Pourquoi n'y a-t-il pas eu d'augmentation des records de vitesse des trains entre 1854 et 1934 ?

Pourquoi n'y a-t-il pas eu d'augmentation des records de vitesse des trains entre 1854 et 1934 ?

Moi et quelques autres personnes faisions des trucs avec des données d'enregistrement de vitesse. Organiser les données, faire des graphiques, etc.

En faisant les records de vitesse du train, cependant, nous avons remarqué une bizarrerie. Pour une raison quelconque, il y a un écart de 80 ans entre le moment où un record a été établi - 1854 - et le moment où il a été battu - 1934. Les records sont :

46 km/h (29 mph) 1829 48 km/h (30 mph) 1830 96,6 km/h (60 mph) 1848 125,6 km/h (78 mph) 1850 131,6 km/h (82 mph) 1854-06 166,6 km/ h (104 mph) 1934-07-20 168,5 km/h (105 mph) 1935-03-05

Cela… ne correspond pas vraiment à la distribution du reste des disques.

(la vitesse est en mètres par seconde)

Alors, par curiosité, je me demande : pourquoi n'y a-t-il pas eu d'augmentation du record de vitesse depuis 80 ans ? N'y avait-il pas de nouvelle technologie en cours de développement ?


Ce site Web suggère que c'est la concurrence de l'industrie aéronautique en pleine croissance qui a stimulé le développement de trains à grande vitesse dans les années 1930.

Il existe également des inférences dans le lien du site d'OP selon lesquelles les progrès de la technologie des voies ont été le facteur déterminant des vitesses plus élevées atteintes à partir du milieu des années 1930; pas des progrès dans les locomotives elles-mêmes. Notez que la mention fréquente des spécifications de la piste d'essai à partir de 1934.


Je pense que c'est une combinaison de facteurs :

  • En 1850, le rail était de loin le moyen de transport le plus rapide. Cela est resté ainsi jusqu'aux années 1930, lorsque les voitures et les avions sont devenus courants et (en tant que concurrent) une menace possible pour les chemins de fer. Les chemins de fer (au moins en Grande-Bretagne) ont réagi en offrant des services passagers plus rapides sur certaines lignes et en concevant de nouvelles locomotives rapides pour les faire fonctionner. Le LNER A4 (qui détient toujours le record de vitesse de vapeur) en est l'un des résultats. Dans les années avant 1930, il n'y avait pas besoin de coups publicitaires comme des records de vitesse à vapeur.
  • Le record de vitesse sur terre était essentiellement accessible à toute personne disposant d'un peu d'argent et d'un garage. Un record de vitesse ferroviaire nécessite beaucoup plus d'argent et de coopération de la part d'une compagnie ferroviaire pour accéder à la voie. Cela signifiait que les records de vitesse ferroviaire n'étaient battus que lorsqu'il y avait un avantage perçu pour le chemin de fer.

Outre la concurrence des voitures et des compagnies aériennes évoquée dans les autres réponses, les locomotives diesel et les locomotives électriques ont remplacé les locomotives à vapeur au début du XXe siècle.

Fondamentalement, les performances d'une locomotive à vapeur sont à peu près liées à sa taille. Un moteur plus gros signifiait transporter plus de charbon (et d'eau) pour le faire fonctionner, et plus de poids qui mettrait à rude épreuve les rails en dessous. Cela a imposé une limite physique à la vitesse à laquelle vous pouvez aller sur l'infrastructure ferroviaire existante. Le passage à des types de moteurs plus efficaces a fondamentalement augmenté la limite de performance physique.

Un autre facteur qui a pu jouer était la réticence du public à aller vraiment vite. Lorsque les premiers trains ont été introduits, certains s'inquiétaient de choses colorées comme le mal de mer ou les utérus de femmes qui s'envolaient de leur corps à cause de l'accélération et des vitesses élevées.


La raison semble être que les chemins de fer étaient les technologie de transport révolutionnaire des années 1850 (peut-être aux côtés des « navires à toute épreuve dans les années 1860). .

Ce « rattrapage » a eu lieu (principalement) dans les années 1920 pour les automobiles et les avions. Avec l'aviation, il y avait une technologie concurrente et plus rapide qui a incité les chemins de fer à accélérer. Avec les avions et les voitures, il y avait aussi de nouvelles conceptions dans les moteurs, la métallurgie, etc. qui ont permis cette accélération dans les années 1930.


Les réponses sont multiples.

Un point, vous avez l'avance technologique : les machines à vapeur, puis électriques. 1500V pour les records français/mondiaux en 1954 et 1955, 25kV 50Hz après (1981, 1989, 2007).

Autre point, la volonté politique. Par exemple en France et en Allemagne, la fin du XIX fut l'époque de l'extension maximale du réseau (40 000 kms pour la France seulement en 1914). En 1870, la France a perdu la guerre contre les Prussiens, l'une des raisons étant les meilleurs rails allemands. Après cette guerre, la France étend son réseau. Ce besoin d'un meilleur réseau a également entraîné une grande évolution des machines à vapeur : plus de puissance à l'essieu, plus de pression de vapeur, vapeur à double travail (principalement en France et au Royaume-Uni, système compound)…

Entre 2 guerres, c'était l'époque des voitures personnelles. En 1937, près de la moitié des lignes françaises fermées (les plus petites). En raison de la réduction du budget, les progrès ont été plus lents. Après la Seconde Guerre mondiale, certains chapeaux noirs français ont compris que le charbon ou le diesel n'étaient pas les meilleurs pour les chemins de fer français (petit pays, beaucoup de rivières et de lacs, pas de charbon ni de pétrole) et ont poussé l'électricité à son meilleur. Après avoir battu 2 records du monde en 1954 et 1955, ils ont compris que 1500V cc n'était pas le meilleur non plus : fort courant impliquant gros cuivre, centrale électrique tous les 10 kms. Ils ont donc poussé la recherche pour le courant industriel 25kV 50Hz, et pour le HSR dédié. ils ont finalement atteint le TGV avec le record 2007 invaincu. La prochaine évolution sera le maglev, mais c'est un écart énorme. Je pense que le record de vitesse ferroviaire réel ne sera pas battu, simplement parce que c'est inutile.

Sources:


Les Gresley A4 Pacifics

Les modèles Express Pacific du LNER étaient probablement les plus célèbres des locomotives LNER. Et de ces Pacifics, l'A4 est probablement la plus célèbre de toutes. Son boîtier profilé distinctif est devenu un symbole du luxe des années 30 et de la fascination pour la vitesse. Aujourd'hui encore, c'est une A4 qui détient le record du monde de vitesse pour une locomotive à vapeur.

Écoutez le sifflet carillon A4 : WAV 1 (45 Ko), WAV 2 (119 Ko), WAV 3 (103 Ko), Butor à York le 15/12/2007 (MP3, 108KB).
Merci à Gerry Taylor pour les extraits sonores #1 & #2 Geoff Byman pour l'extrait sonore #3 et Mark Turner pour l'enregistrement de Butor.


En savoir plus sur l'histoire des chemins de fer

En 1910, le nouveau président William Howard Taft a étendu les efforts de Roosevelt.&# xa0 Il avait une vision encore pire des chemins de fer, supervisant l'adoption de la Loi Mann-Elkins.&# xa0 Cette législation a encore accru le pouvoir de la CPI, exigeant des chemins de fer de montrer juste cause de toute hausse de taux. 

Malheureusement, ces mesures draconiennes n'ont été levées qu'en 1980 (Staggers Act), date à laquelle de nombreuses entreprises avaient déclaré faillite ou étaient en train de le faire.  (Un argument solide pourrait être avancé contre ces politiques, qui ont finalement conduit à la chute de l'industrie dans les années 1970 et à l'abandon de tant d'infrastructures.

La plus grande amélioration de la décennie a peut-être été la transformation des rails en fer en acier. La durabilité et la résistance de l'acier ne pouvaient tout simplement pas être égales.

Le kilométrage record atteint en 1916 (254 037 milles) pourrait à juste titre être considéré comme le sommet de l'industrie à bien d'autres égards. Par exemple, des réglementations supplémentaires et d'autres modes de transport réduiraient de plus en plus son pouvoir de marché au-delà des années 1920.

Les interurbains atteignent leur zénith

L'histoire interurbaine a été bien documentée et plus d'informations concernant cet aspect fascinant du transport américain peuvent être trouvées ici.

Pour un historique complet, je recommanderais fortement une copie de਍r. La pièce faisant autorité de George Hilton et John Due, "Les chemins de fer interurbains électriques en Amérique", qui couvre en profondeur le sujet. 

Les interurbains sont apparus à la toute fin du 19e siècle en tant que première forme de transport en commun rapide utilisant l'électrification.&# xa0

Beaucoup le considéraient comme l'avenir des services de banlieue courts et intermédiaires en raison de sa propreté et de ses capacités à grande vitesse.   

Il y a eu trois grandes périodes de développement interurbain, la première s'est produite dans les années 1890, puis a atteint une grande rafale de construction entre 1901 et 1904 lorsque plus de 5 000 milles ont été construits.&# xa0

La panique de 1903 a temporairement ralenti la construction, mais elle a repris au cours d'une brève période de quatre ans, de 1905 à 1908, lorsque 4 000 milles supplémentaires ont été mis en service. Un autre revers financier en 1907 a pratiquement mis fin à d'autres investissements, sauf dans des poches isolées. xa0

En 1889, il n'y avait que 7 miles d'interurbains en service, un nombre qui est passé à 3 122 en 1901 et a finalement culminé à 15 580 en 1916.

Comme le soulignent Dr.'s Due et Hilton, ". en 1912, le réseau interurbain américain dans son ensemble avait pris sa forme définitive.&# xa0 un déclin marqué vers 1918, et au cours de la décennie 1928-1937, l'industrie a été pratiquement anéantie.&# xa0 En 1960, il n'en restait aucune trace dans sa forme originale.

Sa chute immédiate a commencé avec le succès des premières voitures (notamment le modèle T d'Henry Ford), qui étaient abordables pour les Américains ordinaires malgré les mauvaises conditions routières, et la Grande Dépression qui a commencé avec le krach boursier de 1929. En vérité, les interurbains n'auraient jamais dû été construit. 

Les systèmes ont été conçus pour relier les villes voisines et agir comme des opérations de banlieue à grande vitesse qui rivaliseraient avec les chemins de fer à vapeur traditionnels.

La plupart ont été encore plus handicapés en choisissant des emprises le long des routes publiques et dans les rues de la ville dans le but de réduire les coûts de construction. 

Dans un marché où les bénéfices étaient minces, seuls ceux construits selon de meilleures normes avec un œil sur le fret ont duré au-delà de la Seconde Guerre mondiale. Même des systèmes célèbres comme le Pacific Electric Railway et Chicago, Aurora & Elgin ont à peine survécu dans les années 1950. xa0

Ceux qui sont restés après 1960, comme le terminal de l'Illinois, l'ont fait en tant que transporteurs de fret, ayant perdu la quasi-totalité de leur patrimoine interurbain.

L'entrée des États-Unis dans la Première Guerre mondiale (6 avril 1917) s'est également avérée incroyablement problématique, la plupart des chemins de fer n'étaient absolument pas préparés au tsunami de trafic qui a suivi.

Non seulement les gares de marchandises se sont engouffrées et les trains ont rampé, mais de nombreux transporteurs manquaient également d'équipements suffisants pour faire face au déluge.

Dans un effort pour maintenir un trafic fluide, le gouvernement fédéral a pris la mesure sans précédent de nationaliser l'industrie le 28 décembre 1917 via la United States Railroad Administration (USRA). Alors que les chemins de fer étaient payés des frais de location, l'USRA était néanmoins très dure sur leur propriété.

Intéressés uniquement par le maintien d'opérations ordonnées et méthodiques, les couloirs ont été mis à rude épreuve sous le trafic incessant et la maintenance différée. De plus, les trains de voyageurs jugés inutiles ont été supprimés, les magasins et les terminaux ont été centralisés et les bénéfices généralement ignorés.

Le 1er mars 1920, le réseau est revenu à la propriété privée.  Malheureusement, les entreprises ont été obligées de dépenser beaucoup pour réparer les dommages.  L'industrie a travaillé dur pour empêcher une future prise de contrôle de l'USRA et était bien préparée lorsque le pays est entré dans le pays. La Seconde Guerre mondiale en 1941.&# xa0

Malgré les mesures musclées, certains points positifs sont venus du contrôle de l'USRA, tels que les locomotives standardisées (Notamment le 4-8-2 « Light Mountain », le 2-8-2 « Light Mikado » et le 4-6-2 « Pacific ». Cette pratique est devenue courante à l'époque du diesel.) et du matériel roulant.  

Une scène de Baltimore & Ohio's Low Yard à Parkersburg, Virginie-Occidentale vers 1915. Collection de l'auteur.

Après 1920, beaucoup de choses ont changé, associées à une réglementation accrue, une nouvelle concurrence (automobiles et avions) a érodé la domination des chemins de fer. Le Ford Model-T, à moins de 300 $, s'est avéré une option abordable pour de nombreux Américains.

Malgré le mauvais état des routes, des millions ont été vendus dans les années 1920 tandis que les États-Unis ont assisté à leur premier vol commercial par Elliot Air Service via un avion Curtiss JN 4 en 1915.&# xa0

Les soi-disant "années folles" ont été une grande aubaine économique où la richesse de la nation a doublé entre 1920-1929 et le pays est devenu une société de consommation qui perdure encore aujourd'hui.

Malheureusement, la flambée rapide de la richesse a conduit à l'effondrement financier à la suite du krach boursier du 28 octobre 1929. 

La dépression qui a suivi a été aussi difficile pour les chemins de fer que chaque jour, beaucoup d'Américains ont été mis sous séquestre ou ont été carrément achetés par des transporteurs plus puissants. Cela a également anéanti l'industrie interurbaine.

Dans un effort pour lutter contre ces effets et regagner des parts de marché, Union Pacific, Pullman et la Winton Engine Company se sont associés pour dévoiler un nouveau concept radical, le rationalisateur, en 1934. 

Le train était coloré, rapide et confortable, un changement profond par rapport à ce que le public avait toujours connu. Peu de temps après, la Chicago, Burlington & Quincy and Budd Company a présenté un train similaire enveloppé d'acier inoxydable.


Éclater.

Alors que le cheval de fer atteignait des besoins de plus en plus critiques, le gouvernement fédéral a fait des plans pour achever une route transcontinentale vers le Golden State. 

Le livre "Les chemins de fer à l'époque de la vapeur" par Albert L. McCready et Lawrence W. Sagle, note que les investisseurs avaient dépensé quelque 372 millions de dollars sur les chemins de fer en 1850. 

Dans son livre, "L'atlas historique de Routledge des chemins de fer américains, " John Stover souligne que ce nombre avait grimpé en flèche à 1,15 milliard de dollars en 1860. Les chemins de fer presque à eux seuls ont transformé les États-Unis en une puissance mondiale.

Les années 1850 ont non seulement établi les chemins de fer comme mode de transport prédominant, mais ont également été témoins d'une vague de nouvelles constructions supplémentaires.   

Alors que les décennies futures ont vu un kilométrage plus important (notamment les années 1880), les années 1850 ont démontré les capacités remarquables du cheval de fer à transporter un fret et des passagers considérables et à des vitesses sans précédent.

Peut-être que M. Stover l'a dit le mieux : "Au milieu des années cinquante, les États-Unis, qui ne représentaient pas plus de 5 % de la population mondiale, avaient presque autant de chemin de fer que le reste du monde. Peu d'autres institutions dans le pays ont fait des affaires à une aussi grande échelle ou se sont financées de manière aussi variée.

Ce sentiment est confirmé dans le livre, "Le premier magnat : la vie épique de Cornelius Vanderbilt", par T.J. Stiles alors qu'il explique comment les chemins de fer ont été les premières grandes entreprises, employant des milliers de personnes et capitalisant par millions. 

Une autre réalisation majeure atteinte à cette époque a été la première utilisation du télégraphe en 1851 pour contrôler les mouvements des trains. 

Ce nouveau système a permis aux chemins de fer une communication quasi instantanée, en points et tirets codés, et a stimulé la construction de poteaux latéraux, qui sont devenus monnaie courante le long de presque toutes les lignes de chemin de fer dans les années 1980 (alors utilisés principalement à des fins de signalisation).&# xa0

Enfin, la plupart des magnats désormais largement considérés étaient impliqués dans les chemins de fer sous les noms des années 1850, comme Vanderbilt, Collis P. Huntington et Jay Gould.&# xa0 Ces personnes, et d'autres, ont supervisé la plupart des nouvelles constructions qui ont eu lieu à travers la fin du 19e siècle.

Plus de lecture sur les chemins de fer des années 1850 et plus

Même le gouvernement s'impliquait alors que le cheval de fer devenait un moyen de transport vital. Au milieu des années 1850, les États-Unis contrôlaient pratiquement tout le centre de l'Amérique du Nord, de la côte Atlantique à la côte Pacifique.

Pour cette raison, les dirigeants de Washington ont reconnu qu'un moyen de transport rapide et efficace était nécessaire.

Alors que la " ruée vers l'or " a amené des dizaines de milliers de prospecteurs à travers ses frontières, ce sont de riches terres agricoles dans la vallée de San Joaquin et des ports balnéaires (totalisant 840 miles), qui ont transformé la Californie en l'économie la plus prospère du pays. xa0

L'implication de l'État dans le cheval de fer a précédé le chemin de fer transcontinental de plus d'une décennie. 

Le Sacramento Valley Railroad est identifié comme son premier, déposant des statuts constitutifs en tant que transporteur public le 4 août 1852.

Le tout premier chemin de fer de Californie réellement mis en service était leਊrcata & Mad River Railroad, créé en 1854 et ouvert plus tard cette année-là.  Il a été construit par des intérêts privés pour charger des goélettes de bois dans la baie de Humboldt près d'Arcata.

D'après le livre, "Le Pacifique Nord, rue principale du Nord-Ouest : une histoire illustrée" par l'auteur et historien Charles R. Wood au printemps de 1853, le secrétaire à la Guerre Jefferson Davis (qui devint plus tard président des États confédérés d'Amérique) a lancé la tâche d'arpenter les routes occidentales vers la côte du Pacifique.

Huit options ont été proposées le long de divers parallèles nord-sud. En raison du problème persistant de l'esclavage, le Congrès n'a pas pu se mettre d'accord sur laquelle.

En conséquence, toute l'entreprise est restée en sommeil pendant des années. Alors que les tensions entre les États du nord et du sud augmentaient, elles ont atteint un crescendo lorsque Abraham Lincoln a été élu président le&# xa0novembre 6, 1860. 

Quelques semaines plus tard, la Caroline du Sud a officiellement fait sécession de l'Union (20 décembre 1860) peu de temps après, plusieurs autres États ont suivi, les forces confédérées ont ouvert le feu sur les troupes fédérales stationnées à l'intérieur de Fort Sumter dans le port de Charleston le 12 avril 1861, et la guerre civile a officiellement commencé. . 

Avec la fracturation de la nation, les dirigeants du nord se sont installés sur l'option centrale bien que sa construction n'ait commencé qu'en 1862 et n'a été achevée que le 10 mai 1869.&# xa0

Malgré cela, les années 1850 ont été témoins d'une tentative réussie du gouvernement fédéral d'accorder de vastes étendues de terres aux chemins de fer dans le but de construire et de développer de nouvelles zones à l'ouest du Mississippi, les Grandes Plaines qui sont devenues le foyer de bon nombre des classiques des lignes de Granger comme Rock Island, Milwaukee Road, Burlington, Chicago Great Western et d'autres.

Baltimore & Ohio 4-6-0 # 2026 (B-18) est vu ici dans le petit dépôt rural de Reedy, en Virginie-Occidentale, sur la branche RS&G (maintenant abandonnée) vers les années 1940. Recueil de l'auteur.

Deux des développements d'entreprise les plus importants des années 1850 ont été la formation du New York Central Railroad le 17 mai 1853 et l'achèvement de l'Erie Rairoad au printemps 185.

Le premier a ouvert une route directe d'Albany à Buffalo et est devenu plus tard une partie du New York Central & Hudson River Railroad de Vanderbilt reliant New York à Chicago. 

Ce dernier a ouvert sa ligne principale d'origine entre Piermont et Buffalo, New York en 1853.  L'Erie était le joyau de New York et le seul chemin de fer à l'époque à se vanter d'avoir un itinéraire de sa longueur en propriété commune. 

Au cours des années suivantes, la société a terminé un couloir traversant de New York à Chicago, agissant comme le plus petit des quatre principales lignes principales de l'Est. 

Les deux autres systèmes remarquables, les chemins de fer de Baltimore & Ohio et de Pennsylvanie ont poursuivi leur progression vers l'ouest au-delà de la rivière Ohio. Pendant ce temps, Chicago devenait rapidement le « hub central » de l'industrie, alors desservie par 11 chemins de fer.

Autour du fleuve Mississippi, l'Illinois Central a terminé ses "lignes charter" de 705 milles le 27 septembre 1856. 

Ce couloir formait un « Y » approximatif, la ligne principale se dirigerait vers le nord depuis Le Caire, dans l'Illinois, passerait par Clinton et atteindrait Freeport avant de tourner vers l'ouest et de se terminer à Dunleith (East Dubuque) le long du fleuve Mississippi.  Il couvrirait un total de 453 milles.  

De plus, une soi-disant branche se dirigerait vers le nord à partir d'un point qui deviendra plus tard Centralia (constitué en 1859, il porte le nom du point de convergence des lignes de charte d'IC) et atteindrait Chicago, totalisant 252 milles.

Un train de passagers de Baltimore & Ohio s'arrête au petit dépôt de Waverly, en Virginie-Occidentale, au début des années 1900. Recueil de l'auteur.

De plus, en 1859, George Pullman a terminé sa première voiture-lit. L'entreprise qu'il a fondée plus tard allait devenir le constructeur de voitures de tourisme le plus prospère et le plus connu de tous les temps.

Le livre, "Les voitures de Pullman" par les auteurs Joe Welsh, Bill Howes et Kevin Holland notent qu'il a été nommé "Old #9" et a été reconstruit à partir d'un ancien autocar de jour. La voiture mesurait 40 pieds de long, avec 10 couchettes supérieures et 10 couchettes inférieures contenant matelas et draps mais pas de draps. 

Il disposait également de petites toilettes, d'un lavabo, d'un poêle à bois pour le chauffage et de bougies pour l'éclairage. Bien que rudimentaire par rapport aux normes ultérieures, il était assez révolutionnaire pour l'époque. Les chemins de fer dans les années 1850 ont également connu un changement majeur dans la circulation.

Avant que les trains ne deviennent un moyen de transport fiable, le moyen le plus rapide de déplacer les personnes et les marchandises était par l'eau. La Nouvelle-Orléans et le golfe du Mexique.

Avec la construction de voies ferrées directement vers l'ouest dans l'Ohio, le trafic de l'Indiana et de l'Illinois pourrait s'écouler directement d'est en ouest, Chicago devenant rapidement la plaque tournante ouest en raison de son emplacement le long du lac Michigan.

Les équipes posent pour une photo lors de la construction de l'Ohio River Rail Road en Virginie-Occidentale (Huntington - Wheeling) vers 1883. Collection de l'auteur.

La ville était également le point de terminaison nord idéal pour les chemins de fer construits nord-sud tels que l'Illinois Central et après l'ouverture des chemins de fer de l'ouest, ils ont choisi Chicago comme plaque tournante de terminaison est car tant de chemins de fer desservaient déjà la ville et y échangeaient des personnes et des marchandises.& #xa0  

Les chemins de fer dans les années 1850 et l'expansion qui a eu lieu au cours de la décennie ont préparé le terrain pour ce qui se passerait pendant la guerre civile et comment la campagne s'est déroulée.

Le Nord aurait un avantage considérable dans la guerre, non seulement parce que la majeure partie de la base industrielle du pays était centrée dans le nord-est, mais aussi parce que la plupart des chemins de fer avec la plupart des voies étaient centrés dans le nord-est et le Midwest (cela n'a pas aidé non plus étant donné qu'une grande partie de la guerre s'est déroulée dans le Sud, d'importantes infrastructures ont été endommagées ou détruites).

Mis à part la guerre, d'autres facteurs qui devenaient problématiques dans les années 1860 comprenaient de nombreux écartements de voie différents qui affectaient les échanges de trafic et le nombre de ponts traversant les principales voies navigables.


Construire le chemin de fer transcontinental : comment 20 000 immigrants chinois y sont parvenus

Ils ont travaillé dur pendant un travail éreintant pendant les hivers glacials et les étés brûlants. Des centaines de personnes sont mortes d'explosions, de glissements de terrain, d'accidents et de maladies. Et même s'ils ont largement contribué à la construction du chemin de fer transcontinental, ces 15 000 à 20 000 immigrants chinois ont été largement ignorés par l'histoire.

Avec le recul, disent les historiens, les Chinois, qui ont commencé à arriver aux États-Unis en grand nombre pendant la ruée vers l'or en Californie de 1848-1855, ont été jugés trop faibles pour le travail dangereux et ardu de construction du chemin de fer à l'est de la Californie.

Hilton Obenzinger, directeur associé du projet Chinese Railroad Workers in North America à l'Université de Stanford, a déclaré que le directeur de Central Pacific Railroad, Charles Crocker, avait recommandé d'embaucher des travailleurs chinois après qu'une offre d'emploi n'avait suscité que quelques centaines de réponses de travailleurs blancs.

Travailleurs chinois construisant une coupe et une banque à Sailor&aposs Spur dans les contreforts de la Sierra pour le Central Pacific Railroad en Californie, 1866.

Underwood Archives/Getty Images

"Mais Crocker&# x2019s plan a frappé l'opposition au milieu du sentiment anti-chinois, découlant de la ruée vers l'or en Californie, qui a saisi l'état,&# x201D Obenzinger a déclaré à NBC, notant que le surintendant de la construction James Strobridge ne pensait pas que les immigrants étaient assez forts pour fait le travail.

Néanmoins, Central Pacific Railroad était désespéré, déclare Gordon Chang, professeur d'histoire américaine à Stanford et auteur du livre, Les fantômes de la montagne d'or.

« Les travailleurs blancs, que l'entreprise recherchait, n'ont pas signé en nombre proche de ce qui était nécessaire », dit-il. Les collègues de 𠇌rocker’s se sont d'abord opposés à cause de préjugés, mais ont ensuite cédé car ils n'avaient que peu d'autres options. L'idée d'embaucher des Chinois, semble-t-il, aurait pu être soulevée en premier par le serviteur chinois Crocker&# x2019s.&# x201D

Selon le Chinese Railroad Workers Project, Central Pacific a commencé avec une équipe de 21 travailleurs chinois en janvier 1864.

Ouvriers chinois au travail sur la construction du chemin de fer construit à travers les montagnes de la Sierra Nevada, vers 1870.

Archives Bettmann/Getty Images

« En janvier 1865, convaincu que les ouvriers chinois étaient capables, le chemin de fer a embauché 50 ouvriers chinois puis 50 autres », note le Projet. “ Mais la demande de main-d'œuvre a augmenté et les travailleurs blancs étaient réticents à faire un travail aussi éreintant et dangereux.”

Leland Stanford, président de Central Pacific, ancien gouverneur de Californie et fondateur de l'Université de Stanford, a déclaré au Congrès en 1865 que la majorité de la main-d'œuvre des chemins de fer était chinoise. Sans eux, a-t-il dit, il serait impossible d'achever la partie occidentale de cette grande entreprise nationale, dans les délais requis par les Actes du Congrès.

De plus en plus d'immigrants chinois ont commencé à arriver en Californie, et deux ans plus tard, environ 90 % des travailleurs étaient chinois.

“Hong Kong et la Chine étaient aussi proches en termes de temps de trajet que l'est des États-Unis,” Chang. « Les Irlandais (qui constituaient la majorité de la main-d'œuvre de l'Union Pacific qui posait des voies vers l'ouest depuis Omaha, Neb.) ne sont pas venus en grand nombre en Californie avant l'achèvement du Transcontinental.

Leurs tâches comprenaient tout, de la main-d'œuvre non qualifiée à la forge, au creusement de tunnels et à la menuiserie, selon le projet, la plupart des travaux étant effectués avec des outils à main.

Bien sûr, le grand nombre d'immigrants travaillant pour le Pacifique central et leur travail acharné ne signifiaient pas qu'ils étaient bien traités ou bien rémunérés pour leurs efforts. Selon le Projet, les travailleurs chinois embauchés en 1864 étaient payés 26 $ par mois, travaillant six jours par semaine.

Ils organisèrent finalement une grève de huit jours en juin 1867.

Camp chinois et train de construction au Nevada lorsque la construction du premier chemin de fer transcontinental a été accélérée à travers l'État par le Pacifique central. 

Archives Bettmann/Getty Images

« Les Chinois recevaient des salaires de 30 à 50 % inférieurs à ceux des Blancs pour le même travail et ils devaient payer leurs propres denrées alimentaires », explique Chang. “ Ils ont également effectué les travaux les plus difficiles et les plus dangereux, notamment le creusement de tunnels et l'utilisation d'explosifs. Il existe également des preuves qu'ils ont parfois été victimes de violence physique de la part de certains superviseurs. Ils ont protesté contre ces longues heures et ils ont utilisé leur force collective pour défier l'entreprise.”

La grève s'est terminée sans parité salariale après que Central Pacific ait coupé la nourriture, le transport et les fournitures aux Chinois vivant dans des camps, mais, dit Chang, la grève n'a pas été menée en vain. Les conditions de travail se sont améliorées suite à la grève.

« Ils ont fait peur aux chefs d'entreprise », dit-il.

Malgré les contributions des travailleurs chinois à la construction du projet d'infrastructure historique de l'Amérique, Chang dit que leur histoire est souvent oubliée.

"De nombreux livres sur le chemin de fer se concentrent sur les Big Four et les barons de l'UP", dit-il. “Les travailleurs, y compris les Irlandais, reçoivent peu d'attention. De plus, l'histoire écrite a marginalisé les Chinois, comme toutes les autres minorités.”


Highland Park assemble le modèle T&aposs en moins de 6 heures

En 1913, une nouvelle usine de 60 acres a été construite à Highland Park pour produire des Model T. À l'époque, elle était considérée comme la plus grande usine du monde et le nombre d'employés de Ford a plus que doublé.

Pour cette usine, Ford a travaillé à l'amélioration de la chaîne de montage du processus de fabrication. Le 1er avril, des tests ont été effectués, une tentative d'assemblage d'un volant magnéto pour le modèle T. Il s'agissait de la première chaîne d'assemblage en mouvement, utilisant des bandes transporteuses inspirées des usines de conditionnement de viande de Chicago.

Chaque aspect de l'assemblage a été transformé en assemblage mobile, ce qui a amélioré l'efficacité et réduit le temps de fabrication. En six mois, le temps de construction d'un modèle T a été réduit de neuf heures et cinquante-quatre minutes pour un moteur à cinq heures et cinquante-six minutes.

L'usine a été divisée en sections, chacune assemblant une seule pièce de la voiture dans un processus de construction incrémentiel. L'usine de Highland Park a finalement comporté 500 de ces départements dans sa chaîne de montage.


Une brève histoire de l'entraînement par intervalles : des années 1800 à nos jours

La simple raison de courir à intervalles est que cela permet au coureur d'atteindre des allures ou des zones d'entraînement spécifiques (telles que LT, VO2max, tolérance au lactate, etc.) une course continue. Il y a longtemps, les athlètes n'avaient pas les connaissances physiologiques nécessaires pour savoir ce qu'étaient ces "zones" car la science n'était pas encore assez avancée, mais par essais et erreurs, les athlètes ont décidé que l'entraînement par intervalles était mieux que de courir à fond pendant une distance. La raison de l'entraînement par intervalles à l'époque était qu'il vous permettait de courir à un certain rythme pendant une plus longue période de temps, alors si vous alliez simplement courir à cette distance. De plus, ce n'était pas aussi éprouvant de courir, disons 400 mètres, de se reposer, puis plus de 400 à une allure d'un kilomètre, car c'était un kilomètre entier à une allure d'un kilomètre. Ainsi, d'autres travaux pourraient être effectués.

Tout au long de l'histoire de la formation, il est intéressant de noter les changements complets apportés aux idées de formation. La formation semble passer d'une idée complète à une idée complète avec seulement quelques réunions choisies au milieu. Un exemple de ceci est celui de la course continue et de l'entraînement par intervalles. Dans les premières années, on ne faisait que courir en continu, puis à mesure que l'entraînement par intervalles a été introduit, les athlètes couraient par intervalles tous les jours. Ce n'est que plus tard que la fusion des deux systèmes est devenue populaire. Cependant, même avec la fusion des deux systèmes, on pouvait toujours voir qu'il y avait une probabilité de favoriser un système par rapport à l'autre, et cela change constamment au cours de l'histoire.

Au début, comme à l'époque de Walter George, l'entraînement par intervalles n'était pas utilisé dans son sens moderne. Par exemple, le programme d'entraînement du capitaine Barclay en 1813 consistait en de longues marches avec une course occasionnelle d'un demi-mille à vitesse maximale avant le petit-déjeuner et d'un demi-mille à grande vitesse après le dîner. Un autre athlète de la fin des années 1800, William Cummings, a décrit son entraînement comme une course d'un kilomètre par jour, la plupart du temps à un rythme lent, sauf une ou deux fois par semaine, où il courait plus vite. Ce mélange marche/course s'est poursuivi jusqu'au début des années 1900 et 8217.

La première preuve d'un athlète utilisant l'entraînement par intervalles est venue de Joe Binks, un coureur de 4,16 milles en 1902. Il ne s'est entraîné qu'une fois par semaine avec 30 minutes d'exercice. Au cours de ces 30 minutes, il courrait cinq à six intervalles de 110 mètres à vitesse maximale, puis terminerait avec un rapide 200 à 300 mètres. Bien qu'aucune autre spécification ne puisse être trouvée, on peut voir qu'il a couru plusieurs “sprints” à une vitesse maximale avec du repos entre les deux. C'est le premier signe de l'entraînement par intervalles. Cependant, tout type d'entraînement par intervalles ne se répandrait pas avant quelques années. On ne sait pas exactement quand l'entraînement par intervalles a commencé, mais les coureurs finlandais peuvent être attribués à la véritable augmentation de l'entraînement par intervalles.

Vers 1910, les Finlandais ont conçu une approche plus systématique de l'entraînement par intervalles. Le mérite de cette méthode pourrait être attribué à l'entraîneur finlandais Lauri Pikhala. Cette formation se retrouve chez les deux plus grands coureurs de fond de leur époque, Paavo Nurmi et Hannes Kolehmainen. Kolehmainen était le médaillé d'or olympique de 1912 dans les courses de cross-country 5 km, 10 km et 8 km. Malheureusement, il n'a pas laissé beaucoup de détails sur son propre entraînement, mais on peut voir dans des lettres écrites à Paavo Nurmi en 1918, qu'il devrait inclure plus d'entraînement comprenant une alternance de courses rapides et lentes, ou d'entraînement par intervalles. Un exemple de l'entraînement par intervalles effectué par Nurmi est celui de 𔄜 à 7 km avec une vitesse rapide sur les 1 à 2 derniers km, terminé par quatre à cinq sprints (Noakes 273).” La plupart de l'entraînement consistait en un ensemble de courts sprints d'environ 150 m à 100 % puis une course sur une distance considérable (600 à 3 000 m) à entre 75 et 90 %.

1930’s-Les Suédois Fartlek et Gerschler

Au milieu des années 1930, un entraîneur suédois nommé Gosta Holmer a inventé un autre type d'entraînement par intervalles. Ce serait un entraînement “fartlek”. Cet entraînement fartlek était un type d'entraînement très informel où vous faites varier la vitesse en fonction de la sensation des athlètes. Cela signifie que vous faites varier la vitesse tout au long de la course en alternant souvent rapide/lente, ou rapide/moyenne, ou moyenne/lente. Il a été utilisé avec succès par les Suédois et a fait le tour du monde et est toujours utilisé dans le monde entier. C'est incroyable la longévité de l'entraînement fartlek. Deux athlètes notables qui ont utilisé ce système étaient Gundar Hagg et Arne Anderson, qui étaient extrêmement proches de briser 4 avant la Seconde Guerre mondiale. Au cours de cette même période, le célèbre entraîneur allemand Woldemar Gerschler a mis au point une méthode d'entraînement par intervalles basée sur la fréquence cardiaque pour surveiller l'effort.

À bien des égards, la formation de Gerschler allait changer la façon dont le monde s'entraînait et constituerait la base de divers systèmes de formation à travers le monde. C'est là que vous remarquerez pour la première fois le passage des courses de distance principalement droites à l'accent mis sur l'entraînement par intervalles. Avec le Dr Herbert Reindel, Gerschler a mis au point sa méthode en utilisant ce qui était alors la science moderne. Il a mesuré la fréquence cardiaque et sa réaction à un stimulus d'entraînement chez plus de 3 000 personnes et a décidé que ce qu'ils ont trouvé représentait la personne moyenne. L'idée de son entraînement était que vous sollicitiez le cœur jusqu'à 180 battements par minute, après quoi vous lui permettiez 1 minute et 30 secondes de redescendre à 120-125 battements par minute. Si vous prenez plus de temps que cela pour récupérer, cela signifie que vous êtes allé trop vite ou trop longtemps sur votre répétition. S'il faut moins de 1h30 pour récupérer, l'athlète doit recommencer une fois que sa fréquence cardiaque atteint ce point. L'entraînement de Gerschler consistait principalement en de courtes répétitions de 100, 150 ou 200 m de long. Vous terminez l'entraînement une fois que la fréquence cardiaque n'est pas en mesure de revenir au niveau 120 après 1h30 de repos.

Bien que connu principalement pour ses grandes quantités de répétitions plus courtes, Gerschler a également utilisé des répétitions plus longues. On peut voir dans certains entraînements de Rudolf Harbig&# qu'il a fait des répétitions allant de 100 m à 2 000 m de long, mais cela s'est construit sur une longue période de temps, car il a dit qu'il fallait s'adapter aux intervalles plus courts avant augmentant vers les intervalles les plus longs. Gerschler croyait que le cœur était entraîné et adapté pendant l'intervalle de repos, et non pendant le stress de la partie cardiaque. Par conséquent, il pensait que la récupération était l'accent principal. La beauté de la règle de Gerschler d'arrêter une fois que la fréquence cardiaque ne peut pas récupérer suffisamment est qu'elle contrôle l'athlète. L'informatique l'empêche de travailler trop dur et de se surentraîner. Il a également conseillé une progression au fur et à mesure que vous vous adaptez davantage. Au lieu d'augmenter beaucoup le rythme, il a conseillé d'augmenter la quantité et de diminuer le reste. Le reste devrait diminuer naturellement car votre fréquence cardiaque devrait récupérer plus rapidement, plus vous êtes en forme. Ainsi, vous permettant également d'exécuter plus de répétitions. Au cours des dernières années, on peut voir que Gerschler a introduit occasionnellement un travail de capacité plus rapide, presque anaérobie. Cela peut être vu dans la formation de Gordon Pirie qui était un disciple de Gerschler. En plus de l'entraînement par intervalles, il a déclaré que lorsque la saison de course était arrivée, il ferait ce qu'il appelait la "course hyper-rapide". rythme pour cette distance. Ensuite, jusqu'à 20 minutes de repos ont été prises et vous répétez cela 4 à 8 fois. Après la Seconde Guerre mondiale est venu l'émergence d'Emil Zatopek qui a fait passer l'entraînement par intervalles au niveau supérieur.

La méthode Zatopek

La combinaison du travail d'entraînement par intervalles de Gerschler, puis de l'émergence d'Emil Zatopek, a vraiment propulsé l'entraînement par intervalles au premier plan comme méthode principale pour préparer un coureur de fond. Zatopek a aidé à ramener le concept de l'entraînement par intervalles après une brève accalmie pendant la Seconde Guerre mondiale. L'entraînement de Zatopek était un concept assez simple, diviser les courses en rafales plus courtes afin qu'il puisse courir à une vitesse moyenne plus rapide. Son explication peut être vue quand il a dit:

“Quand j'étais jeune, j'étais trop lent. Je pensais que je devais apprendre à courir vite en m'entraînant à courir vite, alors j'ai couru 100 mètres vite 20 fois. Puis je suis revenu, lentement, lentement, lentement. Les gens disaient : ‘Emil, tu es fou. Vous vous entraînez comme un sprinter” et “Pourquoi devrais-je m'entraîner à courir lentement ? Je sais déjà courir lentement. Je veux apprendre à courir vite. Tout le monde a dit : ‘Emil, tu es un imbécile !’ Mais quand j'ai remporté le championnat d'Europe pour la première fois, ils ont dit : ‘Emil, tu es un génie !’
“Si je cours cent mètres vingt fois, cela fait deux kilomètres et ce n'est plus un sprint.” Emil Zatopek

Zatopek était l'un des meilleurs coureurs de tous les temps et, plus important encore, était extrêmement innovant dans ses méthodes d'entraînement. Il a remporté des médailles d'or au 10 km de 1948, au 10 km, au 5 km et au marathon en 1952. Ses méthodes d'entraînement consistaient à exécuter une énorme quantité de répétitions sur divers terrains et conditions. Il courait souvent dans de lourdes bottes de l'armée pour développer sa force et sa résistance. Il portait également ces bottes parce qu'elles étaient bon marché et lors de l'entraînement dans les bois, il n'avait pas à se soucier des rochers ou de se tordre la cheville. Il irait à des fins extrêmes pour accomplir divers entraînements.Par exemple, lorsqu'il a entendu que d'autres athlètes soulevaient des poids pour se renforcer, il a expérimenté la course à pied tout en portant sa femme sur son dos. Une autre histoire souvent racontée est celle de sa femme qui lui a dit de faire la lessive, alors il a couru sur place dans la baignoire avec le linge trempé dedans pendant une heure pour faire la lessive. Cependant, son entraînement normal consistait en une série d'intervalles de 400 m avec un jogging d'environ 200 m entre cinq répétitions de 150 à 200 m avec le même jogging. Les allures sont inconnues pour ses intervalles, mais on dit qu'elles varient énormément. Dans quelques livres de Fred Wilt (Courir, courir, courir et comment ils s'entraînent), il spécule que les 400 & 8217s duraient entre 67 et 77 secondes avec des répétitions de 150 à 200 m un peu plus rapides, mais personne n'en est exactement sûr. La clé est que zatopek a fonctionné au toucher et a varié l'effort en fonction de ce qu'il pensait être juste. Une séance d'entraînement typique de Zatopek était 5𴢠, 20𴥨, 5𴢠 avec des joggings de 200m entre les deux. Au fil des ans, zatopek a augmenté sa charge d'entraînement pour inclure de plus en plus de répétitions allant jusqu'à 20 & 215200, 40 & 215400, 20 & 215200 avec 200 joggings pour une séance d'entraînement. La base de son programme était de développer ce qu'il appelait la vitesse et l'endurance.

Outre la quantité massive d'intervalles, Zatopek a compris le pic à un certain degré. Il a dit dans le livre Running with the legends que « deux semaines d'entraînement très intensif, et une semaine plus facile, plus facile, plus facile jusqu'à ce que j'essaie pour le record (page 12). Cela montre qu'il comprend que vous devez vous y mettre. l'entraînement intensif permet ensuite à votre corps de récupérer et de s'adapter au travail que vous venez d'effectuer. L'impact de l'entraînement de Zatopek est qu'il a fait passer l'entraînement par intervalles au niveau supérieur. Zatopek combinait une course rapide avec une énorme quantité d'intervalles, couvrant ainsi un grand nombre de kilomètres par jour. Il a fait comprendre au monde à quel point vous pouviez repousser vos limites. Fred Wilt l'a le mieux résumé dans le livre Comment ils s'entraînent lorsqu'il a dit « Avant Zatopek, personne ne réalisait qu'il était humainement possible de s'entraîner aussi dur. Emil est vraiment le créateur de la formation intensive moderne.”

Ce qui a peut-être manqué à d'autres pendant le temps de Zatopek, c'est le fait que la session principale de répétitions sans fin n'était pas un travail de vitesse, mais plutôt des efforts de 5 km à un rythme de marathon. Cela signifie qu'il travaillait principalement sur son système aérobie. Les répétitions exécutées à l'extrémité la plus lente de la plage de 67-77 secondes fonctionneraient comme une course aérobique haut de gamme (entraînement de type AT ou LT), tandis que les répétitions effectuées à l'extrémité la plus rapide de la plage fonctionneraient sur sa puissance aérobique (type VO2max entraînement).

Il est également prudent de réaliser que ses 400 répétitions n'étaient pas un entraînement complet où il faisait 50 & 215400 dur. Une partie des 400 était l'échauffement et une partie la récupération. “Les premiers runs sont toujours pris un peu plus facilement, puis progressivement accélérés, puis à nouveau diminués vers la fin de la séance d'entraînement.” (Zatopek Zatopek Zatopek).

Alors que la plupart de son entraînement se faisait dans un style de répétition, Zatopek a également inclus d'autres types d'entraînement dans son régime. Dans un échantillon de 26 jours de son entraînement tiré d'un article de J. Armor Milne dans "Athletics Weekly" on peut voir que la majorité de son entraînement intense a été fait avec des répétitions de 400 mètres. Occasionnellement, une série de 5 & 215200’s effectués à une vitesse “normale” ou “intensive” a été effectuée. On peut supposer que la vitesse "intensive" signifiait que Zatopek fonctionnait à des vitesses plus rapides que la plage estimée normale de 67-77 secondes. Cette hypothèse peut être encore justifiée par le fait que Zatopek avait dit que lorsqu'il manquait d'endurance, il ferait plus de 400/8217 et quand il manquait de vitesse, il ferait plus de 200. En raison de cette information, les 200&8217 ont probablement été utilisés comme ce que beaucoup considéreraient comme un travail de vitesse d'un effort kilométrique ou plus rapide. En plus de ces répétitions, il faisait aussi occasionnellement de longues courses de jogging de 2 heures plus de l'exercice. Il n'est pas clair ce que signifie exactement "faire de l'exercice". À une occasion un peu plus rare, des sprints courts ont également été répertoriés comme étant effectués. Ces faits ne doivent pas être négligés. La majorité de l'entraînement de Zatopek était peut-être centrée sur les 400 répétitions, mais il y avait de nombreux autres aspects de son entraînement qui montraient que Zatopek savait travailler à des rythmes et des efforts variés.

Un autre aspect de l'entraînement de Zatopek à prendre en compte est le nombre de kilomètres qu'il a parcourus. Heureusement, ses totaux de kilométrage de 1954 ont été enregistrés et ils sont les suivants en kilomètres (Milne “Athletics Weekly”)

Janvier-600km
Février-910km
Mars-935km
Avril-832km
Mai-780km
Juin-865km
Juillet-712km
Août-654km
Septembre-600km
Octobre- 600km
Novembre-140km
Décembre 260km
Total pour l'année - 7 888 km

Juste pour un exemple, 935 km en mars équivaut en moyenne à 145 MILLES par semaine. Encore plus étonnant en janvier 1955, il a parcouru 1 057 km, soit environ 143 milles par semaine ! Pendant une période en février, pendant 5 jours consécutifs, il a couru 40𴥨 le matin avec 200 jogging et 40𴥨 l'après-midi avec 200 jogging. Un de ces jours, il a fait 50 & 215400 le matin puis 40 l'après-midi. Son kilométrage était définitivement élevé, même pour les normes modernes.

Dans l'un de ses articles, la physiologiste Véronique Billatt suggère que l'effort moyen des 400 de Zatopek était celui de la vitesse critique. La vitesse critique est un rythme un peu plus rapide que le seuil lactique, mais plus lent que le rythme de 10 km. Donc, si nous supposons que LT est un rythme auquel on peut courir pendant 1 heure et que le rythme de 10 km est un rythme d'environ 30 minutes à fond, la vitesse critique correspondrait à peu près au rythme d'une course à fond de 45 minutes. Donc, en voyant cela, les intervalles de Zatopek étaient principalement de nature aérobie avec une légère accumulation de lactate vers le milieu ou la fin très probablement. Cela n'a pas vraiment d'importance car les intervalles au rythme CV seraient similaires aux avantages d'une course LT ou d'une course "tempo", juste avec des périodes de repos qui lui permettaient d'en faire autant de volume.

Sources:
“Visite avec le Dr Woldemar Gerschler” par P. Sprecher
“Entraînement par intervalles” par le professeur Claude Smit
“Examen de l'entraînement par intervalles” par Toni Nett
Cours, cours, cours par Fred Wilt
Courir à travers les âges par Ed Sears
Courir avec les champions de Marc Bloom
L'histoire de la course à pied par Time Noakes
Courir avec les Legends de Michael Sandrock
“Moments et concepts importants dans l'histoire et le développement de la formation intermittente” par Antonio Cabral


13 réponses 13

Le problème fondamental que la bande de papier est difficile à modifier. En théorie, vous pouvez couper le ruban existant et le raccorder dans une nouvelle section, mais en pratique, il n'y a pas de moyen facile de trouver le bon emplacement, sauf en imprimant le contenu du ruban (à 10 caractères par seconde) et en cherchant à la main. Les gens ont appris à lire les modèles de trous de bande (ils n'étaient pas plus difficiles à apprendre que le code Morse, après tout), mais même ainsi, si un programme Fortran de 1000 lignes contenait 50 lignes différentes disant " "I = 0" et qu'une seule d'entre elles aurait dû être "I = 1", il restait le problème de trouver le correct exemple de ce que vous recherchiez.

Couper et épisser le ruban (à l'aide d'épissures auto-adhésives) nécessitait une certaine dextérité manuelle et les joints risquaient de se séparer si le ruban était utilisé à plusieurs reprises.

D'autre part, les données des cartes perforées seraient imprimées sur la carte par la machine à perforer, de sorte qu'un jeu de cartes (stocké dans un bac à cartes) pourrait être lu et recherché aussi facilement qu'une copie imprimée du code et des cartes individuelles supprimé et ajouté au besoin.

Même à l'ère des cartes et des bandes, le temps du programmeur était coûteux. Le choix entre faire une modification en une minute, par exemple, en échangeant quelques cartes à des emplacements "aléatoires" dans un jeu de 1000 ou 2000 cartes, ou peut-être passer 15 ou 30 minutes à faire la même tâche sur du ruban adhésif, était une évidence.

Ayant travaillé en tant que programmeur à l'ère des cartes perforées, "laisser tomber des boîtes de cartes" n'a tout simplement pas eu lieu. Eh bien, il l'a fait parfois arriver, mais c'était un événement assez rare pour que le klutz qui l'ait fait allait être la cible d'un ridicule pendant quelques semaines après. Dans tous les cas, les cartes étaient perforées avec des numéros de série, de sorte qu'un jeu abandonné pouvait être retrié mécaniquement.

À l'époque où j'étais à l'université, l'accès informatique des étudiants utilisait des bandes plutôt que des cartes, mais la plupart des programmes des étudiants étaient petits et, bien sûr, le temps des étudiants était essentiellement gratuit.

(Et comme contre-exemple à l'idée que la bande n'a pas été "brouillée", j'ai vu des situations où quelqu'un copiait une bande après l'édition pour se débarrasser de toutes les épissures et allait prendre un café pendant que le télétype faisait son travail pendant 10 minutes. Ils sont revenus pour découvrir que le télétype s'était secoué de la table et était occupé à détruire les restes de leur bande tout en courant, à l'envers sur le sol.)

Cartes perforées long long long ruban de papier prédaté.

Mais il y a une considération pratique à laquelle vous ne pensez pas. Si vous aviez déjà utilisé des cartes perforées et du ruban adhésif en papier, vous sauriez :

Les cartes perforées peuvent être lâchées et éparpillées sur le sol. Ensuite, vous les ramassez, les mettez tous face vers le haut (par l'impression sur eux) dans la même orientation (avec le coin coupé aligné), puis vous les passez dans une trieuse de cartes parce que vous vous êtes souvenu de poinçonner les numéros de séquence dans les 8 dernières colonnes de la carte! Ensuite, vous êtes de retour dans les affaires, pas de sueur.

Le ruban de papier peut également tomber. Et puis vous avez un tas géant de spaghettis - des spaghettis c'est facilement déchiré. Peu importe qu'il soit enroulé ou en accordéon : il s'emmêle immédiatement avec lui-même - peut-être la seule chose dans l'univers qui se produit plus vite que la vitesse de la lumière. Et le démêler est un processus lent car s'il ne s'est pas déjà déchiré, il le sera lorsque vous le démêlerez (car les bords du ruban frottent et s'accrochent les uns aux autres).

(Et oui, comme @alephzero l'a répondu, vous ne pouvez pas vraiment le modifier non plus, alors que vous pouvez toujours déposer une autre carte perforée pour remplacer une mauvaise.)

P.S. - les cartes perforées n'ont pas été utilisées pour les "s jobsneakernet". Ils fait doivent être durables car pendant longtemps ils ont été les seul mécanisme de stockage efficace pour les programmes. Il y aurait un tas de piles séparées en caoutchouc sur le lecteur de cartes - l'une était votre compilateur Fortran, l'autre était votre assembleur, l'autre était le système de paie, l'autre était les comptes débiteurs, etc. etc. etc. Un jeu pourrait être utilisé quotidiennement et derniers mois sinon années.

Les cartes perforées et le ruban adhésif en papier conviennent à différentes tâches.

Les cartes perforées fonctionnent mieux lorsque le la taille des données n'est pas connue à l'avance. Combien de temps fabriqueriez-vous les rouleaux de papier non perforés ? Si le rouleau est trop long, vous gaspillez du papier et augmentez les coûts. Si le rouleau est trop court, vous devez soit le raccorder, soit demander à l'opérateur de charger plus d'un rouleau. En revanche, vous utilisez autant de cartes perforées que nécessaire pour un travail, des cartes supplémentaires peuvent être utilisées pour un travail ultérieur, sans gaspillage.

Les cartes perforées sont supérieures pour la saisie des données. La plupart des tâches des premiers ordinateurs consistaient à traiter des données. La tabulation du recensement américain de 1890 a été faite avec des cartes perforées créées par Herman Hollerith. Les entreprises ont acheté des ordinateurs pour traiter les transactions de vente, l'inventaire, la comptabilité et la paie. Même certains systèmes électoraux jusqu'en 2000 utilisaient des cartes perforées pour voter.

Ce que chacune de ces applications a en commun, c'est qu'elles impliquent des enregistrements avec une quantité modérée de données. Mettre un enregistrement sur chaque carte perforée fonctionne parfaitement. Avec une bande de papier, vous ajouteriez constamment des enregistrements à la fin de la bande.

Vous pouvez insérer ou supprimer cartes perforées d'un jeu. Cela rend l'édition beaucoup plus facile. Cela a déjà été souligné dans la réponse de @alephzero. Notez que le code ASCII 0x7f a été spécifiquement choisi comme code ASCII pour DEL ete car il s'agissait d'un moyen d'effacer un caractère de la bande perforée, en perforant tous les trous. Il est également plus facile de modifier un enregistrement en remplaçant une carte perforée, il n'y a pas de moyen simple de le faire avec du ruban adhésif en papier.

Les cartes perforées sont meilleures pour utilisation sélective des données. Il est plus facile de sélectionner (manuellement ou automatiquement) les enregistrements que vous souhaitez. Pour la programmation, vous pouvez réutiliser les cartes, comme indiqué dans la réponse de @AlainD.

Lorsque les données ne changent jamais, les arguments ci-dessus disparaissent, puis le ruban adhésif devient supérieur. C'est pourquoi les pianos mécaniques avaient des rouleaux de papier, au lieu de cartes perforées. Certains programmes tels que les chargeurs et les assembleurs étaient si stables qu'ils pouvaient être distribués par bande de papier.

Pour ajouter une dimension supplémentaire aux réponses déjà données : les cartes sont plus faciles à manipuler, que ce soit par les opérateurs, ou dans un système de cafétéria (utilisateur en libre-service).

Un lecteur de cartes à grande vitesse a une trémie d'entrée et un empileur de sortie. Après avoir lu un jeu de cartes, vous avez un jeu de cartes dans l'empileur.

Les lecteurs de bande papier à grande vitesse de ma connaissance ne feraient guère plus que cracher la bande dans un bac à sa sortie du chemin de lecture. Un lecteur à vitesse moyenne, 300 cps, lance une bande à environ un mètre par seconde. Une fois que tout est lu, vous devez le remonter.

Ce que je me demande, c'est : pourquoi des cartes perforées au lieu de ruban adhésif en papier ?

Parce que c'était déjà là ?

Les premiers ordinateurs commerciaux ont été conçus pour remplacer les tabulatrices. Pour ce faire, ils devaient bien sûr être capables de lire (et d'écrire) des cartes perforées. Il n'y avait pas besoin de bandes de papier.

Eh bien, d'accord, le ruban de papier a été le premier, car les machines Zuse les utilisaient ainsi que d'autres machines expérimentales et scientifiques. Ou pas, car c'était l'époque de la soupe primordiale. Plus tard, ce n'était définitivement qu'une chose pour les institutions à court d'argent. Le monde réel tourne autour des affaires et les affaires étaient tout au sujet de la tabulation de cartes. C'était l'argent que les fabricants d'ordinateurs recherchaient. C'était là que les ordinateurs étaient vendus. Et c'était là que les programmes (et les programmeurs) étaient nécessaires.

Ainsi, bien qu'il existe de nombreux arguments valables pour les cartes perforées (et je serais généralement le premier à le faire), la vraie raison est bien plus banale :

Ils ont utilisé ce qui était déjà disponible : des cartes perforées

Il ne s'agit jamais de ce qui a été inventé en premier, mais de l'environnement dans lequel une nouvelle technologie est placée. Les sites de traitement de données existants - les premiers clients majeurs - disposaient déjà de tout le nécessaire pour la manipulation des cartes, des perforations aux boîtes et aux étagères pour les cartes jusqu'au support trieurs et imprimeurs seuls. C'est tout ce qu'il faut pour gérer la programmation sans le compilateur. Appelez cela l'IDE des années 1960.

Cela aide aussi à regarder le paysage contemporain. De la gamme d'ordinateurs la plus réussie de l'histoire, l'IBM/360, le type le plus réussi était le modèle simple 20. Pas de virgule flottante, pas de 32 bits, pas même un jeu de registres complet. Par défaut livré sans bandes ni disques (*1), mais une unité de traitement de cartes tout-en-un, la 2560 Multi-Function Card Machine. Il pourrait gérer à la fois les tâches d'un lecteur, d'un perforateur, d'un trieur et d'un interprète.

Alors, pourquoi quelqu'un aurait-il introduit des bandes de papier dans ce monde, rendant l'introduction d'ordinateurs encore plus coûteuse en nécessitant un investissement secondaire dans des machines à bandes perforées ?

*1 - Qui n'ont été introduits que plus tard et nécessitaient beaucoup de RAM pour le logiciel système, c'est-à-dire 8 Ko minimum :))

Une autre bonne chose à propos des cartes perforées est que vous pouvez les utiliser, ou mieux en utiliser un petit paquet, dans un autre programme. Une sorte de copier/coller. Je me souviens de paquets de centaines de cartes avec des cartes colorées glissées de temps en temps pour séparer physiquement des sous-programmes qui pourraient être réutilisés ailleurs.

Il y avait du ruban de papier et du ruban de papier. Par exemple, voir Ici pour le papier à pli en éventail. Cela pouvait être lu par un lecteur de télétype de type ASR33 conventionnel, mais était souvent lu par un lecteur spécialisé à grande vitesse. Le ruban plié en éventail peut être monté sur un côté et lu rapidement. Il pourrait alors être enroulé presque comme une bande d'un côté à l'autre. Le premier montre un diagnostic, mais l'un des premiers systèmes de contrôle du tunnel de Dartford au Royaume-Uni utilisait quelque chose comme celui-ci pour un système d'exploitation complet (RSX-11S) avec des applications pour contrôler les signaux, les lumières et les ventilateurs. Le ruban dans ce cas était fait de mylar plutôt que de papier qui a tendance à être plus robuste. Cela serait lu lorsque le système de contrôle (un PDP-11) devait redémarrer. Le point étant qu'il s'agissait d'un binaire plutôt que d'un texte, il n'était donc pas nécessaire de modifier au niveau de la ligne.

Autre avantage des cartes par rapport à la bande : Facilité de configuration pour le traitement par lots :

Avec les cartes, c'est un effort trivial d'empiler plusieurs piles pour une numérisation successive.

Avec la bande, vous devez soit assembler plusieurs bandes en séquence et les rembobiner (un processus comportant de nombreux risques de déchirure), soit démonter chaque bande et monter la suivante, ce qui prend beaucoup de temps.

Quelques avantages secondaires supplémentaires des cartes perforées par rapport au ruban de papier perforé :

  • Le ruban perforé était fourni sur des rouleaux de longueurs particulières. Un rouleau de bande ne pouvait contenir qu'une certaine quantité de données. Une pile de cartes peut être de n'importe quelle longueur.
  • Le ruban de papier n'était pas aussi robuste que les cartes perforées - le papier était plus fin que celui utilisé pour les cartes. Les cartes perforées ont été lues en plaçant la carte contre une plaque de support en métal brillant et en projetant une lumière vive afin que les trous de la carte puissent être lus. La bande perforée était lue par des broches appuyant contre la bande et passant à travers les trous. Au fil du temps, cette action mécanique pourrait user le ruban.
  • Un pli dans une bande perforée serait problématique pour le dispositif de lecture.
  • Économie. Faire un long rouleau coûte plus cher que des cartes. L'expédition de cubes est plus économe en espace que les cylindres. Si une section de la bande est endommagée, elle ne peut pas être envoyée au client, mais si les cartes sont endommagées, par exemple avec l'huile de la machine de découpe, remplacez-les simplement par des cartes non endommagées.
  • Structure : vous pouvez rendre une carte plus rigide, et elle résistera aux dommages et à l'usure plus que le ruban de papier. Si vous épaississez le ruban, il se décompose plus rapidement et vous obtenez moins de longueur par diamètre de rouleau.
  • Ergonomie : l'homme gère plus efficacement les objets de la taille d'une main. S'il est sensiblement plus petit ou plus grand, il est alors moins facile à utiliser et plus facile à casser/endommager.
  • Les marchés adjacents améliorent les économies d'échelle. En utilisant les mêmes éléments que les cartes 3x5, les cartes d'anniversaire, les panneaux ou autres, vous pouvez avoir un marché plus important pour le même équipement opérationnel et le même processus fondamental. Les gens n'utilisent pas de rouleaux de papier pour les cartes d'anniversaire ou les notes d'étude.
  • (répétition) Modularité : la bande est une seule unité tandis que chaque carte est sa propre unité.
  • standardisation : il est plus facile de standardiser le système sur la carte que sur la bande, et une fois standardisé il permet une meilleure économie d'échelle
  • de nombreux capteurs préfèrent fonctionner sur une surface plane que sur une surface cylindrique.

Comme indiqué dans les autres réponses, essayer de "modifier" directement du ruban de papier est gênant.

Une solution consiste à disposer d'un éditeur par lots qui lit une bande d'édition en mémoire, puis à utiliser les commandes d'édition par lots pour lire une bande source et perforer une bande éditée, selon les commandes d'édition. Un deuxième lecteur de bande pourrait être utilisé pour réduire les besoins en mémoire.

Une situation plus courante consiste à conserver les fichiers texte sur un autre support que la bande papier, comme un disque ou une bande magnétique. Ensuite, la bande de papier n'est utilisée que pour la saisie initiale des données pour le fichier texte ou pour les commandes d'édition par lots. C'est ce qui a été fait lors de mon premier emploi en 1973.

En ce qui concerne la sauvegarde à long terme, cette entreprise pour laquelle je travaillais en 1973 louait un perforateur haute vitesse (400 caractères par seconde pour la bande papier, 100 caractères par seconde pour la bande mylar) et perforait tous nos fichiers sources sur la bande mylar. Nous avons également sauvegardé sur bande magnétique, mais si je me souviens bien, la bande mylar a une durée de vie de plus de 100 ans.

Quant au ruban de papier qui s'emmêle, dans cette entreprise en 1973, nous avons utilisé un lecteur de photos à 600 caractères par seconde qui crachait du ruban à 5 pieds par seconde en une pile en forme de pyramide sur le sol, et nous avons utilisé des rembobineurs électriques à grande vitesse pour enrouler les bandes de papier se remettent en rouleaux, en enroulant la bande autour d'un ensemble circulaire de broches dépassant d'un disque rond plat pour un retrait facile des rouleaux après l'enroulement. Les enchevêtrements et/ou les accrocs étaient très rares, et même lorsque cela se produisait, cela endommageait rarement le ruban de papier, à moins que le ruban de papier ne soit vraiment vieux. Le traitement des vieilles bandes de papier n'était plus un problème une fois que nous avons commencé à faire des sauvegardes sur des bandes mylar pour un stockage à long terme (plus de 100 ans). Si le ruban de papier était déchiré, nous avions du scotch perforé utilisé pour coller le ruban de papier. L'épissure n'aurait pas d'impact sur l'utilisation du téléscripteur ou du lecteur photoélectrique à grande vitesse.

Dans le cas de la série de mini-ordinateurs HP 2100, le code de suppression supprimait l'intégralité de l'enregistrement en cours plutôt qu'un seul caractère, donc si un programmeur faisait une erreur lors de la saisie sur un télétype, la suppression, le retour chariot et le saut de ligne étaient utilisés. pour supprimer cette ligne et la ligne a été ressaisie. Ce n'était qu'une convention utilisée par les mini-ordinateurs HP. Je ne sais pas si cette convention a été utilisée sur d'autres systèmes.

À titre d'information, Bill Gates et Paul Allen ont développé Basic pour le système Altair 8800 (Intel 8080), apportant une bande de papier avec la sortie compilée à charger dans l'Altair 8800, pour se rendre compte dans l'avion qu'ils n'ont pas apporté le programme de chargement, donc Paul a codé un programme de chargement pendant le vol pour basculer dans le panneau avant de l'Altair 8800.


Pourquoi les Britanniques n'ont-ils pas colonisé le Népal ?

L'une des questions clés concernant le développement historique de l'État népalais concerne son indépendance. Même si les &ldquonatifs États princiers» du sous-continent&mdash tels que ceux des Marathes et des Sikhs, avec lesquels les Gorkhalis étaient en contact étroit, et avaient même tenté une alliance possible pour renverser la Compagnie des Indes orientales (EIC) naissante&mdashsuccombé à la puissance militaire de les Britanniques, pourquoi le Népal n'a-t-il jamais été colonisé ? Les ultranationalistes népalais répondront à cette question en affirmant que les Britanniques ne pourraient jamais « vaincre » le Népal dans une guerre ouverte. Les Britanniques ont continué, soutiennent-ils, par le biais de subterfuges et d'intrigues, à tenter de ramener le Népal dans son giron, ce qui a échoué, laissant ainsi le Népal comme la « seule nation à ne pas être colonisée ».

L'étude de l'histoire mérite une réponse différente. Il y avait peu de crainte d'une intervention militaire britannique au Népal à partir du moment où les Britanniques ont acquis ses territoires nouvellement conquis de Kumaon, Garhwal et certaines parties du Sikkim après la guerre Anglo-Gorkha, les difficultés d'une expédition militaire dans les collines du Népal étaient claires pour les Britanniques . Une période de trois décennies de ce que les historiens ont appelé "la paix sans cordialité" a suivi, mais avec l'avènement des Ranas, la disposition de Katmandou à l'égard des Britanniques est sensiblement passée de l'opposition à l'acquiescement. Les Britanniques avaient initialement espéré profiter du commerce au Népal. Mais après la guerre et la politique d'apaisement de Rana, il n'a pas eu besoin d'intervenir militairement pour le sécuriser non plus.

En examinant pourquoi les Britanniques n'ont jamais colonisé le Népal, il est impératif de clarifier d'abord la nature de la domination britannique sur le sous-continent, et comment elle a varié par rapport aux formations étatiques préexistantes comme celle des Gorkhas. Ce que nous appelons aujourd'hui le &ldquoBritish Raj&rdquo dans le sous-continent se composait de deux territoires différents : des zones qui étaient directement gouvernées par les Britanniques, comme la province du Bengale et des États princiers sous domination britannique, comme dans la région Rajputana d'aujourd'hui&rsquos Rajasthan, qui acceptait les Britanniques. suzeraineté mais a continué à être gouverné par des dirigeants indigènes.

Carte de l'Inde britannique en 1805, à partir de Un atlas historique de l'Inde à l'usage des lycées, des collèges et des étudiants privés, Joppen, Charles [SJ.] (1907). Crédit photo : Fowler&fowler / Wikipédia

Lorsque les Britanniques sont arrivés dans le sous-continent, ils ont apporté avec eux une notion européenne de souveraineté, y compris une nouvelle conception des frontières d'un État-nation. Pour les Britanniques, une frontière politique était un élément clé de la souveraineté d'un État-nation : une ligne clairement délimitée qui différenciait les territoires. C'était aussi étranger à la tradition politique de Gorkhali qu'à d'autres États princiers du sous-continent, où les « frontières » étaient des constructions fluides définies par des caractéristiques physiques et géographiques. « Les lignes de démarcation étaient étrangères à la pensée de [Bhimsen Thapa] », écrit l’historien Ludwig Stiller dans The Silent Cry . «[Thapa] s'occupait du contrôle des villages, qui augmentait ou diminuait selon la force militaire et la vigueur de la dynastie régnante»,» qui était la base existante des états du sous-continent.

Dans la pensée politique britannique, cependant, une frontière était une idée statique, bien définie par des piliers de frontière, des sondages et d'autres accessoires qui se poursuivent jusqu'à l'ère moderne. Dans un échange de correspondance entre le gouverneur général de Calcutta, le résident Edward Gardner à Katmandou et le tribunal népalais en juillet 1816 après le traité de Sugauli, lorsque les négociations pour restituer une partie du Teraï népalais ont commencé, les Britanniques ont insisté pour une démarcation claire de la frontière est évidente. Sur instructions de Calcutta, le résident Gardner écrivit au tribunal népalais : « Une nouvelle frontière serait établie à environ quatre milles au sud de ces points nord sur l'ancienne frontière. La ligne réelle ne peut pas être réglée sans arpentage, mais où qu'elle soit placée, elle doit éviter de futurs litiges et être clairement définie.&rdquo

L'accent britannique sur la fixité d'une frontière politique était l'une des raisons pour lesquelles ils sont entrés en guerre avec les Gorkhas en 1814. Avant même que les choses ne tournent mal en 1814, les Britanniques étaient perplexes devant les définitions laxistes d'une frontière qui existait. dans la région. Dès 1795 même, le gouverneur général de l'EIC, Lord Cornwallis, avait assuré aux Gorkhas qu'il était prêt à "définir la frontière longtemps incertaine entre le Morang et le district de Purnea" dans les régions autour d'Awadh et dans les territoires Gorkha de Kumaon et Garhwal, le La frontière avait « été rendue si incertaine » que les Britanniques étaient « perplexes quant à la manière de réagir » lorsque les Gorkhas s'installèrent dans de nouveaux territoires. L'historien John Pemble cite le curieux exemple du magistrat de Bareilly qui, en 1811, s'aperçut que les Gorkhalis avaient construit à Kheri&mdash un fort qui n'existait que deux ans auparavant. "Telle est la frontière indéfinie entre les deux gouvernements", a écrit le magistrat.

Plus à l'ouest, vers les contreforts de la région de Sutlej-Garhwal nouvellement conquise, le général Ochterlony, au nom du gouverneur général, a offert au Népal le "principe de limitation" en 1810. Il a informé Amar Singh Thapa, commandant des forces de Gorkha dans la région, que le Gorkhalis devrait s'en tenir aux collines, pour lesquelles les Britanniques n'avaient aucun intérêt : &ldquo tous les territoires situés en dessous de la ligne des contreforts, qu'ils soient auparavant rattachés à des états montagneux ou non, étaient maintenant sous la protection de la Compagnie.» Mais Ochterlony était, comme le suggère Pemble. , &ldquoitching pour un combat,» et en 1813, lorsque les Gorkhas s'emparèrent de six villages qui se trouvaient soi-disant dans les plaines, il commença à préparer une expédition militaire qui expulserait les Gorkhas &ldquode toutes les régions montagneuses à l'ouest du Gange.» Amar Singh Thapa , qui hésitait à rencontrer les Britanniques dans une confrontation ouverte, a demandé du temps pour consulter Katmandou, sa réponse était basée sur un seul facteur : qui a conquis les zones en premier ? Thapa a suggéré à Ochterlony que les Gorkhas et la Compagnie pourraient partager le territoire contesté, mais c'était un anathème pour le commandant militaire mi-américain, mi-écossais. Pemble écrit :

Le refus d'Ochterlony de répondre aux ouvertures d'Amar Singh a fait que les Kaji se sont sentis humiliés, et son aversion pour les Britanniques s'est approfondie, mais il savait qu'il valait mieux que de les aiguillonner au-delà d'un certain point. D'autres de sa race n'étaient pas aussi circonspects, et dans les négociations sur les frontières contestées plus à l'Est, des paroles et des actions d'une impétuosité incontrôlée ont conduit à l'échec des négociations et à la déclaration de guerre.

Les différends plus à l'est auxquels Pemble fait référence se sont produits dans les régions de Butwal et de Makawanpur. Butwal&mdash, détenu par le royaume de Palpa en tant que locataire du Nawab d'Awadh&mdash, fut incorporé à l'empire Gorkha en 1804. Les Britanniques, qui contrôlaient alors Awadh, insistèrent pour que les Gorkhas se retirent des villages, mais en vain. Ce différend est resté en marge jusqu'en 1811, lorsqu'un autre différend frontalier a eu lieu à Makwanpur. Les Gorkhas avaient occupé des villages qui, selon eux, faisaient partie de l'État des collines de Makwanpur. Mais le Raja de Bettiah&mdash qui a rendu hommage à la Compagnie&mdashin a soutenu que les villages passaient sous sa domination, comme il a payé le loyer pour eux, et a envoyé un contingent armé pour les reprendre. Lorsqu'un subba Gorkha a été tué dans la confrontation qui a suivi, Calcutta a proposé une commission anglo-gorkha pour examiner les différends à la fois dans Makwanpur et dans la région de Butwal. Les deux étendues se trouvant dans la fertile région du Teraï, Katmandou hésitait à les abandonner, et lorsque ses représentants ont demandé du temps pour se consulter à ce sujet, le représentant de la Compagnie, le major Paris Bradshaw, a annoncé que les preuves documentaires qu'ils avaient produites étaient suffisantes pour établir les droits de la Compagnie dans les territoires occupés.

&ldquoAssemblage of Ghoorkas,&rdquo une aquatinte colorée réalisée par Robert Havell and Son, d'après James Baillie Fraser&rsquos Vues dans les montagnes de l'Himalaya. Fraser&rsquos frère William était un agent politique pendant la guerre anglo-gorkha. Crédit photo : British Library

Les « querelles » entre les deux parties ont conduit à une méfiance supplémentaire, et le 22 avril 1814, la date limite pour la reddition de Gorkhali des territoires dans la région de Butwal est passée. La Compagnie a déplacé ses troupes dans la région sans aucune résistance des troupes de Gorkhali, qui se sont retirées dans les collines. Le 29 mai, les troupes de Gorkha ont attaqué un thana de police à Butwal qui avait été laissé par les troupes de la Compagnie pour se défendre, tuant 18 policiers. &ldquo Le daroga fut blessé et se rendit. Le commandant Gorkha a ordonné qu'il soit attaché à un arbre, et il a ensuite été abattu avec des flèches.»

La guerre était désormais inévitable. Le marquis de Hastings&mdasha &ldquohawk&rdquo selon les normes militaires modernes&mdash avait décidé qu'une agression militaire contre les Gorkhas, en plus de résoudre les différends, signalerait également aux autres États princiers du sous-continent que l'autorité de la Compagnie dans la région serait "de facto" à partir de maintenant.

La guerre a causé de lourdes pertes aux Gorkhalis. Près d'un tiers du territoire de Gorkha a été perdu au profit des Britanniques, y compris les territoires clés de Kumaon et du Sikkim. Les Britanniques avaient longtemps insisté sur le fait que les autorités de Gorkha leur permettaient de faire du commerce à travers leurs territoires jusqu'au Tibet, mais Katmandou avait insisté pour ne pas autoriser les firanghis dans leur pays. Tout commerce avec le Tibet, insistèrent-ils, « se limitait aux canaux à travers le Népal ». Avec le contrôle de Kumaon et du Sikkim, la Compagnie n'avait plus à dépendre des Gorkhas pour commercer avec le Tibet. En tout cas, comme le soutient Pemble, en 1814, le commerce avec le Tibet rapporterait peu de valeur à la Compagnie. Si le commerce avec la Chine était une préoccupation, le port de Canton était déjà ouvert aux navires de la Compagnie. En outre, la Compagnie s'était rendu compte, grâce à l'expédition de Maulvi Abdul Qadir en 1795 au Népal, que les commerçants népalais étaient essentiellement des intermédiaires entre le Tibet et les marchands indiens, et que le commerce direct avec le Tibet et la Chine serait « hautement bénéfique » pour les intérêts de la Compagnie. La mission Kirkpatrick de 1792 avait déjà clairement indiqué que l'or légendaire du Népal était en fait d'origine tibétaine et que le Népal lui-même ne possédait aucune mine d'or.

Néanmoins, que les motifs de la guerre soient des différends frontaliers, des problèmes commerciaux ou une simple envie de la Compagnie d'affirmer sa puissance dans la région a peu d'importance. La guerre semblait inévitable entre les deux puissances du nord au moment où les troupes de Gorkha entrèrent en conflit avec les troupes de la Compagnie sur des questions de démarcation territoriale.

La guerre a remodelé les frontières politiques du Népal et l'a enserré sur trois côtés avec les forces de la Compagnie. Si la perte de territoire était une raison suffisante pour que Bhimsen Thapa soit convaincu que la Compagnie avait la puissance de feu nécessaire pour envahir Katmandou, l'expédition punitive et rapide comme l'éclair d'Ochterlony à Makwanpur en février 1816, lorsque Katmandou a retardé la ratification du traité de Sugauli, aurait transmis à Thapa l'étendue de la puissance militaire britannique. Le traité a également officialisé la frontière politique entre le Népal et l'Inde britannique, et peu de différends devaient se produire dans les années à venir sur cette question. Comme l'écrit Stiller, l'engagement de Thapa envers la frontière fixe était &ldquototal&rdquo : &ldquoThapa s'est rendu compte que la meilleure façon d'assurer le Népal à l'abri de toute ingérence était d'accorder le désir fondamental du gouverneur général, une frontière sûre et sans problème.»

Les trois décennies suivantes ont vu une période de « paix sans cordialité », où les résidents britanniques de Katmandou étaient de plus en plus opposés aux bharadars, les intrigues politiques étant à l'ordre du jour. Une section du tribunal de Katmandou a continué d'insister pour défier militairement les Britanniques et exiger le retour des anciens territoires. Mais Thapa a réussi à les tenir à distance jusqu'à la fin de son mandat. Une autre section de la cour croyait que les Britanniques étaient des alliés capables et a sollicité leur soutien pour faire avancer leurs propres programmes. Les résidents ont reçu l'ordre de surveiller de près les intérêts britanniques dans le pays, et ils sont devenus une partie de l'intrigue qui a marqué cette période à Katmandou. En juin 1840, « la mutinerie de l'armée au sujet des réductions de salaire proposées s'est presque transformée en une attaque contre la résidence parce que les soldats ont été amenés à croire que les réductions avaient été imposées au gouvernement népalais par les Britanniques », selon l'historien John Whelpton. Mais ce fut de loin la transgression la plus grave de cette période.

&ldquoUn fonctionnaire népalais (peut-être le premier ministre Bhimsen Thapa, a servi de 1806 à 1837)&rdquo, Los Angeles County Museum of Art (LACMA).

Durant cette période d'extrême fluidité, les Britanniques étaient essentiellement des veilleurs de la sphère politique népalaise. Les tentatives du résident Brian Hodgson pour intéresser Calcutta à suivre de plus près les affaires de la cour de Katmandou ont été initialement repoussées, Calcutta maintenant une politique stricte d'attentisme. Les propres manœuvres politiques de Hodgson, destinées à protéger les intérêts britanniques, lui trouvèrent peu de faveur à la cour, où des alliances se nouèrent et se rompirent rapidement. Enfin, l'affaire de 1842 sur le marchand indien Kasinath Mull, qui était accusé dans un procès pour dette au Népal, et dont la protection Hodgson avait personnellement garanti, a assuré Hodgson ne serait plus partie à des confabulations politiques à Katmandou. Kasinath vivait à la résidence, et lorsque le dossier de la dette a été rouvert, le roi Rajendra Bikram lui-même est apparu devant les portes avec des gardes, exigeant la reddition du marchand. &ldquo[Hodgson] a refusé d'abandonner Kasinath, jetant à un moment donné ses bras autour de Rajendra et lui disant : &lsquoVous nous prenez tous les deux ou aucun.&rsquo&rdquo

Une telle intransigeance ne serait subie ni par Katmandou ni par Calcutta et le nouveau gouverneur général, Lord Ellenborough. Le gouverneur général s'était prononcé contre une politique consistant à associer les intérêts britanniques à ceux de certains ministres du durbar de Katmandou qui craignaient constamment pour leur propre sécurité. La sécurité britannique & rdquo non plus. Hodgson serait relevé de la résidence en 1843, et Whelpton soutient, à juste titre, que, malgré le succès de Hodgson à obtenir un large soutien parmi les bharadari, et hellipit aurait probablement été meilleur pour les relations anglo-népalaises si l'[EIC] s'était borné à exiger un changement de politique, et ne s'est pas préoccupé de l'identité des conseillers du roi.

Hodgson&rsquos tente de jouer une section du bharadari contre une autre après la chute de Bhimsen Thapa lui a valu peu d'amis dans l'atmosphère politique tendue de l'époque, surtout dans une cour habituée aux intrigues politiques depuis ses débuts. On peut soutenir que le soutien à la résidence n'a pas fait grand-chose pour saper la section de la cour qui a insisté sur une confrontation militaire avec les Britanniques pour regagner les territoires perdus. Ce n'est que le contrôle politique quasi-total de Thapa&rsquos qui a tenu les bellicistes à distance. Il faut se rappeler que le flux qui a marqué l'ascendant de Jung Bahadurá n'a commencé qu'après que Thapa a été démis de ses fonctions, emprisonné et forcé de se suicider. C'est aussi pendant cette période de flux que les relations anglo-népalaises étaient à leur plus bas après la guerre.

Le 16 avril 1853, 400 personnes sont montées dans 14 voitures tirées par trois locomotives à vapeur de Bombay à Thane&mdash, le premier voyage en train de voyageurs en Inde. Le Times of India a rapporté : &ldquoLe 16 avril 1853 était, et restera longtemps l'un des jours les plus mémorables, sinon le jour le plus mémorable, dans les annales de l'Inde britannique.&rdquo La vieille dame de Boribunder ne savait pas que le voyage en train serait capital non seulement pour l'Inde, mais aussi pour la fortune des Ranas au Népal.

Le massacre de Kot avait porté les Ranas au pouvoir, une transition que l'historien Mahesh Chandra Regmi a qualifiée de débuts d'une "bureaucratie agraire centralisée". L'administration a par la suite développé un réseau complexe d'autorités locales qui étaient principalement des agents des recettes à travers l'État, et redevables aux Ranas pour leurs postes. Après l'introduction des chemins de fer en Inde, les Britanniques ont commencé à développer un réseau d'infrastructures dans le nord de l'Inde pour soutenir le développement industriel. La demande de bois et de mdash à utiliser comme traverses de chemin de fer, traverses de chemin de fer, planches pour ponts ou à utiliser dans les maisons et mdash a augmenté de manière exponentielle. Jung Bahadur, sentant un changement dans les vents, a interdit toutes les opérations d'exploitation forestière dans l'est du Tarai&mdashautour de Morang&mdashin 1855.Comme la plupart des forêts du nord de l'Inde avaient été épuisées à ce moment-là, "les principales sources d'approvisionnement étaient, par conséquent, laissées du côté népalais de la frontière de Tarai". 1860 trois fois ce qu'il était trois ans auparavant, selon le magistrat de Champaran.

Aquarelle de la résidence britannique à Katmandou au Népal, par Henry Ambrose Oldfield, c. 1850. Crédit photo : British Library

En 1882, dans le cadre de contrats renégociés entre les autorités britanniques et népalaises, les premières ont accepté d'acheter &ldquo17 000 grumes de sal, suffisantes pour 50 000 traverses [de chemin de fer], à des prix spécifiés dans un délai de trois ans.» Une indication des revenus des exportations de bois népalais peut être vu de la hausse des revenus à Rs. 4 89,531 en 1871, soit 20 fois plus que le revenu total de Rs. 25 001 en 1861, l'augmentation attribuée à un changement dans le système de perception des recettes. Selon Kanchanmoy Mojumdar, &ldquoLa valeur totale du commerce [du bois] avec l'Inde en 1884-5 était de Rs. 14 073 870 en 1904-1905, il est passé à Rs. 17 544 330, et en 1923-4 à Rs. 62 724 000.&rdquo

L'exportation de bois vers l'Inde était suffisamment importante pour que les Ranas investissent dans de nouvelles méthodes industrialisées, telles que des scieries qui produiraient et exporteraient des traverses de chemin de fer depuis le Népal lui-même. Des scieries ont été installées à Nepalgunj et Nawalpur en 1900-01 sous Bir Shumsher, la première fois dans l'histoire du Népal que le gouvernement a investi dans du capital mécanique pour stimuler la production industrielle. Bien que le gouvernement ait fait place à des entrepreneurs privés dans le commerce, le sal népalais est resté l'une des sources les plus recherchées pour les traverses et les traverses pour le réseau ferroviaire indien en expansion.

Une grande partie de ce commerce a été menée via les territoires nouvellement intronisés de Naya Muluk&mdash comprenant les districts modernes de Kailali, Banke, Bardiya et Kanchanpur&mdash qui ont été rendus au Népal à la suite de l'assistance militaire de Jung Bahadur&rsquos aux Britanniques lors de la rébellion de 1857, ainsi que avec &ldquote l'ensemble des basses terres situées entre la rivière Rapti et le district de Goruckpore&rdquo. Un rapport de 1897 a conclu, &ldquoLes grands marchés du Népal à la frontière d'Oudh sont Golamandi et Banki, alias Nepalgunj&hellip La politique du Népal Durbar est de forcer tous les produits des collines à être amenés à ces endroits.&rdquo

Le règne séculaire de Rana a vu une refonte des relations du Népal avec les Britanniques, qui, de l'avis de tous, sont passées d'une paix réticente à une alliance. L'une des raisons d'un tel changement de perspective était le statut d'étranger relatif de la famille Rana dans le durbar de Katmandou, et leurs ouvertures aux Britanniques visaient manifestement à tenir les autres familles bharadar à distance. Calcutta, qui avait été initialement séduite par la voie sanglante par laquelle Jung Bahadur et sa famille avaient accédé au pouvoir, s'est retrouvée détachée à Londres, pour qui l'assistance militaire de Jung Bahadur lors du siège de Lucknow, et sa visite de 1850 sur le continent européen, avaient été suffisant pour l'élever au rang de chevalier grand-croix de l'ordre de Bath en 1858. Les efforts de Jung Bahadur dans la rébellion étaient suffisamment importants pour qu'ils ne voulaient pas imaginer la position dans laquelle nous aurions maintenant été sans cette aide du maharadjah. ,&rdquo comme une note à Lord Canning autorisant le retour du territoire dit.

Jung Bahadur, un militaire des plus astucieux selon la plupart des témoignages, était convaincu qu'aucun État indien ne pouvait espérer vaincre les Britanniques dans une guerre ouverte. Pourtant, son soutien à eux était fondé sur la conviction qu'ils honoreraient leurs obligations envers un gouvernement ami au Népal, qui leur avait offert la pleine utilisation de ses services militaires pendant une période de test pour l'Empire. Le déclin de la Chine en tant que puissance impériale à la suite de la rébellion des Taiping était une autre raison pour laquelle les Ranas ont commencé à regarder vers le sud. Mais leur affinité avec les Britanniques a également été renforcée par la conviction de Jung Bahadur&rsquos, formée après sa visite en Europe&mdash, que &ldquocollaboration [avec les Britanniques] était le moyen le plus sûr de s'assurer un avantage à court terme et de différer l'absorption du Népal dans l'Empire britannique, une probabilité en à long terme », comme le soutient Whelpton . Avec un tel revirement de politique, l'animosité qui marquait les relations anglo-népalaises s'est dissipée sous les Ranas. Les expéditions de chasse pour diverses personnalités royales et le personnel important du Raj au cours des années suivantes leur ont donné un forum pour discuter de questions au-delà des yeux perçants de Katmandou.

Le prince Albert et ses suites avec Bir Shumsher lors d'un voyage de chasse au Népal et dans le Teraï lors de la visite du prince 1889-90 en Inde et au Népal. Crédit photo : Madan Puraskar Pustakalaya

C'est tout à l'honneur de Jung Bahadur qu'il n'ait jamais reconnu la suzeraineté britannique sur le Népal malgré des déclarations de soutien aussi ouvertes, et à un moment où le reste du sous-continent pansait ses plaies de l'échec de la rébellion. Il a en fait conseillé au Nawab Ramzan Ali Khan d'Awadh de se rendre aux Britanniques "avec toute la rapidité possible", et si le Nawab avait l'intention de poursuivre sa guerre avec les Britanniques, "la mort sera le résultat inévitable". En effet, même si Jung Bahadur a gardé un portrait de la reine Victoria dans le salon de son palais Thapathali, et dit : "Voici la reine d'Angleterre, et elle n'a pas de sujet plus fidèle que moi", il n'a jamais reconnu que le Népal était un État vassal de la Grande-Bretagne. &ldquoLe gouvernement britannique nous dit qu'il n'a aucun désir d'interférer avec nos affaires intérieures&hellip Nous attribuons cette indépendance uniquement à notre politique particulière&hellip Vous êtes comme un lion. Nous sommes comme un chat. Le chat se grattera s'il est poussé dans un coin, mais le lion tuera bientôt le chat », a déclaré Jung Bahadur au résident George Ramsay. Un exemple de cette « politique générale » était que Jung Bahadur n'a jamais fait construire de route vers Katmandou depuis la frontière sud. Ce n'est qu'en 1956 que la Tribhuvan Highway a finalement relié Katmandou à l'Inde. Les affirmations d'indépendance du Népal ont été faites par les premiers ministres Rana ultérieurs jusqu'au 20e siècle, jusqu'à ce que le traité de 1923 déclare le Népal comme une nation indépendante.

Il y a eu des hoquets, cependant. Même si Londres reconnaissait Jung Bahadur et le Népal, la contribution à la répression de la rébellion de 1857 avec le retour des terres, des subventions monétaires et le titre de chevalier grand-croix, Jung Bahadur était satisfait. Malgré tout ce qu'il avait fait, la Grande-Bretagne ne reconnaîtrait pas l'indépendance du Népal. Il était particulièrement irrité de ne pas avoir été consulté sur le retour de la terre, qui, pensait-il, était à juste titre le Népal, en tout cas, et s'attendait à plus de territoire. Calcutta l'a également déprécié Jung Bahadur a découvert qu'il avait reçu le titre de chevalier grand-croix des journaux, et non officiellement via Calcutta.

La résistance britannique à la reconnaissance de l'indépendance du Népal peut avoir à voir avec la nature particulière du Raja. À Rajputana, bien que les États Rajput aient insisté (certains jusqu'à ce jour) pour qu'ils restent indépendants, ils étaient presque des États vassaux du Raj, la politique étrangère et la défense étant déterminées par les Britanniques. Calcutta s'attendait peut-être à une relation avec le Népal similaire à celle qu'elle avait avec le Sikkim ou le Bhoutan, mais les politiciens népalais étaient bien plus rusés et l'idée de nationalité bien plus ancrée. L'attitude britannique envers le Népal à cette époque peut être supposée à travers les lettres du résident EL Durand en 1889. Demandant un changement dans les perspectives britanniques envers le Népal, il a écrit que Calcutta devrait insister sur Katmandou &ldquotle fait de la suprématie du gouvernement britannique&hellip le fait de l'absolu dépendance du Népal vis-à-vis de la générosité et de la libéralité du gouvernement [de l'Inde], et du fait qu'aucune revendication ou ingérence extérieure dans notre protectorat incontestable [c'est moi qui souligne] ne pouvait être tolérée à l'égard d'un État de ce côté de l'Himalaya. » Dix ans auparavant, le frère de Durand, Henry Mortimer, qui a conçu la ligne Durand séparant l'Afghanistan et l'Inde britannique, qui est aujourd'hui la frontière entre l'Afghanistan et le Pakistan, a écrit le ministre des Affaires étrangères de mda, « le Népal n'est pas absolument indépendant. mais pratiquement nous l'avons traitée comme un État indépendant, ayant le pouvoir de déclarer la guerre et de conclure des traités.

Un autre diplomate britannique, Lee Warner, a fait remarquer que « je n'ai jamais considéré le Népal comme « indépendant » sauf dans certains attributs de souveraineté. Sa souveraineté interne est plus complète que celle de tout autre État protégé de l'Inde. Mais il n'a pas de véritable vie internationale&hellip C'est donc, à mon avis, un membre glorifié du protectorat.&rdquo Mais le dernier mot sur la perception britannique de la souveraineté népalaise est venu du vice-roi Lord Curzon lui-même. Dans une lettre de 1903 adressée au secrétaire d'État, Curzon écrivait : « Cela se rapproche plus de notre lien avec le Bhoutan qu'avec tout autre État indigène » Le Népal devrait être considéré comme relevant de notre influence et de notre contrôle politiques exclusifs. »

Bien que la Grande-Bretagne n'ait jamais suggéré que le Népal avait un statut similaire à celui des autres États princiers sous son protectorat, elle n'était pas non plus d'accord sur l'indépendance totale du Népal. Cette ambiguïté lui a permis de décourager le Népal d'établir des relations avec d'autres puissances étrangères et d'affaiblir la revendication népalaise d'« acquisition sans restriction d'armes et de machines », comme l'écrit Mojumdar.

Le Népal avait demandé des armes modernes à la Grande-Bretagne en raison de la détérioration de ses relations avec le Tibet. Les deux pays s'étaient livrés une guerre en 1855-56, et le commerce n'étant plus aussi pertinent pour la relation qu'auparavant, les relations entre les deux étaient devenues tendues. En 1883, le Népal a demandé à la Grande-Bretagne de lui fournir des armes modernes si la guerre éclatait entre les deux pays. Le ministre des Affaires étrangères Durand n'était pas favorable à une ingérence en cas de guerre, mais si le Népal envahissait le Tibet, il suggéra qu'en échange d'armes, le gouvernement népalais devrait permettre un recrutement plus libre de Gurkhas pour l'armée britannique et un accord définitif doit être prévu avant que les armes ne soient envoyées. » Les Britanniques surveillaient également de près le Tibet, où la Russie tentait d'étendre son influence.

Le recrutement militaire d'hommes népalais dans l'armée britannique avait été accepté à contrecœur par Jung Bahadur, bien qu'avec des règles strictes, après la rébellion. Lorsque les Britanniques demandèrent à Ranoddip Shumsher, successeur de Jungân, 1 000 soldats en 1878, Ranoddip en envoya la moitié, dont peu étaient aptes au service. Mais cela allait changer sous le règne de Chandra Shumsher, qui a utilisé le recrutement de Gurkha comme une contrepartie pour acquérir des armes des Britanniques et, finalement, pour reconnaître l'indépendance du Népal. Le premier lot d'armes et de munitions a été fourni en 1904, près de 20 ans après que le Népal a demandé pour la première fois Calcutta. Entre 1906-08, 12.500 fusils ont été fournis à Chandra Shumsher. De même, entre 1901-1913, 24 469 hommes népalais ont été recrutés dans les régiments Gurkha.

Gurkhas préparant un repas le 23 juillet 1915, à St Floris, en France, pendant la Première Guerre mondiale. Crédit photo : H. D. Girdwood / British Museum

Au tournant du siècle, des régiments Gurkha ont été envoyés pour réprimer la rébellion des Boxers en Chine. Chandra Shumsher, qui avait reconnu la suprématie britannique de la même manière que Jung Bahadur l'avait fait, comprit que les relations du Népal avec le Tibet n'avaient plus la même importance qu'auparavant. Cela était dû au déclin du commerce, en particulier après l'ouverture de la route de la vallée de Chumbi au Sikkim et à la chute libre de la Chine en tant qu'empire. Il a offert des troupes népalaises à Lord Curzon pour l'expédition Younghusband de 1904, mais il semble que la décision du gouverneur général d'organiser une expédition militaire au Tibet pour mettre un terme à l'influence russe dans la région ait également eu un élément d'influence de Chandra.

« Peu de ceux qui ont rencontré le Maharaja Chandra oublieront jamais la gentillesse de son sourire et de sa conversation », a écrit l'historien Perceval Landon à son sujet dans son récit hagiographique Népal, pour lequel Chandra aurait payé 165 000 INR à Landon. Petit, avec des yeux perçants, Chandra, selon Landon, montrait la même « prévoyance et la même ténacité » que Jung Bahadur. Comme son oncle, il a également orienté la politique étrangère du Népal vers les Britanniques, affichant une affinité bien plus proche que tout autre Premier ministre Rana. Toutes les prétentions des Britanniques selon lesquelles le Népal était un État vassal de la Chine ont été écartées par Chandra de la manière la plus énergique : caractère du Népal&mdashis n'est pas seulement une fiction injustifiée, mais est également un reflet préjudiciable de notre honneur et de notre indépendance nationales.&rdquo

Un an avant l'expédition Younghusband, Chandra a rencontré Curzon au Coronation Durbar, une réunion de dix minutes qui a duré une heure et demie. Quelques jours après la rencontre, Curzon écrivait :

Nous pensons que la politique de franche discussion et de coopération avec les Népalais de Durbar les préparerait très cordialement à aider nos plans [au Tibet]. Aucune inquiétude n'a été manifestée lors de nos récentes opérations avancées sur la frontière du Sikkim et nous pensons qu'avec une gestion judicieuse, une aide utile peut être attendue avec confiance du côté du Népal. le Maharaja est prêt à coopérer avec le Gouvernement de l'Inde de la manière qu'il jugera la plus souhaitable.

L'acquiescement de Chandra au Raj s'est poursuivi pendant une bonne partie de la Première Guerre mondiale, lorsque le Népal a prêté à l'Inde dix bataillons et a facilité le recrutement des Gurkhas. Il est bien connu que près de 55 000 hommes népalais ont combattu dans la guerre de Gallipolli en France et avec le Lawrence d'Arabie. Une telle démonstration généreuse d'amitié devait apporter sa propre récompense. Bien que Chandra attendait plus que le don monétaire annuel de Rs. 1 million, la décision britannique de changer la désignation du Résident en Envoyé, et de la Résidence en Légation, ont marqué les premiers pas vers l'indépendance absolue du Népal. Comme le Times (Londres) l'a rapporté le 4 juin 1920, &ldquoCette décision est destinée à souligner l'indépendance illimitée du royaume des Gurkhas, qui est sur un pied entièrement différent de celui des États protégés de l'Inde.»

Trois ans plus tard, le traité népalais-britannique renforçait le statut du Népal, la première clause étant que « le Népal et la Grande-Bretagne maintiendront à jamais la paix et l'amitié mutuelle et respecteront l'indépendance interne et externe de l'autre ». Traité de paix et d'amitié signé entre une Inde indépendante et le Népal. Bien que le premier impliquait toujours que le Népal ne pouvait importer des armes que de l'Inde, l'indépendance du Népal avait finalement été obtenue. Un contretemps mineur serait rencontré lorsque le Népal a demandé à devenir membre des Nations Unies en 1949, lorsque la Russie a opposé son veto à la demande remettant en cause son "statut souverain". En 1955, cet obstacle aussi avait été surmonté.

Avec l'avantage du recul, on peut affirmer que la souveraineté du Népal était étroitement liée à ses relations avec les Britanniques. Jusqu'à l'avènement des Ranas, rien n'indique que les Britanniques considéraient le Népal comme différent des autres États princiers du sous-continent. Bien que le Népal n'était pas un protectorat, il était considéré comme un État souverain indépendant de tout droit, comme le suggèrent les commentaires de diplomates britanniques de haut rang. En effet, le traité de Sugauli de 1816 a été signé non pas avec le royaume du Népal, mais entre la &ldquoHonorable East India Company et le Rajah of Nipal [sic].» C'est le &ldquoRajah» qui a cédé les territoires après la guerre, pas le pays. Même jusqu'en 1860, le traité était entre le gouvernement britannique et "le maharajah du Népal", et c'est au maharajah que les terres ont été restituées.

L'amélioration marquée des liens entre Calcutta et Katmandou est due à Jung Bahadur, qui n'a pas laissé les déceptions existantes troubler ses relations avec la Couronne. Les liens se sont étendus via les expéditions massives de shikar, avec l'arrivée du prince Albert Edward, l'héritier du trône britannique, en 1876. De plus, il y avait la carotte du recrutement militaire. La contribution significative que le recrutement des &ldquoGurkha&rdquo dans l'armée britannique a apportée à l'indépendance du Népal a rarement été évoquée. Sans la contrepartie exigée par Chandra Shumsher à l'issue de la Première Guerre mondiale, le traité ratifiant la souveraineté totale du Népal n'aurait pas vu le jour. L'offre de Chandra de troupes népalaises et d'un grand nombre d'hommes népalais a eu l'effet souhaité sur la perception de la Couronne britannique du Népal en tant qu'État amical et donc d'être récompensé de manière adéquate. Le politologue Leo Rose va jusqu'à suggérer que "Jang Bahadur et Chandra Shumsher méritent d'être reconnus comme deux des grands héros nationalistes du Népal".

De telles déclarations ne sont pas sans leurs détracteurs. D'une part, la politique étrangère de Rana était motivée par un instinct de survie : dans les couloirs dangereux de la politique de Katmandou, où les Ranas étaient des nouveaux venus relativement aux échelons supérieurs du gouvernement, seuls les Britanniques en tant qu'étrangers à la politique de Katmandou pouvaient faire confiance. Les premiers ministres Rana ne pouvaient souvent pas faire confiance à leurs propres proches, comme Ranoddip l'a découvert à son détriment. De plus, le règne de Rana était étroitement lié à la fortune du Raj jusqu'à la fin. L'aspect colonial de la domination britannique avait un allié parfait dans la nature féodale extractive de la domination Rana, et le premier retrait de l'Inde a jeté les bases de l'effondrement éventuel du second au Népal.

Mohan Shumsher, dernier premier ministre népalais de Rana avec des délégués étrangers, lors de l'inauguration de la statue de Juddha Shumsher, le jour de Bhoto Jatra, 1948. Crédit photo : Madan Puraskar Pustakalaya

Deuxièmement, la politique de Rana était orientée vers l'enrichissement de la dynastie. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il était clair que la domination britannique en Inde allait durer très longtemps, les Britanniques ont suggéré de capitaliser son don annuel d'un million de roupies (qui avait commencé depuis la fin de la Première Guerre mondiale) dans la construction d'une centrale hydroélectrique. usine au Népal, car il était tout à fait certain qu'une Inde indépendante n'accepterait pas le don à perpétuité. Cependant, le premier ministre de Rana, Juddha Shumsher, s'attendait à d'autres récompenses pour avoir aidé les Britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale, et voulait également "le don annuel capitalisé, l'argent investi dans les terres en Inde et les terres cédées au Népal". En fin de compte, la compensation monétaire a été porté à 2 millions de roupies, mais il n'y avait pas grand-chose d'autre à venir au Népal.Stiller soutient que Juddha a participé énergiquement à la Seconde Guerre mondiale et qu'il était plutôt enthousiaste à l'égard du recrutement d'hommes népalais dans la guerre de l'Empire, car il croyait en la cause britannique et craignait une victoire de l'Axe. Mais il y a peu de preuves pour suggérer qu'il en était ainsi.

Malheureusement pour les Ranas, la participation accrue des Népalais aux expéditions militaires du Raj a lentement affaibli les fondements de leur domination. Plus de 200 000 hommes népalais ont participé à la Seconde Guerre mondiale sur divers fronts, à une époque où l'appel à l'indépendance totale du sous-continent avait pris de l'ampleur. La montée de la conscience politique au milieu d'un mouvement nationaliste croissant en Inde est venue hanter les Ranas, dont le contrôle dépendait du maintien du Népal à l'abri de tels développements. L'ouverture du recrutement Gurkha&mdashvisait à offrir une possibilité d'emploi, car les Ranas n'ont à peine initié aucun développement économique dans les collines d'où les hommes étaient tirés&mdasha également aggravé la migration croissante des Népalais vers l'Inde, car le recrutement Gurkha avait, comme c'est maintenant, un meilleur salaire et commodités que l'armée d'État.

Alors pourquoi l'Empire britannique n'a-t-il jamais colonisé le Népal ? Une réponse réductrice serait : parce qu'elle n'en ressentait tout simplement pas le besoin. La guerre anglo-gorkha lui avait assuré un avantage territorial vis-à-vis de toutes les expéditions commerciales au Tibet le régime amical ultérieur de Rana lui avait procuré les avantages d'une frontière sécurisée à travers une partie importante de son territoire la dynastie au pouvoir et les fortunes économiques et politiques étaient étroitement liés au Raj et les Britanniques avaient accès au meilleur des ressources népalaises & mdashmen et aux ressources naturelles & mdash sans avoir à traiter avec l'administration ou les douleurs de la dissidence. Son influence politique sur le royaume était complète. L'isolement du Népal par Rana était aggravé par les Britanniques restreignant ses contacts extérieurs. La reconnaissance britannique de l'indépendance népalaise n'a guère changé les relations entre les deux. Les Britanniques avaient traité avec tact la fierté et la sensibilité népalaises quant à sa souveraineté, tandis que le Népal restait dans le cadre politique de l'Inde britannique et que ses relations extérieures étaient ajustées aux « exigences de la politique britannique ». L'«indépendance» de l'État népalais à l'ère des empires a ainsi été assurée par un terrain complexe de négociations politiques et d'alliances nationales, de corrections de cap en matière de politique étrangère et de sacrifices de milliers d'hommes népalais qui se sont battus pour l'Empire.

John Pemple, L'invasion du Népal : John Company at War (Clarendon Press : 1971)

Ludwig Stiller, Le cri silencieux : Le peuple du Népal 1816-1839 (Sahayogi Prakashan : 1976)

Stiller, Népal : Croissance d'une nation (HRD Center : 1993)

K.C. Chaudhuri, Relations anglo-népalaises : des premiers temps de la domination britannique en Inde jusqu'à la guerre de Gurkha (Modern Book Agency : 1960)

John Whelpton, Kings, Soldiers and Priests: Nepalese Politics 1830-57 (Publications Mananohar : 1991)

Mahesh Chandra Regmi, Une histoire économique du Népal 1846-1901 (Maison d'édition Nath : 1988)

Bhuwan Lal Joshi & Leo Rose, Népal : Stratégie de survie (University of California Press, 1971)

Laurence Oliphant, Un voyage à Katmandou avec le camp de Jung Bahadoor (John Murray : 1852)

Perceval Landon, Népal, tomes I et II (Constable : 1928)

Kanchanmoy Mozumdar, Népal et mouvement nationaliste indien (Firma KL Mukhopadhyay : 1975)

Mozumdar, Relations politiques entre l'Inde et le Népal, 1877-1923 (Munshiram Manoharlal : 1973)

Pudma Jung Bahadur Rana, Vie du Maharaja Sir Jung Bahadur du Népal (Pioneer Press : 1909)

Photo de couverture : "Groupe Durbar. Roi du Népal, Col Ramsay the Resident, Rag Gooroo &c" de Clarence Comyn Taylor, 1863. Crédit photo : British Library


Roches de plongée! La traversée de Ship Rock à Bird Rock

L'instructeur technique et musicien Francesco Cameli rapporte une récente plongée en équipe traversant les deux énormes rochers qui marquent le canal de San Pedro, à une profondeur maximale de 70 m/230 pieds. Allumez votre DPV, vous êtes prêt pour une balade à 1189 m/3900 pieds !

Eh bien, j'aimerais pouvoir dire que c'était mon idée, mais ce n'était pas le cas. C'est en fait l'un de mes coéquipiers préférés, Jim Babor, qui l'a inventé. Dans son esprit, il voulait faire ça depuis quelques années. Cela semblait faisable, mais il n'avait pas fait de recherche pour savoir si c'était vrai. C'était effectivement faisable.

Ainsi, il y a environ six mois, avec la pandémie en pleine floraison et Jim sans travail, il a décidé d'ouvrir une carte de l'île de Catalina (deux ports, en particulier) et de voir ce que nous chercherions pour la profondeur et la distance.

La carte indique une profondeur maximale de 76 m/250 pi et une distance d'environ 1189 m/3900 pi. Sur cette base, la traversée semblait tout à fait faisable avec du temps à perdre !

Il avait initialement prévu 46 m/150 ft par minute sur les scooters une fois que nous avons commencé, tant qu'il n'y avait pas de courant. Grand Bleu, le bateau que nous avons utilisé, avait en fait effectué le cours environ un mois avant la plongée et a confirmé que la profondeur maximale était de 70 m/230 ft, et que la partie la plus profonde se produirait dans le premier tiers. Le fond a la forme d'un "V" donc il serait facile de planifier la plongée et la décompression.

Maintenant qu'il avait une idée de la possibilité de plonger, il a dû recruter six plongeurs qui pouvaient et voulaient faire la plongée. Il a donc contacté David Watson, Mark Self, Karim Hamza, Nir Maimon et moi. Nous avons tous accepté la profondeur maximale de 230 pieds avec une obligation de décompression maximale de 60 minutes. Le temps de trajet serait de 26 minutes, mais nous avons convenu de voyager 35 minutes maximum au cas où nous aurions besoin de plus de temps pour trouver Bird Rock. Nous pouvions toujours voyager et faire notre déco accumulée, à ce moment-là en tout cas.

Une dernière chose à propos du plan : la navigation. Jim voulait vraiment que Karim navigue car il avait participé à de nombreuses plongées basées sur des projets avec lui, et Karim est toujours très fiable et ciblé.

Beaucoup de poissons

Le matin, en arrivant sur le site, nous avons fait une dernière fois le parcours en bateau. Nous avons informé et indiqué clairement qu'une personne naviguerait et qu'une autre vérifierait—Watson—et que nous ne naviguerions pas par comité. La partie la plus difficile à ce sujet est de ne pas douter de vous-même et de votre boussole en cours de route, ce dont nous avons parlé avant de nous lancer. Vous voyez que le point de départ et le point d'arrivée sont deux sites de plongée préférés des Los Angeles Underwater Explorers (LAUE). .

Emplacement Emplacement, Emplacement

BATEAU DE ROCHE est un petit pinacle qui dépasse de l'eau juste au large de Two Harbors à Catalina. Il se trouve au large de l'isthme à environ deux milles. Il tire son nom de sa grande ressemblance avec un navire à pleines voiles.

Les cent premiers pieds sous le pinacle sont assez agréables, mais c'est au-delà de 30 m/100 pieds, à mon avis, que cela devient vraiment magique avec une structure jusqu'au sable à 52 m/170 pieds et de nombreux affleurements à 55 m/180 pieds, 61 m/200 pi à 77 m/250 pi. Il est également parfois visité par un grand grand blanc que les habitants appellent le propriétaire, bien que personne ne puisse être sûr que c'est toujours le même requin ou simplement un terme utilisé pour décrire les différents qui le fréquenter. Je n'en ai pas encore vu là-bas. Cela dit, c'est un site idéal pour les plongeurs récréatifs et techniques.

ROCHE AUX OISEAU : Situé à environ 800 mètres au large de Fisherman’s Cove, il apparaît au-dessus des eaux du chenal sous la forme d'un rocher ovale, arrondi et cimenté d'environ 91 m/300 pieds sur 152 m/500 pieds d'étendue et 6 m/20 pieds de haut. La roche est blanche avec du guano et est nue, à l'exception d'une parcelle de végétation limitée sur le côté sud-est. La végétation se compose principalement d'Opuntia parmi lesquels pousse une quarantaine d'individus de Cosmos gigantea, six arbustes de Lavatère, et quelques plantes de Malva rotundifolia. Ce rocher est sans doute la station originale de Catalina pour Lavatère et l'endroit où il pousse naturellement.

Ce site, en revanche, n'est bon qu'à 49 m/160 pi environ, mais dire seulement bon, n'est pas juste. Le site lui-même est magnifique avec une grande étagère à environ 6 m/20 pieds, ce qui en fait un endroit idéal pour terminer la déco et est fréquemment visité par les lions de mer qui aiment jouer pendant que vous passez le temps avant de faire surface.

Le seul inconvénient, en raison de la quantité de guano d'oiseau, est que Bird Rock sent un peu désagréable !

Nous avons passé tellement de temps à plonger sur ces deux sites, je suis un peu surpris que personne n'y ait pensé jusqu'à présent.

Le défi final était le capitaine du bateau et l'équipage. Jim avait été en contact constant avec le capitaine Sheldon auparavant, et il était nerveux à l'idée que nous fassions la plongée principalement parce que nous allions sous (bien qu'à 61 m / 200 pieds) la voie principale des bateaux entrant et sortant de Two Harbors. Nous respections tous totalement le Capitaine, et c'était son bateau, donc s'il ne voulait pas que nous le fassions, nous ne le ferions pas, sans poser de questions.

Cependant, après l'avoir informé de notre plan et l'avoir informé que si quelque chose arrivait, nous ne remonterions pas directement à la surface (nous encourrions une obligation de déco assez tôt dans la plongée de toute façon, avant d'atteindre la voie des bateaux), le capitaine a été confortable et à bord avec le plan.

Logistique de plongée

Comme mentionné, l'équipe était composée de Jim, David, Karim, Nir, Mark et moi. Malheureusement, Mark a fait cambrioler sa voiture la nuit précédente, il ne s'est donc pas joint à nous pour la plongée.

Les deux sites sont séparés d'environ 1189 m/3900 ft. La profondeur maximale que nous nous attendions à voir entre les deux était de 70 m/230 ft, et, en fait, nous avons vu 69 m/228. Le temps de trajet prévu était de 26 minutes avec une montée aux 2/3 du trajet jusqu'à 46 m/150 pieds puis une descente à 55 m/180 pieds avant de remonter jusqu'au rocher.

Le plan était de prendre un cap et d'essayer de s'y tenir du mieux que nous pouvions, tout en n'oubliant pas de garder le monticule sous-marin à notre droite lorsque nous l'avons dépassé en cours de route. Si nous manquions le rocher, nous atteindrions l'île principale quelques minutes plus tard à un autre endroit préféré appelé Blue Caverns. Il s'agit d'une série de cavernes situées à environ 70 à 80 pieds sur la face de l'île de Catalina, juste à l'extérieur de Two Harbours.

Comme Mark n'avait pas fait la plongée, nous avions quatre plongeurs JJ-CCR (recycleur à circuit fermé) et un plongeur en circuit ouvert, nous avons donc décidé de nous séparer en groupe de trois avec le plongeur OC entre deux JJ et une équipe de deux, mais le le plan était de rester tous ensemble en tant que groupe de cinq. Donc, nous avons voyagé comme un triangle inversé, trois à l'avant et deux à l'arrière. Les plongeurs CCR portaient leurs longs tuyaux au-dessus de la boucle en cas de nécessité de faire un don, une pratique courante des GUE dans les équipes mixtes.

En profondeur et dans l'obscurité, il était facile de suivre les lumières des uns et des autres, un peu comme lors d'une plongée en grotte. La formation s'est bien maintenue avec le plongeur occasionnel tombant jusqu'au pont pour vérifier la profondeur maximale et peut-être inspecter un ou deux objets que nous avons croisés en cours de route. Le plan, cependant, n'était pas de tergiverser mais plutôt de garder le cap et à l'heure !

Le JJs a un diluant trimix 12/65 et un renflouement. Dans la configuration GUE JJ, il existe un ensemble commun de doubles (LP50 aux États-Unis) qui est à la fois le renflouement trimix et le dil. Des étages inférieurs supplémentaires ou du gaz de déco profond peuvent être transportés dans des aluminium 80 supplémentaires (AL80) comme requis par les calculs de profondeur et de gaz. 50% et 100% étaient les gaz de déco. L'open Circuit Diver était sur trimix 15/55 avec 50% et 100% de gaz déco. Chaque plongeur transportait suffisamment de gaz pour la plongée afin de s'assurer que nous en avions suffisamment en cas de séparation. En règle générale, en tant que plongeurs GUE, nous ne plongeons jamais avec un plan de sauvetage « d'équipe », mais nous transportons toujours notre effectif complet.

Le chemin de la traversée. Notez que les graduations de profondeur de couleur correspondent aux gammes de parcours GUE récréatif (< 30m/100 ft), Tech 1 (30-50 m/100-163 ft), Tech 2 (70-100m+/163-326 ft+). Carte créée par Kristie Connolly, Project Baseline.

Traverser les rochers

Avec toute la planification faite bien avant le jour de la plongée, nous avons chargé le bateau et avons fait le trajet d'une heure jusqu'à Ship Rock, où nous avons jeté l'ancre. Après toutes nos vérifications pré-plongée et pré-respirations, nous sommes entrés dans l'eau et avons pris une dernière direction vers le rocher pour nous en assurer. Nous sommes descendus à 30 m/100 pieds où nous nous sommes brièvement arrêtés pour nous assurer que tous les systèmes étaient prêts à fonctionner avant de nous diriger vers Bird.

Karim Hamza s'est vu confier la tâche de naviguer, il a donc pointé son DPV et nous avons tous égalé la vitesse. Nous étions en route !

L'inimitable Karim Hamza a parcouru la traversée

Quelques mots de Karim en tant que navigateur : « Jim avait déjà fait un tour avec le bateau à l'aide du sonar. Sur cette base, nous savions que notre profondeur maximale serait d'environ 230fsw. Si nous étions plus profonds que cela, nous savions que nous étions sur la gauche, et si nous devenions moins profonds au mauvais moment, nous savions que nous étions sur la droite. Ensuite, nous avons utilisé certains marqueurs de profondeur, comme un pinacle peu profond avant Bird Rock, comme points de cheminement de navigation. Nous avons pris la décision d'utiliser spécifiquement des boussoles numériques, car le nombre et le marqueur seraient plus faciles à suivre.

Nous avons eu un peu de confusion au début car David, Jim et moi avions en fait des titres différents, ce qui signifiait que les boussoles numériques n'étaient pas calibrées de la même manière. Après une brève discussion, nous avons décidé de prendre chacun à l'estime de Bird Rock, de le marquer et d'utiliser le marqueur comme direction de déplacement. Le plan était alors que je navigue, que David vérifie ou sauvegarde ma navigation, et que les autres suivent. Nous ne voulions pas naviguer par comité sous l'eau. Une chose cruciale dont nous avons discuté était le fait qu'après un certain temps, nous pouvons commencer à douter de notre navigation et de notre position sur le parcours. C'est, à bien des égards, le point le plus critique de la plongée. Il est important à ce point de doute de faire confiance à votre propre expérience, vos données, votre boussole, la vérification de vos coéquipiers, et tout ce que vous avez prévu de garder le cap, et de ne pas vaciller et manquer votre cible.

Une fois que nous avons commencé, nous étions limités dans le temps et nous avons dû nous arrêter pour quelques problèmes mineurs de communication de la vitesse du scooter, un membre de l'équipe avait un problème léger qui devait être résolu et un membre de l'équipe a décidé de faire un zig- parcours touristique en zag en cours de route, ce qui était très distrayant pour moi, car j'essayais de rester sur le cap de la navigation. Je n'avais pas réalisé à quel point c'était distrayant jusqu'à ce que nous remontions sur le bateau et discutions et débriefions la plongée.

Enfin, une fois que nous avons traversé - et en cours de route en reconnaissant les points de repère que nous avions prévus - nous nous sommes retrouvés sur une pente ascendante qui s'élevait à 36 m/120 pi sur notre droite. Ce n'était pas quelque chose que nous avions prévu et était déroutant au début (c'est là que le doute de soi commence à se manifester). J'ai décidé à ce moment-là de prendre un virage à 90 degrés vers la gauche, de redescendre à 46 m/150 pieds, de tourner à droite à 90 'et après cinq minutes, nous étions dans une partie reconnaissable de Bird Rock que nous avions tous plongé plusieurs fois auparavant.

Du plateau de 30 m/100 pieds, Ship Rock descend rapidement à 70 m/228 pieds où il est resté pendant le premier tiers de notre voyage. Cela nous a emmenés le long d'un fond principalement plat et sablonneux avec une étrange poussière de roche moyenne et une grande ancre que quelqu'un a manifestement perdue. Environ neuf minutes plus tard, nous avons commencé à grimper, cela devait nous conduire devant un pinacle sous-marin qui s'élève à environ 18 m/60 ft, nous devions laisser cela sur notre droite et monter à 46 m/150 ft. s'est avéré, nous nous étions retrouvés sur le côté droit du monticule, donc à 34 m/110 ft, nous avons pu retraverser et redescendre à 55 m/180 ft comme prévu. À ce stade, nous avons réajusté notre direction vers le rocher.

La profondeur est restée constante comme prévu pendant quelques minutes de plus, puis elle a commencé à grimper avec des groupes de rochers. Puis, seulement trois minutes de retard après notre petit détour, boum nous avons heurté le rocher de plein fouet. Nous étions à 34m/110 ft, et les lions de mer ont confirmé que nous étions sur le bon site. Nous étions à un endroit que nous appelons l'aquarium, un de mes favoris, avec plusieurs marches recouvertes de varech californien luxuriant. Il est visuellement époustouflant et ponctué de jeux de chiots marins. Cela nous a conduit à un mur sur lequel j'ai fait de nombreuses plongées techniques. Nous avons gardé le mur sur notre droite et avons commencé notre ascension le long du mur.

Qu'as-tu respiré ? Un David Watson heureux

La déco s'est déroulée sans incident comme prévu avec seulement David qui était en circuit ouvert faisant ses changements de gaz à 21 m/70 pi à 50 % et 20 pi à O pur2. À 6 m/20 pi, nous avons lentement donné des coups de pied en passant le temps dans le varech. À deux minutes de la surface, nous avons déployé une bouée de marquage de surface (SMB) et avons été accueillis par le bateau alors que nous faisions surface.

En fin de compte, avec notre profondeur moyenne à 52 m/170 pieds arrondie aux 3 m/10 pieds les plus proches, les profils déco OC et CCR suivis de très près, les plongeurs CCR obligeant des arrêts très légèrement plus longs plus profonds pour laisser le plongeur OC faire ses arrêts. et vice versa à 6m/20 ft où quelques minutes supplémentaires étaient requises par les CCR, donc nous sommes tous restés ensemble et avons fait toute la déco en groupe. Cela correspondait tout à fait à ce que nous avions prévu avec notre logiciel Deco Planner avant la plongée. En fin de compte, il s'agissait simplement de confirmer quel profil de déco nous allions faire en fonction de notre profondeur moyenne et de notre temps.

Planifiez la plongée, plongez le plan

Nous avons planifié la plongée et avons plongé le plan avec un petit réajustement de la direction à mi-parcours. L'équipe a réagi sereinement et s'est remise sur les rails comme on l'attend d'une équipe technique bien huilée et performante. Nous avons réalisé que nous étions du mauvais côté, confirmé par une brève discussion sur les gestes de la main et rectifié la situation pour finir par arriver exactement là où nous l'avions prévu. Allons-y, trouverions-nous le rocher ? Eh bien, nous n'aurions pas pu frapper plus fort Bird Rock! Bravo M. Hamza pour votre navigation ! Et seulement trois minutes après que nous ayons calculé que nous arriverions.

Dans l'ensemble, la plongée a été détendue, sans incident, concentrée et très amusante. Juste comme nous les aimons. Notre temps d'exécution total était d'environ 100 minutes.

Profil de plongée de la plongée transversale. Fourni par Jim Babor

Malheureusement, nous n'avions ni caméras ni vidéo de la plongée. Nous n'y avions pas pensé avant et, honnêtement, nous voulions tous nous concentrer sur ce que nous faisions. De plus, pas de photos de dessus. Les seules photos de nous sont celles sur Facebook de nous tous en train de faire la sieste sur le chemin du retour, haha ​​! Nous aimerions le refaire à un moment donné - en faire une vidéo professionnelle et l'accélérer 10x et faire une vidéo de trois minutes à partir du tout. Jim a pensé que ça pourrait être cool. Après un intervalle de surface, nous avons fait une plongée récréative sur le récif Isthmus voisin. Une belle journée de plongée pour tous. Merci au capitaine Sheldon Jones de Big Blue et à notre propre plongeur GUE et DM Nicole Coleman pour le soutien en surface.

Une dernière remarque sur les gaz standard GUE. Ceux-ci ont été formulés en tenant compte d'un certain nombre de variables. Bon de commande max.2, Densité maximale, Profondeur narcotique équivalente (END). Ceux-ci ont été organisés et élaborés pour une mémorisation facile, ainsi que la facilité de mélange entre eux lorsque l'agence est sur un projet et ils ont été organisés en plages de profondeur communes et faciles à mémoriser. Le but premier de cette standardisation est de supprimer les conjectures et de maintenir la cohésion d'équipe pour la déco. Si tout le monde est sur le même gaz, il ne devrait y avoir aucune différence d'obligation de déco d'un membre de l'équipe à l'autre, ce qui rend l'ascension tout à fait plus sûre.

Typiquement, nous essayons de maintenir un bon de commande2 de pas plus de 1,2 pour la partie profonde d'une plongée technique avec un PO max2 de 1,6 sur la déco. De plus, 50 % des pics à 1,56 à la profondeur du commutateur de gaz de 21 m/70 ft, puis chutent jusqu'à ce que nous l'améliorions à nouveau à 1,6 avec de l'O2 pur à 6 m/20 pi. Nous exécutons un END de pas plus de 4 ATA, une profondeur de densité d'air équivalente de pas plus de 5,2 grammes/litre.

Né en France mais originaire d'Italie via l'Angleterre, la passion de Francesco pour l'océan a été enflammée très tôt par le travail de Jaques Cousteau, et le film de Luc Besson, Le Grand Bleu. Ayant grandi dans le village balnéaire de Portofino, en Italie, Francesco a passé à peu près toutes les heures de son été à faire de la plongée en apnée. Dans la vingtaine et la trentaine, il s'est retrouvé enfermé dans un studio d'enregistrement à Londres ou à Los Angeles en train de faire des disques pour Queen et Duran Duran ainsi que Korn, Stone Sour, Avatar et d'autres. Francesco a redécouvert l'océan lors d'un voyage à Kona, où son voyage de plongée a vraiment commencé. Depuis lors, il a effectué en moyenne plus de 200 plongées par an pour cultiver ses propres compétences. Une fois qu'il a trouvé GUE, il a suivi le programme et est devenu instructeur GUE en 2019. Cette année-là, le polymathe passionné et exigeant était l'un des instructeurs GUE les plus occupés à Los Angeles. Il est maintenant instructeur Tech One. Certains disent que vous pouvez parfois l'entendre chanter pour le poisson.


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