installés sur Clinton Street, et de nouvelles fenêtres remplaceraient les fenêtres murées. La halle alimentaire devrait ouvrir ses portes à l'été 2020. [13]

Le siège social comprend également un salon métropolitain, l'un des sept offres d'Amtrak dans ses gares. Le salon fonctionne comme un salon d'aéroport, accessible aux passagers de première classe et affaires, ainsi qu'aux autres passagers payants. Le salon a rouvert ses portes en juin 2016, passant du hall à la salle principale. Il a deux étages et 13 500 pieds carrés (1 250 m 2 ), soit le double de l'espace du salon précédent. Il comprend différents coins salons destinés aux hommes d'affaires, aux familles et aux enfants, ainsi qu'aux personnes utilisant des téléphones ou des tablettes. L'espace dispose de salles de bains avec douches et d'un ascenseur. [14] [15]

Plates-formes et pistes Modifier

La gare Union est aménagée avec une configuration à double tronçon, avec 10 voies entrant dans la gare du nord et 14 du sud. Contrairement à la plupart des grandes gares d'Amtrak, chaque train faisant escale à la gare Union part ou s'y termine tous les passagers voyageant à travers Chicago doivent changer de train pour atteindre leur destination finale. Il y a deux voies de passage pour permettre le déplacement d'équipements hors service entre le côté nord et le côté sud, dont une avec une plate-forme pour permettre l'embarquement de trains très longs. Entre les côtés nord et sud de la gare se trouve un hall de passagers. Les passagers peuvent traverser le hall pour se rendre de n'importe quelle plate-forme à n'importe quelle autre sans escaliers ni ascenseurs. [16] Les quais impairs (1–19) se trouvent sur la moitié nord de la gare et les quais pairs (2–30) sur la moitié sud. Les voies nord sont utilisées par Amtrak pour le Service Hiawatha et le bâtisseur d'empire, et par Metra pour les itinéraires Milwaukee District West, Milwaukee District North et North Central Service. Les voies sud sont utilisées pour tous les autres services Amtrak, ainsi que par Metra pour le BNSF, Heritage Corridor et SouthWest Services. Deux structures de gestion de gare (appelées serres), une de chaque côté du terminal, surveillent les affectations train-voie et le flux de trafic entrant et sortant de la gare. La surveillance et le contrôle réels des aiguillages et de la signalisation sont assurés par deux postes de « directeur de train », un pour chaque côté de la gare, situés dans le centre de contrôle Amtrak au siège de la gare.

De nombreuses entrées permettent d'accéder au niveau du quai souterrain de la gare Union. L'entrée principale se trouve sur Canal Street en face de la tête, mais les passagers peuvent également accéder aux quais directement depuis la tête via un passage souterrain. Deux entrées secondaires sont situées à Riverside Plaza près des ponts Jackson Boulevard et Adams Street. Sur Madison Street, de l'autre côté de la rue et à un pâté de maisons à l'est du centre de transport Ogilvie, se trouvent un ensemble d'entrées vers les plates-formes nord.


Gares de chemin de fer d'Amérique

Avant l'époque d'UPS et de FedEx, le meilleur moyen d'expédier des colis était de passer par la Railway Express Agency, qui fournissait un service porte-à-porte dans tout le continent américain. l'agent le livrerait personnellement.  

La construction de la gare a culminé entre 1910 et 1913 lorsque les deux plus spectaculaires ont sans doute ouvert leurs portes sur l'île de Manhattan à New York, la gare de Pennsylvanie et le Grand Central Terminal.

Alors que le transport ferroviaire diminuait et que l'industrie du transport maritime se tournait vers d'autres modes, de nombreuses gares rencontraient le boulet de démolition tandis que REA disparaissait tranquillement.  

Il a culminé avec la perte d'un terminal aérien de Penn Station dans les années 1960.  Peut-être l'architecte Vincent Scully l'a-t-il mieux exprimé lorsqu'il a déclaré après la disparition de la station, "On est entré dans la ville comme un dieu. On se précipite maintenant comme un rat." 

Avant les gratte-ciel modernes et les droits aériens, la lumière naturelle inondait le hall du Grand Central Terminal, comme on le voit ici, vers 1954. Aujourd'hui, cette scène dramatique n'est plus possible bien que l'installation soit entièrement restaurée et soit l'une des principales attractions touristiques de New York.

En mai 1830, il a inauguré un service entre un petit dépôt à&# xa0Ellicott's Mills, Maryland (maintenant connu sous le nom d'Ellicott City) et son arrêt principal à Baltimore, Mount Clare.  

Les deux structures sont préservées aujourd'hui, reconnues comme des monuments historiques nationaux en raison de leur âge et de leur importance économique.  

La gare classique était une véritable œuvre d'art, conçue dans une variété de médiums (brique, bois, pierre, marbre, etc.) car les architectes ont maintenu un œil constant sur l'opulence et la beauté.  

Il y avait plusieurs styles utilisés, selon la région (le victorien, par exemple, était souvent trouvé dans le nord-est/la Nouvelle-Angleterre tandis que le renouveau espagnol apparaissait normalement dans le sud-ouest). 򠯪ucoup sont traités plus en détail ci-dessous.  

Comme le note Brian Solomon dans son livre, "Dépôts, gares et terminaux ferroviaires", pendant " l'âge d'or " de l'industrie (jusqu'à la Première Guerre mondiale), on estime que 80 000 dépôts ou terminaux étaient en service !

Stations renommées

Le magnifique dépôt de Point of Rocks de Baltimore & Ohio, dans le Maryland, a été conçu par l'architecte E. Francis Baldwin et achevé en 1876. Il se trouve le long de la jonction de l'ancienne et de la nouvelle ligne principale du chemin de fer. On le voit ici dans la nuit du 20 janvier 2013. Photo de Jon Wright.

Gares Union

Dépôts pittoresques

Stations de chemin de fer survivantes

Dans une autre utilisation fabuleuse de l'ombre et de la lumière, le légendaire photographe Jack Delano a capturé des rayons de soleil filtrant dans la salle d'attente de la gare Union de Chicago au plus fort de la Seconde Guerre mondiale en janvier 1943.

Les grands bâtiments dont nous nous souvenons si bien aujourd'hui, des endroits comme Los Angeles Union Passenger Terminal, Chicago Union Station, Grand Central Terminal, Boston South Station et Seattle King Street Station reçoivent souvent la plus grande attention dans les cercles littéralement.

Cependant, c'est le dépôt de la petite ville qui a vraiment fait vibrer l'Amérique. Jusqu'à l'ère de l'automobile, de l'utilisation généralisée du téléphone domestique et du développement de l'avion de ligne, le dépôt était la bouée de sauvetage d'une ville pour tant de communautés que ces installations fournissaient la seule connexion avec le monde extérieur.  

Il était assez courant de voir des gens se mêler à une gare locale à toute heure de la journée en attendant les nouvelles entrantes. ਌omme Hans et April Halberstadt le soulignent dans leur livre, "Le dépôt de train américain et la rotonde", le bâtiment physique n'était pas seulement utilisé pour les passagers, mais aussi pour un agent/opérateur.  

À une époque avant les téléphones ou les communications sans fil, cette personne était essentielle pour assurer la sécurité et l'efficacité des mouvements de train.

Dans un tel territoire non protégé par un contrôle centralisé du trafic (CTC) ou un autre type de système de signalisation, les trains sont exploités selon la méthode dite « Autorité des horaires » selon laquelle un répartiteur détenait un contrôle direct sur un segment particulier de la voie.

Le grand Washington Union Station vu le 15 août 1987. Il a été ouvert en 1907 et est toujours utilisé aujourd'hui. Photo de Roger Puta.

Alors qu'un répartiteur savait où un train devrait être à un moment donné, les opérateurs/agents de la gare signalaient (par télégraphe, et plus tard par téléphone) lorsque les trains avaient atteint leur emplacement en utilisant une identification à deux lettres spécifique à chaque dépôt (le soi-disant rapport "OS" ou "On Sheet").  

De plus, si des commandes étaient nécessaires, l'agent/opérateur les notait (reçues par un télégraphe du répartiteur) puis les remettait à la volée à l'aide d'un grand cerceau (parfois monté en permanence près des voies).  

Tant l'équipe de tête (généralement le pompier) que celles du fourgon de queue (généralement le signaleur) ont reçu ces « dix-neuf » ordres, souvent appelés « flimsies » (il y avait aussi « trente et un » ordres s'arrêter physiquement et l'ingénieur signe la directive).  L'opérateur a toujours fait au moins trois copies (bureau, ingénieur [tête de ligne] et conducteur [caboose]).

Cela a permis d'assurer la redondance, la sécurité et que les ordres étaient clairement compris. ਌'est devenu une véritable compétence pour les membres d'équipage de les saisir à grande vitesse (les ratés étaient rares mais se sont produits !). ਊu sein d'une industrie qui change parfois peu au cours de plusieurs décennies, la délivrance de commandes de cette manière a survécu jusque dans les années 1980.  

Gares ferroviaires / ferroviaires survivantes

Dans le livre de Halberstadt, ils ont interviewé l'ancien agent de la station du Pacifique Sud, Dick Maurer, qui a décrit plus en détail le système de cerceaux :

"«À l'origine, les commandes de train étaient transmises sur un cerceau en bambou», dit Dick, «puis plus tard, sur un support en forme de Y sur un poteau à côté de la voie.  

L'ordre était attaché à une boucle de ficelle accrochée au support le pompier a sorti son bras de la cabine de la locomotive et a accroché la boucle au fur et à mesure qu'ils passaient. "Parfois, ils manquaient, puis le train devait s'arrêter et il devait revenir à pied pour prendre la commande.""  

Les dépôts étaient également équipés d'un système de sémaphore, contrôlé par l'opérateur, qui informait l'équipage entrant si des ordres devaient être reçus. ਌haque chemin de fer avait son propre système mais, généralement, si la lame était en position verticale, un train pouvait avancer.

Cependant, si les commandes horizontales étaient de mise ! Au fur et à mesure que le 20e siècle progressait, certains dépôts l'ont mis à jour avec un système moderne et éclairé avec des lumières vertes, jaunes ou rouges.  Pour en savoir plus sur ces signaux de commande de train, veuillez cliquer ici.

On voit ici le petit dépôt de la ville de St. Marys, en Virginie-Occidentale, au début des années 1900. Le bâtiment a été rasé dans les années 1960. Recueil de l'auteur.

En plus d'un opérateur, un dépôt abritait presque toujours des bureaux pour l'Agence ferroviaire express. ꃚns son livre, "Dix tortues à Tucumcari", Klink Garrett décrit ce que c'était que de travailler comme agent chez REA où il a travaillé de 1935 à 1972, témoin à la fois de sa plus grande prospérité et de ses derniers jours.  

Le logo en forme de losange rouge de l'entreprise se trouvait sur presque tous les dépôts, qui incluaient toujours son propre camion de livraison (décoré en vert forêt foncé) pour les expéditions locales.  

Même les dépôts situés dans des zones extrêmement rurales, telles que les installations de Chicago, Burlington & Quincy à Hot Springs, dans le Dakota du Sud, étaient dotés de personnel.  

Dans certaines communautés extrêmement isolées, comme Shoshoni, Wyoming, il n'y avait même pas de dépôt, mais on pouvait néanmoins trouver un agent REA. ꃚns ce cas, ils étaient enfermés dans la maison de section locale de Burlington et avaient même un camion de livraison (avec un garage qui l'accompagnait) pour ramasser des colis sur les voies d'évitement à proximité.

Dépôts, gares ou terminaux ?

Le terme «gare» est généralement décrit comme le bâtiment physique où les passagers sont montés à bord et sont partis de leur train. ꃎpendant, le chemin de fer a en fait défini une "gare" comme un point d'arrêt qui peut, ou non, contenir un bâtiment.  

Ces emplacements peuvent comporter n'importe quoi, d'un client ou d'un réservoir d'eau à une voie d'évitement ou simplement à une enseigne.  Le "dépôt" était la nomenclature régulièrement réservée aux petites installations tandis que "terminal" désignait souvent les très grandes structures telles que Grand Central Terminal, la gare sud de Boston ou la gare Dearborn de Chicago.

Il y avait aussi le terme « gare de l'Union », détaillant les bâtiments utilisés/partagés par au moins deux chemins de fer ou plus. Cela allait d'un dépôt pas plus grand qu'un dépôt typique à la grande gare Union de Chicago.

Styles architecturaux classiques

Au cours du XIXe et du début du XXe siècle, l'architecture était très différente des bâtiments largement géométriques d'aujourd'hui. À l'époque, le style, l'élégance et l'apparence étaient tout aussi importants que la fonction et le but du bâtiment.  

Cela était particulièrement vrai avec les gares, grandes et petites. La plus grande et la plus spectaculaire se vantait également de la richesse et de la puissance d'une entreprise, que l'on trouve souvent dans les plus grandes régions métropolitaines telles que New York, Buffalo, Philadelphie, Washington, Seattle et Los Angeles. .  

Hélas, beaucoup rencontreraient la boule de démolition tandis que quelques-uns ont été magnifiquement restaurés dans leur aspect d'origine.  Vous trouverez ici de nombreux styles architecturaux courants utilisés dans leur construction.

Beaux Arts: Le style le plus courant était peut-être le style Beaux-Arts, que l'on pouvait trouver dans de nombreux grands terminaux, y compris la Pennsylvania Station de New York et le Grand Central Terminal. &# xa0Après son dévoilement à l'Exposition universelle colombienne de 1893 à Chicago, il est resté populaire jusqu'au début du 20e siècle.  

D'après le livre de Hans et April Halberstadt, "Le dépôt de train américain et la rotonde", le style a été nommé d'après l'École française de design, autrefois connue sous le nom d'École nationale des beaux-arts (École nationale des beaux-arts). 

Les gares construites dans le style Beaux-Arts comportaient d'énormes arches, colonnades, dômes et colonnes pour attirer l'attention et la crainte.

Château: ꃎ style remonte à la période médiévale de la France, lorsque de nombreux châteaux et bâtiments majestueux ont été érigés avec des pierres ornées, des toits à forte pente et des pics en spirale.  

En termes d'architecture ferroviaire, il était souvent utilisé comme élément supplémentaire ou auxiliaire, et non comme conception principale. &# xa0Le terminal prééminent construit dans le style château était la gare Union St. Louis, l'œuvre de l'entreprise&# xa0Link & Cameron.  Il existe toujours aujourd'hui, l'une des attractions phares de la ville.

Colonial: Le design colonial est une désignation générale faisant généralement référence aux dépôts qui avaient un certain type de boiseries ou de décorations complexes.  

Les historiens se réfèrent techniquement aux styles coloniaux (français, espagnol, américain, néerlandais, allemand, etc.)

Gothique:  Un autre style emprunté aux gares de la période médiévale construites dans le style néo-gothique ressemblait à de grands châteaux fortifiés et à des cathédrales avec des clochers, des lignes de toit pointues, des pics en spirale et des tours.  

Les plus grandes installations étaient construites en pierre tandis que les petits dépôts portaient des boiseries décoratives.  Il a été le plus souvent utilisé au 19ème siècle.

Renaissance grecque :  Dans les grandes gares, ce style peut généralement être trouvé comme un ajout incorporé dans une conception globale, comme les Beaux-Arts. ꃎpendant, de nombreux petits dépôts ont transporté l'architecture partout. Il était destiné à évoquer l'importance de l'architecture grecque, comme le magnifique Parthénon, et perdure aujourd'hui.

À l'italienne :  Le véritable style à l'italienne a en grande partie disparu car aucune structure de chemin de fer le présentant n'a survécu. ꃎpendant, ceux du style victorien à l'italienne ont persévéré, offrant un aperçu de cette architecture subtile mais ornée.  

Le style à l'italienne a été utilisé pour la première fois par l'architecte anglais John Nash en 1802 et emprunté aux dessins du style de la Renaissance italienne du ° 016e siècle. Ses caractéristiques principales comprenaient une apparence rectangulaire globale avec une ligne de toit plat.  

Cependant, les fenêtres étaient normalement cintrées avec de belles garnitures, y compris le toit. Il a d'abord gagné en attrait aux États-Unis avant la guerre civile et à nouveau au tournant du 20e siècle (alors classé comme victorien à l'italienne).

Mission/Réveil de Mission : ꃎ style était exclusif à l'Ouest et au Sud-Ouest faisant appel à l'histoire de la région avec le Mexique et l'Amérique centrale.  

Plus précisément, les stations portant cette architecture ont été calquées sur les missions californiennes construites le long d'El Camino Real par des missionnaires franciscains entre 1769 et 1823.  

Leurs caractéristiques importantes comprenaient un extérieur en stuc, en plâtre ou en adobe avec une toiture en tuiles incurvées. ꃞ plus, des arcades proéminentes ornent tous les aspects du bâtiment et comprennent au moins une quatrefenêtre.

L'intérieur comportait généralement un certain type de carrelage en céramique et, à l'occasion, des boiseries. ਎nfin, les terminaux les plus importants utilisaient un grand clocher, comme le magnifique établissement de Santa Fe à San Diego (orné en deux), ouvert en 1915.  Les dépôts AT&SF et Southern Pacific ont le plus souvent construit des dépôts de style mission.

La relance: Terme très général, "Revival" décrit souvent un style architectural réutilisé plusieurs décennies ou siècles après sa première utilisation.  La plupart des styles mentionnés ici sont techniquement des renaissances d'une période antérieure.

Une scène de la fin de l'époque de la gare centrale de l'Illinois Central à Chicago peu de temps avant sa démolition.

Roman:  Un autre style populaire à l'apogée de la construction de la gare était le style roman, parfois appelé néo-roman.  

Il faisait appel à l'architecture en pierre de la Rome antique qui portait souvent des arches ornées d'une clé de voûte centrée au sommet des dômes était également largement utilisée et tout était recouvert de grande maçonnerie comme matériau de base.  

Henry H. Richardson était généralement commandé par les chemins de fer pour des dépôts plus petits, mais il utilisait si souvent le thème roman qu'une variante de style portait son nom, Richard&# xa0Romanesque.

Victorien :  Le dernier grand style architectural était le thème victorien, du nom de la reine Victoria d'Angleterre lorsqu'elle régna de 1837 à 1901. Ces dépôts se caractérisaient par leurs grands sommets, leurs hautes tours d'horloge, leurs fenêtres cintrées et leur maçonnerie en pierre/brique.  

Le style était similaire au gothique et provenait également de la période médiévale des grands châteaux et cathédrales. Les dépôts plus petits étaient souvent construits partiellement ou entièrement en bois tout en portant les lignes de toit abruptes et de belles touches décoratives qui définissaient les conceptions victoriennes, le soi-disant look « Maison en pain d'épice ».

La magnifique station Ashland, Wisconsin, de la Soo Line, était encore utilisée en août 1976, bien qu'elle ait fermé peu de temps après. Photo de la cuisine de Rob.

À mesure que l'automobile arrivait à maturité, le dépôt local perdait de son importance, diminuant chaque décennie après la Seconde Guerre mondiale. ਎nfin, dans les années 1970, la plupart des installations des petites villes encore utilisées ne détenaient que l'opérateur local. Au fur et à mesure que l'entretien diminuait, les bâtiments sont devenus délabrés et délabrés.  

Même les grands terminaux comme Penn Station ont montré des signes significatifs de négligence au cours de leurs dernières années.  Les informations énumérées ci-dessus sont une compilation de nombreux bâtiments de ce type qui survivent sous une forme ou une autre à travers le pays, ventilés par État. Veuillez noter que, sauf indication contraire, les bâtiments mis en évidence ne décrivent que les installations pour les passagers.  

Si vous êtes intéressé, la Société historique de la gare ferroviaire fournit des informations détaillées sur toutes les structures existantes connues (rondes, réservoirs d'eau, maisons de section, etc.).  Je me rends compte qu'il peut y avoir des corrections/ajouts à l'une des listes ci-dessus.

Si vous en connaissez, faites-le moi savoir (par e-mail ou simplement en postant ci-dessous dans les commentaires Facebook) et je m'efforcerai de mettre les informations à jour. Merci d'avance pour l'aide que vous pourriez avoir ! 

Des architectes de gare réputés

Il y avait plusieurs architectes ou entreprises qui ont conçu des gares au cours du 19e et du début du 20e siècle.  

Vous trouverez ici un bref aperçu de nombreux et des styles dominants qu'ils ont employés, allant des beaux-arts classiques à l'opulent néo-roman.

Bradford Lee Gilbert (1853-1911):  Gilbert était originaire de Watertown, New York et a pratiqué en solo à New York.  He est crédité de dizaines de dépôts, de grands terminaux et d'installations connexes.  

Deux de ses projets les plus remarquables comprenaient la refonte de la gare Grand Central de New York Central à Manhattan (avant qu'elle ne soit remplacée par Central Terminal) ainsi que la conception de la magnifique gare centrale de l'Illinois Central à Chicago.  

Il a commencé son travail dans les chemins de fer à l'âge de 23 ans lorsqu'il a été embauché comme architecte en chef de New York, Lake Erie & Western (Erie Railroad) en 1876. Au fil des ans, il a été mandaté par de nombreuses entreprises telles que New Haven, Reading, Boston & Maine, Jersey Central, Ontario & Western, et Pere Marquette, entre autres.  

Daniel Hudson Burnham (1846 - 1912) : Architecte accompli, Burnham a principalement conçu des bâtiments en dehors de l'industrie ferroviaire, comme le Masonic Temple Building de Chicago, l'un des premiers véritables gratte-ciel du pays.  

Il est devenu associé de John Wellburn Root au sein du cabinet Burnham & Root. ਊprès la mort de Root en 1891, l'entreprise a été rebaptisée D.H. Burnham & Company. ਋urnham a largement travaillé dans le style Beaux-Arts avec des thèmes grecs et romains.  

Son travail le plus célèbre a été de collaborer avec&# xa0William Pierce Anderson dans la conception de la gare Union de Washington qui a ouvert ses portes en 1908.  L'installation reste un important terminal de passagers aujourd'hui.

On peut dire que son travail le plus célèbre était à Point of Rocks, dans le Maryland, où il a conçu une superbe gare victorienne/gothique située à l'endroit où les nouvelles et les anciennes lignes principales du B&O se rencontrent.  

Avec son haut clocher, ses boiseries décoratives et ses fenêtres ornées, elle avait l'apparence d'une église bucolique.  Le bâtiment existe toujours aujourd'hui.

Ils sont surtout connus pour avoir travaillé dans le style Beaux-Arts et conçu la gare Union de Chicago. Cependant, ils ont également été commandés par d'autres chemins de fer tels que Burlington et Chesapeake & Ohio.

Fellheimer et Wagner : Basée à New York, cette entreprise était le partenariat d'Alfred T. Fellheimer et de Steward Wagner.  

Les deux sont crédités de la conception du terminal Union de Cincinnati et du terminal central Buffalo de New York Central, tous deux conçus avec des touches Art déco au cours des dernières années de construction du terminal.  

Ils ont, et/ou d'autres partenaires, conçu un certain nombre d'installations supplémentaires telles que la gare Union d'Utica, la gare Union d'Erie (Pennsylvanie), la gare Macon Terminal (Géorgie) et la gare Union de Burlington (Vermont).

Francis Hatch Kimball  (1845-1919) :  Kimball a étudié l'architecture en Angleterre et ses œuvres les plus connues étaient à New York où il a conçu le Fifth Avenue Theatre, le Montauk Club et਌orbin Building, entre autres.  

Son seul projet ferroviaire notable était la conception de la plus grande installation de passagers de Philadelphie et Reading, Reading Terminal au centre-ville de Philadelphie. Il est toujours debout aujourd'hui, magnifiquement restauré bien qu'il ne gère plus les trains.

Frank Furness (1839 - 1912) : ਏrank Furness a eu une carrière prolifique dans l'architecture et la vie elle-même, il est crédité de plus de 600 conceptions de bâtiments et a été capitaine pendant la guerre civile au cours de laquelle il a remporté la médaille d'honneur. 

Il a assisté à&# xa0l'École des Beaux-Arts de l'atelier inspiré de Richard Morris Hunt à New York entre les années 1859 et 1861, revenant pour terminer ses études en 1865 après la guerre.  

Il était l'architecte en chef de longue date de la Philadelphia & Reading concevant des gares et des bâtiments pour cette seule entreprise.  Il a également conçu des installations pour le Baltimore & Ohio à Wilmington,

Delaware Frenchtown, Maryland Pittsburgh Chester Morrisville Edgewood et ses magnifiques installations de Chestnut Street à Philadelphie.  

Enfin, le Pennsylvania Railroad a souvent embauché Furness pour ses dépôts, son projet le plus notable étant la refonte et la modernisation de la gare Broad Street de Philadelphie avant qu'elle ne soit plus tard démolie et remplacée par la 30th Street Station.

Le dépôt de fret de la Soo Line à son East Houghton Yard dans le Michigan était encore en train de charger et de décharger des wagons en avril 1975 lorsque cette photo a été prise. Le quartier a depuis été transformé en propriété commerciale et résidentielle. Photo de la cuisine de Rob.

Henry Hobson Richardson (1838-1886) :  Richardson était un éminent architecte qui a étudié à Harvard College et à l'Université de Tulane, puis à l'École des Beaux-Arts de Paris. Il a conçu de nombreux bâtiments aux États-Unis, allant des bibliothèques et des maisons aux églises et aux structures commerciales.  

Ses gares étaient en grande partie concentrées dans le nord-est où il a été commandé par le Boston & Albany.  L'architecte a travaillé si souvent dans le style roman qu'une version a été nommée d'après lui, Richardsonian Romanesque. 

Jarvis Hunt (1863 - 1941) :  Alors que Hunt a conçu de nombreux bâtiments en dehors de l'industrie ferroviaire, il a plusieurs terminaux crédités à son nom tels que Kansas City Union Station, Joliet Union Station, Dallas Union Station et le siège d'Union Pacific à Omaha, Nebraska.  

Il a souvent travaillé dans le style Beaux-Arts et s'est formé à l'Université Harvard ainsi qu'à l'école d'architecture du Massachusetts Institute of Technology.

Lien et Cameron : ਊ société basée à St. Louis, elle comprenait l'équipe de Thomas C. Link et Edward B. Cameron.  

Leur terminal le plus célèbre était la magnifique gare Union St. Louis conçue dans le style roman français censé ressembler à un magnifique château le long de la Loire en France.  L'installation est entièrement restaurée aujourd'hui et constitue un point de repère populaire de la ville.

Mead, McKim & White :  L'une des entreprises les plus prospères du début du XXe siècle, le groupe était dirigé par Charles Follen McKim (1847-1909), William Rutherford Mead (1846-1928) et Stanford White (1853-1906).  

On leur attribue la conception de nombreux bâtiments à travers la Nouvelle-Angleterre, généralement centralisés autour de la ville de New York où leur entreprise était basée.  

Ils ont également été mandatés pour des projets à travers le pays et ont même effectué des travaux à Cuba, en Italie et au Canada.  Leur projet le plus célèbre était la gare emblématique de Pennsylvania Railroad au centre-ville de Manhattan.

Roseau et tige : ꃎtte entreprise, basée à Saint-Paul, était le partenariat de਌harles A. Reed (1858-1911) et Allen H. Stem (1856-1931).  

Ils ont conçu de nombreux terminaux de passagers, dont beaucoup sont très célèbres et ont souvent été commandés par le Pacifique Nord.  Les installations notables incluent Grand Central Terminal (New York), King Street Station (Seattle), Michigan Central Station (Detroit) et Tacoma Union Station.

Une vue du 9 juin 1987 de la gare Union de Montgomery en Alabama. Photo de Roger Puta.

Alors que les voyages en train s'estompaient, la démolition de l'emblème de New York, la gare de Pennsylvanie, marqua véritablement son effondrement.  

L'étonnant terminal n'a survécu que 53 ans avant qu'un PRR en difficulté ne vende les droits aériens en surface de l'installation en 1962. Le démantèlement de la structure a commencé un an plus tard par un ciel couvert le 28 octobre 1963.  

Alors que la perte de Penn Station a été un coup dur, elle a signalé un changement poignant dans les futurs efforts de préservation, une décision similaire sous Penn Central (le successeur de PRR) de raser Grand Central Terminal a été bloquée.  La Commission de préservation des monuments de la ville de New York a été créée par Maire Robert F. Wagner, Jr. en avril 1965.  

Il était chargé d'appliquer la loi sur la préservation des monuments de la ville et de superviser la protection des bâtiments historiques.  

L'un de ses premiers actes a désigné le Grand Central Terminal voisin comme point de repère de la ville, lui épargnant un sort similaire. ਊujourd'hui, l'installation est l'un des sites les plus prisés et les plus visités de la ville et elle sert toujours de terminal de passagers fonctionnel.


Gares de l'Illinois - Histoire


CHEMIN DE FER DE L'ILLINOIS EN 1901
(y compris basé à Chicago)
Source : " ENCYCLOPÉDIE HISTORIQUE DE L'ILLINOIS" &copie 1901


En plus d'être le principal port sur les Grands Lacs, Chicago se classe au deuxième rang des villes américaines en tant que centre ferroviaire. L'ancienne "Galena & Chicago Union", son premier chemin de fer, a été exploitée en 1849, et en trois ans, une avancée substantielle avait été enregistrée dans le domaine du transport à vapeur. Depuis lors, la multiplication des lignes de chemin de fer se concentrant ou passant par Chicago a été rapide et régulière. En 1895, pas moins de trente-huit lignes distinctes entrent dans la ville, bien qu'elles ne soient exploitées que par vingt-deux compagnies. Quelque 2 600 milles de voies ferrées sont posés dans les limites de la ville. Le nombre de trains quotidiens à l'arrivée et au départ (banlieue et fret compris) est d'environ 2 000. Le transport intra-muros est assuré par des lignes électriques, à vapeur, à câbles et à chevaux. Quatre tunnels sous la rivière Chicago et ses bras, et de nombreux ponts relient les différentes divisions de la ville.

CENTRAILIA & ALTAMONT RAILROAD (Voir Centralia & Chester Railroad)


CENTRALIA & CHESTER RAILORD - une ligne de chemin de fer entièrement à l'intérieur de l'État, s'étendant de Salem, dans le comté de Marion, à Chester, sur le fleuve Mississippi (91,6) milles), avec une branche latérale de Sparte à Roxborough (5 milles) et des installations de voie sur l'Illinois Central de la bifurcation à Centralia (2,9 miles) - total 99,5 miles. La ligne d'origine a été affrété sous le nom de Centralia & Chester Railroad, en décembre 1887, achevée de Sparte à Coulterville en 1889, et consolidée la même année avec la ligne Sparta & Evansville et Centralia & Altamont Railroads (projetée) achevée de Centralia à Evansville au début de 1894. La branche de Sparte à Rosborough a été construite en 1895, la section de la ligne principale de Centralia à Salem (14,9 milles) en 1896, et celle d'Evansville à Chester (17,6 milles) en 1897-98. La route a été placée entre les mains d'un séquestre, le 7 juin 1897, et les dépenses d'extension et d'équipement ont été effectuées en vertu de l'autorisation accordée par la Cour des États-Unis pour la délivrance des certificats de séquestre. La capitalisation totale est de 2 374 841 $, dont 978 000 $ en actions et 948 000 $ en obligations.

CHEMIN DE FER CENTRAL MILITARY TRACT - (Voir Chicago, Burlington & Quincy Railroad)


CHAMPAIGN, HAVANA & WESTERN RAILROAD (Voir Illinois Central Railroad)

CHICAGO, BURLINGTON & NORTHERN RAILROAD.(Voir Chicago, Burlington Quincy Railroad.)

CHICAGO BURLINGTON & QUINCY RAILROAD (connu sous le nom de "route de Burlington") est l'organisation mère d'un vaste système qui exploite des chemins de fer dans onze États de l'Ouest et du Nord-Ouest, fournissant des connexions de Chicago avec Omaha, Denver, St Paul et Minneapolis, St Louis et Kansas City, Cheyenne (Wyo.), Billings (Mont.), Deadwood (So. Dak,), et des points intermédiaires, et ayant des connexions par des routes affiliées avec la côte du Pacifique. La ligne principale s'étend de Chicago à Denver (Colo.), 1 025,41 milles. Le kilométrage des différentes succursales et lignes privées louées (1898) totalise 4 627,06 milles. La Société utilise 207,23 milles en conjonction avec d'autres routes, en plus des lignes subsidiaires à écartement standard contrôlées par la propriété de titres s'élevant à 1 440 milles de plus. En plus de ceux-ci, le Chicago, Burlington & Quincy contrôle 179 miles de lecture à voie étroite. Le nombre total de milles de route à écartement standard exploités par le système de Burlington, et connu sous le nom de Burlington Route, le 30 juin 1899, est estimé à 7 419, dont 1 509 dans l'Illinois, tous sauf 47 milles appartenant à la société . Le système de l'Illinois relie de nombreux points commerciaux importants, notamment Chicago Aurora, Galesburg, Quincy, Peoria, Streator, Sterling, Mendota, Fulton, Lewistown, Rushville, Genève, Keithsburg, Rock Island, Beardstown, Alton, etc. (y compris les actions, les obligations et la dette flottante) s'élevait, en 1898, à 234 884 600 $, ce qui équivalait à environ 33 000 $ par mile. Le total des gains de la route dans l'Illinois, au cours de l'exercice financier se terminant le 30 juin 1898, s'élevait à $8,724.997, et le total des déboursés de la Compagnie dans l'État, au cours de la même période, à $7.469,456. Impôts payés en 1898, 377 968 ​​$.

(L'HISTOIRE). La première section du Chicago, Burlington & Quincy Railroad a été construite en vertu d'une charte accordée, en 1849, à la Aurora Branch Railroad Company, le nom étant changé en 1852 en Chicago & Aurora Railroad Company. La ligne a été achevée en 1853, de la jonction avec l'ancien Galena & Chicago Union Railroad, à 30 miles à l'ouest de Chicago, jusqu'à Aurora, puis prolongée jusqu'à Mendota. En 1855, le nom de la société a été changé par un acte de la législature en Chicago, Burlington & Quincy. La section entre Mendota et Galesburg (80 milles) a été construite en vertu d'une charte accordée en 1851 à la Central Military Tract Railroad Company, et achevée en 1854. Le 9 juillet 1856, les deux sociétés ont été regroupées sous le nom de la première. Avant cette consolidation, la société avait accordé une aide au Peoria & Oquawka Railroad (de Peoria au fleuve Mississippi, presque en face de Burlington, Iowa), et au Northern Cross Railroad de Quincy à Galesburg, tous deux achevés en 1855 et exploités par le Chicago, Burlington & Quincy. En 1857, le nom de la Northern Cross fut changé en Quincy & Chicago Railroad. En 1860, ce dernier a été vendu sous forclusion au Chicago, Burlington & Quincy, et, en 1863, le Peoria & Oquawka a été acquis de la même manière-le premier constituant la branche Quincy de la ligne principale et le dernier lui donnant sa connexion Burlington . Jusqu'en 1863, le Chicago, Burlington & Quincy a utilisé la voie du Galena & Chicago Union Railroad pour entrer dans la ville de Chicago, mais cette année-là a commencé la construction de sa ligne d'Aurora à Chicago, qui a été achevée en 1864. En 1872 il a acquis le contrôle, par bail perpétuel, de la Burlington & Missouri River Road dans l'Iowa, et, en 1880, a étendu cette ligne dans le Nebraska, atteignant maintenant Billings, Mont., avec une branche latérale à Deadwood, So. Dak. D'autres succursales dans l'Illinois, construites ou acquises par cette société, comprennent Peoria & Hannibal Carthage & BurIington Quincy & Warsaw Ottawa, Chicago & Fox River Valley Quincy, Alton & St. Louis, et St. Louis, Rock Island & Chicago. Le Chicago, Burlington & Northern-connu sous le nom de division nord du Chicago, Burlington & Quincy-est une partie importante du système, fournissant une connexion entre Saint-Louis au sud et Saint-Paul et Minneapolis au nord, dont plus de la moitié de la distance de 583 milles entre les points terminaux, se trouve dans l'Illinois. Cette dernière division a été à l'origine affrété, le 21 octobre 1885, et construit de l'Oregon, Illinois, à St. Paul, Minn. (319 milles), et de Fulton à Savanna, Ill. (16,72 milles), et ouvert, novembre 1, 1886. Il a été officiellement incorporé dans la ligne Chicago, Burlington & Quincy en 1899. En juin de la même année, le Chicago, Burlington & Quincy a également acquis par achat le Keokuk & Western Railroad de Keokuk à Van Wert, Iowa (143 milles), et le chemin de fer Des Moines & Kansas City, de Des Moines, Iowa, à Cainesville, Mo. (112 milles).

CHICAGO DANVILLE & VINCENNES RAILROAD . (Voir Chicago & Eastern Illinois Railroad.)

CHICAGO GRAND CHEMIN DE FER DE L'OUEST. Le kilométrage total de cette ligne, le 30 juin 1898, était de 1 008 milles, dont 152,52 milles sont exploités et détenus dans l'Illinois. La ligne dans cet État s'étend à l'ouest de Chicago à East Dubuque, les points terminaux extrêmes étant Chicago et Minneapolis au nord-ouest et Kansas City au sud-ouest. Il a plusieurs succursales dans l'Illinois, l'Iowa et le Minnesota, et des arrangements de voies avec plusieurs lignes, la plus importante étant avec le St. Paul & Northern Pacific (10,58 miles), complétant la connexion entre St. Paul et Minneapolis avec l'Illinois Central de l'Est Dubuque à Portage (12,23 miles), et avec le Chicago & Northern Pacific de Forest Home à la gare Grand Central à Chicago. La propre voie de l'entreprise est simple, à écartement standard, posée avec des rails en acier de soixante et soixante-quinze livres. Les pentes et la courbure sont légères et l'équipement bien entretenu. Le capital-actions en circulation (1898) était de 52 019 054 $. La capitalisation totale, y compris les actions, les obligations et les dettes diverses, était de 57 144 245 $. (L'HISTOIRE). La route a été affrété, le 5 janvier 1892, en vertu des lois de l'Illinois, dans le but de réorganiser la Chicago, St. Paul & Kansas City Railway Company sur une base d'actions. Au cours de 1895, le De Kalb & Great Western Railroad (5,81 miles) a été construit de De Kalb à Sycamore en tant que conducteur pour cette ligne.


CHICAGO, MADISON & NORTHERN RAILROAD , une ligne de chemin de fer de 231,3 milles de longueur, dont 140 milles se trouvent dans l'Illinois. Il est exploité par l'Illinois Central Railroad Company, et est connu sous le nom de "Freeport Division." La valeur nominale du capital-actions en circulation est de 50 000 $ et des obligations de 2 500 000 $, tandis que la dette flottante est de 3 620 698 $, soit une capitalisation totale de 6 170 698 $, soit 26 698 $ par mille. (Voir aussi Illinois Central Railroad.) Cette route a été ouverte de Chicago à Freeport en 1888.

CHICAGO, MILWAUKEE & ST. PAUL RAILWAY , l'une des grandes lignes principales du nord-ouest, ayant un kilométrage total (1898) de 6 153,83 milles, dont 317,94 en Illinois. La ligne principale s'étend de Chicago à Minneapolis, 420 miles, bien qu'elle ait des connexions avec Kansas City, Omaha, Sioux City et divers points du Wisconsin, de l'Iowa et des Dakotas. La Chicago, Milwaukee & St. Paul Railroad Company a la particularité d'être propriétaire de toutes les lignes qu'elle exploite, bien qu'elle exploite 245 milles de deuxièmes voies détenues conjointement avec d'autres lignes. La plus grande partie de sa piste est posée avec 60, 75 et 85-lb. rails en acier. Le capital total investi (1898) est de 220 005 901 $, réparti comme suit : capital social, 77 845 000 $ de dette obligataire, 135 285 500 $ d'autres formes d'endettement, 5 572 401 $. Le nombre total d'employés dans l'Illinois pour 1898 était de 2 293, recevant 1 746 827,70 $ en rémunération globale. Les taxes payées pour la même année s'élevaient à 151 285.-$ (HISTOIRE). Le Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway a été organisé en 1863 sous le nom de Milwaukee & St. Paul Railway. La partie de l'Illinois de la ligne principale a été construite en vertu d'une charte accordée à la Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company, et la partie du Wisconsin sous charte à la Wisconsin Union Railroad Company le tout construit et ouvert en 1872 et acheté par le Milwaukee & Compagnie des chemins de fer de Saint-Paul. Il a ensuite acquis par achat plusieurs lignes dans le Wisconsin, l'ensemble recevant le nom actuel de la ligne par acte de la législature du Wisconsin, adopté le 14 février 1874. Le Chicago & Evanston Railroad a été affrété, le 16 février 1861, construit à partir de Chicago au Calvaire (10,8 milles), et ouvert, le 1er mai 1885 a été consolidé avec le Chicago & Lake Superior Railroad, sous le titre de Chicago, Evanston & Lake Superior Railroad Company, 22 décembre 1885, ouvert à Evanston, août 1, 1886, et acheté, en juin 1887, par la Chicago, Milwaukee & St. Paul Railway Company. La Route, telle qu'elle est maintenant organisée, est composée de vingt-deux divisions situées dans l'Illinois, le Wisconsin, l'Iowa, le Minnesota, le Dakota du Nord et du Sud, le Missouri et le Michigan.

CHICAGO PADUCAH & MEMPHIS RAILROAD (projeté), une route affrétée, le 19 décembre 1893, pour courir entre Altamont et Metropolis, Illinois, 152 milles, avec une branche de Johnston City à Carbondale, 20 milles de longueur totale, 172 milles. L'écartement est standard et la voie est posée avec des rails en acier de soixante livres. Le 1er février 1895, la route d'Altamont à Marion (100 milles) était terminée et les travaux sur le reste de la ligne étaient en cours. Il est destiné à se connecter aux systèmes Wabash et St. Louis Southern. Capital social autorisé et souscrit, 2 500 000 $ d'obligations émises, 1 575 000 $. Dette financée, autorisée, 15 000 $ par mile en obligations aurifères de première hypothèque à cinq pour cent. Coût de la route jusqu'au 1er février 1895, 20 000 $ par mile coût estimé de toute la ligne, 2 000 000 $. En décembre 1896, cette route passa entre les mains de la Chicago & Eastern Illinois Railroad Company, et est maintenant exploitée jusqu'à Marion, dans le comté de Williamson (Voir Chicago & Eastern Illinois Railroad.)

CHICAGO, PEKIN & SOUTHWESTERN RAILROAD , une division du Chicago & Alton Railroad, affrété comme le Chicago & Plainfield Railroad, en 1859 ouvert de Pékin à Streator en 1878, et à Mazon Bridge en 1876 vendu sous forclusion en 1879, et constitue maintenant un partie du système Chicago & Alton.

CHICAGO, PEORIA & ST. LOUIS RAILROAD COMPANY NY (de l'Illinois), une société exploitant deux lignes de chemin de fer, l'une s'étendant de Peoria à Jacksonville, et l'autre de Peoria à Springfield, avec une connexion de ce dernier endroit (en 1895), sur une ligne louée, avec Saint Louis. Le kilométrage total, tel que rapporté officiellement en 1895, était de 208,66 milles, dont 166 appartenaient à la société. (1) L'original de la division de Jacksonville de cette ligne était l'Illinois River Railroad, ouvert de Pékin à la Virginie en 1859. En octobre 1863, il a été vendu sous forclusion, et, au début de 1864, a été transféré par les acheteurs à un nouvelle société appelée Peoria, Pekin & Jacksonville Railroad Company, par laquelle elle fut étendue la même année à Peoria, et, en 1869, à Jacksonville. Une autre fermeture forcée, en 1879, a entraîné sa vente aux créanciers, suivie d'une consolidation, en 1881, avec le Wabash, St. Louis & Pacific Railway. (2) La division de Springfield a été constituée en 1869 alors que la construction du chemin de fer Springfield & Northwestern a commencé en 1872, et la route a été ouverte de Springfield à La Havane (45,20 milles) en décembre 1874, et de La Havane à Pékin et Peoria sur la piste de la Peoria, Pekin & ligne Jacksonville. La même année, la route a été louée à l'Indianapolis, Bloomington & Western Railroad Company, mais le bail a été confisqué, en 1875, et la route placée entre les mains d'un séquestre. En 1881, avec la division de Jacksonville, il a été transféré au Wabash, St. Louis & Pacific Railway, et exploité par cette société sous le nom de Peoria & Springfield Railroad. Le Wabash, St. Louis & Pacific ayant fait défaut et passé entre les mains d'un séquestre, les divisions Jacksonville et Springfield ont été réorganisées en février 1887, sous le nom de Chicago, Peoria & St. Louis Railroad, et placées sous contrôle du Jacksonville Southeastern Railroad. Une réorganisation de ce dernier eut lieu, en 1890, sous le nom de Jacksonville, Louisville & St. Louis Railway, et, en 1893, il passa aux mains des receveurs, et fut séparé de ses lignes alliées. Le Chicago, Peoria & St. Louis Railroad est resté sous la direction d'un séquestre distinct jusqu'en janvier 1896, date à laquelle une réorganisation a été effectuée sous son nom actuel - "The Chicago, Peoria & St. Louis Railroad of Illinois." Le bail du Springfield & St. Louis Division ayant expiré en décembre 1895, il a également été réorganisé en une société indépendante sous le nom de St. Louis, Peoria & Northern Railway (voir).

CHICAGO, ROCK ISLAND & PACIFIC RAILWAY , formé par la consolidation de diverses lignes en 1880. La société mère (The Chicago & Rock Island Railroad) a été affrété dans l'Illinois en 1851, et la route ouverte de Chicago au fleuve Mississippi à Rock Island ( 181 milles), 10 juillet 1854. En 1852, une compagnie a été affrété sous le nom de Mississippi Missouri Railroad pour le prolongement de la route du Mississippi à la rivière Missouri. Les deux routes ont été consolidées en 1866 sous le nom de Chicago, Rock Island & Pacific Railroad, et l'extension de la rivière Missouri et une jonction avec l'Union Pacific achevée en 1869. Le Peoria & Bureau Valley Railroad (un important alimentateur de Peoria à Bureau Junction 46,7 miles) a été constituée en 1853, et achevée et louée à perpétuité au Chicago & Rock Island Railroad, en 1854. Le St. Joseph & Iowa Railroad a été acheté en 1889, et le Kansas City & Topeka Railway en 1891. La société a accords financiers et de trafic avec Chicago, Rock Island & Texas Railway, s'étendant de la gare de Terral. Territoire indien, à Fort Worth, Texas. La route a également des connexions de Chicago avec Peoria St. Paul et Minneapolis Omaha et Lincoln (Neb.) Denver. Colorado Springs et Pueblo (Colo.), outre divers points du Dakota du Sud, de l'Iowa et du sud-ouest du Kansas. L'étendue des lignes détenues et exploitées par la société (« Manuel des pauvres », 1898) est de 3 568,15 milles, dont 236,51 milles dans l'Illinois, 189,52 milles appartenant à la société. Toutes les lignes détenues et louées par la société sont posées avec des rails en acier. La capitalisation totale déclarée pour la même année était de 116 748 211 $, dont 50 000 000 $ en actions et 58 830 000 $ en obligations. Le total des gains et des revenus de la ligne en Illinois, pour l'année se terminant le 30 juin 1898, était de 5 851 875 $, et les dépenses totales de 3 401 165 $, dont 233 129 $ sous forme d'impôts. La société a reçu en vertu de subventions du Congrès 550 194 acres de terrain, à l'exclusion des subventions de l'État, dont il avait été vendu, jusqu'au 31 mars 1894 548 609 acres.

CHICAGO, ST. PAUL & FOND DU LAO RAILROAD . (Voir Chicago et Northwestern Railway.)


CHICAGO, ST. PAUL & KANSAS CITY chemin de fer . (Voir Chicago Great Western Railway.)

CHICAGO, ST. LOUIS & PADUCAH RAILWAY , une route courte, à écartement standard, posée avec des rails en acier, s'étendant de Marion à Brooklyn, Illinois, 53,64 milles. Il a été affrété le 7 février 1887 et ouvert à la circulation le 1er janvier 1889. La St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company est le locataire, ayant garanti le principal et les intérêts sur ses obligations hypothécaires de premier rang. Son capital social est de 1 000 000 $ et sa dette obligataire de 2 000 000 $, ce qui fait une capitalisation totale d'environ 56 000 $ par mile. Le coût de la route s'élevait à 2 950 000 $ d'occupation totale (1895), soit 3 016 715 $.

CHICAGO TERMINAL TRANSFER RAILROAD , le successeur du Chicago & Northern Pacific Railroad. Ce dernier a été organisé en novembre 1889, pour acquérir et louer des installations à d'autres routes et traiter une affaire locale. La route sous son nouveau nom a été affrété, le 4 juin 1897, pour acheter lors d'une vente forclusion la propriété du Chicago & Northern Pacific, peu de temps après avoir également acquis la propriété du Chicago & Calumet Terminal Railway. La combinaison lui donne le contrôle de 84,53 milles de route, dont 70,76 milles dans l'Illinois. La ligne est utilisée à la fois pour les passagers et les terminaux de fret, ainsi qu'une ligne de ceinture juste à l'extérieur des limites de la ville. Ses principaux locataires sont le Chicago Great Western, le Baltimore & Ohio, le Wisconsin Central Lines et le Chicago, Hammond & Western Railroad. La Société a également le contrôle du terrain sur lequel est situé le Grand Central Depot. Sa capitalisation totale (1898) était de 44 -553 044 $, dont 30 000 000 $ en capital-actions et 13 394 000 $ sous forme d'obligations.

CHICAGO & ALTON RAILROAD , un important chemin de fer s'étendant dans une direction sud-ouest de Chicago à St. Louis, avec de nombreuses branches, s'étendant dans le Missouri, le Kansas et le Colorado. Le Chicago & Alton Railroad proprement dit a été construit en vertu de deux chartes - la première accordée à la Alton & Sangamon Railroad Company, en 1847, et la seconde à la Chicago & Mississippi Railroad Company, en 1852. La construction de la première a commencé en 1852, et la ligne a été ouverte d'Alton à Springfield en 1853. Sous la deuxième société, la ligne a été ouverte de Springfield à Bloomington en 1854, -et à Joliet en 1856. En 1855, une ligne a été construite de Chicago à Joliet sous le nom de Joliet & Chicago Railroad, et loué à perpétuité à la société actuelle, qui a été réorganisée en 1857 sous le nom de St. Louis, Alton & Chicago Railroad Company. Pendant un certain temps, la connexion a été effectuée entre Alton et St. Louis par des bateaux à vapeur fonctionnant en liaison avec le chemin de fer, mais plus tard sur la ligne de l'Indianapolis & St. Louis Railroad - la première ligne de chemin de fer reliant les deux villes - et, enfin, par la propre ligne de la société, qui a été construite en 1864 et a officiellement ouvert ses portes le 1er janvier 1865. En 1861, une société avec le nom actuel (Chicago & Alton Railroad Company) a été organisée, qui, en 1862, a acheté le St. Louis , Alton & Chicago Road à la vente de forclusion. Plusieurs embranchements ont depuis été acquis par achat ou location, le plus important de l'État étant celui de Bloomington à St. Louis en passant par Jacksonville. Celui-ci a été affrété en 1851 sous le nom de St.Louis, Jacksonville & Chicago Railroad, a ouvert ses portes en janvier 1868, et après avoir été détourné de la route sur laquelle il était initialement projeté, a été achevé à Blooming ton et loué au Chicago & Alton en 1868. En 1884, cette branche a été absorbé par la ligne principale. D'autres succursales importantes sont la succursale de Kansas City de Roodhouse, traversant le Mississippi à la Louisiane, Mo. la succursale de Washington de Dwight à Washington et Lacon, et la Chicago & Peoria, par laquelle l'entrée est obtenue dans la ville de Peoria sur les pistes de la Toledo, Peoria & Western. Le nombre total de milles exploités (1898) est de 843,54, dont 580,73 se trouvent dans l'Illinois. Y compris les voies doubles et les voies d'évitement, la société a une voie totale de 1 186 milles. La capitalisation totale, en 1898, était de 32 793 972 $, dont 22 230 600 $ en actions et 6 694 850 $ en obligations. Le total des gains et des revenus de l'année. dans l'Illinois, s'élevaient à 5 022 315 $ et les dépenses d'exploitation et autres, à 4 272 207 $. Cette route, sous sa direction telle qu'elle existait jusqu'en 1898, a été l'une des plus uniformément réussies du pays. Les dividendes ont été payés semestriellement de 1863 à 1884, et trimestriellement de 1884 à 1896. Pour un certain nombre d'années avant 1897, les dividendes s'élevaient à huit pour cent par an sur les actions privilégiées et ordinaires, mais plus tard avait été réduit à sept pour cent en raison des récoltes courtes le long de la ligne. Les impôts payés en 1898 étaient de 341 040 $. L'excédent, le 30 juin 1895, dépassait deux millions trois quarts de dollars. La Chicago & Alton a été la première ligne au monde à mettre en service des voitures-lits et des voitures-restaurants du modèle Pullman, qui ont depuis été si largement adoptées, ainsi que la première à utiliser des voitures-lits inclinables gratuites pour la commodité et le confort de ses passagers. Au moment où la question abordée dans ce volume est en cours de révision finale (1899), des négociations sont en cours pour l'achat de cette ligne historique par un syndicat représentant le Baltimore & Ohio, le Missouri Pacific, l'Union Pacific et le Missouri, Kansas & Texas systems, dans l'intérêt duquel il sera désormais exploité.

CHICAGO & AURORA RAILROAD . (Voir Chicago, Burlington et Quincy Railroad.)

CHICAGO & L'EST DE L'ILLINOIS RAILROAD. Cette société exploite une ligne de 516,3 milles de longueur, dont 278 milles dans l'Illinois. La ligne principale de cet État s'étend vers le sud de Dolton Junction (17 milles au sud de Chicago) jusqu'à Danville. L'entrée du dépôt de Polk Street à Chicago est sécurisée sur les voies du Western Indiana Railroad. La société possède plusieurs embranchements importants, comme suit : De Momence Junction à l'Indiana State Line de Cissna Junction à Cissna Park de Danville Junction à Shelbyville et de Sidell à Rossville. Le système de l'Illinois est à écartement standard, environ 108 milles étant à double voie. L'emprise est large de 100 pieds et bien clôturée. Les pentes sont légères et la construction (y compris les rails, les traverses, le ballast et les ponts) est généralement excellente. Le capital-actions en circulation (1893) est de 13 594 400 $ de dette financée, 18 018 000 $ de dette flottante, 916 381 $ de capital total investi, 32 570 781 $ de revenus totaux dans l'Illinois, 2 592 072 $ de dépenses dans l'État, 2 595 631 $. La société a versé la même année un dividende de six pour cent sur ses actions ordinaires (286 914 $) et a déclaré un excédent de 1 484 762 $. Le Chicago & Eastern Illinois a été initialement affrété en 1865 sous le nom de Chicago, Danville & Vincennes Railroad, sa ligne principale étant achevée en 1872. En 1873, il a manqué à ses intérêts, a été vendu sous forclusion en 1877 et réorganisé sous le nom de Chicago & Nashville, mais plus tard dans la même année a pris son nom actuel. En 1894, il a été consolidé avec le Chicago & Indiana Coal Railway. Deux éperons (5,27 milles de long) ont été ajoutés à la ligne en 1895. Au début de 1897, cette ligne a obtenu le contrôle du Chicago, Paducah & Memphis Railroad, qui est maintenant exploité jusqu'à Marion, dans le comté de Williamson. (Voir Chicago, Paducah et Memphis Railroad.)

CHICAGO & GRAND TRUNK RAILWAY . Sur les 335,27 milles du Chicago & Grand Trunk Railroad, seulement 30,65 se trouvent dans l'Illinois, et parmi ces derniers 9,7 milles sont exploités en vertu d'un bail. Cette partie de la ligne à l'intérieur de l'État s'étend de Chicago à l'est jusqu'à la ligne de l'État de l'Indiana. La Compagnie est également locataire du Grand Junction Railroad, long de quatre milles. La route est capitalisée à 6 600 000 $, a une dette obligataire de 12 000 000 $ et une dette flottante (1895) de 2 271 425 $, ce qui porte le capital total investi à 20 871 425 $. Le total des gains dans l'Illinois pour 1895 s'élevait à 660 393 $ déboursés au sein de l'État pour la même période, 345 233 $. Le Chicago & Grand Trunk Railway, tel qu'il est maintenant constitué, est une consolidation de diverses lignes entre Port Huron, Michigan, et Chicago, exploité dans l'intérêt du chemin de fer du Grand Tronc du Canada. La section de l'Illinois a été construite en vertu d'une charte accordée en 1878 à la Chicago & State Line Railway Company, pour former une connexion avec Valparaiso, Ind. Cette société a acquis le Chicago & Southern Railroad (de Chicago à Dolton) et la Chicago & State Line Extension dans l'Indiana, en cours de consolidation sous le nom de Northwestern Grand Trunk Railroad. En 1880, une consolidation finale de ces lignes avec les connexions vers l'est a eu lieu sous le nom actuel de Chicago & Grand Trunk Railway.


CHICAGO & GRAND CHEMIN DE FER DE L'EST. (Voir Pittsburg, Cincinnati, Chicago et St. Louis Railway.)

CHICAGO & GRAND CHEMIN DE FER DU SUD. (Voir Peoria, Decatur & Evansville Railway.)

CHICAGO & ILLINOIS SOUTHERN RAILWAY . (Voir Peoria, Decatur & Evansville Railway.)

CHICAGO & MISSISSIPPI RAILROAD . (Voir Chicago & Alton Railroad.)

CHICAGO & NASHVILLE RAILROAD . (Voir Chicago & Eastern Illinois Railroad.)

CHICAGO & CHEMIN DE FER DU PACIFIQUE NORD . (Voir Chicago Terminal Transfer Railroad.)


CHICAGO & NORTHWESTERN RAILWAY, l'une des grandes lignes principales du pays, pénétrant les États de l'Illinois, du Wisconsin, du Michigan, de l'Iowa, du Minnesota et du Dakota du Nord et du Sud. La longueur totale de sa ligne principale, de ses branches, de ses lignes propriétaires et exploitées, au 1er mai 1899, était de 5 076,89 milles, dont 594 milles exploités dans l'Illinois, tous détenus par la société. Les voies secondaires et secondaires augmentent le kilométrage à un total de 7 217,91 milles. Le Chicago & Northwestern Railway (à proprement parler) est exploité dans neuf divisions distinctes, comme suit : les divisions Wisconsin, Galena, Iowa, Northern Iowa, Madison, Peninsula, Winona et St. Peter, Dakota et Ashland Les lignes principales ou principales du "Northwestern" Système"," dans son intégralité, sont ceux qui ont Chicago, Omaha, Saint-Paul et Minneapolis pour leurs termini, bien que leurs branches atteignent de nombreux points importants dans les États déjà nommés, de la rive du lac Michigan à l'est jusqu'au Wyoming sur le à l'ouest et du Kansas au sud jusqu'au lac Supérieur au nord.

(HISTOIRE.) La Chicago & Northwestern Railway Company a été organisée en 1859 en vertu de chartes accordées par les législatures de l'Illinois et du Wisconsin au cours de cette année, en vertu de laquelle la nouvelle société est entrée en possession des droits et des franchises du Chicago, St. Paul & Fond Compagnie de chemin de fer du Lac. Cette dernière route était le prolongement de diverses entreprises ferroviaires qui avaient été projetées, affrétées et partiellement construites dans le Wisconsin et l'Illinois, entre 1848 et 1855, notamment le Madison & Beloit Railroad, le Rock River Valley Union Railroad et le Illinois & Wisconsin Railroad -la dernière compagnie nommée étant affrété par la législature de l'Illinois en 1851, et autorisée à construire un chemin de fer de Chicago à la ligne Wisconsin. La législature du Wisconsin de 1855 autorisa la consolidation du Rock River Valley Union Railroad avec l'entreprise de l'Illinois et, en mars 1855, la consolidation de ces lignes fut perfectionnée sous le nom de Chicago, St. Paul & Fond du Lao Railroad. Au cours des quatre premières années de son existence, cette société a construit 176 milles de route, dont soixante-dix milles entre Chicago et la Wisconsin State Line, les sections construites dans le Wisconsin complétant la connexion entre Chicago et Fond du Lac. À la suite de la révulsion financière de 1857, la société est devenue financièrement embarrassée, et la vente de sa propriété et de ses franchises en vertu de la forclusion de 1859, déjà évoquée, a suivi. Cela marqua le début de la société actuelle et, dans les années qui suivirent, par la construction de nouvelles lignes et l'achat d'autres dans le Wisconsin et le nord de l'Illinois, elle ajouta largement à l'étendue de ses lignes, à la fois construites et projetées. Le plus important d'entre eux a été l'union effectuée avec le Galena & Chicago Union Railroad, qui a été officiellement consolidé avec le Chicago & Northwestern en 1864. L'histoire de la Galena & Chicago Union est intéressante compte tenu du fait qu'il était l'un des premiers chemins de fer incorporés dans l'Illinois, ayant été affrété par une loi spéciale de la législature au cours de la "amélioration interne" excitation de 1836. En outre, sa charte était la seule de cette période sous laquelle une organisation a été effectuée, et bien que la construction n'a pas été commencée sous elle jusqu'à ce que 1847 (onze ans plus tard), c'était le deuxième chemin de fer construit dans l'État et le premier partant de la ville de Chicago. Au cours des quarante années de son histoire, la croissance du Chicago & Northwestern a été constante et son succès presque phénoménal. Au cours de cette période, elle a non seulement considérablement augmenté son kilométrage par la construction de nouvelles lignes, mais a également absorbé plus de lignes que presque toutes les autres routes du pays, jusqu'à ce qu'elle atteigne maintenant presque toutes les villes importantes du nord-ouest. Parmi les lignes du nord de l'Illinois qui en font maintenant partie, il y en avait plusieurs qui étaient devenues une partie de la Galena & Chicago Union avant la consolidation. Celles-ci comprenaient une ligne de Belvidere à Beloit, Wisconsin, la Fox River Valley Railroad et la St. Charles & Mississippi Air Line Railroad, toutes entreprises de l'Illinois, et plus ou moins étroitement liées au développement de l'État. La capitalisation totale de la ligne, au 30 juin 1898, était de 200 968 108 $, dont 66 408 821 $ en capital-actions et 101 603 000 $ sous forme d'obligations. Les gains dans l'État de l'Illinois, pour la même période, s'élevaient à 4 374 923 $ et les dépenses à 3 712 593 $. À l'heure actuelle (1899), le Chicago & Northwestern construit huit ou dix embranchements dans le Wisconsin, l'Iowa, le Minnesota et le Dakota du Sud. Le réseau du Nord-Ouest, en tant que tel, comprend près de 3 000 milles de route non inclus dans les déclarations précédentes de kilométrage et de situation financière. Bien qu'appartenant à la Chicago & Northwestern Company, ils sont gérés par différents agents et sous d'autres noms. Le kilométrage de l'ensemble du système couvre près de 8 000 milles de ligne principale.

CHICAGO & SPRINGFIELD RAILROAD. (Voir Illinois Central Railroad.)

CHICAGO & TEXAS RAILROAD , une ligne de soixante-treize milles de longueur, s'étendant de Johnston City en passant par Carbondale vers l'ouest jusqu'au Mississippi, de là vers le sud jusqu'au cap Girardeau. La ligne était à l'origine exploitée par deux sociétés, sous les noms de Grand Tower & Carbondale et Grand Tower & Cape Girardeau Railroad Companies. Le premier fut affrété en 1882, et la route construite en 1885 le second, affrété en 1889 et la ligne inaugurée la même année. Ils ont été consolidés en 1893 et ​​exploités sous le nom de Chicago & Texas Railroad Company. En octobre 1897, la dernière ligne nommée a été transférée, en vertu d'un bail de vingt-cinq ans, à l'Illinois Central Railroad Company, par qui elle est exploitée en tant que division St. Louis et Cape Girardeau.

CHICAGO & WESTERN INDIANA RAILROAD . La ligne principale de cette route s'étend de Chicago à Dolton, Illinois (17 miles), et offre des installations terminales pour toutes les lignes entrant dans le dépôt de Polk St. à Chicago. Il a des succursales à Hammond, Indiana (10,28 milles) à Cragin (15,9 milles) et à South Chicago (5,41 milles) faisant le kilométrage direct de ses branches 48,59 milles. De plus, ses deuxième, troisième et quatrième voies et voies d'évitement augmentent le kilométrage à 204,79 milles. La société a été organisée le 9 juin 1879, la route a été ouverte en 1880 et, le 26 janvier 1882, a été consolidée avec la South Chicago & Western Indiana Railroad Company et la Chicago & Western Indiana Belt Railway. Elle possède également quelque 850 acres en droits à Chicago, y compris des propriétés de quai sur la rivière Chicago, des droits de passage, des gares de triage et de transfert, des dépôts, l'élévateur à grains de l'Indiana, etc. L'élévateur et la Belt Division sont loués à la Belt Railway Company. de Chicago, et le reste de la propriété est loué conjointement par le Chicago & Eastern Illinois, le Chicago & Grand Trunk, le Chicago & Erie, le Louisville, New Albany & Chicago, et le Wabash Railways qui détient 1 000 000 $ du capital de chêne ), et par Atchison, Topeka & Santa Fe. Ces entreprises paient les frais d'exploitation et d'entretien en fonction du kilométrage.


CHICAGO et WISCONSIN RAILROAD . (Voir Wisconsin Central Lines.)


DANVILLE, OLNEY & OHIO RIVER RAILROAD (Voir Chicago & Ohio River Railroad)


DANVILLE, URBANA, BLOOMINGTON & PEKIN RAILROAD (Voir Peoria & Eastern Railroad)

DECATUR, MATTOON & SOUTHERN RAILROAD (Voir Peoria, Decatur & Evansville Railway)

DECATUR, SULLIVAN & MATTOON RAILROAD (Voir Peoria, Decatur & Evansville Railway)


DEKALB & GREAT WESTERN RAILROAD - (Voir Chicago Great Western Railway)


ELGIN, JOLIET & EASTERN RAILWAY - La ligne principale de cette route s'étend à l'ouest de Dyer sur la ligne de l'État de l'Indiana jusqu'à Joliet, puis vers le nord-est jusqu'à Waukegan. La longueur totale de la ligne (1898) est de 192,72 milles, dont 159,93 milles en Illinois. Le capital total de la société, y compris les actions et les dettes, s'élevait (1898) à 13 799 630 $ - plus de 71 000 $ par mile. Ses revenus totaux dans l'Illinois pour la même année étaient de 1 212 026 $ et l'ensemble de ses dépenses dans l'État de 1 156 146 $. La société a payé en impôts, la même année, 48 876 $. Les embranchements s'étendent vers le sud de Walker Junction à Coster, où une connexion est établie avec le Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad, et vers le nord-ouest de Normantown, sur la ligne principale, à Aurora.

(HISTOIRE) L'Elgin, Joliet & Eastern Railway a été affrété en 1887 et a absorbé le Joliet, Aurora & Northern Railway, de Joliet à Aurora (21 milles), qui avait commencé en 1886 et a été achevé en 1888, avec des extensions de Joliet à Spaulding , Ill., et de Joliet à McCool, Ind. En janvier 1891, la société a acheté toutes les propriétés et franchises de Gardner, Coal City & Normantown et Waukegan & Southwestern Railway Companies (anciennement exploitées en vertu d'un bail). La première de ces deux routes a été affrété en 1889 et ouverte en 1890. Le système forme une ligne de ceinture autour de Chicago, coupant tous les chemins de fer entrant dans cette ville de toutes les directions. Son trafic est principalement dans le transport de fret.

FULTON COUNTY NARROW-GAUGE RAILROAD - une ligne s'étendant de la rive ouest de la rivière Illinois, en face de La Havane, jusqu'à Galesburg, 61 milles. Il s'agit d'une route à voie unique à écartement étroit (3 pieds), bien que les excavations et les remblais soient élargis pour accueillir une voie à écartement standard. Les pentes sont peu nombreuses et, en règle générale, sont légères, bien que, dans un cas, la pente soit de 84 pieds au mile. Il y a plus de 19 milles de courbes, le maximum étant de 16 degrés. Les rails sont en fer, 35 livres à la cour, route non ballastée. Capital-actions en circulation (1895), 636 794 $ de dette obligataire, 484 000 $ d'obligations diverses, 462 362 $ capitalisation totale 1 583 156 $. La ligne de La Havane à Fairview (31 miles) a été affrété en 1878 et ouverte en 1880 et l'extension de Fairview à Galesburg affrété en 1881 et ouverte en 1882.

GALENA & CHICAGO UNION RAILROAD (Voir Chicago & Northwestern Railway)


GILMAN, CLINTON & SPRINGFIELD RAILROAD - (Voir Illinois Central Railroad)


GRAND TOWER & CAPE GIRARDEAU RAILROAD - (Voir Chicago & Texas Railroad)


GRAND TOWER & CARBONDALE RAILROAD - (Voir Chicago & Texas Railroad)


GRAYVILLE & MATTOON RAILROAD - (Voir Peoria, Decatur & Evansville Railway)


GREAT WESTERN RAILROAD (de 1843 et '49 - Voir Illinois Central Railroad)


LA HAVANE, RANTOUL & EASTERN RAILROAD (Voir Illinois Central Railroad)


ILLINOIS CENTRAL RAILROAD , une société contrôlant la principale ligne de chemin de fer s'étendant sur toute la longueur de l'État du nord au sud, en plus de nombreuses branches latérales acquises par bail au cours des dernières années. Les lignes principales sont composées de trois divisions générales, s'étendant de Chicago au Caire, Illinois (364,73 milles) de Centralia à Dubuque, Iowa, (340,77 milles), et du Caire à la Nouvelle-Orléans, Louisiane (547,79 milles)-faire un total de 1 253,29 milles de ligne principale, dont 705,5 milles en Illinois. En plus de cela, la société contrôle, par le biais de la location et de l'actionnariat, un grand nombre de succursales latérales exploitées par la société, ce qui fait que le kilométrage total déclaré officiellement jusqu'au 30 juin 1898, 3 130,21 milles.

(HISTOIRE.) L'Illinois Central Railroad n'est pas seulement l'une des premières lignes projetées dans l'histoire de l'État, mais elle a été très intimement liée à son développement. Le projet d'une route partant de l'embouchure de l'Ohio et s'étendant vers le nord à travers l'État aurait été suggéré par le lieutenant. -Gouv. Alexander M. Jenkins dès 1832 a été préconisé par feu le juge Sidney Breese et d'autres en 1835 sous le nom de Wabash & Mississippi Railroad, et a pris la forme d'une charte accordée par la législature en janvier 1836, au premier "l'Illinois Central Railroad Company," pour construire une route du Caire à un point près du terminus sud de l'Illinois & Michigan Canal. Rien n'a été fait sous cet acte, bien qu'une organisation ait été effectuée, avec le gouverneur Jenkins en tant que président de la compagnie. La Compagnie a rendu sa charte l'année suivante et les travaux ont été entrepris par l'État, en vertu de la loi d'amélioration interne de 1837, et des sommes considérables ont été dépensées sans achever aucune partie de la ligne. L'État ayant abandonné l'entreprise, la législature, en 1843, a incorporé la "Great Western Railway Company" sous ce qui allait être connu sous le nom de "charte Holbrook", à organiser sous les auspices de la Cairo City & Canal Company, la ligne pour relier le termini nommés dans la charte de 1836, via Vandalia, Shelbyville, Decatur et Bloomington.Des sommes considérables ont été dépensées en vertu de cette charte, mais le plan a de nouveau échoué et la loi a été abrogée en 1845. Une charte du même nom, avec quelques modifications quant à l'organisation, a été renouvelée en 1849.-En janvier 1850, le sénateur Douglas a présenté un projet de loi au Sénat des États-Unis accordant à l'État de l'Illinois d'autres sections de terrain le long de la ligne d'une route proposée s'étendant du Caire à Duluth dans le coin nord-ouest de l'État, avec une branche vers Chicago, qui Le projet de loi passa au Sénat en mai de la même année et à la Chambre en septembre, et devint la base de l'Illinois Central Rail Road Company telle qu'elle existe aujourd'hui. Avant l'adoption de cette loi, cependant, la ville du Caire & Canal Company avait été incitée à exécuter une cession complète à l'État de ses droits et privilèges en vertu de la "charte Holbrook." Cela a été suivi en février 1851, par l'acte de la législature incorporant l'Illinois Central Railroad Company et lui attribuant (sous des conditions spécifiées) la concession de terres reçues du gouvernement général. Cette concession couvrait des sections alternatives à moins de six milles de la ligne, ou l'équivalent (lorsque ces terres n'étaient pas vacantes), à placer sur des terres à moins de quinze milles de la ligne. Le nombre d'acres ainsi attribués à la Compagnie était de 2 595 000 (environ 3 840 acres par mille), qui ont été cédés aux fiduciaires en garantie de l'exécution des travaux. Une équipe d'ingénieurs, organisée à Chicago, le 21 mai 1851, a commencé l'étude préliminaire de la branche de Chicago, et avant la fin de l'année toute la ligne a été arpentée et jalonnée. Le premier contrat de nivellement a été passé le 15 mars 1852, étant pour cette partie entre Chicago et Kensington (alors connu sous le nom de Calumet), 14 milles. Celui-ci fut ouvert à la circulation le 24 mai 1852, et par-dessus le Michigan Central, qui était en cours de construction depuis l'est, obtint des droits de passage pour entrer à Chicago. Plus tard, des contrats ont été passés pour d'autres sections, certaines d'entre elles en juin et la dernière le 14 octobre 1852. En mai 1853, la section de La Salle à Bloomington (61 milles) a été achevée et ouverte aux affaires, un pont en cours de construction sur l'Illinois près de La Salle, et des voitures transportées jusqu'au sommet de la falaise avec des chaînes et des câbles au moyen d'un moteur stationnaire. En juillet 1854, la division de Chicago a été mise en service à Urbana, 128 milles de la ligne principale du Caire à La Salle (301 milles), achevée le 8 janvier 1855, et la ligne de La Salle à Duluth (maintenant East Dubuque) , 146,73 milles, le 12 juin 1855-la route entière (705,5 milles) étant achevée, le 27 septembre 1856.

(ÉTAT FINANCIER.) Le capital social de la route était à l'origine fixé à 17 000 000 $, mais avant 1869, il avait été augmenté à 25 500 000 $, et en 1873-74 à 29 000 000 $. La capitalisation actuelle (1898) est de 163 352 593 $, dont 59 500 000 $ en actions, 52 680 925 $ en obligations et 51 367 000 $ en obligations diverses. Le coût total de la route dans l'Illinois, comme le montre un rapport fait en 1889, était de 35 110 609 $. Aux termes de sa charte, la société est exonérée d'impôt, mais au lieu de cela, elle est tenue de verser au trésor public, semestriellement, sept pour cent des gains bruts de la ligne dans l'Illinois. La somme ainsi versée au Trésor public à partir du 31 octobre 1855, date du premier versement de 29 751,59 $, jusqu'au 31 octobre 1898 inclus, s'élevait à 17 315 ​​193,24 $. Le dernier paiement (octobre 1898) s'élevait à 334 527,01 $. Le paiement le plus important dans l'histoire de la route fut celui d'octobre 1893, s'élevant, pour les six mois précédents, à 450 176,34 $. Le revenu net de la ligne principale dans l'Illinois, pour l'année se terminant le 30 juin 1898, était de 12 299 021 $ et les dépenses totales dans l'État de 12 831 161 $.-

(LIGNES LOUÉES.) La première addition au système central de l'Illinois a été faite en 1867 lors de l'acquisition, par bail, du Dubuque & Sioux City Railroad, s'étendant de Dubuque à Sioux Falls, Iowa. Depuis, elle a étendu ses liaisons dans l'Iowa, par la construction de nouvelles lignes et l'acquisition ou l'extension d'autres. L'ajout le plus important à la ligne à l'extérieur de l'État de l'Illinois était un accord conclu, en 1872, avec les routes de la Nouvelle-Orléans, de Jackson Great Northern et du Mississippi Central Rail - avec lesquelles il avait auparavant des liaisons routières - lui donnant le contrôle d'un ligne de Jackson, Tenn., à la Nouvelle-Orléans, Louisiane. Au début, la connexion a été établie entre l'Illinois Central au Caire et les divisions sud du système, au moyen de vapeurs de transfert, mais par la suite l'écart a été comblé et la ligne de passage ouvert à la circulation en décembre 1873. En 1874, les routes de la Nouvelle-Orléans, de Jackson & Great Northern et du Mississippi Central ont été consolidées sous le titre de New Orleans, St. Louis &Chicago Railroad, mais la nouvelle société a fait défaut sur son intérêt en 1876. L'Illinois Central, qui était propriétaire de la majorité des obligations des lignes constitutives qui constituaient le New Orleans, St. Louis & Chicago Railroad, a ensuite acquis la propriété de l'ensemble de la ligne par forecl procédure d'osure en 1877, et il a été réorganisé, le 1er janvier 1878, sous le nom de Chicago, St. Louis & New Orleans Railroad, et placé en charge de l'un des vice-présidents de l'Illinois Central Company.

(BRANCHES DE L'ILLINOIS.) Les succursales les plus importantes de l'Illinois Central au sein de l'État comprennent : (1) la division de Springfield de Chicago à Springfield (111,47 milles), affrété en 1867 et ouvert en 1871 sous le nom de Gilman, Clinton & Springfield Railroad passé entre les mains d'un séquestre en 1873, vendu sous forclusion en 1876, et loué, en 1878, pour cinquante ans, à l'Illinois Central Railroad : (2) La division Rantoul de Leroy à la ligne Indiana State (66,21 milles dans l'Illinois) , affrété en 1876 sous le nom de Havana, Rantoul & Eastern Railroad, construit comme une ligne à voie étroite et exploité en 1881 ensuite changé en voie standard, et contrôlé par le Wabash, St. Louis & Pacific jusqu'en mai 1884, date de son adoption entre les mains d'un séquestre en décembre de la même année pris en charge par les détenteurs d'obligations en 1885 à nouveau placé entre les mains d'un séquestre, et, en octobre 1886, vendu à l'Illinois Central : (3) Le Chicago, La Havane & Chemin de fer de l'Ouest, de La Havane à Champagne , avec une branche de White-heath à Decatur (total, 131,62 miles), construit comme l'extension ouest de l'Indianapolis, Bloomington & Western, et ouvert en 1873 vendu sous forclusion en 1879 et organisé sous le nom de Champaign, Havana & Western en 1880 acheté par le Wabash, St. Louis & Pacific en 1884 pris possession par les syndics hypothécaires et, en septembre 1886, vendu sous forclusion à l'Illinois Central Railroad : (4) The Freeport Division, de Chicago via Freeport à Madison , Wisconsin (140 milles dans l'Illinois), construit en vertu d'une charte accordée au Chicago, Madison & Northern Railroad (voir), ouvert au trafic en 1888 et transféré à l'Illinois Central Railroad Company en janvier 1889 : (5) Le Kankakee & Southwestern (131,26 milles), construit de Kankakee à Bloomington en vertu des chartes du Kankakee & Western et du Kankakee & Southwestern Railroads acquis par l'Illinois Central en 1878, commencé en 1880, et prolongé t o Bloomington en 1883 : et (6) The St. Louis, Alton & Terre Haute (que voir sous son ancien nom). D'autres embranchements de l'Illinois de moindre importance embrassent l'île bleue le Chicago & Texas le Mound City le sud de Chicago le St Louis, Belleville & Southern, et le St Charles Air-Line, qui fournit une entrée à la ville de Chicago sur un piste surélevée. La longueur totale de ces succursales de l'Illinois en 1898 était de 919,72 milles, les lignes principales faisant le kilométrage total de la société dans l'État de 1 624,22 milles. Pendant plusieurs années jusqu'en 1895, l'Illinois Central avait une connexion avec Saint-Louis sur la ligne de Terre Haute & Indianapolis à partir d'Effingham, mais c'est maintenant sécurisé par le biais de la division Springfield et de la ligne principale jusqu'à Pana, d'où passent ses trains sur l'ancien Indianapolis & St. Louis-maintenant la terre de Cleve, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway. Entre le 30 juin 1897 et le 30 avril 1898, des embranchements dans les États du Sud (principalement dans le Kentucky et le Tennessee), sur une distance de 670 milles, ont été ajoutés au système central de l'Illinois. Le pont du Caire, construit sur la rivière Ohio près de son embouchure, pour un coût de 3 000 000 $, dans le but de relier les divisions nord et sud du système central de l'Illinois, et l'une des structures les plus prodigieuses de son genre dans le monde, appartient entièrement à l'Illinois Central Railroad Company.


PEORIA, ATLANTA & DECATUR RAILROAD . (Voir Terre Haute & Peoria Railroad.)

PEORIA, DECATUR & EVANSVILLE RAILWAY . La longueur totale de cette ligne, s'étendant de Peoria, Ill., à Evansvile Ind., est de 330,87 milles, appartenant tous à la compagnie, dont 273 milles dans l'Illinois. Il s'étend de Pékin, au sud-est jusqu'à Grayville, sur la rivière Wabash. Il s'agit d'une voie unique, non lestée et à voie normale. Entre Pékin et Peoria, la société utilise les voies du Peoria & Pekin Union Railway, dont elle est propriétaire d'un quart. Entre Hervey City et Midland Junction, il bénéficie de privilèges de circulation sur la ligne détenue conjointement par les sociétés Peoria, Decatur & Evansville et Terre Haute & Peoria (7,5 miles). Entre Midland Junction et Decatur (2,4 miles), les voies de l'Illinois Central sont utilisées, les deux lignes ayant des installations terminales à Decatur en commun. Les rails sont en acier de cinquante-deux et soixante livres.-
((HISTOIRE.) La ligne principale du Peoria, Decatur & Evansville Railway est le résultat de la consolidation de plusieurs lignes construites sous des chartes distinctes. (1) Le Pekin, Lincoln & Decatur Railroad, affrété en 1867, construit en 1869-71 ( 2) Le Decatur, Sullivan & Mattoon Railroad, (projeté de Decatur à Mattoon), a été constitué en 1871, achevé de Mattoon à Hervey City, en 1872, et, la même année, consolidé avec le Chicago & Great Southern en janvier 1874 , la ligne Decatur passa entre les mains d'un séquestre, et, en 1877, après avoir été vendue sous forclusion, fut réorganisée sous le nom de Decatur, Mattoon & Southern Railroad. En 1879, elle fut placée entre les mains d'administrateurs, mais le Pekin, Lincoln & Decatur Railway ayant acquis une participation majoritaire au cours de la même année, les deux lignes ont été regroupées sous le nom de Peoria, Decatur & Evansville Railway Company. (3) Le Grayville & Mattoon Railroad, affrété en 1857, a été regroupé en 1872 avec le Mount Vernon & Grayville Railroad (projeté), la nouvelle société prenant le nom de Chicago & Illinois Southern (déjà mentionné). En 1872, cette dernière société fut regroupée avec le Decatur, Sullivan & Mattoon Railroad, sous le nom de Chicago & Illinois Southern Railway. Les deux consolidations, cependant, ont été annulées par décret du tribunal de district des États-Unis, en 1876, et la route partiellement nivelée et les franchises des lignes Grayville & Mattoon ont été vendues, sous forclusion, aux entrepreneurs pour la construction de 20 milles de la ligne de Olney à Newton, ont été achevés au cours du mois de septembre de cette année, et toute la ligne, de Grayville à Mattoon, en 1878. En 1880, cette ligne a été vendue, en vertu d'un décret de forclusion, à la Peoria, Decatur & Evansville Railway Company, qui avait déjà acquis la division Decatur & Mattoon - plaçant ainsi toute la ligne, de Peoria à Grayville, entre les mains d'une seule société. Une ligne sous le nom de Evansville & Peoria Railroad, affrété dans l'Indiana en 1880, fut regroupée, la même année, avec la société Illinois sous le nom de cette dernière, et achevée de Grayville à Evansville en 1882. (4) Le Chicago & Ohio River Railroad - affrété, en 1869, sous le nom de Danville, Olney & Ohio River Railroad - a été construit, en tant que ligne à voie étroite, du Kansas à West Liberty, en 1878-81 au cours de la dernière année a été changé en voie standard et achevé en 1883, de Sidell à Olney (86 milles). La même année, il est passé entre les mains d'un séquestre, a été vendu sous forclusion, en février 1886, et réorganisé, en mai suivant, comme le Chicago & Ohio River Railroad a été consolidé avec le Peoria, Decatur & Evansville Railway, en 1893, et utilisé comme division de Chicago de cette ligne. La propriété et les franchises de toute la ligne passèrent aux mains des receveurs en 1894, et sont toujours (1898) sous leur gestion.

PEORIA, PEKIN & JACKSONVILLE RAILROAD . (Voir Chicago, Peoria & St. Louis Rail road of Illinois.)

PEORIA & BUREAU VALLEY RAILROAD , une courte ligne, 46,7 milles de longueur, exploité par la Chicago, Rock Island & Pacific Railway Company, s'étendant de Peoria à Bureau Junction, Illinois. Elle a été constituée, le 12 février 1853, achevée l'année suivante , et loué à Rock Island à perpétuité, le 14 avril 1854, le loyer annuel étant de 125 000 $. La valeur nominale du capital-actions est de 1 500 000 $. Des dividendes annuels de 8 pour cent sont garantis, payables semestriellement. (Voir Chicago, Rock Island & Pacific Railway )


PEORIA & CHEMIN DE FER DE L'EST. De cette ligne le Cleveland, Cincinnati. Chicago & St. Louis Railroad Company est le locataire. Sa longueur totale est de 350 1/2 miles, dont 132 dans l'Illinois -123 appartenant à la Société. Cette partie à l'intérieur de cet État s'étend à l'est de Pékin à la ligne de l'État de l'Indiana, en plus de laquelle la Société dispose d'installations de voies ferrées sur la ligne du Peoria & Pekin Union Railway (9 milles) jusqu'à Peoria. La jauge est standard. La voie est simple, posée avec des rails en acier de soixante et soixante-sept livres et lestée presque entièrement avec du gravier. Le capital social est de 10 000 000 $. En 1895, elle avait une dette obligataire de 13 603 000 $ et une dette flottante de 1 261 130 $, soit une capitalisation totale de 24 864 130 $.
(HISTOIRE.) L'original de cette société était le Danville, Urbana, Bloomington & Pekin Railroad, qui a été consolidé en juillet 1869, avec l'Indianapolis Crawfordsville & Danville Railroad - la nouvelle société prenant le nom d'Indianapolis, Bloomington & Western -- et a été ouvert à Pékin la même année. En 1874, il passa entre les mains d'un séquestre, fut vendu sous forclusion en 1879 et réorganisé sous le nom d'Indiana, Bloomington & Western Railway Company. Le changement suivant a eu lieu en 1881, lorsqu'elle a été consolidée avec une société de l'Ohio (Ohio, Indiana & Pacific Railroad), subissant à nouveau un léger changement de nom dans sa réorganisation en Indiana, Bloomington & Western Railroad Company. En 1886, elle se retrouva à nouveau dans des difficultés financières, fut placée sous la responsabilité d'un séquestre et vendue à un comité de réorganisation, et, en janvier 1887, prit le nom de Ohio, Indiana & Western Railway Company. La réorganisation finale, sous son nom actuel, a eu lieu en février 1890, lorsqu'il a été loué au Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway, par lequel il est exploité.

PEORIA & HANNIBAL RAILROAD . (Voir Chicago, Burlington et Quincy Railroad.)

PEORIA & OQUAWKA RAILROAD . (Voir Chicago, Burlington et Quincy Railroad.)

PEORIA & PEKIN UNION RAILWAY. Une ligne reliant les villes de Peoria et Pékin, distantes de seulement 13 kilomètres. Il a été affrété en 1880 et a acquis, par achat, les voies de Peoria, Pekin & Jacksonville et Peoria & Springfield Railroads, entre les deux villes nommées dans son titre, lui donnant le contrôle de deux lignes, qui sont utilisées par presque tous les chemins de fer entrant dans les deux villes du côté est de la rivière Illinois. Le kilométrage, y compris les deux divisions, est de 18,14 milles, les deuxièmes voies et voies d'évitement augmentant le total à près de 60 milles. La voie est d'écartement standard environ les deux tiers étant posés avec des rails en acier. Le coût total de la construction était de 4 350 987 $. Sa capitalisation totale (1898) était de 4 177 763 $, dont 1 000 000 $ en actions et une dette financée de 2 904 000 $. Le capital-actions est détenu en quantités égales (chacune 2 500 actions) par les sociétés Wabash, Peoria, Decatur & Evansville, Chicago, Peoria & St. Louis et Peoria & Eastern, avec 1 000 actions par Lake Erie &Western. Les frais de terminal et les loyers annuels sont également payés par Terre Haute & Peoria et Iowa Central Railways.

PEORIA & SPRINGFIELD RAILROAD . (Voir Chicago, Peoria & St. Louis Railroad of Illinois.)

PITTSBURG, CINCINNATI, CHICAGO & ST. LOUIS RAILROAD , l'une des lignes de la Pennsylvania Company, exploitant 1 403 milles de route, dont 1 090 milles appartiennent et le reste est loué -- longueur de la ligne dans l'Illinois, 28 milles. La société est le résultat d'une consolidation, en 1890, du chemin de fer Pittsburg, Cincinnati & St. Louis avec le Chicago, St. Louis & Pittsburg, le Cincinnati & Richmond et le Jeffersonville, Madison & Indianapolis Railroads. La Pennsylvania Railroad Company contrôle l'ensemble de la ligne en détenant des actions. Capital-actions en circulation, en 1898, 47 791 601 $ de dette financée, 48 433 000 $ de dette flottante., 2 214 703 $ - capital total 98 500 584 $.

(HISTOIRE.) Le Chicago, St. Louis & Pittsburg Railroad, embrassant la division de l'Illinois de cette ligne, était composé de diverses sociétés organisées selon les lois de l'Illinois et de l'Indiana. L'une de ses composantes était le Chicago & Great Eastern Railway, organisé, en 1865, par la consolidation du Galena & Illinois River Railroad (affrété en 1857), le Chicago & Great Eastern Railway of Indiana, le Cincinnati & Chicago Air-Line ( organisé en 1860), et le port de Cincinnati, Logans & Chicago Railway. En 1869, la ligne consolidée a été louée à la Pittsburg, Cincinnati & St. Louis Railway Company, et exploitée sous le nom de Columbus, Chicago & Indiana Central entre Bradford, Ohio et Chicago, de 1869 jusqu'à sa consolidation, sous le présent nom, en 1890.

PITTSBURG, FORT WAYNE et CHICAGO RAILROAD . (Voir Pittsburg, Fort Wayne et Chicago Railway.)


PITTSBURG, FORT WAYNE et CHICAGO RAILWAY . La longueur totale de cette ligne est de près de 470 milles, mais seulement un peu plus de 16 milles se trouvent dans l'Illinois. Il était exploité par la Pennsylvania Railroad Company en tant que locataire.La capitalisation totale en 1898 était de 52 549 990 $ et les bénéfices en Illinois de 472 228 $.-(HISTOIRE.) Le Pittsburg, Fort Wayne & Chicago Railway est le résultat de la consolidation, le 1er août 1856, de l'Ohio & Pennsylvania, de l'Ohio & Indiana et les Fort Wayne & Chicago Railroad Companies, sous le nom de Pittsburg, Fort Wayne & Chicago Railroad. La route a été ouverte sur toute sa longueur, le 1er janvier 1859 a été vendue sous forclusion en 1861 réorganisée sous son titre actuel, en 1862, et louée à la Pennsylvania Railroad Company, pour 999 ans, à partir du 1er juillet 1869. (Voir la Pennsylvanie Chemin de fer.)

LIGNES CENTRALES DU WISCONSIN . La Wisconsin Central Company a été organisée le 17 juin 1887 et a par la suite acquis le Minnesota, St. Croix & Wisconsin, le Wisconsin & Minnesota, le Chippewa Falls & Western, le St. Paul & St. Croix Falls, le Wisconsin Central, le Penokee, et les routes Packwaukee & Montebello Rail, et a pris en charge les baux des routes Milwaukee & Lake Winnebago et Wisconsin & Minnesota. Le 1er juillet 1888, la société a commencé à exploiter l'ensemble du système Wisconsin Central, à l'exception du Wisconsin Central Railroad et du Milwaukee & Lake Winnebago, qui est resté en charge des fiduciaires hypothécaires du Wisconsin Central Railroad jusqu'au 1er novembre 1889. , lorsque ceux-ci, aussi, passèrent sous le contrôle de la Wisconsin Central Company. La Wisconsin Central Railroad Company est une réorganisation (1er octobre 1879) d'une société formée le 1er janvier 1871. La Wisconsin Central et la Wisconsin Central Railroad Companies, bien que de nom différent, sont une unité financière l'ancienne détenant la plupart des les obligations hypothécaires de premier rang de cette dernière, et la quasi-totalité de ses billets, actions et obligations à revenu, mais, pour des raisons juridiques (telles que la protection des titres fonciers), il est nécessaire que des sociétés distinctes soient maintenues. Le 1er avril 1890, la Wisconsin Central Company a signé un bail avec la Northern Pacific Railroad, mais celui-ci a été annulé par les tribunaux, le 27 septembre 1893, pour non-paiement du loyer, et a finalement été annulé. Le même jour, des séquestres ont été nommés pour assurer la protection de tous les intérêts. Le kilométrage total est de 415,46 milles, dont la société possède 258,90 seulement 0,10 mille dans l'Illinois. Une ligne de 58,10 milles de longueur, avec 8,44 milles de voies secondaires (total, 66,54 milles), se trouvant entièrement dans l'État de l'Illinois, est exploitée par le Chicago & Wisconsin et fournit à la ligne alliée une entrée dans Chicago.

ST. LOUIS, ALTON & CHICAGO RAILROAD . (Voir Chicago & Alton Railroad.)


ST. LOUIS, ALTON & SPRINGFIELD RAILROAD . (Voir St. Louis, Chicago & St. Paul Railroad.)


ST. LOUIS, ALTON & TERRE HAUTE RAILROAD, une société qui exploitait autrefois un vaste réseau de chemins de fer dans l'Illinois. La Terre Haute & Alton Railroad Company (la société d'origine) a été créée en janvier 1851, les travaux ont commencé en 1852, et la ligne principale de Terre Haute à Alton (172,5 milles) achevée, le 1er mars 1856. La succursale de Belleville & Illinoistown ( de Belleville à East St. Louis) a été affrété en 1852, et achevé entre les points nommés dans le titre, à l'automne 1854. Cette société a obtenu l'autorisation de construire une extension d'Illinoistown (maintenant East St. Louis) à Alton, qui a été achevé en octobre 1856, donnant la première connexion ferroviaire entre Alton & St. Louis. Simultanément à cela, ces deux routes (la Terre Haute & Alton et la Belleville & Illinoistown) ont été consolidées sous une seule charte par acte spécial de la Législature en février 1854, la ligne consolidée prenant le nom de Terre Haute, Alton & St Chemin de fer Louis. Par la suite, la route est devenue financièrement embarrassée, a été vendue sous saisie et réorganisée, en 1862, sous le nom de St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad. Le 1er juin 1867, la ligne principale (de Terre Haute à St. Louis) a été louée pour quatre-vingt-dix-neuf ans à l'Indianapolis & St. Louis Railway Company (une société de l'Indiana) garantie par certaines autres lignes, mais le bail a été rompu par la suite par l'insolvabilité du preneur et de certains garants. L'Indianapolis & St. Louis est passé entre les mains d'un séquestre en 1882, et a été vendu sous forclusion, en juillet de la même année, son intérêt étant absorbé par le Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway, par lequel le principal la ligne est maintenant exploitée. Les propriétés officiellement signalées comme restant entre les mains du St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad, le 30 juin 1895, à côté de la succursale de Belleville (14,40 milles), comprenaient les lignes louées et subsidiaires suivantes : Belleville & Southern Illinois-' ' Ligne courte du Caire" (56,40 miles) Belleville & Eldorado, (50,20 miles) Belleville & Carondelet (17,30 miles) St. Louis Southern et branches (47,27 miles) et Chicago, St. Louis & Paducah Railway (53,50 miles). Tous ceux-ci ont été loués, depuis la clôture de l'exercice 1895, à l'Illinois Central. (Pour des croquis de ces plusieurs routes, voir les en-têtes de chacune.)


ST. LOUIS, CHICAGO & ST. PAUL RAILROAD , (Bluff Line), une ligne allant de Spring Field à Granite City, Illinois, (en face de St Louis), 102,1 milles, avec branche de Lock Haven à Grafton, III., 8,4 milles-longueur totale de la ligne en Illinois, 110,5 milles. La voie est à écartement standard, posée avec des rails en acier de 56 à 70 livres.-

(HISTOIRE.) La route a été à l'origine constituée sous le nom de St. Louis, Jerseyville & Springfield Railroad, construit de Bates à Grafton en 1882, et absorbé par le Wabash, St. Louis & Pacific Railway Company a été cédé par les séquestres de ce dernier en 1886, et passa sous le contrôle des détenteurs d'obligations, par qui il fut transféré à une société connue sous le nom de St. Louis & Central Illinois Railroad Company. En juin 1887, la St. Louis, Alton & Springfield Railroad Company a été constituée, avec le pouvoir de construire des extensions de Newbern à Alton et de Bates à Springfield, ce qui a été fait. En octobre 1890, un séquestre fut nommé, suivi d'une réorganisation sous le nom actuel (St. Louis, Chicago & St. Paul). Le défaut a été fait sur l'intérêt et, en juin suivant, il a de nouveau été placé entre les mains des séquestres, par qui il a été exploité jusqu'en 1898. Le total des revenus et revenus pour l'exercice 1897-98 était de 318 815 $, les dépenses d'exploitation, de 373 270 $ au total. capitalisation, 4 853 526 $, dont 1 500 000 $ sous forme d'actions et 1 235 000 $ en obligations à revenu.

ST. LOUIS, INDIANAPOLIS & EASTERN RAILROAD , une ligne de chemin de fer de 90 milles de longueur, s'étendant de Switz City, Ind., à Effingham, Ill.-56 milles étant dans l'État de l'Illinois. Il est à écartement standard et la voie est principalement constituée de rails en fer.-(HISTOIRE.) La société d'origine a été créée en 1869 sous le nom de Springfield, Effingham & Quincy Railway Company. Il a été construit comme une ligne à voie étroite par la Cincinnati, Effingham & Quincy Construction Company qui est passé entre les mains d'un séquestre en 1878. La route a été achevée par le séquestre en 1880, et, en 1885, restaurée à la Construction Company par la décharge du récepteur. Pendant une courte période, il a été exploité en relation avec le Bloomfield Railroad of Indiana, mais a été réorganisé en 1886 sous le nom d'Indiana & Illinois Southern Railroad, et l'écartement est devenu standard en 1887. Ayant fait défaut dans le paiement des intérêts, il a été vendu sous forclusion en 1890 et acheté dans l'intérêt des détenteurs d'obligations, par qui il a été transmis à la St. Louis, Indianapolis & Eastern Railroad Company, au nom de laquelle la ligne est exploitée. Son activité est limitée, et principalement locale. Les gains totaux en 1898 étaient de 65 583 $ et les dépenses de 69 112 $. Son capital social était de 740 900 $ de dette obligataire, 978 000 $, d'autres dettes portant l'investissement total en capital à 1 816 736 $.

ST. LOUIS, JACKSONVILLE & CHICAGO RAILROAD . (Voir Chicago & Alton Railroad.)


ST. LOUIS, JERSEYVILLE & SPRINGFIELD RAILROAD . (Voir St. Louis, Chicago & St. Paul Railroad.)


ST. LOUIS, PEORIA & NORTHERN RAILWAY , connu sous le nom de "Peoria Short Line", une société organisée, le 29 février 1896, pour reprendre et unir les propriétés du St. Louis & Eastern, du St. Louis & Peoria et du Nord et du Sud Chemins de fer, et pour étendre le même nord de Springfield à Peoria (60 milles), et de là à Fulton ou East Clinton, Illinois, sur le Haut Mississippi. La ligne s'étend de Springfield à Glen Carbon (84,46 milles), avec des voies ferrées sur le Chicago, Peoria & St. Louis Railroad et le Merchants' Terminal Bridge (18 milles) jusqu'à St. Louis.
(HISTOIRE.) Cette route a été composée de trois sections ou divisions. (1) La section initiale de la ligne a été construite sous le nom de St. Louis & Chicago Railroad of Illinois, constituée en 1885 et ouverte de Mount Olive à Alhambra en 1887. Elle est passée entre les mains d'un séquestre, a été vendue sous fermeture forcée en 1889, et réorganisé, en 1890, sous le nom de St. Louis & Peoria Railroad. Le St. Louis & Eastern, affrété en 1889, a construit la ligne de Glen Carbon à Marine, qui a été ouverte en 1893 l'année suivante, a acheté la ligne St. Louis & Peoria et, en 1895, a construit la liaison (8 miles) entre l'Alhambra et Marine. (3) La North & South Railroad Company of Illinois, organisée en 1890, en tant que successeur de la St. Louis & Chicago Railway Company, a procédé à la construction de la ligne (50,46 milles) de Mt. Olive à Spring Field, qui a ensuite été loué à Chicago, Peoria & St. Louis, puis sous la gestion de Jacksonville, Louisville & St. Louis Railway. Cette dernière corporation ayant fait défaut, les biens passèrent entre les mains d'un séquestre. À l'expiration du bail en décembre 1896, la propriété est revenue à la société propriétaire, qui en a pris possession, le 1er janvier 1896. Le St. Louis & Southeastern a alors acheté la ligne pure et simple, et il a été incorporé dans le cadre de la nouvelle organisation sous le nom de St. Louis, Peoria & Northern Railway, la North & South Railroad disparaît. En mai 1899, le St. Louis, Peoria & Northern a été vendu à la Chicago & Alton Railroad Company réorganisée, pour être exploitée comme une ligne courte entre Peoria & St. Louis.

ST. LOUIS, ROCK ISLAND & CHICAGO RAILROAD . (Voir Chicago, Burlington et Quincy Railroad.)


ST. LOUIS SOUTHERN RAILROAD , une ligne allant de Pinckneyville, Illinois, via Murphysboro, à Carbondale. La société est également locataire de la route Carbondale & Shawneetown Rail, s'étendant de Carbondale à Marion, 17,5 milles au total, 50,5 milles. La voie est à écartement standard et posée avec des rails en acier de 56 et 60 livres. La société a été constituée en août 1886 pour succéder à la propriété du chemin de fer St. Louis Coal Rail (organisé en 1879) et du chemin de fer central de St. Louis et a été louée pour 980 ans du 1er décembre 1886 au. la St. Louis, Alton & Terre Haute Railroad Company, à un loyer annuel égal à trente pour cent des revenus bruts, avec une garantie minimale de 32 000 $, ce qui est suffisant pour payer les intérêts des obligations hypothécaires de premier rang. Au cours de l'année 1896, cette ligne passa sous bail de la St. Louis, Alton & Terre Haute Rail Road Company, entre les mains de l'Illinois Central Railroad Company.

ST. LOUIS, SPRINGFIELD & VINCENNES RAILROAD COMPANY , une société constituée en juillet 1899, pour reprendre la propriété de la Baltimore & Ohio Southwestern Railway dans l'État de l'Illinois, connue sous le nom de l'Ohio & Mississippi et la Springfield & Illinois Southeastern Railways l'ancienne extension de Vincennes, Indiana, à East St. Louis, et ce dernier de Beardstown à Shawneetown. La propriété a été vendue sous forclusion, à Cincinnati, le 10 juillet 1899, et transférée, à des fins de réorganisation, entre les mains de la nouvelle société, le 28 juillet 1899. (Pour l'historique des différentes lignes, voir Baltimore & Ohio Southwestern Railway. )

ST. LOUIS, VANDALIA & TERRE HAUTE CHEMIN DE FER . Cette ligne s'étend de East Louis vers l'est à travers l'État, jusqu'à la ligne de l'État de l'Indiana, sur une distance de 158,3 milles. La Haute & Indianapolis Railroad Company est locataire. La voie est unique, de série et posée avec des rails en acier. Le capital-actions en circulation, en 1898, était de 3 924 058 $, le cautionnement de 4 496 000 $ et la dette flottante de 218 480 $.

(HISTOIRE) Le chemin de fer St. Louis, Vandalia & Terre Haute a été affrété en 1865, ouvert et loué au Terre Haute & Indiana Railroad, pour lui-même et le Pittsburg, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad.

ST. LOUIS & CAIRO RAILROAD , s'étend de East St. Louis au Caire, Ill., 151,6 miles, avec une branche de Millstadt Junction à High Prairie, 9 miles. La voie est à écartement standard et est principalement constituée de rails en acier. -(HISTOIRE.) La charte originale a été accordée au Caire & St. Louis Railroad Company, le 16 février 1865, et la route a ouvert, le 1er mars 1875. Par la suite, il est passé entre les mains d'un séquestre, a été vendu sous fore fermeture, le 14 juillet 1881, et a été pris en charge par une nouvelle société sous son nom actuel, le 1er février 1882. Le 1er février 1886, il a été loué à la Mobile & Ohio Railroad Company pour quarante-cinq ans, et constitue maintenant la division Illinois de cette ligne, lui donnant une connexion avec Saint-Louis.

ST. LOUIS & CENTRAL ILLINOIS RAIL ROAD. (Voir St. Louis, Chicago & St. Paul Railroad.)

ST. LOUIS & CHICAGO RAILROAD (de l'Illinois). (Voir St. Louis, Peoria & Northern Railway.)

ST. LOUIS & CHEMIN DE FER DE L'EST . (Voir St. Louis, Peoria & Northern Railway.)

ST. LOUIS & PEORIA RAILWAY . (Voir St. Louis, Peoria & Northern Railway.)


Gares ferroviaires de Chicago

Aucune autre ville au monde n'avait autant de terminaux ferroviaires que Chicago au tournant du siècle.

La gare de Dearborn Street vue en 1910.

GARE FERROVIAIRE — Par gare.

Gare de Dearborn Rues Polk et S. Dearborn. 1885-présent
Atchison, Topeka & Chemin de fer de Santa Fe
Chicago, Indianapolis & Louisville Rallway (Route Monon)
Chemin de fer Chicago & Erie
Chicago & Western Indiana R.R.,
Chemin de fer du Grand Tronc
Route de Monon (C, I. & L. Ry.)
Chemin de fer Wabash

grande gare centrale Rue W. Harrison et S. Fifth Avenue 1890-1971
Chemin de fer de Baltimore & Ohio
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad
Chicago, Great Western Raliway (route de la feuille d'érable)
Route de la feuille d'érable (C. Gt. Western Ry.)
Chemin de fer du Père Marquette

Grand Dépôt Central Adams Street et Michigan Avenue 1856-1893
Gare centrale E. 12th Street et Park Row. 1893-1974
Route des Big Four (C., C., C., & St. L.)
Chicago, Cincinnati & Louisville
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Rallway (Big Four)
Chemin de fer central de l'Illinois
Chemin de fer central du Michigan
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie

Dépôt du sud du Michigan Coin SO des rues LaSalle et Van Buren 1866-1871
Lake Shore & Michigan Southern Station Rues S. La Salle et W. Van Buren. 1873-1903
Gare de la rue La Salle Rues S. La Salle et W. Van Buren. 1903-1981
Chicago, Indiana & Sud
Chicago, Rock Island & Pacific Railway
Chemin de fer de Chicago & Eastern Illinois
New York, Chicago & St. Louis Rallroad (Nickel Plate)
Nickel Plate (N. Y., C. & St. L. R. R.)
Lake Shore & Michigan Southern Railway

Dépôt syndical Rues W. Adams et Canal. 1881-1925
Gare Union Rues W. Adams et Canal. 1925-présent
Chicago, Burlington & Quincy Railway
Chemin de fer de Chicago, Mliwaukee & St. Paul
Chicago & Alton Rallway
Poignée de casserole (Pennsylvania Co.)
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & Chicago Ry.)
Pittsburgh, Cincinnati. Chicago & St. Louis Rallway . (Poignée de casserole)

Le dépôt de passagers de Chicago et du nord-ouest en 1893. Les étapes du transfert Parmelee qui faisaient la navette entre tous les terminaux ferroviaires de Chicago sont visibles. La ville de Chicago a accordé à Parmalee la franchise exclusive pour le transfert de passagers et de bagages dans les gares, que la société a détenue jusqu'en 1971. Après qu'Amtrak ait consolidé les services ferroviaires interurbains de passagers à la gare Union de Chicago, Parmalee a cessé ses activités sous le nom de Parmalee, mais continue sous le nom de Continental Airport Express.

GARE FERROVIAIRE — Par la route.
Atchison, Topeka & Santa Fe Railway, gare de Dearborn, rues Polk et S. Dearborn.
Baltimore & Ohio Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street et S. Fifth Avenue.
Baltimore & Ohio Chicago Terminal Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street et S. Fifth Avenue.
Big Four Route (C., C., C., & St. L.), E. Twelfth Street et Park Row.
Chicago, Burlington & Quincy Railway, Union Depot, W. Adams et les rues Canal.
Chicago, Cincinnati & Louisvllle, Central Station, E. 12th Street et Park Row.
Chicago, Great Western Railway (Maple Leaf Route), Grand Central Station, W. Harrison Street et S. Fifth Avenue.
Chicago, Indianapolis & Chemin de fer Louisvllle (Route Monon), gare de Dearborn, rues Polk et S. Dearborn.
Chicago, Indiana & Southern, La Salle Street Station, rues S. La Salle et W. Van Buren.
Chicago, Mliwaukee & St. Paul Railway, Union Depot, W. Adams et les rues Canal.
Chicago, Rock Island & Pacific Railway, La Salle Street Station, rues W. Van Buren et S. La Salle.
Chicago & Alton Rallway, Union Depot, W. Adams et Canal Street.
Chicago & Eastern Illinois Railroad, gare de La Salle Street, rues W. Van Buren et S. La Salle.
Chicago & Erie Railroad, Dearborn Station, rues Polk et S. Dearborn.
Chicago & North Western Railway, North Western Depot, rues W. Madison et N. Canal.
Chicago & Western Indiana R. R., gare de Dearborn Street, rues Polk et S. Dearborn.
Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railway (Big Four), Central Station, E. Twelfth Street et Park Row.
Grand Trunk Rallway, Dearborn Station, rues Polk et S. Dearborn.
Illinois Central Railroad, Central Station, E. Twelfth Street et Park Row.
Lake Shore & Michigan Southern Railway, La Salle Street Station, rues W. Van Buren et S. La Salle.
Route Maple Leaf (C. Gt. Western Ry.), Grand Central Station, W. Harrison Street et S. Fifth Avenue.
Michigan Central Railroad, Central Station, E. Twelfth Street et Park Row.
Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie, la gare centrale, E Twelfth Street et Park Row.
Route Monon (C, I. & L. Ry.), Gare de Dearborn, rues Polk et S. Dearborn.
New York, Chicago & St.Chemin de fer Louis (plaque de nickel), gare de la rue La Salle, rues W. Van Buren et S. La Salle.
Nickel Plate (N. Y., C, & St. L. R. R.), Station de la rue La Salle, rues W. Van Buren et S. La Salle.
Pan Handle (Pennsylvania Co.), Union Depot, rues W. Adams et S. Canal.
Pennsylvania Co. (Pittsburg, Ft. Wayne & Chicago Ry.), Union Depot, rues W. Adams et S. Canal.
Pere Marquette Railroad, Grand Central Station, W. Harrison Street et S. Fifth Avenue.
Pittsburgh, Cincinnati. Chemin de fer de Chicago & St. Louis. (Pan Handle), Union Depot, rues W. Adams et S. Canal.
Chemin de fer Wabash, gare de Dearborn, rues Polk et S. Dearborn.

Le siège social de l'Union Depot, un bâtiment étroit, donnait sur Canal Street et s'étendait de Madison Street à Adams Street. Des voies menaient à la gare par le sud, et les quais occupaient une bande de terre entre l'arrière de la tête de pont et la rive de la rivière Chicago. Au sud de la gare, les rues Adams, Jackson et Van Buren s'élevaient au-dessus des voies ferrées et de la rivière sur des ponts.

“Grand Dépôt Central”
Publié dans “Harper’s Weekly” septembre 1891

Propriété des chemins de fer dans le centre d'affaires de Chicago
Chicago Terminal Transfer Railroad Co.
1898


Chicago & Est de l'Illinois Société historique du chemin de fer

La Chicago and Eastern Illinois Railroad Historical Society a été organisée au printemps 1982 dans un ancien dépôt C&EI à Rossville, Illinois par une cinquantaine de fans et anciens employés du chemin de fer. Notre objectif est de préserver l'histoire de la Chicago and Eastern Illinois Railroad Company, de ses filiales, de ses prédécesseurs et de ses successeurs. Grâce au C&EI Flyer, nous avons communiqué l'histoire du chemin de fer aux membres et aux fans du pays.

La société a ouvert un musée dans deux salles de la Watseka Union Station à Watseka, Illinois. Le musée expose l'histoire du chemin de fer et sert de lieu d'archives pour une grande partie des objets historiques que la société a collectés. Il sert également de lieu de réunion annuelle. Consultez les informations sur ce site.

Nous accueillons toute personne, des modélistes aux historiens, qui s'intéresse à notre chemin de fer préféré. Nous vous invitons à contacter l'un des responsables ci-dessous pour plus d'informations ou à imprimer et compléter la demande d'adhésion que vous trouverez sur ce site.

Le conseil d'administration de la Chicago & Eastern Illinois Historical Society s'efforce de préserver l'histoire du Chicago & Eastern & Illinois Railroad.


Gares de l'Illinois - Histoire

Le Quincy & Warsaw RR a été organisé à Quincy, IL, le 17 décembre 1867 pour construire un chemin de fer de Quincy à Carthage, sur une distance de 40,6 milles. Il a été achevé et ouvert à la circulation le 25 décembre 1870 et exploité par le Chicago, Burlington et Quincy par bail jusqu'à ce qu'il leur soit cédé par acte le 1er juin 1899.

En 1967, les Chicago, Burlington et Quincy ont entamé des procédures d'abandon d'East Burlington à Colusa, IL. L'abandon s'est poursuivi jusqu'en 1979, lorsque Burlington Northern a abandonné la portion finale de Mendon à Quincy, IL.

Sur le futur modèle, les exploitants de silos à grains se sont regroupés en 1967 pour former le Carthage, Burlington and Quincy Railroad à partir de la section sur le point d'être abandonnée. En 1979, nous avions acquis les portions restantes de la ligne vers Quincy, IL. En plus de transporter des céréales et d'autres produits en ligne, nous fournissons une connexion de pont pour Burlington Northern Santa Fe à Quincy, IL, Lomax, IL et Burlington, IA. Nous échangeons également avec Keokuk Junction Railway à Ferris, IL et Toledo, Peoria et Western à Lomax, IL.


Grands chemins de fer américains

Selon Randy Houk "Railroad Timeline", les premiers rails américains auraient été posés à Quincy, Mass. en 1826. Depuis lors, de nombreuses compagnies de chemin de fer se sont succédé, avec de nombreuses fusions en cours de route.

Les adultes comme les enfants ont eu une certaine fascination pour les chemins de fer, et les généalogistes ont le même désir de savoir si l'un de leurs ancêtres a joué un rôle dans le développement des chemins de fer américains. Retrouver les dossiers d'emploi des compagnies de chemin de fer peut être un sérieux défi.

L'une des meilleures ressources est le U.S. Railroad Retirement Board. Ils administrent un programme fédéral de prestations de retraite couvrant les cheminots du pays. Cependant, seuls ceux qui ont été employés pendant plus de dix ans et qui étaient employés au moment de la création du Railroad Retirement Board (1935) figureront dans les dossiers du Board.

Dans son article « Railroad Records », Rhonda McClure déclare : « Si vous savez que votre ancêtre travaillait pour un chemin de fer, mais qu'il n'était pas [inclus dans les dossiers de la Commission des retraites], alors vous devrez porter votre attention sur le véritable compagnies de chemin de fer."

Nous avons compilé la liste suivante des dépôts de dossiers des employés des chemins de fer, qui incluent les dossiers qui ont été acquis par Genealogy Today (mis en évidence ci-dessous) et mis à disposition sur notre site Web.


Chemin vers la liberté sur le chemin de fer clandestin de l'Illinois

Visitez les endroits secrets où les esclaves ont séjourné dans l'Illinois alors qu'ils fuyaient le Sud.

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Après la guerre de Sécession, les esclaves se dirigeant vers le nord vers la liberté ont commencé à affluer dans l'Illinois. Même si l'Illinois était un État libre, il était loin d'être un endroit sûr ou accueillant pour les esclaves.

Après la guerre de Sécession, les esclaves se dirigeant vers le nord vers la liberté ont commencé à affluer dans l'Illinois. Même si l'Illinois était un État libre, il était loin d'être un endroit sûr ou accueillant pour les esclaves. Les lois noires de l'État refusaient aux Afro-Américains les libertés les plus fondamentales (rassemblement en groupes, vote, port d'armes, etc.) et la loi sur les esclaves fugitifs exigeait des résidents qu'ils rendent les esclaves en fuite à leurs propriétaires. Les chasseurs d'esclaves parcouraient de nombreuses régions, espérant capturer des esclaves et les rendre à leurs propriétaires pour une récompense.

Cela signifiait que les esclaves devaient traverser l'Illinois discrètement, généralement sous le couvert de l'obscurité. Ils allaient de refuge en refuge - un chemin vers la liberté connu sous le nom de chemin de fer clandestin.

De Grafton à Galesburg en passant par la banlieue de Chicago, les visiteurs peuvent voir les maisons (maintenues dans leur style du XIXe siècle) et entendre des histoires sur cette période historique de l'histoire.

Princeton

De nombreuses maisons du chemin de fer clandestin de l'Illinois appartenaient à des abolitionnistes et étaient situées près des rivières. L'un des plus célèbres est le Owen Lovejoy Homestead, un monument historique national à Princeton. Il porte le nom du prédicateur abolitionniste dont le frère aîné, Elijah, a été assassiné en 1837 par une foule pro-esclavagiste à cause d'articles d'opinion qu'il a publiés dans le journal. Lovejoy a déménagé à Princeton et est devenu un partisan de la fin de l'esclavage, aidant à cacher des esclaves dans sa maison. Des visites de sa maison des années 1850 montrent les entrées cachées des endroits exigus et cachés.

Quincy

Le premier arrêt pour plusieurs centaines d'esclaves de ce côté du fleuve Mississippi était à la maison du Dr Richard Eell dans le centre-ville de Quincy. Les esclaves qui traversaient la frontière du Missouri se cachaient dans cette maison à deux étages du début des années 1800.

Jacksonville

Il y a une visite de neuf arrêts des chemins de fer clandestins autour de la ville les samedis et dimanches, montrant des endroits où des centaines d'esclaves se sont cachés, y compris Beecher Hall et Woodlawn Farm.

Alton

Cette ville du chemin de fer clandestin le long du fleuve Mississippi propose des visites approfondies. L'expert du chemin de fer clandestin J.E. Robinson organise des visites à pied ou en voiture dans cette région sur rendez-vous depuis 1995, racontant des histoires humaines afin que les gens puissent comprendre l'environnement dans lequel vivaient les esclaves et ressentir la peur qu'ils avaient de se faire prendre.

La visite du chemin de fer souterrain d'Alton comprend une visite des appartements Enos, où des tunnels souterrains qui ressemblent à des catacombes romaines existent à 15 pieds sous la 3 e rue. Il s'arrête également à Rocky Fork Church, l'un des premiers arrêts pour les esclaves fuyant le Missouri. Certaines visites vont au Cheney Mansion, à Jerseyville, qui avait une cave en sous-sol qui servait de «gare».

Au cours des tournées Alton de cette année, Robinson se concentrera sur une femme nommée Gertrude Barnaby, qui a voyagé de St. Louis à travers l'Illinois pour se rendre au Canada en 1853. « Il ne s'agit pas de personnes qui ont été victimes, mais de personnes qui se sont battues », explique Robinson. .

Oakland

L'est de l'Illinois avait un refuge pour les esclaves à Oakland, chez le Dr Hiram Rutherford, un bon ami d'Abraham Lincoln. Rutherford a participé au célèbre procès des esclaves Matson en 1847, au cours duquel il a été débattu de la liberté des esclaves vivant dans la région. Le juge a statué en faveur des esclaves et une communauté noire s'y est finalement formée.

Banlieue de Chicago

Les esclaves qui ont atteint le nord de l'Illinois se sont arrêtés sur des dizaines de sites du chemin de fer clandestin dans la banlieue ouest de Chicago. Le Blanchard Hall du Wheaton College abritait des esclaves dans des tunnels souterrains. Les tunnels ne sont plus là, mais le collège a une exposition permanente à ce sujet au premier étage du bâtiment.

Il y a plus à voir au Graue Mill and Museum à Oak Brook, une propriété inscrite au registre national des lieux historiques. Le propriétaire du moulin, Frederick Graue, logeait des esclaves dans le sous-sol de son moulin à farine sur Salt Creek. Les abolitionnistes noirs et blancs apportaient la nourriture des esclaves ici. Des visites de la propriété sont proposées et les visiteurs peuvent s'arrêter dans le musée qui contient des photographies, des documents et des expositions interactives qui racontent l'histoire de la «station» de la propriété.

La Lombard Historical Society organise des visites de la ferme Sheldon Peck les mardis, jeudis et samedis. Artiste et abolitionniste radical, la maison de Sheldon Peck servait de quartier général à tous les opposants à l'esclavage. Il risquait des amendes et l'emprisonnement en laissant des esclaves rester sur sa propriété. Un nouveau documentaire sur Peck vient de sortir, et une exposition de ses portraits est prévue à l'été 2019.

Le National Park Service continue de travailler pour préserver certains de ces sites du chemin de fer clandestin à travers l'Illinois, ainsi que pour améliorer leurs efforts éducatifs.