MIG-21 'Poisson'

MIG-21 'Poisson'

MIG-21 'Poisson'


L'un des chasseurs à réaction les plus courants de l'histoire, plus de 10 000 MIG 21 de différents types ont été construits. Vu pour la première fois en 1956 sur des photos floues d'un spectacle aérien, le MIG 21 est sorti de l'ombre en 1962 lorsque l'Inde a annoncé qu'elle achetait le MIG 21. L'Occident a supposé à tort que l'avion avait été rejeté par son propre pays s'il était proposé à la vente. vite. Une aile delta mais ayant des ailerons de queue séparés qui augmentent la capacité de combat aérien, le MIG 21 est un design classique qui a survécu bien au-delà de son rôle d'origine et dans plus de 40 pays à travers le monde. Les premières variantes avaient des canons qui ont été supprimés sur les versions ultérieures pour faire de la place à plus d'avionique, pour avoir des nacelles de canon installées plus tard. De nombreux pays ont produit leurs propres versions certaines pour l'exportation comme dans le cas de l'Inde et de la Chine avec son Xian F-7M qui a de nombreuses améliorations, y compris un double canon de 30 mm et une structure de nez améliorée. Jamais très remarquable en termes d'accélération, le MIG 21 a été populaire en raison de sa conception bon marché et fréquemment modifiée et de son agilité, à part le Lockheed C-130, c'est probablement l'avion militaire le plus populaire de tous les temps. Vitesse maximale (propre); Rayon de combat de 1 385 mph (2 230 km/h) ; 230 miles (330 km) de charge de l'arme ; divers AAM ou roquettes et bombes généralement x4 missiles air-air ou un missile et quatre bombes de 551 lb (250 kg). une nacelle de 23 mm est également fréquemment transportée.

MiG-21

Le chasseur à réaction supersonique le plus produit de tous les temps, le MiG-21 (nom de reportage occidental Fishbed) est un avion incroyablement prolifique. Daté mais agile, il a permis à des pilotes qualifiés au cours des dernières décennies de vaincre des avions plus avancés. Cependant, ses jours sont comptés car la majorité des forces aériennes passent à de nouveaux chasseurs.

Le bureau d'études Mikoyan a commencé le développement du MiG-21 dans les années 1950, afin de remplacer les MiG-19 sujets aux crashs. Son premier vol a eu lieu en 1956. La production a commencé en 1959 et il est entré en service peu de temps après. Le MiG-21 détient le record de l'avion à réaction le plus produit. Plus de 10 000 unités ont été produites (en comptant la production chinoise). Le chasseur MiG-21 était en service dans 50 pays. Il continue à servir dans une vingtaine de pays à ce jour, même s'il s'agit d'un avion obsolète.

Le MiG-21 n'avait rien de radical - c'était une continuation des MiG existants (le 17 et le 19). Par rapport à son prédécesseur, le MiG-19, la principale différence de conception du MIG-21 réside dans ses ailes delta triangulaires (par opposition aux ailes en flèche du MiG-19). Ses principales améliorations d'une telle conception améliorée étaient sa vitesse et sa plus grande capacité d'armement. Le MiG-21 était relativement simple dans sa conception et sa technologie. Cela a permis de produire ces avions en grand nombre.

Le MiG-21 pouvait transporter une bonne quantité d'armement. Situé à gauche du cockpit, le canon à double canon GSh-23 de 23 millimètres était standard avec 420 cartouches transportées. En option, une variété de missiles air-air guidés (le R-3, R-13M et R-60, pour les modèles ultérieurs) et des bombes ou roquettes non guidées. Un total de 2 000 kilogrammes d'ordonnance pouvait être transporté.

Le MiG-21 était très maniable pour l'époque, bien que même cette fonctionnalité soit désormais obsolète par rapport aux avions à commande électrique. À son époque (années 60 et 70), il représentait une menace considérable entre les mains d'un bon pilote pour les avions occidentaux plus modernes tels que le F-4. Un pilote de l'US Air Force a déclaré : « La leçon la plus importante sur la lutte contre le MiG-21 était peut-être qu'il était très maniable et qu'il valait mieux en prendre soin avant de se battre avec lui ».

Au cours de ses nombreuses années de service, le MiG-21 a généré un excellent bilan de combat, pour la plupart. Contre les F-86, F-104 et MiG-19 pakistanais, il s'est comporté de manière respectable, en abattant plusieurs tout en subissant lui-même quelques pertes. Contre des pilotes israéliens bien entraînés et leurs Mirage III et F-4, le MiG-21 et ses pilotes médiocres ont mal performé avec de nombreux abattus. Au Vietnam, le MiG-21 a montré ses véritables capacités, abattant des dizaines de F-4 ou F-105 américains, principalement dans des combats rapprochés, où sa maniabilité et sa vitesse inférieure lui donnaient l'avantage. Dans l'ensemble, le MiG-21 s'est avéré un combattant très réussi avec un prix bas mais beaucoup d'agilité.

Après plus de cinquante ans de service, le MiG-21 semble toujours en plein essor, bien qu'il quitte progressivement la scène du service actif. Malgré l'avancée de nouveaux chasseurs russes comme le MiG-23 ou le MiG-29 encore plus avancé, le MiG-21 n'a pas encore été entièrement évincé. De nombreux pays à petit budget continuent de l'utiliser, faute de mieux. La Chine et certains autres pays conservent des versions améliorées de cet avion de chasse.

MiG-21F est le modèle original. La lettre "F" dans la désignation signifie "Frontline". Il était armé de deux canons de 30 mm et de roquettes non guidées. Il n'avait pas de radar et ne transportait aucun missile. Cet avion était propulsé par un turboréacteur R-11F-300. Il a été adopté en 1959 et produit jusqu'en 1960. Seuls 83 de ces avions ont été construits jusqu'à ce que la production passe à des modèles améliorés.

MiG-21F-13 : modèle amélioré. Armement d'un canon et de deux missiles air-air K-13 (R-3S). Même s'il n'avait toujours pas de radar. Cet avion était équipé d'un turboréacteur R-11F2-300 amélioré. La suppression d'un des deux canons a permis d'augmenter l'approvisionnement en carburant. Le type a été adopté en 1960 et a été produit entre 1960 et 1965.

MiG-21FL : variante d'intercepteur de deuxième génération avec moins de radar et de centrale électrique. Destiné à l'exportation vers l'Inde. Les livraisons en Inde ont commencé en 1964. Il a été produit en Union soviétique entre 1964 et 1968. Le type a également été produit sous licence en Inde. Entre 1965 et 1971, lors des conflits indo-pakistanais, ces combattants indiens ont détruit nombre de combattants pakistanais. Cependant, en raison d'un nombre excessif d'accidents, le MiG-21FL a été appelé "fabricant de veuves" ou "cercueil volant". Entre 1971 et 2012, un total de 482 avions MiG se seraient écrasés en Inde. Le type a été complètement retiré de l'armée de l'air indienne en 2013. Actuellement, l'Inde possède la 4e plus grande force aérienne du monde après les États-Unis, la Russie et la Chine.

MiG-21PF : version tout temps avec radar et moteur améliorés. Conçu pour les pays du Pacte de Varsovie.

MiG-21R : modèle de reconnaissance avec divers capteurs et un moteur différent.

MiG-21P : variante avec capote monobloc à ouverture vers l'avant.

MiG-21P-13 : version améliorée sans canon.

MiG-21PFS : modèle d'intercepteur avec une verrière en deux parties, une capacité de décollage assisté par fusée (RATO), un meilleur moteur, des volets soufflés et un radar amélioré.

MiG-21PFM : un MiG-21PF avec radar et avionique améliorés.

MiG-21R (désignation occidentale Fighbed-H) : modèle de reconnaissance capable de combattre. La première unité de production a été déployée en 1966. La production s'est poursuivie jusqu'en 1971. Pour les missions de reconnaissance, elle emportait une nacelle de renseignement photo. Il y avait différentes nacelles pour le fonctionnement de jour et de nuit. Il y avait aussi une capsule de renseignement électronique à usage général et une autre capsule abritant un système de télévision. Le MiG-21R fut l'un des premiers avions de reconnaissance soviétiques équipés d'équipements de renseignement électronique. Les premières unités de production avaient un turboréacteur R11F2S-300, qui a été remplacé sur les machines de production ultérieures par un groupe motopropulseur R13-300. Dans le rôle air-air, le MiG-21R pourrait transporter deux missiles air-air RS-2US ou R-3S. Dans le rôle de frappe, il pouvait être chargé de nacelles de roquettes avec des roquettes non guidées de 57 mm ou 240 mm, ou des bombes à chute libre de 500 kg.

MiG-21S : variante multirôle avec nacelle de canon, plus de capacité de carburant, quatre points durs et radar RP-22. Livré exclusivement à l'armée de l'air soviétique.

MiG-21M : version d'exportation produite en Inde du MiG-21S.

MiG-21N : version du MiG-21S pouvant emporter l'arme nucléaire RN-25.

MiG-21SM : un modèle de troisième génération qui introduit le moteur R-13-300 amélioré.

MiG-21MF (désignation occidentale Fishbed-J) : modèle d'exportation du MiG-21SM avec le moteur R-13-300, un meilleur radar et des pylônes capables de lancer des missiles air-air.

MiG-21SMT : les améliorations comprennent une plus grande capacité de carburant et une capacité de contre-mesures électroniques. Il est facilement reconnaissable grâce à sa plus grande colonne vertébrale.

MiG-21ST : une version reconstruite de l'impopulaire MiG-21SMT avec des réservoirs de selle plus petits.

MiG-21L : modèle avec un moteur, un radar et un design améliorés.

MiG-21bis (désignation occidentale Fishbed L) : chasseur multirôle bien amélioré avec turboréacteur Turmansky R-25-300, radar amélioré, missiles R-60 (AA-8) et autres améliorations. Il a été adopté en 1972 et produit de 1972 à 1985. C'était la dernière version nouvellement construite du MiG-21. Au total, 2 013 de ces avions ont été construits. Le type a été largement exporté.

MiG-21bis-D : MiG-21bis modernisé pour l'armée de l'air croate. Amélioré en 2003.

MiG-21-93 : une norme de modernisation pour les unités équipées d'un affichage tête haute (HUD) et d'un meilleur radar, avionique et contrôle de vol.

MiG-21-2000 : version d'exportation israélienne.

MiG-21 LanceR : versions roumaines modernisées avec de meilleurs écrans radar et LCD. LanceR-A est un modèle d'attaque au sol, LanceR-B est un entraîneur à deux places et LanceR-C est un intercepteur dédié. Ces avions sont compatibles avec une gamme de missiles et de bombes fournis par Israël. Il s'agit notamment des missiles air-air Python 3, des bombes à guidage laser Griffin et Lizard. Le MiG-21 LanceR peut également tirer des missiles air-air à courte portée French Magic 2.

MiG-21 « Bison » : modèle amélioré pour l'exportation avec un nouveau radar.

MiG-21-97 : norme de modernisation avec de meilleurs moteurs avec des performances améliorées en conséquence.

Le Chengdu J-7 est une version sous licence chinoise du MiG-21. Il a un certain nombre de ses propres variantes. Des versions mises à jour du J-7 ont été produites jusqu'en 2013. Cet avion de chasse est toujours en service dans un certain nombre de pays.

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ARABE MiG-21F/FL “FISHBED” 1961-67

Lors des premières attaques de la guerre des Six Jours de 1967, l'armée de l'air israélienne a frappé les forces aériennes arabes en quatre vagues d'attaques. Lors de la première vague, les avions de Tsahal ont affirmé avoir détruit huit avions égyptiens au cours de combats aériens, dont sept MiG-21. Au cours de la deuxième vague, Israël a revendiqué quatre MiG-21 abattus lors de combats aériens, et la troisième vague a entraîné la destruction de deux MiG-21 syriens et d'un irakien dans les airs. La quatrième vague a détruit beaucoup plus de MiG-21 syriens au sol. Dans l'ensemble, l'Égypte a perdu environ 100 des 110 MiG-21 qu'elle possédait, presque tous au sol. La Syrie a perdu 35 des 60 MiG-21F-13 et MiG-21PF dans les airs et au sol.

Entre la fin de la guerre des Six Jours et le début de la guerre d'usure, les chasseurs Mirage de Tsahal ont tué six MiG-21 égyptiens confirmés, en échange de MiG-21 égyptiens marquant deux tués confirmés et trois probables contre des avions israéliens. Pendant la guerre d'usure elle-même, Israël a revendiqué 56 tués confirmés [citation nécessaire] contre des MiG-21 égyptiens, tandis que des MiG-21 égyptiens ont revendiqué 14 tués confirmés et 12 probables contre des avions de Tsahal. Au cours de cette même période, de la fin de la guerre des Six Jours à la fin de la guerre d'usure, Israël a affirmé qu'un total de 25 MiG-21 syriens ont détruit les Syriens ont revendiqué trois tués confirmés et quatre probables d'avions israéliens.

Les pertes élevées subies par les avions égyptiens et les bombardements continus pendant la guerre d'usure ont amené l'Égypte à demander de l'aide à l'Union soviétique. En juin 1970, les pilotes soviétiques et les équipages SAM arrivent avec leur équipement. Le 22 juin 1970, un pilote soviétique aux commandes d'un MiG-21MF abattit un A-4E israélien. Après quelques interceptions plus réussies par des pilotes soviétiques et un autre A-4 israélien abattu le 25 juillet, Israël a décidé de planifier une embuscade en réponse. Le 30 juillet, des F-4 israéliens ont attiré des MiG-21 soviétiques dans une zone où ils ont été pris en embuscade par des Mirages. Asher Snir, aux commandes d'un Mirage IIICJ, a détruit un MiG-21 soviétique Avihu Ben-Nun et Aviam Sela, tous deux pilotant des F-4E, chacun a obtenu un kill, et un pilote non identifié dans un autre Mirage a marqué le quatrième kill contre le MiG piloté par les Soviétiques. -21s. Trois pilotes soviétiques ont été tués et l'Union soviétique a été alarmée par les pertes. Cependant, les pilotes soviétiques MiG-21 et les équipages SAM ont détruit un total de 21 avions israéliens, ce qui a aidé à convaincre les Israéliens de signer un accord de cessez-le-feu.

En septembre 1973, une grande bataille aérienne a éclaté entre la Syrie et Israël Israël a revendiqué un total de 12 MiG-21 syriens détruits, tandis que la Syrie a fait huit morts par MiG-21 et a admis cinq pertes.

Pendant la guerre du Yom Kippour, Israël a revendiqué 73 meurtres contre des MiG-21 égyptiens (65 confirmés). L'Egypte a revendiqué 27 morts confirmées contre des avions israéliens par ses MiG-21, plus huit probables. Cependant, selon la plupart des sources israéliennes, il s'agissait d'affirmations exagérées, car les pertes israéliennes au combat aérien pour l'ensemble de la guerre n'ont pas dépassé cinq à quinze.

Sur le front syrien de la guerre, le 6 octobre 1973, un vol de MiG-21MF syriens abattit un A-4E de Tsahal et un Mirage IIICJ tout en perdant trois des leurs contre les IAI Neshers israéliens. Le 7 octobre, les MiG-21MF syriens ont abattu deux F-4E israéliens, trois Mirage IIICJ et un A-4E tout en perdant deux de leurs MiG contre Neshers et un contre un F-4E, plus deux contre des tirs amicaux SAM. Les MiG-21PF irakiens ont également opéré sur ce front et, le même jour, ont détruit deux A-4E tout en perdant un MiG. Le 8 octobre 1973, les MiG-21PFM syriens ont abattu trois F-4E, mais six de leurs MiG-21 ont été perdus. À la fin de la guerre, les MiG-21 syriens ont revendiqué un total de 30 meurtres confirmés contre des avions israéliens. 29 MiG-21 ont été revendiqués (26 confirmés) comme détruits par Tsahal.

Entre la fin de la guerre du Yom Kippour et le début de la guerre du Liban en 1982, Israël avait reçu des F-15 et des F-16 modernes, bien supérieurs aux anciens MiG-21MF syriens. Selon Tsahal, ces nouveaux avions ont été à l'origine de la destruction de 24 MiG-21 syriens au cours de cette période, bien que la Syrie ait fait cinq morts contre des avions de Tsahal avec leurs MiG-21 armés de missiles K-13 obsolètes.

La guerre du Liban de 1982 a commencé le 6 juin 1982, et au cours de cette guerre, Tsahal a affirmé avoir détruit environ 45 MiG-21MF syriens. La Syrie a revendiqué deux tués confirmés et 15 probables d'avions israéliens. De plus, au moins deux F-15 israéliens et un F-4 ont été endommagés au combat avec le MiG-21. Cette bataille aérienne était la plus importante à avoir eu lieu depuis la guerre de Corée.

Les achats arabes et israéliens de chasseurs Mach 2 partageaient une caractéristique commune : le type acquis n'a pas été sélectionné à la suite d'un processus concurrentiel ou d'évaluation exhaustif. Le MiG-21 et le Mirage IIIC étaient simplement proposés par l'URSS et la France, respectivement, sur une base "à prendre ou à laisser", car aucun autre avion de combat capable de Mach 2 n'était alors disponible pour les nations arabes ou Israël.

Au début du moins, l'acquisition égyptienne du MiG-21F s'est déroulée parallèlement à l'acquisition israélienne du Mirage IIICJ. Alors que les pilotes de l'IDF/AF se convertissaient à leur nouveau chasseur en France en 1961, leurs homologues de l'EAF entreprenaient un cours de conversion MiG-21 au Kazakhstan sous contrôle soviétique. Les livraisons de Shahaks à Israël ont commencé en avril 1962, le premier des 50 MiG-21F-13 atteignant l'Égypte le mois suivant. Il y avait cependant des différences. Alors que l'IDF/AF équipait ses escadrons de chasse de 24 avions, l'unité EAF standard ne disposait que de 15 jets. Comme les Israéliens, les Égyptiens ont équipé trois escadrons du nouveau chasseur, deux d'entre eux étant basés à Inshas, ​​dans le delta du Nil, et un à Cairo West - tous trois auraient été subordonnés à une seule brigade aérienne.

L'EAF et l'IDF/AF différaient également dans leur organisation, car les Israéliens n'ont pas divisé leur espace aérien en zones de responsabilité ou n'ont pas d'unités équivalentes aux brigades aériennes égyptiennes. L'IDF/AF n'avait que des escadrons et des bases aériennes. Ces derniers étaient des unités administratives à part entière chargées de la gestion courante des escadrons qui leur étaient affectés, ainsi que de la défense et de la logistique de la base. Cependant, les escadrons recevaient leurs ordres opérationnels du quartier général de Tsahal/AF, car il contrôlait directement toutes les missions. La structure organisationnelle de l'AEP était plus complexe. Bien que ses bases fonctionnaient de la même manière administrativement que leurs homologues des FDI/AF, la chaîne de commandement globale comprenait également des zones aériennes et des brigades aériennes. Le quartier général de l'EAF a donné des ordres aux zones aériennes, qui à leur tour les ont transmises aux brigades aériennes. Pour compliquer encore les choses, un escadron MiG-21 volant à partir d'une base pourrait être subordonné à une brigade aérienne dont le quartier général se trouve dans une autre base aérienne.

L'acquisition égyptienne de MiG-21F-13 s'est poursuivie en 1964, et en janvier de cette année, les services de renseignement de Tsahal/AF ont déclaré que l'ordre de bataille de l'EAF comprenait 60 "Fishbed-C". Ailleurs au Moyen-Orient, l'Irak et la Syrie avaient reçu des MiG-21F-13 en 1964. L'IrAF finirait par prendre livraison de 60 “Fishbed-C”. Enfin, les Algériens ont également commencé à recevoir un petit nombre de MiG-21F-13 à partir de 1965. Une évaluation mise à jour des services de renseignement de Tsahal/AF d'avril de la même année a fait état de la force égyptienne de MiG-21 à 60 avions, avec 30 autres en Syrie et 16 en Irak. Le rapport de force numérique en avril 1965 était donc avec les nations arabes, qui pouvaient aligner 106 MiG-21 contre 67 Shahak. L'EAF a activé le No 40 Sqn en mars 1965 à Abu Sueir, cette unité devenant le quatrième escadron de MiG-21 de l'Égypte.

Les pilotes arabes ont fait l'éloge de leurs MiG-21F-13 pour leurs performances pures et leur fiabilité robuste. Ils critiquaient sa portée limitée et son système d'armes austère, cependant, les deux défauts qui affligeaient également le Shahak. La puissance de feu du MiG-21F-13 n'était composée que de deux AAM R-3S à guidage infrarouge et d'un seul canon de 30 mm qui ne disposait que de suffisamment de munitions pour tirer pendant environ deux secondes. La combinaison de ces armes a donné au “Fishbed-C” une portée d'engagement théorique de deux milles à 100 mètres.

Les deux chasseurs Mach 2 partageaient des performances comparables et, à l'exception des empennages horizontaux entièrement mobiles du MiG-21, ils avaient tous deux une configuration d'aile delta similaire. Les empennages horizontaux ont toutefois augmenté la charge alaire du chasseur soviétique, bien qu'il soit plus léger que le Mirage III. Cela signifiait à son tour que l'avion français bénéficiait de performances soutenues supérieures dans un combat aérien, surtout dans les manœuvres horizontales. Grâce à sa légèreté, le MiG-21 avait un meilleur rapport poussée/poids, ce qui lui donnait un avantage dans les manœuvres verticales.

En ce qui concerne la capacité de carburant interne des chasseurs, le MiG-21F-13 et le Mirage IIICJ étaient de près à 2 480 litres et 2 550 litres, respectivement. Le Shahak avait cependant une plus grande persistance au combat grâce à son armement à trois missiles / deux canons, ce dernier étant capable de tirer deux fois plus de coups à partir du plus grand chargeur installé dans le pack de canons du chasseur. La supériorité de Shahak dans ce domaine s'est encore accrue avec l'introduction du MiG-21FL au Moyen-Orient. Ce dernier était légèrement plus lourd que le MiG-21F-13 grâce à son avionique améliorée (principalement un radar IA RP-21 Spfir (Sapphire)), de sorte que l'avantage marginal du rapport poussée/poids du chasseur soviétique sur le Shahak a disparu.

L'Égypte a reçu le premier de ses 45 à 50 MiG-21FL en 1965, et ceux-ci ont atteint le statut opérationnel l'année suivante. La désignation FL a été utilisée à la fois par une version d'exportation du MiG-21PFM et une variante fabriquée en Inde. Cependant, le PFM et le FL de construction indienne avaient un canon Gsh-23 de 23 mm à deux canons dans une nacelle montée à l'extérieur sous le fuselage. Les MiG-21FL en Égypte n'ont été équipés de ces nacelles qu'après la guerre des Six Jours, étant uniquement armés d'une paire de missiles R-3S à recherche de chaleur. Ils pourraient plus correctement être désignés MiG-21PF. À bien des égards, le PF était encore moins adapté au type de combat impliquant des pilotes arabes que le MiG-21F-13, qui avait au moins une bonne visibilité dans le cockpit et un puissant canon de 30 mm. En fait, ils ont fini par être considérés comme un désastre pour les armes aériennes arabes qui les ont pilotés en 1967.


Haute fidélité

Au fur et à mesure que les escadrons d'agresseurs militaires se sont établis, le désir d'avions menaçants plus réalistes a conduit à un projet secret connu sous le nom de Constant Peg, et à la création du 4477th Test and Evaluation Squadron de l'USAF en 1977. La nouvelle unité d'agresseur, surnommée Red Eagles, volerait un escadron de MiG.

Avec des MiG-17, 19, 21 et MiG-23 obtenus par divers moyens clandestins à travers le monde, les Red Eagles sont devenus la force d'agresseur contemporaine la plus réaliste au monde.. Dans les années 1980, ils ajouteraient des MiG-27, 29 et des Shenyang F-7B chinois à la gamme.

Des milliers de pilotes de la marine, de l'armée de l'air et du corps des marines ont été exposés à ces avions de conception soviétique lors d'exercices classifiés au-dessus des zones restreintes des champs d'essai de l'USAF au Nevada. Les escadrons de la Marine et du Corps des Marines exploitaient également un avion israélien exotique, l'IAI Kfir C.1. Désigné F-21A lorsqu'il était piloté par des pilotes américains, il était rapide et constituait un bon substitut du MiG-23.

À l'été 1976, à environ 30 miles au nord-ouest de la base aérienne de Nellis dans le Nevada, le pilote à la retraite de l'US Navy F-14 Tomcat et plus tard l'amiral deux étoiles Jim &ldquoRookie&rdquo Robb et son Radar Intercept Officer (RIO) étaient en l'air dans leur Tomcat. s'efforcer de voir un combattant adversaire.

&ldquoÀ environ huit milles, je pouvais voir un seul point noir à travers le pare-brise,&rdquo Robb a déclaré à l'auteur Steve Davies dans son livre Red Eagles : les MiG secrets de l'Amérique. &ldquoJ'avais du mal à identifier le point à partir de son contour. C'était encore trop petit.»

La recrue Robb et sa banquette arrière n'avaient aucune idée que Constant Peg et le 4477th Test and Evaluation Squadron de l'USAF étaient en cours de formation et qu'ils étaient sur le point d'engager un Red Eagles MiG-17 au-dessus du désert du Nevada. Comme le confirme l'histoire des Red Eagles au musée de l'US Air Force, "la vraie nature de cette formation spécialisée était souvent cachée aux futurs étudiants jusqu'à la dernière minute".

Après avoir ignoré son incrédulité, Robb a commis l'erreur de se lancer dans un combat horizontal avec le MiG. En peu de temps, le petit chasseur russe (piloté par un Américain) se retourna en lui et « abattit » virtuellement le gros Tomcat. Comme beaucoup avant lui, Robb a appris que réussir à tuer des MiG dans le monde réel signifiait mener le combat en trois dimensions.

À la fin de 1987, Topgun a commencé à recevoir des F-16 Fighting Falcon, en particulier le F-16N, une version adverse du F-16C de l'USAF. L'Air Force elle-même a commencé à intégrer des F-16A et plus tard des C dans ses escadrons d'agresseurs en 1988. La Marine a également introduit un nombre limité de F-14 dans ses escadrons adverses ainsi que des F/A-18 Hornet.

Mais avec la fin de la guerre froide à la fin des années 1980 et les réductions de la défense dans les années 1990, de nombreux escadrons d'agresseurs survivraient. Former des pilotes au combat avec un adversaire bien équipé n'était plus une priorité. Topgun et la 57th Wing de l'Air Force sont restés, mais les escadrons et les avions agresseurs ont fortement diminué en nombre.


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20 à 25 % de nos adversaires ont soit ignoré nos briefings, soit cherché intentionnellement à voir ce qui se passait lorsqu'ils sont entrés dans la cabine téléphonique avec nous. Nous gagnerions bien plus de la moitié de ces combats… assez bien étant donné que nous avons presque toujours commencé défensivement.

Les autres ont eu une mauvaise journée, n'avaient pas de plan ou étaient tellement dépassés par la situation qu'ils ont oublié quoi faire. Nous savions quoi faire.

iii. Nous avons normalement commencé sur le perchoir DÉFENSIF, permettant aux pilotes de première ligne de regarder l'avion menaçant faire ce qu'il fait pendant qu'ils regardaient par leurs fenêtres avant… beaucoup plus facile que d'évaluer les performances tout en regardant par-dessus leurs épaules.
iv. J'ai eu des engagements mémorables contre des F-15, des F-16, des A-4M… mais peut-être surtout contre le F/A-18 d'origine.

La meilleure chose à propos du MiG-21?
une. Simplicité

La pire chose à propos du MiG-21?
une. Mélangez entre une visibilité extérieure abyssale, une incroyable sensibilité aux dégâts de combat et une époustouflante perte d'énergie lors de manœuvres lourdes.

Comment évalueriez-vous le MiG-21 dans les domaines suivants :
une. Taux de virage instantané
je. Dépend totalement de la vitesse. Rien de spécial jusqu'en dessous de 250 KIAS – puis c'est devenu surprenant. Le taux n'a pas augmenté aux vitesses inférieures… il n'a tout simplement pas diminué autant que prévu.
b. Taux de rotation soutenu
je. Triste. Un virage de niveau 4+G en AB complet saignait un peu plus de 1 nœud par degré de changement de cap. Impossible d'évaluer un "taux de virage soutenu" avec un fond perdu comme ça.
c. Plateforme d'armes
je. Gardez à l'esprit que nous avons volé très tôt des modèles d'exportation ‘Fishbeds’ - MiG-21 F-13 et F-7. Pas les Fishbeds les plus avancés construits.

ii. Nous avons simulé le transport de l'atoll AA-2 à guidage infrarouge… une copie directe de l'AIM-9B Sidewinder. Pas un missile impressionnant. Fishbeds transporte également le missile AA-8 Aphid IR… un missile à courte portée avec une capacité de virage impressionnante.

iii. En tant que plate-forme de tir, le Fishbed souffre d'un viseur incroyablement instable… inutile au-dessus de 2,5-3 G. L'arme elle-même souffrait d'une faible cadence de tir et d'une faible vitesse initiale… mais au moins, elle ne portait pas beaucoup de cartouches.
ré. Accélération
je. L'accélération du premier modèle de Fishbed était en fait assez bonne. Moins que les derniers modèles de F-16 mais à égalité avec les F-15C.
e. Vitesse de pointe
je. Nous avons vécu avec une limite auto-imposée de 600 KIAS… assez pour peut-être Mach 1,3 en altitude. Il s'agirait d'une cellule capable de Mach 2. Je ne vois aucune raison de douter de cette capacité.

Lisez à quoi ressemblait le combat contre ces MiG d'un pilote de F-15 ici

F. Caractéristiques de décollage
je. Tonopah Test Range Airfield se trouve à environ 5 600 pieds au-dessus du niveau de la mer - une altitude suffisante pour réduire considérablement les performances de décollage. Nous n'avons jamais fait voler les Bandits à une altitude inférieure.
ii. La température variait considérablement à TNX – affectant également considérablement les performances de vol.
iii. En prenant la piste, je verrouillerais la roue avant en position droite et sélectionnerais le freinage de la roue avant pour aider dans toute situation d'abandon. Une fois autorisé à décoller (à l'exception de cette SEULE fois !), je passerais à MILITAIRE tout en maintenant les freins. Lorsque j'étais prêt à décoller, je desserrais simplement les freins et notais la sensation d'accélération dans le bas de mon dos. Après peut-être 2 secondes d'accélération à seulement MIL, j'appuierais sur le déclencheur et sélectionnerais la puissance MAXIMALE. Le processus d'allumage de la postcombustion a pris quelques secondes (et a présenté une très bonne occasion pour le moteur de cesser complètement de fonctionner), a provoqué plusieurs fluctuations attendues des instruments du moteur et a normalement entraîné une sortie de poussée beaucoup plus élevée. (La détection des taux d'accélération différents des deux réglages de puissance m'a donné une autre vérification du fonctionnement normal du moteur.) Une fois allumée, la postcombustion a accéléré les choses.

iv. Le MiG-21 a généralement roulé sur environ 3 500 à 5 000 pieds avant d'atteindre une vitesse de décollage d'environ 150 KIAS. Climbout était toujours en pleine postcombustion jusqu'à atteindre 10 000 pieds MSL. (C'était pour nous sortir le plus rapidement possible de l'enveloppe d'éjection à basse altitude plus dangereuse.) Nous avons généralement grimpé à 300 KIAS avec un angle de montée très raide.

v. L'avion a été conçu pour décoller même de terrains non préparés, monter rapidement à haute altitude, accélérer à une vitesse supersonique… et descendre en attaquant des bombardiers B-52. Je n'ai jamais décollé d'un champ labouré, donc je ne peux pas vérifier cette capacité spécifique - mais l'aile delta de l'avion le rendait très capable de monter et d'accélérer rapidement.

g. Caractéristiques d'atterrissage
je. Oh mec! Doit-on faire ça ?
ii. Tout d'abord, reportez-vous à la section où j'ai discuté de la visibilité limitée vers l'avant. Cela n'est nulle part plus pertinent que lors de la phase d'atterrissage de chaque mission.

Les pilotes devaient suivre le schéma du trafic aérien en regardant obliquement vers l'avant pendant le dernier virage. C'est tout à fait naturel et la façon dont chaque virage final est effectué dans chaque avion de chasse.

Lorsqu'il est déployé en finale, ce même point de vue oblique (des deux côtés maintenant) doit être utilisé pour affiner l'alignement de la piste… et cela fonctionne bien. Mais les repères normaux en aval de la piste que la plupart des gars utilisent pour arrondir et évaser pour atterrir sont cachés, donc la vision périphérique doit remplacer le taux de chute perçu pour aider à ressentir la piste. Cette compétence nécessitait un certain développement. (Ce n'était pas aussi mauvais que le mur devant Charles Lindbergh dans "Spirit of St. Louis"… mais ce n'était pas non plus aussi beau que de regarder à travers le pare-brise de votre voiture.)
iii. L'enroulement extrêmement lent du moteur fait du modèle d'atterrissage la phase de vol la plus dangereuse pour le pilote imprudent ou imprudent de « lit de poisson ».

Le ralenti à la puissance MILITAIRE a pris jusqu'à 13 secondes… près d'un quart de minute !! Imaginez un pilote « Fishbed » permettant au régime du moteur de chuter jusqu'au ralenti à basse altitude, à faible vitesse et à des taux de chute élevés, comme cela se produit normalement dans n'importe quel modèle de trafic de routine.

L'un des signes d'une faible disponibilité de poussée est survenu à chaque fois que le régime du moteur est tombé en dessous de 80 % N1.
une. Le temps d'enroulement prolongé était inférieur au marathon de 13 secondes du ralenti au MIL… mais même 5 ou 6 secondes d'attente pour une poussée utilisable pourraient être critiques.
b. La tuyère d'échappement s'est complètement ouverte autour de cette lecture de 80% N1, réduisant la poussée effective à presque rien. C'était le vrai danger de laisser le régime du moteur décroître.
c. Les pilotes instructeurs pilotant des avions de chasse (AT-38B) pourraient surveiller visuellement la tuyère d'échappement pendant les schémas de circulation avec les nouveaux pilotes afin de fournir des avertissements et des conseils en cas de régime moteur en panne… ou d'autres problèmes liés au travail des pilotes en transition.

Un avion AT-38B Talon survole les plaines lors d'un vol d'entraînement à la chasse (LIFT) de la 479e Escadre d'entraînement tactique près de la base aérienne Holloman. S'entraînant sur le Talon, les pilotes LIFT et les officiers des systèmes d'armes se familiarisent avec les tactiques et les manœuvres des chasseurs qu'ils utiliseront éventuellement des tactiques et des manœuvres qu'ils utiliseront éventuellement lorsqu'ils piloteront des avions plus avancés sur le plan technologique.

ré. Bien que potentiellement dangereuse, cette condition a été facilement évitée en ne permettant tout simplement pas au régime du moteur de ralentir en dessous du niveau de 80 % N1. En conséquence, nous avons survolé des schémas de circulation larges et humides avec des virages et des descentes très progressifs.
iv. Le Fishbed était en fait facile à piloter à travers son modèle d'atterrissage… tant que le pilote était conscient et préparé pour les pièges inhabituels et potentiellement dangereux propres à l'avion.
v. Étant un avion monomoteur, nous avons passé beaucoup de temps à réfléchir et à nous entraîner aux récupérations après extinction. Notre profil de plané a été volé à 250 KIAS… la même vitesse que nous avons utilisée pour d'autres récupérations d'urgence.
vi. Alors que TNX était notre principal terrain de récupération, les conditions de vol au moment de l'urgence pouvaient rendre l'atterrissage impossible en raison de la distance. Il y avait plusieurs possibilités d'atterrissage d'urgence dans la région, comme de vieilles pistes inactives ou des lits de lacs asséchés. (La nécessité est la mère de l'invention.)
vii. Nous avons utilisé des goulottes de freinage à chaque atterrissage pour prolonger la durée de vie des freins et des pneus.

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h. Taux de montée
je. L'avion pouvait monter rapidement et fortement jusqu'à l'altitude requise. Une fois à niveau, le Fishbed pourrait rapidement accélérer à une vitesse supersonique.

je. Varier
je. C'est un avion étonnamment à courte portée… même pour un chasseur. J'ai décollé de TNX, j'ai grimpé pour rencontrer un adversaire presque directement au-dessus de la piste, j'ai combattu trois engagements et j'ai quitté le champ de tir avec le besoin d'atterrir immédiatement pour des raisons de carburant… dix minutes après le décollage !
ii. J'ai effectué 287 sorties ‘Fishbed’ au cours de ma carrière à Constant Peg – totalisant 134,5 heures… un peu moins de 0,47 heure par sortie. Nous n'essayions pas de faire de longues sorties et avons largement utilisé la postcombustion, vos résultats peuvent donc varier.
iii. Nous n'avons jamais piloté les jets Bandit avec des réservoirs de carburant externes ou en mode économe en carburant pour le cross-country… du moins pas pendant que j'étais là-bas.

j. Capteurs
je. Les globes oculaires Mark-1 étaient de loin notre meilleur ensemble de capteurs ! Nos contrôleurs GCI, les meilleurs du marché, venaient juste derrière.
ii. Il n'y avait pas de radar de recherche et de poursuite Airborne Intercept à bord.
iii. Il n'y avait pas d'IRSTS.
iv. Il y avait un système radar à portée uniquement qui affichait des informations sur un compteur équipé de lumières pour indiquer «À portée». C'était un système pathétique qui n'était utile que lorsque j'ai dirigé le jet vers le bas pour obtenir une vérification d'altitude. Je suppose que cela a pu être efficace contre des cibles de la taille d'un bombardier relativement coopératives.

Le plus grand mythe sur le MiG-21 ?
une. Que ce n'est pas une machine de combat efficace. Avec plus de 11 000 exemplaires construits sur une très longue période de production, il est resté mortel en raison du nombre considérable pendant des décennies.

Qu'aurais-je dû te demander ?
une. Combien de fois le MiG-21 a-t-il essayé de vous tuer ? [Essayé dur une seule fois]
b. Souhaitez-vous volontairement piloter le MiG-21 au combat ? [Non.]
c. Le MiG-21 était-il facile à rouler ? [Pas le premier jour… ou le deuxième jour]

Décrivez-vous l'exercice le plus mémorable avec le MiG-21 ?
une. Décrivez un combat typique de MiG-21
b. Comment les Soviétiques se sont-ils battus et d'où vient cette connaissance de leurs tactiques ?
je. Je ne suis pas sûr du statut de classification restant de certains aspects de ce type d'informations et je ne suis pas à l'aise d'en discuter. C'est probablement maintenant non classifié puisque l'URSS est en faillite mais je préférerais laisser ce sujet seul.
c. De quel modèle de MiG-21 s'agissait-il et d'où venait-il ?
je. Nous avons piloté le MiG-21 F-13 (un premier modèle d'exportation mieux connu pour les opérations de combat contre les avions américains en Asie du Sud-Est.) Nous avons également piloté plus tard des avions F-7 construits sous licence (?). La provenance de ces avions est franchement plus que ce que je sais personnellement ou que je suis prêt à discuter.

ré. Comment était la vie entre les missions ? Comment le désir du secret a-t-il changé les choses dans votre vie ?

je. Nous avons quitté Nellis AFB tous les matins à bord d'un avion de transport exécutif C-12 appartenant à MAC (Beechcraft King Airs). Nous sommes revenus presque tous les soirs après la fin des opérations de vol de la journée. Ce déplacement était nécessaire pour permettre des débriefings en face à face avec nos équipages adverses. Le personnel non-pilote se rendait généralement à Tonopah le lundi matin et retournait à Nellis le vendredi après-midi. Il y avait des dortoirs, des réfectoires et des installations récréatives adéquats pour accueillir tout le personnel affecté. Les pilotes avaient chacun un dortoir à temps plein au cas où ils auraient besoin de passer la nuit.

ii. Les détails des opérations de notre escadron étaient classifiés, mais le fait que quelque chose de spécial se passait n'était pas un secret bien gardé. Nous avons été traités avec quelque chose comme un grand respect par la communauté des chasseurs Nellis - et nous avons obtenu le statut d'"expert" incontesté en matière d'avions adverses.

iii. Je ne pouvais pas partager des informations spécifiques avec ma famille. Si j'avais été tué alors que je pilotais un MIG, on aurait raconté à ma famille une histoire de couverture.

iv. Une nuit à la maison, mon cœur s'est presque arrêté lors d'une émission d'information locale montrant clairement un MiG-21 décollant à Tonopah ! Je ne pouvais pas dire un mot sur ce que j'avais vu à la télévision… heureusement, ma jeune famille ne pouvait pas distinguer un MiG-21 d'un B-29… mais ma mâchoire tombant au sol aurait pu attirer l'attention.

Dites-moi quelque chose que je ne sais pas sur le MiG-21
une. Il accélère droit avec le MiG-27… nœud pour nœud !

Décrivez le MiG-21 en trois mots
une. Étonnamment agile $hitheap !

Le moyen le plus rapide de perdre un combat avec un MiG-21 ?
une. Ne pas le saisir visuellement avant qu'il ne soit en position de tir. Avec une envergure inférieure à 24’… c’est très difficile à voir !
b. Ralentir avec lui (en supposant qu'il soit disposé et capable de se battre à une vitesse très lente)

Contre le F-15
une. Comment le MiG-21 se compare-t-il au F-15 dans WVR ?
je. Chacun des avantages dont bénéficie le F-16 dans la discussion précédente s'applique également aux avantages du F-15 (sauf que l'accélération est fondamentalement un tirage au sort) - avec le facteur supplémentaire que l'Eagle est encore meilleur que le "Fishbed" à vitesses lentes. Le MiG est considérablement plus petit et beaucoup plus difficile à voir et peut-être à suivre dans un combat visuel.
b. Quel a été votre adversaire le plus difficile dans BFM/DACT et pourquoi ?
je. Pas vraiment une réponse unique définitive à cette question - en raison du facteur de compétence du pilote évoqué ci-dessus.
ii. Il faut mentionner que la plupart des engagements de Constant Peg se sont déroulés comme prévu.

Dans un 1v1 entre un F-5E et un MiG-21, dans quel avion préféreriez-vous être et pourquoi ?
une. Si la vie et la mort ne sont pas en jeu, je préférerais être dans le MiG-21. Sachant ce que je sais, je peux contrôler le combat, l'amener à une situation que je peux contrôler complètement et manœuvrer en toute confiance pour gagner le combat… de manière décisive.
b. Si la vie et la mort sont en jeu… donnez-moi le F-5E. (Peu de pilotes de « Fishbed » se rendent compte qu'ils peuvent combattre ce jet jusqu'à 30 KIAS. La meilleure capacité de survie du F-5E ne peut être niée.)

Qu'est-ce que Constant Peg et comment a-t-il fonctionné ?
une. Constant Peg était un programme de vol utilisant des avions de menace réels pour exposer les équipages de combat américains de première ligne à la vue d'un avion qu'ils s'attendraient à tuer. Il y avait une certaine exposition à combattre cet avion - dans l'espoir qu'ils ne rencontreraient pas de pilotes plus qualifiés ailleurs.
b. Normalement, les unités sélectionnées se déployant à Nellis pour les exercices Red Flag ont eu la possibilité de passer une partie de leur temps avec nous.
je. Ils opéreraient à partir de Nellis – tout comme ils l'ont fait pour Red Flag.
ii. Nous les instruisions dans notre programme – généralement un samedi.

Au cours de cette séance d'information, chaque pilote signait une feuille les informant des sanctions en cas de divulgation d'informations sur notre programme.

Nous les informions également de l'avion contre lequel ils voleraient. (C'était à ce moment-là que nous leur disions de ne pas entrer dans la cabine téléphonique avec le ‘Fishbed’ !)
iii. Nous attendrions au sol jusqu'à ce que GCI nous dise que nos adversaires se dirigeaient vers nos zones d'opérations à l'extrême nord-ouest du vaste espace aérien de Nellis. Notre temps de vol était extrêmement limité, l'économie de carburant était donc primordiale… et constante ! … préoccuper.
iv. Immédiatement après le décollage (nous décollions le plus souvent par paires), nous utilisions une tactique de style soviétique pour que nos adversaires s'exercent à leur travail radar. Ils nous feraient également une conversion sévère pour nous rassembler rapidement afin de poursuivre notre mission.
v. Les pilotes participants devaient d'abord faire l'expérience d'une mission de profil de performance avec l'un de nos pilotes. Il s'agissait d'une mission sophistiquée de « show and tell » où le pilote de Red Eagle a décrit les caractéristiques d'identification de son avion (sans vraiment nommer l'avion… ne jamais savoir qui écoute !), a coordonné une course d'accélération pour comparer les capacités d'accélération et a dirigé une étude avancée. démonstration de manipulation.

vi. Une fois un PP terminé avec un pilote ‘Fishbed’, nos adversaires obtiennent normalement un deuxième PP avec un pilote Flogger.
vii. Après avoir piloté un PP avec les deux avions, ils ont été autorisés à effectuer des missions BFM avec nous.

Les missions BFM avec le ‘Fishbed’ étaient des combats complets. Nous commencions normalement à l'avant en position défensive… permettant à notre adversaire de nous regarder faire notre truc par sa fenêtre avant. La plupart du temps, nous commencions à environ 20 000 pieds, avec environ 400 à 450 nœuds sur les deux jets et l'adversaire à environ 9 000 pieds derrière à la position de 4h30 ou 7h30 du MiG. Nous obtenions généralement deux longs ou trois courts engagements avant que le ‘Fishbed’ ne soit à court de carburant.

Qui gagnerait l'Eurofighter Typhoon contre Dassault Rafale ? Analyse ici

Les missions BFM avec le Flogger n'étaient pas très difficiles pour nos adversaires… le Flogger ne pouvait pas bien tourner du tout. Mais voir cela en personne était une chose importante à apprendre.
viii. Une fois les missions BFM terminées avec les deux avions, les pilotes adverses sont passés aux missions DACT - normalement contre un ‘Fishbed’ et un ‘Flogger’. (Nous avons rarement effectué des sorties DACT car l'accent a été mis sur les missions BFM.)
c. Nous avons également participé à de véritables missions Red Flag - soit avec l'avion Bandit, soit avec nos AT-38B... ou parfois avec les deux ! (Notre participation a limité le scénario Red Flag aux participants américains uniquement – en raison de la classification de notre programme.)

Pourquoi avez-vous été choisi pour cet effort et comment décririez-vous les autres personnes de votre équipe ?
une. Je me demande parfois pourquoi j'ai été sélectionné pour ce programme. Je me suis porté volontaire, j'avais acquis une solide réputation au sein de la communauté des combattants de l'USAF et j'avais une expérience appropriée qui m'a permis d'être considéré. Seuls les agresseurs, les diplômés de la Fighter Weapon School et les anciens instructeurs Topgun étaient considérés comme des bandits ! J'étais un agresseur. En bout de ligne ? J'ai eu de la chance!!
je. Même avec ces conditions préalables, un futur Red Eagle devait réussir avec les Red Eagles actuels. Un vote, « Non »… et vous étiez absent.
ii. Trois entretiens personnels ont eu lieu : deux avec des officiers généraux individuels – dans leurs bureaux. Pas intimidant du tout ! Le troisième… et le plus important… était avec l'officier des opérations Red Eagle. Échouez celui-là - et le résultat des autres entretiens n'avait pas d'importance.
iii. J'avais besoin d'une habilitation de sécurité un cran au-dessus de Top Secret pour jouer. Pas routinier.
b. Tous ceux qui portaient un écusson Red Eagle étaient absolument de premier ordre ! Les pilotes avec lesquels j'ai volé – USAF, USN et USMC – étaient des aviateurs extrêmement qualifiés. J'irais en guerre avec n'importe lequel d'entre eux… ou avec tous ! Les contrôleurs Red Eagle GCI étaient les meilleurs. Nos techniciens de maintenance étaient incomparables… les meilleurs dans le domaine ! Ils pouvaient construire un avion à partir de pièces détachées sans aucun problème - ou ils pouvaient fabriquer des pièces s'il n'y en avait pas ! Nous, les pilotes, mettions régulièrement notre vie entre leurs mains sans sourciller. Nous avons également confié nos vies aux techniciens de soutien à la vie qui travaillaient directement pour moi (j'étais l'officier de soutien à la vie de l'escadron) mais qui n'avaient besoin d'aucune directive de ma part. (Il y a eu deux éjections pendant que j'étais là-bas… les deux pilotes ont survécu sans blessures significatives – en partie grâce aux efforts de mes gars.) remplir nos papiers… à tous les niveaux d'effort – un personnel extraordinaire, trié sur le volet, s'est porté volontaire pour effectuer des tâches classifiées dans un lieu classifié pendant plusieurs jours chaque semaine loin de chez lui. Je suis toujours impressionné par le nombre de personnes hautement qualifiées qui ont soutenu notre mission unique. Et tout gardé secret jusqu'à ce que le programme soit déclassifié en 2006 !


Angola Modifier

Force aérienne angolaise (FAPA-DAA). Les premiers MiG-21 en Angola étaient 12 MiG-21MF livrés en mars 1976 depuis Cuba, suivis de 8 MiG-21F-13 et de deux MiG-21US de l'Union soviétique plus tard dans l'année. En 1980, 12 autres MiG-21MF et deux autres biplaces ont été livrés, et quatre autres MiG-21US et 12 MiG-21bis (izd. 75B) en 1983, les livraisons se poursuivant jusqu'en 1984 et 1985. [1] Ils avaient été mis hors service en 2007. [2] Les MiG-21 servaient avec les unités suivantes : [2]

  • 9e Escadron d'entraînement à la chasse
  • 24e régiment d'instruction de l'air
  • 25e régiment d'avions de combat
    • 11e escadron de chasse
    • 12e escadron de chasse - remplacé par MiG-23 en 1987
    • 13e escadron de chasse - remplacé par MiG-23 en 1987

    On sait peu de choses sur le bilan de combat des MiG-21 angolais, seules deux victoires air-air sont connues avec certitude. Le premier est survenu le 13 mars 1976, lorsqu'un FAPA-DAA MiG-21MF a détruit un Air Congo Fokker F27, [3] et le second le 3 avril 1986, lorsqu'un MiG-21MF (ou bis) a abattu un TAAG Lockheed L-100. [4] Deux MiG-21MF angolais sont connus pour avoir été perdus dans des combats air-air, tous au profit de l'armée de l'air sud-africaine : [5] Les trois premiers ont été revendiqués par Johann Rankin dans un Mirage F.1CZ – un sur le 6 novembre 1981 et les deux autres (un seul n'aurait été endommagé) que le 5 octobre 1982. Un quatrième a été détruit le 5 décembre 1985 par un Mirage F.1AZ de la SAAF.

    Azerbaïdjan Modifier

    Force aérienne azerbaïdjanaise. Environ 12 reçus d'Ukraine. Cinq seraient basés à Kyurdamir pour être retirés suite à l'achat de 48 MiG-29. [3]

    Croatie Modifier

    Force aérienne croate (HRZ). Trois MiG-21bis ont été repris à la suite des défections de pilotes croates de l'armée de l'air yougoslave en 1992. Ceux-ci ont été complétés par 23 autres MiG-21bis, un MiG-21US et trois MiG-21UM acquis auprès d'anciennes unités de formation soviétiques au Kirghizistan en 1993- 1994. [6] Trois d'entre eux ont été perdus au combat. [7] En 2003, huit MiG-21bis ont été mis à niveau vers la norme MiG-21bis-D par Aerostar en Roumanie, tandis que quatre MiG-21UM, obtenus du Kirghizistan via Aerostar, ont été mis à niveau vers la norme MiG-21UMD. [8] En 2013, trois MiG-21bis-D croates et quatre Mig-21UMD ont été envoyés à Odessa en Ukraine pour révision, avec cinq autres avions fournis par l'Ukraine et mis à niveau au standard Mig-21bis-D. Quatre MiG-21bis-D et trois MiG-21UMD restent en service actif en janvier 2021. [9]

    En 2003, des MiG-21 ont été trouvés avec les unités suivantes (ZB = Zrakoplovna Baza – Base aérienne ELZ – Eskadrila Lovačkih Zrakoplova – Escadron de chasse) : [3]

    Cuba Modifier

    Force aérienne cubaine. 40 MiG-21F-13 et deux MiG-21U ont été transférés à la Force révolutionnaire cubaine de défense aérienne et aérienne (DAAFAR) en 1962. Au moins un escadron de MiG-21PF a été livré en 1964, et 24 ou 36 MiG-21PFM ont été reçu en 1966-1967. Douze MiG-21R ont été livrés en 1968. Soixante MiG-21MF ont été livrés entre 1972 et 1974 dont certains ont été envoyés en Angola. Quatre-vingt MiG-21bis (izd. 75A) ont été reçus à partir de 1981. Cinq MiG-21U (izd. 66-600) ont été livrés en 1966, et 20 MiG-21UM ont été livrés à partir de 1968. Selon des sources cubaines, un total de 270 MiG-21 de toutes les variantes ont été reçus par DAAFAR. 12 MiG-21bis et six MiG-21UM sont toujours opérationnels.

    En 1990, les MiG-21 étaient affectés aux unités suivantes : [3]

    • 1a Brigada de Guardia "Bataille de Sta Clara"
      • 11o Régiment de Caza (Santa Claire)
        • 111o Escuadrone
        • 112o Escuadrone
        • 22o Régiment de Caza (Baracoa)
          • 221o Escuadrone
          • 222o Escuadrone
          • 31o Régiment de Caza (Camagüey)
            • 311o Escuadrone
            • 312o Escuadrone

            Egypte Modifier

            Force aérienne égyptienne : En 1967, l'Égypte avait reçu 235 chasseurs MiG-21 (MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21PFM) et 40 entraîneurs MiG-21U. Presque tous ont été détruits pendant la guerre des Six Jours - pas plus de 10 des 235 ont survécu à cette guerre. 75 MiG-21PFS ont été fournis en 1970, suivis de 12 MiG-21M, 110 MiG-21MF, 24 MiG-21US et quelques MiG-21UM. quatre-vingts J-7 chinois ont également été reçus. [3]

            Éthiopie Modifier

            Force aérienne éthiopienne : 48 MiG-21MF et MiG-21UM reçus de 1977 à 1978 de plus - les rapports vont de 50 à 150 - ont été livrés en 1982-1983. Trente MiG-21bis (izd. 75A) livrés entre 1986 et 1988. Dix-huit sont toujours en service, bien que des Su-27 en aient remplacé certains. [3] Ordre de bataille MiG-21 à partir de 2007 (total 18 combattants et 6 entraîneurs): [3]

            Guinée Modifier

            Armée de l'Air de Guinée : 8 'MiG-21MF' et un 'MiG-21U' livrés en 1986. Cinq remis en état de navigabilité en Russie et remis en service l'un d'eux s'est écrasé dans une tour de télévision en 2007. [3] 3 encore en service. [dix]

            Inde Modifier

            Force aérienne indienne. L'Inde a reçu ses premiers MiG-21 en 1963, au nombre de 8 MiG-21F-13. Deux autres F-13 et deux MiG-21PF ont été reçus en 1964, appelés respectivement Type 74 [11] [12] et Type 76 [12] dans l'IAF. Le MiG-21FL, ou Type 77, a été conçu par Mikoyan pour répondre à une exigence indienne, et c'était la première version à être construite sous licence en Inde par HAL. Les 54 premiers d'entre eux ont été construits et testés en vol en URSS, puis démantelés et expédiés en Inde pour être remontés. Le premier construit entièrement en Inde a été remis à l'IAF en octobre 1970. [3] Au total, 205 MiG -21FL ont été construits en Inde, dont 196 ont été entièrement construits en Inde, les derniers MiG-21FL ont été retirés en 2013. [13] En 1971, 65 MiG-21M ont été livrés en Inde sous licence de production d'une variante améliorée unique en Inde, désignée MiG-21MF (Type 96), [14] a commencé en 1973 et a duré jusqu'en 1981 - un total de 158 ont été construits. Le HAL MiG-21MF (Type 96) est ne pas le même que le MiG-21MF (izdeliye 96) qui a été fabriqué en URSS pour l'exportation vers d'autres pays. [3]

            Kits pour 75 MiG-21bis izdeliye 75A ont été livrés en 1977, et en 1984, 220 autres ont été construits à partir de zéro en Inde. Des contrats ont été signés en 1996 pour mettre à niveau 125 MiG-21bis (plus une option pour 50 autres) dans le cadre d'un programme de prolongation de la durée de vie pour prolonger leur durée de vie utile jusqu'en 2017, les deux premiers ont été mis à niveau par Sokol en Russie, le reste par HAL 94 a été achevé par Janvier 2006. Cette version améliorée était connue à l'origine sous le nom de MiG-21UPG et enfin sous le nom de MiG-21 Bison. Un total de 45 MiG-21U (entraîneurs, versions Types 66/66A) des deux izdeliye 66-400 et 66-600 ont été livrés, dont cinq achetés à l'Ukraine en 1997. Soixante-dix MiG-21UM Trainers (versions Types 69/69A/69B) ont été reçus, dont certains reçus d'Europe de l'Est dans les années 1990. [3] Les escadrons connus pour exploiter le MiG-21 Bison comprennent le 3 Sqn "Cobras", le No. 4 Squadron IAF "Oorials", le 15 Sqn "Flying Lances", le 21 Sqn "Ankush", le 23 Sqn "Cheetahs", le 24 Sqn " Chasse aux faucons", 26 Sqn "Warriors", 32 Sqn "Thunderbirds", 35 Sqn "Rapiers", 37 Sqn "Black Panthers", 45 Sqn "Flying Daggers" et 51 Sqn "Sword Arms". [3]

            Libye Modifier

            Force aérienne arabe libyenne. Les livraisons de MiG-21 à la Libye ont commencé en 1975 de 25 entraîneurs MiG-21UM, suivis de 50 MiG-21MF qui étaient censés avoir été utilisés pour former et équiper un projet de « Force aérienne palestinienne » une fois la Palestine « libérée ». [3] Cela ne s'est pas produit et les deux types ont été utilisés par la LAAF, bien que 30 des MiG-21MF aient été envoyés plus tard en Syrie en 1982. [3] À partir de 1980, 94 MiG-21bis (izdeliye 75A) ont été livrés. 33 d'entre eux étaient encore en service en 2006, selon un rapport des services de renseignement israéliens. Il existe actuellement un escadron, le 1021e basé à Gamal Abdel Nasser AB près de Tobrouk, qui exploite toujours des chasseurs MiG-21bis et des entraîneurs MiG-21UM. [3]

            En 2014 et 2015, l'Égypte a livré 5 MiG-21MF à l'armée de l'air nationale libyenne. [15] Avec plusieurs autres MiG-21 libyens, ceux-ci sont exploités depuis la base aérienne de Gamal Abdul El Nasser près de Tobrouk et ont été largement utilisés dans les opérations de combat. Au moins trois ont été abattus ou écrasés depuis le 1er janvier 2016. [16] La LNA possède actuellement 14 MiG-21 [16] dont 3 sont des MiG-21UM biplaces. [17]

            Mali Modifier

            Force aérienne de la République du Mali. Douze MiG-21bis izdeliye Des chasseurs 75B et deux MiG-21UM ont été livrés d'URSS en 1974, et deux MiG-21MF sont arrivés en 2005 de République tchèque, ainsi qu'un autre MiG-21UM. Seuls les trois avions ex-tchèques sont encore en service. [3]

            Mozambique Modifier

            48 MiG-21bis ont été livrés en 1982 à partir de Cuba, y compris des pilotes, pour être utilisés contre la guérilla RENAMO en 1990, seuls 18 étaient encore opérationnels. Après le cessez-le-feu de 1990, ils ont tous été entreposés et négligés. [3] Une seule victoire air-air d'un chasseur mozambicain, probablement un MiG-21, est connue : en 1983, un chasseur mozambicain a abattu un drone sud-africain Seeker de l'Air Force. L'armée de l'air du Mozambique exploite actuellement huit MiG-21 (six MiG-21bis et deux MiG-21UM) qui ont été remis à neuf par Aerostar en Roumanie. [18]

            Corée du Nord Modifier

            Force aérienne de l'armée populaire coréenne. Au moins 200 MiG-21, dont 30 construits en Chine, sont généralement acceptés comme ayant été livrés à la KPAAF. En 1966-1967, 80 MiG-21F-13 ont été livrés, les 14 premiers étant arrivés en 1963 ou avant. 65 MiG-21PFM ont été livrés en 1968-1971 et 24 autres en 1974. Selon la CIA américaine, en 1977, il y avait un au total 120 MiG-21 en RPDC, mais en 1983, ce nombre était tombé à 50. 150 MiG-21PFM et MiG-21MF auraient été livrés en 1985. En 1999, 38 MiG-21bis izdeliye 75A ont été livrés du Kirghizistan. [3] Selon l'édition 2016 de Forces aériennes mondiales, 26 MiG-21 sont en service. [18] 50 entraîneurs MiG-21 de différentes variantes ont été livrés, dont 30 seraient en service.

            Bien que l'on sache peu de choses sur l'armée de l'air nord-coréenne, on sait qu'un KPAF MiG-21PFM a abattu un hélicoptère CH-47 de l'armée américaine le 14 juillet 1977. [19] Le KPAF a également participé à la guerre du Vietnam : [20] ] [21] Un KPAF MiG-21 a abattu un USAF RF-4C le 31 août 1967 le 14 janvier 1968, un autre a abattu un USAF F-105D, et le 12 février 1968, un KPAF MiG-21 a détruit un USN F-4B.

            Guinée-Bissau Modifier

            Force aérienne de Guinée-Bissau : Six « MiG-21MF » et un « MiG-21UM » ont été livrés à partir de surplus soviétique à la fin des années 1980. Tous sont en état de non-vol. [3]

            Roumanie Modifier

            Force aérienne roumaine. Les 12 premiers des 24 MIG-21F13 ont été livrés le 13 février 1962. Les 12 MiG-21F-13 restants ont été livrés en 1962-1963, ils ont été retirés en 1976 mais n'ont été officiellement amortis qu'en 1993. Les livraisons du MiG-21PF ont commencé en 1965, et un total de 38 ont été livrés, ils ont été désignés MiG-21RFM (Radar Fortaj Modernisation) en service roumain. Les survivants ont été cloués au sol au début des années 1990 et entreposés en 1999. [3] Les premiers MiG-21PFM sont arrivés en 1966. 29 d'entre eux étaient le standard izdeliye 94A et 23 variantes à capacité nucléaire (izdeliye 94N) ont également été livrés. Les deux variantes ont été désignées MiG-21RFMM en service roumain. Le dernier d'entre eux a été retiré en 2002, remplacé par le MiG-21 Lancer As. Onze MiG-21R, désignés localement MiG-21C (Cercetare) ont été livrés en 1968, restant en service jusqu'en 1998. À partir de 1969, 60 MiG-21M ont été livrés, et un total de 71 MiG-21MF ont été livrés à partir de 1972. [3] Les MiG-21M ont constitué la base du MiG- 21 Lancer A mise à niveau et les MiG-21MF ont été reconstruits en MiG-21 Lancer C. Un total de 73 Lancer A et 26 Lancer C ont été construits, ils sont actuellement en service. En service roumain, toutes les variantes de l'entraîneur à deux places ont été désignées MiG-21DC (Dublă Comandă). Les quatre premiers étaient des MiG-21U izdeliye 66-400 arrivée en 1965, suivie de trois izdeliye 66-600. À partir de 1969, quatorze MiG-21US ont été livrés et 31 MiG-21UM ont été livrés entre 1972 et 1980, dont 14 ont été mis à niveau vers la norme MiG-21 Lancer B. [3]

            Pendant la révolution roumaine, les MiG-21 roumains étaient assez actifs, répondant principalement aux « ombres » causées par la guerre électronique (probablement soviétique). [22] La seule action air-air connue de la période a impliqué un AF roumain MiG-21MF abattant un hélicoptère IAR 330 de l'armée roumaine. [23]

            Depuis décembre 2016, l'armée de l'air roumaine supprime progressivement les MiG-21 et les remplace par des F-16 Fighting Falcon. [24]

            Soudan Modifier

            Force aérienne soudanaise. Dix-huit chasseurs 'MiG-21PF' et deux 'MiG-21U' izdeliye 66 à 600 entraîneurs ont été livrés en 1970, suivis de 18 chasseurs « MiG-21M » et de quatre entraîneurs « MiG-21US » en 1971. En 1992, il ne restait plus que sept chasseurs et deux entraîneurs, dont peut-être la moitié étant utilisables, aucun n'est en service aujourd'hui. [3] Douze MiG-21 d'occasion devaient être livrés en 2007 d'Ukraine, apparemment commandés parce que les mercenaires d'Europe de l'Est employés par le gouvernement soudanais préféraient les avions de construction russe aux F-7 de construction chinoise en service dans les SAF. . [3] La seule action air-air connue pour avoir impliqué des MiG-21 soudanais a eu lieu le 20 septembre 1972, lorsque plusieurs MiG-21M ont forcé un AF libyen C-130H à atterrir. [25]

            Syrie Modifier

            Armée de l'air syrienne. 45 MiG-21F-13 ont été livrés vers 1965 suivis de 36 MiG-21PF en 1966, six des F-13 ont été perdus en 1967 avant le début de la guerre des Six Jours, et pendant la guerre elle-même, 32 des 60 F- Les 13 et les PF ont été détruits. Ces pertes ont été couvertes par de futures livraisons d'URSS, ainsi que quatre MiG-21F-13 de Tchécoslovaquie et 12 PF (gratuitement) de Hongrie, Kecskemét AFB. [26] À partir de 1968, 100 MiG-21PFM et MiG-21PFS ont été livrés, ainsi que six MiG-21R dans les années 1970.Soixante et un MiG-21MF ont été livrés entre 1971 et 1973, mais des pertes massives pendant la guerre de Yom Kippour (180 combattants syriens de tous types ont été perdus) ont entraîné la livraison de 75 MF supplémentaires de l'URSS. Pendant la guerre du Yom Kippour, 12 MiG-21M ont été achetés à l'Allemagne de l'Est et 12 MiG-21 F-13 à la Pologne. [27] On estime qu'un total de 54 MiG-21 et MiG-23 ont été perdus par la Syrie pendant la guerre du Liban de 1982 et par la suite 198 MiG-21bis ont été fournis par l'URSS dans les années 1980. Environ huit MiG-21U d'entraînement ont été livrés dans les années 1960 et 20 MiG-21UM vers 1973. [3] En 2007, huit escadrons exploitaient encore des MiG-21bis, environ 200 au total, à savoir 8 Sqn (MiG-21MF) à Deir ez-Zor, 12 Sqn (MiG-21MF) à Tabqa, 679 et 680 Sqns (tous des MiG-21MF) à Hama et 825, 826, 945 et 946 Sqns (tous des MiG-21bis) à Al Qusayr. [3]

            Ouganda Modifier

            Force aérienne ougandaise. Jusqu'à 18 chasseurs MiG-21MF et trois variantes MiG-21U ont été livrés au début des années 1970. Sept ont été détruits lors du raid israélien sur Entebbe en 1976 et les autres ont été détruits ou capturés par les forces tanzaniennes en 1979. Les épaves d'un grand nombre d'entre eux étaient encore visibles à Entebbe jusqu'en 2003. [3] En 1999, six MiG-21bis izdeliye 75A et un MiG-21UM sont arrivés de Pologne mais ont été mis à niveau vers MiG-21-2000 par Israel Aerospace Industries avant la livraison. [28] L'un d'entre eux a été perdu dans un accident, mais les autres continuent de servir dans ce qu'on appelle "L'Unité de Combat". [3]

            Yémen Modifier

            Force aérienne du Yémen. Après l'unification du nord et du sud du Yémen, le nouveau YAF a reçu les MiG-21 en service dans l'ancienne armée de l'air de la République arabe du Yémen et l'ancienne armée de l'air de la République démocratique populaire du Yémen. On estime que 21 « MiG-21MF » étaient disponibles en 2006, bien que certains rapports citent jusqu'à 60 combattants et 12 entraîneurs. D'autres rapports affirment la présence de « MiG-21bis », mais ceux-ci ne sont pas corroborés. On ne sait pas combien sont encore en état de navigabilité. [3]

            Zambie Modifier

            Commandement de la défense aérienne de l'armée de l'air zambienne et de la défense aérienne. La ZAFADC a reçu 14 MiG-21bis (izdeliye 75A) et deux entraîneurs MiG-21UM en 1976. Les deux entraîneurs et huit combattants survivants ont été améliorés en Israël en 1997-98. [29] Ils sont restés en service en décembre 2021. [30]

            Afghanistan Modifier

            Force aérienne afghane. Les Force aérienne de la République démocratique d'Afghanistan reçu 40 MiG-21F-13 (izd. 74) en 1973, et à partir de 1979, 70 MiG-21MF (izd. 96F), 50 MiG-21bis (izd. 75A et 75B) et 6 MiG-21UM (izd. 69A) ont été livrés. Un petit nombre d'avions laissés par l'armée de l'air soviétique après leur retrait ont été repris par la DRAAF, y compris MiG-21PFS (izd. 94A) et MiG-21PFM (izd. 94A). Après le renversement du gouvernement communiste, les armées de certains seigneurs de la guerre ont utilisé des MiG-21. Les Force aérienne de l'Émirat islamique d'Afghanistan a été mis en place par les talibans, et était connu pour avoir exploité au moins un MiG-21PFM, 8 MiG-21MF, 5 MiG-21bis, un MiG-21U (izd. 66-400) et trois MiG-21UM. Tous sont désormais hors service (abandonnés et/ou détruits). [3]

            Les MiG-21 étaient exploités par les unités suivantes à la fin des années 1980 : [3]

            • 322e Régiment de Chasse (FR) (Bagram) :
              • 4 escadrons de 20 MiG-21MF/bis et 2 MiG-21UM chacun
              • 3 escadrons de 20 MiG-21MF/PFM/bis et 2 MiG-21UM chacun

              Les MiG-21 ont combattu pendant la guerre civile en 1994 et 1995, les MiG-21 de l'Alliance du Nord détruisant un MiG-21, trois Su-22 et un autre chasseur appartenant à la Dostum-Gulbuddin Militia Air Force que la DGMAF est connue pour avoir détruit un NA MiG-21, le kill marqué par un Su-22. [31] Les IEAAF MiG-21 des talibans sont connus pour avoir abattu deux hélicoptères Mi-8 de l'Alliance du Nord, tandis qu'un NA MiG-21 est crédité d'avoir tué un IEAFF Su-20. [31] Quatre DRAAF MiG-21 sont connus pour avoir été abattus par des F-6 pakistanais et des Mirage III en 1986. [32]

              Algérie Modifier

              Armée de l'Air algérienne (QJJ). MiG-21F-13 reçu pour la première fois à partir de 1965, un total de 40 livrés 31 ont été « prêtés » à l'Égypte en 1967 pour la guerre des Six Jours. Parmi ceux-ci, six ont atterri sur une base aérienne juste capturée par les Israéliens pendant la guerre - un pilote a détruit son avion, les cinq autres ont été capturés, et quatre d'entre eux ont été expédiés aux États-Unis pour évaluation par l'USAF. [3] En 1966-1967, 30 MiG-21PF ont été reçus, suivis de probablement 40 MiG-21PFM. Six MiG-21R auraient été livrés, il n'y a pas d'autres informations. Certains MiG-21M et MiG-21MF ont également été reçus, ils ont tous été désignés "MiG-21MF" par le QJJ. Environ 60 MiG-21bis des deux izdeliye 75A et 75B ont été livrés. [3] Certains MiG-21 ont été échangés avec l'Ukraine dans le cadre d'un ensemble de 36 accords similaires de MiG-29S ayant peut-être été conclus avec la Biélorussie, qui a fourni à l'Algérie 36 autres MiG-29S. Les derniers MiG-21 ont été retirés du service en 2003.

              Avant 1993, les MiG-21 servaient avec les unités suivantes : [3]

              • 11e Escadron de Chasse (EdeCh – Escadron de chasse) (Colomb-Béchar)
              • 14e EdeCh (Tindouf) – MiG-21PFM/MF
              • 19e EdeCh (Colomb-Béchar)
              • 120e EdeCh (Aïn Oussera)
              • 140e EdeCh (Ouargla)
              • 153e EdeCh (Bou Sfer)
              • 630e EdeCh (Bou Sfer)

              Après 1993, les MiG-21 ont été affectés aux unités suivantes : [3]

              • 113e EdeCh (Tindouf)
              • 143e EdeCh (Ouargla)
              • 153e EdeCh (Colomb-Béchar)
              • 193e EdeCh (Bou Sfer)

              Bangladesh Modifier

              Force aérienne du Bangladesh. A reçu 12 MiG-21MF et 2 MiG-21UM d'occasion de l'Union soviétique en 1973. [33]


              Le chasseur MiG-21 emblématique de la Russie vivra-t-il jusqu'à 100 ans ?

              Voici ce que vous devez savoir: De nombreuses forces aériennes continuent d'utiliser le MiG-21 et ses variantes chinoises.

              Les avions militaires peuvent avoir une durée de vie notoirement courte, en particulier pendant les périodes d'effervescence technologique. L'avion le plus élitiste de la Première Guerre mondiale pourrait devenir obsolète en quelques mois. Les choses n'étaient pas très différentes pendant la Seconde Guerre mondiale. Et à l'aube de l'ère des avions à réaction, des flottes entières d'avions sont devenues obsolètes à mesure que les technologies mûrissaient. Les combattants avancés qui ont combattu dans le ciel au-dessus de la Corée sont devenus des déchets quelques années plus tard.

              Mais quelques modèles résistent à l'épreuve du temps. Le B-52 Stratofortress a volé pour la première fois en 1952, mais il est toujours en service aujourd'hui. Les nouveaux C-130 continuent de sortir de la chaîne de production, sur la base d'une conception qui est devenue opérationnelle en 1954.

              Mais ce sont des bombardiers et des avions de transport, ils ne se combattent pas. Les combattants sont confrontés à un problème particulier de longévité, car ils doivent concurrencer directement les modèles plus récents. Ainsi, très peu de chasseurs ont eu une longue durée de vie, que ce soit en production ou en service.

              Le MiG-21 « Fishbed » est une exception.

              Les premières études d'adéquation du MiG-21 ont commencé en 1953. Le succès des MiG-15 et MiG-17 a suggéré que les ingénieurs aérospatiaux soviétiques pourraient rivaliser avec leurs homologues occidentaux, et avec le MiG-19, les Soviétiques ont eu leur premier chasseur supersonique. Cependant, la technologie a changé si rapidement au cours des deux premières décennies de vol à réaction que les chasseurs qui avaient dominé la guerre de Corée étaient effectivement obsolètes au milieu des années 1950. Les MiG-15 pouvaient séparer une formation de B-29, mais ne pouvaient même pas attraper les bombardiers américains modernes. Les Soviétiques voulaient que le MiG-21 change cela, tout en offrant une option de supériorité aérienne efficace.

              Le MiG-21 (éventuellement surnommé « Fishbed » par l'OTAN) dépasserait Mach 2.0, avec un canon interne et la capacité d'emporter entre deux et six missiles (le Fishbed a en fait précédé les missiles en service). Comme la plupart des chasseurs, le MiG-21 finirait par servir dans un rôle d'attaque au sol, dans lequel il peut transporter un nombre limité de bombes et de roquettes. Comme pour beaucoup de leurs chasseurs, les Soviétiques préféraient faire fonctionner le MiG-21 à partir du contrôle au sol, éliminant ainsi le besoin d'un équipement radar encombrant et sophistiqué.

              Au total, l'URSS construirait 10 645 Fishbeds entre 1959 et 1985. L'Inde construirait 657 autres dans le cadre d'un accord de licence et de transfert de technologie avec Moscou, tandis que la Tchécoslovaquie en construisait 194 sous licence. Dans des circonstances compliquées et quelque peu douteuses, la République populaire de Chine a acquis suffisamment d'avions et de documents techniques pour procéder à l'ingénierie inverse du MiG-21 dans le Chengdu J-7/F-7. La Chine a produit environ 2 400 Fishbeds entre 1966 et 2013. Les chiffres combinés font du Fishbed de loin l'avion supersonique le plus produit de l'histoire du monde.

              Avec le MiG-21, les ingénieurs ont résolu un ensemble de problèmes de base que les recherches futures ne pourraient pas considérablement améliorer. Les chasseurs modernes ne volent pas beaucoup plus vite que le MiG-21, ou manœuvrent beaucoup plus efficacement. Bien qu'elles transportent plus de munitions et disposent d'équipements électroniques plus sophistiqués, de nombreuses forces aériennes peuvent les traiter comme des produits de luxe. Le Fishbed fait l'affaire.

              Certes, le Fishbed n'aurait pas été un chasseur particulièrement utile en service occidental. Il a des pattes courtes, ne peut pas transporter beaucoup de munitions et manque d'espace pour un équipement électronique sophistiqué. La forme de son cockpit limite la conscience du pilote. Cependant, il a parfaitement répondu au besoin soviétique d'un chasseur d'interception de contrôle au sol capable de voler et de combattre sur les champs de bataille d'Europe occidentale, ainsi que d'agir dans un rôle d'intercepteur limité.

              Pendant la guerre froide, les États-Unis sont entrés en possession d'un certain nombre de variantes de MiG-21 (achetant finalement un escadron de J-7 à la Chine). D'une manière générale, les pilotes américains parlaient bien de l'avion, et il fonctionnait plus que convenablement dans des situations d'entraînement d'agresseur. En effet, des pilotes américains hautement entraînés ont probablement poussé le MiG-21 plus loin que la plupart des pilotes soviétiques n'auraient pu le faire.

              Le lit de poissons en guerre

              Le MiG-21 n'a jamais vu de combat sur le front central dans une guerre OTAN-Pacte de Varsovie, mais il a certainement vu sa part d'action.

              Au Vietnam, des MiG-21 minces comme un crayon ont découvert qu'ils pouvaient tirer parti des règles d'engagement américaines en utilisant leur taille et leur vitesse pour couper les colis de bombardiers avant que les combattants américains ne puissent les identifier visuellement et les cibler. La taille et la maniabilité du Fishbed leur ont également permis d'échapper aux premiers missiles air-air. Après avoir attaqué, les MiG courraient pour rentrer chez eux.

              Une exception à ce schéma est survenue le 2 janvier 1967, lorsqu'un groupe de F-4 Phantom II sous le commandement du pilote légendaire Robin Olds a piégé les commandants nord-vietnamiens dans un engagement désastreux. Les Phantoms ont abattu sept Fishbeds ce jour-là, dont un piloté par Nguyen Van Coc, qui survivrait à l'accident et accumulerait neuf kills au cours du reste de la guerre. Cela marquerait Nguyen comme le pilote Fishbed le plus performant de tous les temps, bien que plusieurs autres pilotes vietnamiens et plusieurs pilotes syriens obtiendraient la distinction d'as en pilotant le MiG-21.

              Le MiG-21 a été largement utilisé dans les guerres à travers le Moyen-Orient. Les chasseurs-bombardiers des Forces de défense israéliennes ont dévasté les bancs de poissons égyptiens et syriens lors des premières frappes de la guerre des Six Jours. Fishbeds a combattu des combattants israéliens dans la guerre d'usure, la guerre du Yom Kippour et la guerre du Liban, souffrant généralement gravement aux mains de pilotes israéliens exceptionnels. Dans un cas, des combattants israéliens ont tendu une embuscade et détruit plusieurs MiG-21 pilotés par des pilotes soviétiques.

              Le succès des avions occidentaux contre le Fishbed au Moyen-Orient, ainsi qu'en Angola, a amené beaucoup à conclure que les combattants soviétiques étaient surclassés par leurs homologues occidentaux. Cependant, le problème de la formation des pilotes rend la comparaison difficile. Le MiG-21 a fonctionné de manière plus que satisfaisante dans des contextes de formation de pilotes comparables. Par exemple, les MiG-21 indiens ont volé pendant la guerre indo-pakistanaise de 1965 et ont tué pendant la guerre de 1971 et la guerre de Kargil. Fishbeds s'est également bien acquitté des combats aériens dans la guerre Iran-Irak.

              Le nombre de MiG-21 opérationnels a commencé à diminuer à la fin des années 1980 et dans les années 1990, alors que des modèles plus modernes les remplaçaient en service de première ligne et, après l'effondrement de l'Union soviétique, a entraîné une réduction spectaculaire de la force russe. Les États clients soviétiques ont également ressenti le pincement et ne pouvaient plus maintenir leurs avions en service. Cependant, de nombreuses forces aériennes continuent d'utiliser le MiG-21 et ses variantes chinoises.

              Le MiG-21 sert actuellement dans dix-huit forces aériennes dans le monde, dont deux membres de l'OTAN (Roumanie et Croatie). Fishbeds a volé dans une quarantaine d'autres forces aériennes (le comptage est difficile car parfois des pays ont cessé d'exister avant les MiG qui les ont servis) depuis 1960. Le J/F-7 dessert treize autres pays, et a été retiré par quatre. La Chine, la Russie et l'Ukraine continuent d'effectuer des travaux de maintenance et de mise à jour sur les avions existants. L'avènement de l'impression 3D peut rendre encore plus facile pour les opérateurs actuels de maintenir leurs Fishbeds en service, car ils peuvent produire des pièces de rechange et des mises à niveau dans le pays.

              Peu de Fishbeds en service aujourd'hui ressemblent beaucoup au chasseur qui a quitté la ligne en 1959. Ils portent des armes différentes et beaucoup plus sophistiquées, notamment le R-60 AAM, le Magic 2 et le Python III. Cela les rend beaucoup plus meurtriers que leurs cousins ​​plus âgés. De plus, les mises à niveau de leur électronique ont amélioré leur radar et leur équipement de communication et ont rendu possible la livraison de munitions à guidage de précision.

              Le MiG-21 (ou une variante) restera-t-il en service en 2059 ?

              La Chine a mis fin à la production du J-7, ce qui signifie que nous avons vu la dernière variante du MiG-21 rouler sur la chaîne de montage. La Croatie et la Roumanie se débarrasseront de leurs Fishbeds au cours des cinq prochaines années. Après une série d'accidents, l'Inde retire enfin ses MiG-21 (en supposant qu'elle puisse un jour acquérir ou produire un remplaçant). Les J-7 chinois ont été relégués à des tâches locales de défense et d'entraînement.

              Cela signifie à peine la fin du Fishbed, cependant. De nombreux modèles J-7 et F-7 restent d'un millésime assez récent et peuvent rester en service pendant un certain temps. Le Bangladesh a acquis la dernière douzaine de F-7 en 2013 et n'aura pas besoin d'un remplacement de si tôt. Et de nombreuses forces aériennes n'ont tout simplement pas besoin de quelque chose de beaucoup plus sophistiqué ou coûteux qu'un Fishbed. Il n'y aura peut-être jamais de chasseur centenaire (bien que le B-52 puisse très probablement atteindre ce nombre avant sa retraite définitive). Cependant, le MiG-21 atteindra facilement soixante et probablement soixante-dix sans transpirer. Il reste l'un des combattants emblématiques de l'ère supersonique.

              Robert Farley, un collaborateur fréquent de la Intérêt national, est l'auteur de Le livre des cuirassés. Il est maître de conférences à la Patterson School of Diplomacy and International Commerce de l'Université du Kentucky. Son travail comprend la doctrine militaire, la sécurité nationale et les affaires maritimes. Il blogue sur Avocats, armes à feu et argent, diffusion de l'information et le Diplomate.


              Le super-jet de la guerre froide de la Russie pourrait-il durer 100 ans?

              Le MiG-21 est l'un des avions les plus robustes et les plus fiables de l'histoire.

              Les avions militaires peuvent avoir une durée de vie notoirement courte, en particulier pendant les périodes d'effervescence technologique. L'avion le plus élitiste de la Première Guerre mondiale pourrait devenir obsolète en quelques mois. Les choses n'étaient pas très différentes pendant la Seconde Guerre mondiale. Et à l'aube de l'ère des avions à réaction, des flottes entières d'avions sont devenues obsolètes à mesure que les technologies mûrissaient. Les combattants avancés qui ont combattu dans le ciel au-dessus de la Corée sont devenus des déchets quelques années plus tard.

              Mais quelques modèles résistent à l'épreuve du temps. Le B-52 Stratofortress a volé pour la première fois en 1952, mais il est toujours en service aujourd'hui. Les nouveaux C-130 continuent de sortir de la chaîne de production, sur la base d'une conception qui est devenue opérationnelle en 1954.

              Mais ce sont des bombardiers et des avions de transport, ils ne se combattent pas. Les combattants sont confrontés à un problème particulier de longévité, car ils doivent concurrencer directement les modèles plus récents. Ainsi, très peu de chasseurs ont eu une longue durée de vie, que ce soit en production ou en service.

              Le MiG-21 « Fishbed » est une exception.

              Les premières études d'adéquation du MiG-21 ont commencé en 1953. Le succès des MiG-15 et MiG-17 a suggéré que les ingénieurs aérospatiaux soviétiques pourraient rivaliser avec leurs homologues occidentaux, et avec le MiG-19, les Soviétiques ont eu leur premier chasseur supersonique. Cependant, la technologie a changé si rapidement au cours des deux premières décennies de vol à réaction que les chasseurs qui avaient dominé la guerre de Corée étaient effectivement obsolètes au milieu des années 1950. Les MiG-15 pouvaient séparer une formation de B-29, mais ne pouvaient même pas attraper les bombardiers américains modernes. Les Soviétiques voulaient que le MiG-21 change cela, tout en offrant une option de supériorité aérienne efficace.

              Le MiG-21 (éventuellement surnommé « Fishbed » par l'OTAN) dépasserait Mach 2.0, avec un canon interne et la capacité d'emporter entre deux et six missiles (le Fishbed a en fait précédé les missiles en service). Comme la plupart des chasseurs, le MiG-21 finirait par servir dans un rôle d'attaque au sol, dans lequel il peut transporter un nombre limité de bombes et de roquettes. Comme pour beaucoup de leurs chasseurs, les Soviétiques préféraient faire fonctionner le MiG-21 à partir du contrôle au sol, éliminant ainsi le besoin d'un équipement radar encombrant et sophistiqué.

              Au total, l'URSS construirait 10 645 Fishbeds entre 1959 et 1985. L'Inde construirait 657 autres dans le cadre d'un accord de licence et de transfert de technologie avec Moscou, tandis que la Tchécoslovaquie en construisait 194 sous licence. Dans des circonstances compliquées et quelque peu douteuses, la République populaire de Chine a acquis suffisamment d'avions et de documents techniques pour procéder à l'ingénierie inverse du MiG-21 dans le Chengdu J-7/F-7. La Chine a produit environ 2 400 Fishbeds entre 1966 et 2013. Les chiffres combinés font du Fishbed de loin l'avion supersonique le plus produit de l'histoire du monde.

              Avec le MiG-21, les ingénieurs ont résolu un ensemble de problèmes de base que les recherches futures ne pourraient pas considérablement améliorer. Les chasseurs modernes ne volent pas beaucoup plus vite que le MiG-21, ou manœuvrent beaucoup plus efficacement. Bien qu'elles transportent plus de munitions et disposent d'équipements électroniques plus sophistiqués, de nombreuses forces aériennes peuvent les traiter comme des produits de luxe. Le Fishbed fait l'affaire.

              Certes, le Fishbed n'aurait pas été un chasseur particulièrement utile en service occidental. Il a des pattes courtes, ne peut pas transporter beaucoup de munitions et manque d'espace pour un équipement électronique sophistiqué. La forme de son cockpit limite la conscience du pilote. Cependant, il a parfaitement répondu au besoin soviétique d'un chasseur d'interception de contrôle au sol capable de voler et de combattre sur les champs de bataille d'Europe occidentale, ainsi que d'agir dans un rôle d'intercepteur limité.

              Pendant la guerre froide, les États-Unis sont entrés en possession d'un certain nombre de variantes de MiG-21 (achetant finalement un escadron de J-7 à la Chine). D'une manière générale, les pilotes américains parlaient bien de l'avion, et il fonctionnait plus que convenablement dans des situations d'entraînement d'agresseur. En effet, des pilotes américains hautement entraînés ont probablement poussé le MiG-21 plus loin que la plupart des pilotes soviétiques n'auraient pu le faire.

              Le lit de poissons en guerre

              Le MiG-21 n'a jamais vu de combat sur le front central dans une guerre OTAN-Pacte de Varsovie, mais il a certainement vu sa part d'action.

              Au Vietnam, des MiG-21 minces comme un crayon ont découvert qu'ils pouvaient tirer parti des règles d'engagement américaines en utilisant leur taille et leur vitesse pour couper les colis de bombardiers avant que les combattants américains ne puissent les identifier visuellement et les cibler. La taille et la maniabilité du Fishbed leur ont également permis d'échapper aux premiers missiles air-air. Après avoir attaqué, les MiG courraient pour rentrer chez eux.

              Une exception à ce schéma est survenue le 2 janvier 1967, lorsqu'un groupe de F-4 Phantom II sous le commandement du pilote légendaire Robin Olds a piégé les commandants nord-vietnamiens dans un engagement désastreux. Les Phantoms ont abattu sept Fishbeds ce jour-là, dont un piloté par Nguyen Van Coc, qui survivrait à l'accident et accumulerait neuf kills au cours du reste de la guerre. Cela marquerait Nguyen comme le pilote Fishbed le plus performant de tous les temps, bien que plusieurs autres pilotes vietnamiens et plusieurs pilotes syriens obtiendraient la distinction d'as en pilotant le MiG-21.

              Le MiG-21 a été largement utilisé dans les guerres à travers le Moyen-Orient. Les chasseurs-bombardiers des Forces de défense israéliennes ont dévasté les bancs de poissons égyptiens et syriens lors des premières frappes de la guerre des Six Jours. Fishbeds a combattu des combattants israéliens dans la guerre d'usure, la guerre du Yom Kippour et la guerre du Liban, souffrant généralement gravement aux mains de pilotes israéliens exceptionnels. Dans un cas, des combattants israéliens ont tendu une embuscade et détruit plusieurs MiG-21 pilotés par des pilotes soviétiques.

              Le succès des avions occidentaux contre le Fishbed au Moyen-Orient, ainsi qu'en Angola, a amené beaucoup à conclure que les combattants soviétiques étaient surclassés par leurs homologues occidentaux. Cependant, le problème de la formation des pilotes rend la comparaison difficile. Le MiG-21 a fonctionné de manière plus que satisfaisante dans des contextes de formation de pilotes comparables. Par exemple, les MiG-21 indiens ont volé pendant la guerre indo-pakistanaise de 1965 et ont tué pendant la guerre de 1971 et la guerre de Kargil. Fishbeds s'est également bien acquitté des combats aériens dans la guerre Iran-Irak.

              Le nombre de MiG-21 opérationnels a commencé à diminuer à la fin des années 1980 et dans les années 1990, alors que des modèles plus modernes les remplaçaient en service de première ligne et, après l'effondrement de l'Union soviétique, a entraîné une réduction spectaculaire de la force russe. Les États clients soviétiques ont également ressenti le pincement et ne pouvaient plus maintenir leurs avions en service. Cependant, de nombreuses forces aériennes continuent d'utiliser le MiG-21 et ses variantes chinoises.

              Le MiG-21 sert actuellement dans dix-huit forces aériennes dans le monde, dont deux membres de l'OTAN (Roumanie et Croatie). Fishbeds a volé dans une quarantaine d'autres forces aériennes (le comptage est difficile car parfois des pays ont cessé d'exister avant les MiG qui les ont servis) depuis 1960. Le J/F-7 dessert treize autres pays, et a été retiré par quatre. La Chine, la Russie et l'Ukraine continuent d'effectuer des travaux de maintenance et de mise à jour sur les avions existants. L'avènement de l'impression 3D peut rendre encore plus facile pour les opérateurs actuels de maintenir leurs Fishbeds en service, car ils peuvent produire des pièces de rechange et des mises à niveau dans le pays.

              Peu de Fishbeds en service aujourd'hui ressemblent beaucoup au chasseur qui a quitté la ligne en 1959. Ils portent des armes différentes et beaucoup plus sophistiquées, notamment le R-60 AAM, le Magic 2 et le Python III. Cela les rend beaucoup plus meurtriers que leurs cousins ​​plus âgés. De plus, les mises à niveau de leur électronique ont amélioré leur radar et leur équipement de communication et ont rendu possible la livraison de munitions à guidage de précision.

              Le MiG-21 (ou une variante) restera-t-il en service en 2059 ?

              La Chine a mis fin à la production du J-7, ce qui signifie que nous avons vu la dernière variante du MiG-21 rouler sur la chaîne de montage. La Croatie et la Roumanie se débarrasseront de leurs Fishbeds au cours des cinq prochaines années. Après une série d'accidents, l'Inde retire enfin ses MiG-21 (en supposant qu'elle puisse un jour acquérir ou produire un remplaçant). Les J-7 chinois ont été relégués à des tâches locales de défense et d'entraînement.

              Cela signifie à peine la fin du Fishbed, cependant. De nombreux modèles J-7 et F-7 restent d'un millésime assez récent et peuvent rester en service pendant un certain temps. Le Bangladesh a acquis la dernière douzaine de F-7 en 2013 et n'aura pas besoin d'un remplacement de si tôt. Et de nombreuses forces aériennes n'ont tout simplement pas besoin de quelque chose de beaucoup plus sophistiqué ou coûteux qu'un Fishbed. Il n'y aura peut-être jamais de chasseur centenaire (bien que le B-52 puisse très probablement atteindre ce nombre avant sa retraite définitive). Cependant, le MiG-21 atteindra facilement soixante et probablement soixante-dix sans transpirer. Il reste l'un des combattants emblématiques de l'ère supersonique.

              Robert Farley, un collaborateur fréquent de la Intérêt national, est l'auteur de Le livre des cuirassés. Il est maître de conférences à la Patterson School of Diplomacy and International Commerce de l'Université du Kentucky. Son travail comprend la doctrine militaire, la sécurité nationale et les affaires maritimes. Il blogue sur Avocats, armes à feu et argent, diffusion de l'information et le Diplomate.


              Comment le MiG-21 russe est devenu le jet supersonique le plus produit de l'histoire de l'aviation

              Voici ce que vous devez retenir : Il n'y aura peut-être jamais de chasseur centenaire (bien que le B-52 puisse très probablement atteindre ce nombre avant sa retraite définitive). Cependant, le MiG-21 atteindra facilement soixante et probablement soixante-dix sans transpirer. Il reste l'un des combattants emblématiques de l'ère supersonique.

              Plus de l'intérêt national:

              Les avions militaires peuvent avoir une durée de vie notoirement courte, en particulier pendant les périodes d'effervescence technologique. L'avion le plus élitiste de la Première Guerre mondiale pourrait devenir obsolète en quelques mois. Les choses n'étaient pas très différentes pendant la Seconde Guerre mondiale. Et à l'aube de l'ère des avions à réaction, des flottes entières d'avions sont devenues obsolètes à mesure que les technologies mûrissaient. Les combattants avancés qui ont combattu dans le ciel au-dessus de la Corée sont devenus des déchets quelques années plus tard.

              Mais quelques modèles résistent à l'épreuve du temps. Le B-52 Stratofortress a volé pour la première fois en 1952, mais il est toujours en service aujourd'hui. Les nouveaux C-130 continuent de sortir de la chaîne de production, sur la base d'une conception qui est devenue opérationnelle en 1954.

              Mais ce sont des bombardiers et des avions de transport, ils ne se combattent pas. Les combattants sont confrontés à un problème particulier de longévité, car ils doivent concurrencer directement les modèles plus récents. Ainsi, très peu de chasseurs ont eu une longue durée de vie, que ce soit en production ou en service.

              Le MiG-21 « Fishbed » est une exception.

              Les premières études d'adéquation du MiG-21 ont commencé en 1953. Le succès des MiG-15 et MiG-17 a suggéré que les ingénieurs aérospatiaux soviétiques pourraient rivaliser avec leurs homologues occidentaux, et avec le MiG-19, les Soviétiques ont eu leur premier chasseur supersonique. Cependant, la technologie a changé si rapidement au cours des deux premières décennies de vol à réaction que les chasseurs qui avaient dominé la guerre de Corée étaient effectivement obsolètes au milieu des années 1950. Les MiG-15 pouvaient séparer une formation de B-29, mais ne pouvaient même pas attraper les bombardiers américains modernes. Les Soviétiques voulaient que le MiG-21 change cela, tout en offrant une option de supériorité aérienne efficace.

              Le MiG-21 (éventuellement surnommé « Fishbed » par l'OTAN) dépasserait Mach 2.0, avec un canon interne et la capacité d'emporter entre deux et six missiles (le Fishbed a en fait précédé les missiles en service). Comme la plupart des chasseurs, le MiG-21 finirait par servir dans un rôle d'attaque au sol, dans lequel il peut transporter un nombre limité de bombes et de roquettes. Comme pour beaucoup de leurs chasseurs, les Soviétiques préféraient faire fonctionner le MiG-21 à partir du contrôle au sol, éliminant ainsi le besoin d'un équipement radar encombrant et sophistiqué.

              Au total, l'URSS construirait 10 645 Fishbeds entre 1959 et 1985. L'Inde construirait 657 autres dans le cadre d'un accord de licence et de transfert de technologie avec Moscou, tandis que la Tchécoslovaquie en construisait 194 sous licence. Dans des circonstances compliquées et quelque peu douteuses, la République populaire de Chine a acquis suffisamment d'avions et de documents techniques pour procéder à l'ingénierie inverse du MiG-21 dans le Chengdu J-7/F-7. La Chine a produit environ 2 400 Fishbeds entre 1966 et 2013. Les chiffres combinés font du Fishbed de loin l'avion supersonique le plus produit de l'histoire du monde.

              Avec le MiG-21, les ingénieurs ont résolu un ensemble de problèmes de base que les recherches futures ne pourraient pas considérablement améliorer. Les chasseurs modernes ne volent pas beaucoup plus vite que le MiG-21, ou manœuvrent beaucoup plus efficacement. Bien qu'elles transportent plus de munitions et disposent d'équipements électroniques plus sophistiqués, de nombreuses forces aériennes peuvent les traiter comme des produits de luxe. Le Fishbed fait l'affaire.

              Certes, le Fishbed n'aurait pas été un chasseur particulièrement utile en service occidental. Il a des pattes courtes, ne peut pas transporter beaucoup de munitions et manque d'espace pour un équipement électronique sophistiqué. La forme de son cockpit limite la conscience du pilote. Cependant, il a parfaitement répondu au besoin soviétique d'un chasseur d'interception de contrôle au sol capable de voler et de combattre sur les champs de bataille d'Europe occidentale, ainsi que d'agir dans un rôle d'intercepteur limité.

              Pendant la guerre froide, les États-Unis sont entrés en possession d'un certain nombre de variantes de MiG-21 (achetant finalement un escadron de J-7 à la Chine). D'une manière générale, les pilotes américains parlaient bien de l'avion, et il fonctionnait plus que convenablement dans des situations d'entraînement d'agresseur. En effet, des pilotes américains hautement entraînés ont probablement poussé le MiG-21 plus loin que la plupart des pilotes soviétiques n'auraient pu le faire.

              Le lit de poissons en guerre

              Le MiG-21 n'a jamais vu de combat sur le front central dans une guerre OTAN-Pacte de Varsovie, mais il a certainement vu sa part d'action.

              Au Vietnam, des MiG-21 minces comme un crayon ont découvert qu'ils pouvaient tirer parti des règles d'engagement américaines en utilisant leur taille et leur vitesse pour couper les colis de bombardiers avant que les combattants américains ne puissent les identifier visuellement et les cibler. La taille et la maniabilité du Fishbed leur ont également permis d'échapper aux premiers missiles air-air. Après avoir attaqué, les MiG courraient pour rentrer chez eux.

              Une exception à ce schéma est survenue le 2 janvier 1967, lorsqu'un groupe de F-4 Phantom II sous le commandement du pilote légendaire Robin Olds a piégé les commandants nord-vietnamiens dans un engagement désastreux. Les Phantoms ont abattu sept Fishbeds ce jour-là, dont un piloté par Nguyen Van Coc, qui survivrait à l'accident et accumulerait neuf kills au cours du reste de la guerre. Cela marquerait Nguyen comme le pilote Fishbed le plus performant de tous les temps, bien que plusieurs autres pilotes vietnamiens et plusieurs pilotes syriens obtiendraient la distinction d'as en pilotant le MiG-21.

              Le MiG-21 a été largement utilisé dans les guerres à travers le Moyen-Orient. Les chasseurs-bombardiers des Forces de défense israéliennes ont dévasté les bancs de poissons égyptiens et syriens lors des premières frappes de la guerre des Six Jours. Fishbeds a combattu des combattants israéliens dans la guerre d'usure, la guerre du Yom Kippour et la guerre du Liban, souffrant généralement gravement aux mains de pilotes israéliens exceptionnels. Dans un cas, des combattants israéliens ont tendu une embuscade et détruit plusieurs MiG-21 pilotés par des pilotes soviétiques.

              Le succès des avions occidentaux contre le Fishbed au Moyen-Orient, ainsi qu'en Angola, a amené beaucoup à conclure que les combattants soviétiques étaient surclassés par leurs homologues occidentaux. Cependant, le problème de la formation des pilotes rend la comparaison difficile. Le MiG-21 a fonctionné de manière plus que satisfaisante dans des contextes de formation de pilotes comparables. Par exemple, les MiG-21 indiens ont volé pendant la guerre indo-pakistanaise de 1965 et ont tué pendant la guerre de 1971 et la guerre de Kargil. Fishbeds s'est également bien acquitté des combats aériens dans la guerre Iran-Irak.

              Le nombre de MiG-21 opérationnels a commencé à diminuer à la fin des années 1980 et dans les années 1990, alors que des modèles plus modernes les remplaçaient en service de première ligne et, après l'effondrement de l'Union soviétique, a entraîné une réduction spectaculaire de la force russe. Les États clients soviétiques ont également ressenti le pincement et ne pouvaient plus maintenir leurs avions en service. Cependant, de nombreuses forces aériennes continuent d'utiliser le MiG-21 et ses variantes chinoises.

              Le MiG-21 sert actuellement dans dix-huit forces aériennes dans le monde, dont deux membres de l'OTAN (Roumanie et Croatie). Fishbeds a volé dans une quarantaine d'autres forces aériennes (le comptage est difficile car parfois des pays ont cessé d'exister avant les MiG qui les ont servis) depuis 1960. Le J/F-7 dessert treize autres pays, et a été retiré par quatre. La Chine, la Russie et l'Ukraine continuent d'effectuer des travaux de maintenance et de mise à jour sur les avions existants. L'avènement de l'impression 3D peut rendre encore plus facile pour les opérateurs actuels de maintenir leurs Fishbeds en service, car ils peuvent produire des pièces de rechange et des mises à niveau dans le pays.

              Peu de Fishbeds en service aujourd'hui ressemblent beaucoup au chasseur qui a quitté la ligne en 1959. Ils portent des armes différentes et beaucoup plus sophistiquées, notamment le R-60 AAM, le Magic 2 et le Python III. Cela les rend beaucoup plus meurtriers que leurs cousins ​​plus âgés. De plus, les mises à niveau de leur électronique ont amélioré leur radar et leur équipement de communication et ont rendu possible la livraison de munitions à guidage de précision.

              Le MiG-21 (ou une variante) restera-t-il en service en 2059 ?

              La Chine a mis fin à la production du J-7, ce qui signifie que nous avons vu la dernière variante du MiG-21 rouler sur la chaîne de montage. La Croatie et la Roumanie se débarrasseront de leurs Fishbeds au cours des cinq prochaines années. Après une série d'accidents, l'Inde retire enfin ses MiG-21 (en supposant qu'elle puisse un jour acquérir ou produire un remplaçant). Les J-7 chinois ont été relégués à des tâches locales de défense et d'entraînement.

              Cela signifie à peine la fin du Fishbed, cependant. De nombreux modèles J-7 et F-7 restent d'un millésime assez récent et peuvent rester en service pendant un certain temps. Le Bangladesh a acquis la dernière douzaine de F-7 en 2013 et n'aura pas besoin d'un remplacement de si tôt. Et de nombreuses forces aériennes n'ont tout simplement pas besoin de quelque chose de beaucoup plus sophistiqué ou coûteux qu'un Fishbed. Il n'y aura peut-être jamais de chasseur centenaire (bien que le B-52 puisse très probablement atteindre ce nombre avant sa retraite définitive). Cependant, le MiG-21 atteindra facilement soixante et probablement soixante-dix sans transpirer. Il reste l'un des combattants emblématiques de l'ère supersonique.

              Robert Farley, un collaborateur fréquent de la Intérêt national, est l'auteur de Le livre des cuirassés. Il est maître de conférences à la Patterson School of Diplomacy and International Commerce de l'Université du Kentucky. Son travail comprend la doctrine militaire, la sécurité nationale et les affaires maritimes. Il blogue sur Avocats, armes à feu et argent, diffusion de l'information et le Diplomate.

              Ceci est apparu l'année dernière et est republié en raison de l'intérêt des lecteurs.


              MIG-21 'Fishbed' - Histoire

              Ce qui a fait le succès de la conception, c'est son poids extrêmement léger et sa maniabilité, associés à une fiabilité exceptionnelle, un taux de sortie élevé et un faible coût d'exploitation. Cependant, le MiG-21 a longtemps souffert d'une courte portée, d'une petite charge utile et d'une suite avionique médiocre. Les modèles ultérieurs ont été améliorés avec des moteurs, des radars et des capacités d'attaque au sol plus puissants et plus économes en carburant, ce qui a considérablement augmenté la polyvalence et l'efficacité de l'avion.

              Bien que le MiG-21 ait commencé à être remplacé par le MiG-23 et le MiG-29 au cours des années 1970 et 1980, plusieurs centaines des plus de 11 000 exemplaires construits sont toujours utilisés en Russie, en Chine et dans plusieurs autres pays. Beaucoup subissent des mises à jour de leurs systèmes avioniques et sont équipés de nouveaux écrans de cockpit et de missiles plus modernes. Les entreprises italiennes ont également mis à jour de nombreux exemples exploités par l'Égypte et la Syrie.

              La Chine a développé sa propre version améliorée du MiG-21 connue sous le nom de J-7. Le J-7 poursuit sa production et le modèle d'exportation F-7 est également extrêmement populaire.

              Données ci-dessous pour MiG-21Mbis 'Fishbed-N' et F-7M Airguard
              Dernière modification le 28 mars 2011

              Guerre indo-pakistanaise (Inde, 1965)
              Guerre des Six Jours (Egypte, Irak, Syrie, 1967)
              Guerre du Vietnam (Nord Vietnam, 1967-1975)
              Guerre d'usure (Union soviétique, Égypte, 1969-1970)
              Guerre du Bangladesh (Inde, 1971)
              Guerre du Yom Kippour (Algérie, Egypte, Syrie, 1973)
              Guerre libyenne-égyptienne (Égypte, 1977)
              Guerre civile angolaise (Cuba, 1977-?)
              Guerre Ouganda-Tanzanie (Libye, Tanzanie, 1978-1979)
              abattu par des F-15 israéliens (Syrie, 1979)
              Liban (Syrie, 1982)
              Guerre afghane (Union soviétique, 1979-1989)
              Guerre Iran-Irak (Iran, Irak, 1980-1988)
              Guerre civile soudanaise (Soudan, années 1980-2005 ?)
              Irak - Opération Tempête du Désert (Irak, 1991)
              Guerre d'indépendance croate (Croatie, Yougoslavie, 1991-1995)
              Guerre du Haut-Karabakh (Russie au nom de l'Arménie, Azerbaïdjan, 1992-1994)
              Guerre de Bosnie (Yougoslavie, 1992-1995)
              Irak - Opération Desert Fox (Irak, 1998)
              Seconde guerre du Congo (Zimbabwe, 1998)
              Kosovo - Opération Allied Force (Serbie, 1999)
              Afghanistan - Opération Enduring Freedom (Afghanistan, 2001)
              Guerre civile en Libye (Libye, rebelles de la Libye libre, 2011)

              Abkhazie (Armée de l'air abkhaze)
              Afghanistan (Armée de l'air afghane)
              Albanie, Forcat Ushtarake Ajore Shqipetare (Armée de l'air albanaise) - F-7
              Algérie, Al Quwwat al Jawwawiya al Jaza'eriya (Armée de l'air algérienne)
              Angola, For a A rea Popular de Angola (Force Aérienne Populaire Angolaise)
              Azerbaïdjan (Armée de l'air azerbaïdjanaise)
              Bangladesh, Bangladesh Biman Bahini (Bangladeshi Defence Force Air Wing) - F-7
              Bulgarie, Bulgarski Voenno Vozdushni Sili (Aviation militaire de la Force de défense aérienne bulgare)
              Birmanie, Tatmdaw Lei (Armée de l'air birmane) - F-7
              Cambodge, Force Aérienne Royale Cambodge (Force Aérienne Royale Cambodgienne)
              Chine, Zhongkuo Shenmin Taifang Tsunputai (Armée de l'air de l'Armée populaire de libération) - J-7
              Congo, Force Aérienne du Congo (Force Aérienne Congolaise)
              Croatie, Hrvatske Zracne Snage (force aérienne croate)
              Cuba, Defensa Antiaerea y Fuerza A rea Revolucionaria (Défense antiaérienne et Force aérienne révolutionnaire)
              Tchécoslovaquie, Ceskoslovenske Letectvo (Armée de l'air tchécoslovaque)
              République tchèque, Cesk Letectvo a Protivzbusna Obrana (Armée de l'air et défense aérienne tchèques)
              Allemagne de l'Est, Luftstreitkrfte/Luftverteidigung (Air Force/Air Defence Force)
              Egypte, Al Quwwat al Jawwiya il Misriya (Armée de l'air égyptienne) - MiG-21, F-7
              Éthiopie, Ye Ityopya Ayer Hayl (Armée de l'air éthiopienne)
              Finlande, Suomen Ilmavoimat (Armée de l'air finlandaise)
              Allemagne, Deutsche Luftwaffe (armée de l'air allemande)
              Guinée (Guinée Air Force)
              Hongrie, Magyar Légier (Arme aérienne rouge hongroise)
              Hongrie, Magyar Honvedseg Rep l Csapatai (Groupe hongrois de défense aérienne)
              Inde, Bharatiya Vayu Sena (Indian Air Force)
              Iran (Armée de l'air de la République islamique d'Iran) - F-7
              Irak, Al Quwwat Al Jawwiya al Iraqiya (Armée de l'air irakienne) - MiG-21, F-7
              Kazakhstan (Armée de l'air du Kazakhstan)
              Laos (Armée de l'air de l'Armée populaire de libération du Laos)
              Libye, Al Quwwat al Jawwiya al Jamahiriya al Arabia al Libyya (Armée de l'air libyenne)
              Libye (Armée de l'air libre libyenne)
              Madagascar, Armée de l'Air Malgache (Armée de l'air malgache)
              Mali, Force Aérienne de la République du Mali (Mali Air Force)
              Mongolie (Armée de l'air de l'armée populaire mongole)
              Monténégro, Vazduñe Snage Crne Gore (Armée de l'air monténégrine)
              Mozambique, For a A rea de Mo ambique (Mozambique Air Force)
              Namibie (Namibia Defence Force) - F-7
              Nigéria (Force aérienne nigériane) - MiG-21, F-7
              Corée du Nord (Armée de l'air de l'armée populaire coréenne)
              Pakistan, Pakistan Fiza'ya (Armée de l'air pakistanaise) - F-7
              Pologne, Sily Powietrzne Rzeczypospolitej Polskiej (Armée de l'air polonaise)
              Pologne, Polska Wojska Lotnicze i Obrony Powietrznej (Force de défense aérienne et d'aviation polonaise)
              Roumanie, Fortele Aeriene Romène (Armée de l'Air roumaine)
              Russie, Voyenno Vozdushniye Sili (Armée de l'air russe)
              Serbie, Vazduhoplovstvo i PVO Vojske Srbije (force aérienne serbe)
              Slovaquie, Velitelstvo Vzdusnych Sil (Armée de l'air slovaque)
              Somalie, Cuerpo Aeronautica della Somalia (Somali Air Corps)
              Sri Lanka (Armée de l'air nationale du Sri Lanka) - F-7
              Soudan, Silakh al Jawwiya As'Sudaniya (Armée de l'air soudanaise) - F-7
              Syrie, Al Quwwat al-Jawwiya al Arabiya as-Souriya (Armée de l'air syrienne)
              Tanzanie, Jeshi la Anga la Wananchi wa Tanzanie (Tanzanian People's Defence Force Air Wing) - F-7
              Ouganda (Force de défense du peuple ougandais)
              Union des Républiques socialistes soviétiques, Voyenno Vozdushniye Sili (Armée de l'air soviétique)
              Vietnam, Khong Quan Nhan Dan Viet Nam (Armée de l'air populaire du Vietnam)
              Yémen, Al Quwwat al Jawwiya al Yemeniya (Force aérienne unifiée du Yémen)
              Yougoslavie, Ratno Vazduhoplovstvo i Protiv Vazdusna Odbrana (Force de défense aérienne et aérienne de Serbie-et-Monténégro)
              Zambie (Zambian Air Force et Air Defence Command)
              Zimbabwe (Armée de l'air du Zimbabwe) - F-7


              Voir la vidéo: MiG-29 start-up to shut down. Polish Air Force. Kleine Brogel Air Base