HMS Trouncer

HMS Trouncer

HMS Trouncer

HMS Tronceur était un transporteur d'escorte de classe Ruler et l'un des cinq membres de cette classe à avoir servi de manière significative dans l'Atlantique, escortant un certain nombre de convois transatlantiques à partir de l'été 1944.

Les Tronceur a été établi le 1er février 1943 sous le nom d'USS Perdido (CVE-47). Il a été lancé le 16 juin 1943 et achevé le 31 janvier 1944.

1944

Son premier voyage à travers l'Atlantique a vu son convoi d'escorte TCU.35, en partant de New York le 11 juillet et en arrivant au Royaume-Uni le 22 août. A bord se trouvaient les Corsair III de l'escadron n°1843, qui débarquèrent le 24 août pour poursuivre son entraînement.

Les Tronceur a continué à opérer dans l'Atlantique, escortant le convoi CU.44 de New York au Royaume-Uni (en naviguant le 22 octobre 1944, arrivant le 2 novembre). À un moment donné en novembre ou décembre, il a été utilisé pour l'entraînement au débarquement, avant de retourner aux États-Unis à la fin de l'année.

1945

Tronceur a commencé 1945 sur le devoir d'escorte de convoi, accompagnant le convoi CU.53 de New York (2 janvier) au Royaume-Uni (13 janvier).

En août 1945, l'armement anti-aérien de la Tronceur a été modifié. Tous les canons de 20 mm, sauf sept, ont été retirés et quatorze canons Bofors de 40 mm supplémentaires dans des montures simples ont été ajoutés.

Les Tronceur a été rendu à l'US Navy le 3 mars 1946 et vendu comme navire marchand.

Escadrons

N°1843

L'escadron n°1843 a traversé le Royaume-Uni sur le Tronceur avec ses Corsair III, arrivée le 24 août 1944.

Déplacement (chargé)

11.400t norme
15 390 t de charge profonde

Vitesse de pointe

18 nœuds

Varier

27 500 milles à 11 nœuds

Longueur

495ft 3in-496ft 8in oa

Armement

18-24 avions
Deux 5in/38 US Mk 12 dans deux montages simples
Seize canons Bofors de 40 mm dans huit montures doubles
Vingt-sept à trente-cinq canons de 20 mm

Complément d'équipage

646

Lancé

16 juin 1943

Complété

31 janvier 1944

Aux États-Unis

1946


HMS Trouncer (D 85)

Transféré à la Royal Navy en prêt-bail.
Retourné à la marine des États-Unis le 3 mars 1946.
Frappé par la marine américaine le 12 avril 1946.
Vendu en service marchand sous le nom de Greystoke Castle.
Rebaptisé Gaulois en 1954.
Rebaptisé Berinnes en 1959.
Mis à la ferraille à Taïwan en novembre 1973.

Commandes répertoriées pour le HMS Trouncer (D 85)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1A/Cdr. Richard Burnaby Cooper, IA12 décembre 194320 mars 1944
2Cdr. Ben James Fisher, DSO, IA20 mars 194412 avril 1945
3Capt. Geoffroy Alexandre Rotherham, DSO, OBE, IA12 avril 1945octobre 1945 ?

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Авіаносець «Траунсер» закладений 1 лютого 1943 року на верфі «Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation» під назвою «USS Perdido (CVE-47)». ений на воду 16 ервня 1943 року. ереданий ВМС Великої Британії, вступив у стрій під назвою «раунсер» 31 січня 1944 року.

сля вступу у стрій «Траунсер» перейшов в Англію у серпні 1944 року, де використовувався як навчальний авіаносець.

Навесні 1945 року авіаносець ерейшов на Тихий океан, е снював перевезення літаків.

3 березня 1946 року авіаносець «раунсер» був повернутий США, де виключений зі списків флоту незнабаром ереоиад списків оту і незнабаром переоблиад ереоний зі списків флоту і незнабаром переоблис 1967 році воно було перейменоване на «gaulois», у 1959 році — на «Berinnes».

орабель проданий на злам у 1973 році, розібраний на метал на Тайвані.


Contenu

Ces navires étaient tous plus gros et avaient une capacité d'avions supérieure à celle de tous les porte-avions d'escorte construits par les Américains. Ils ont également tous été définis comme transporteurs d'escorte et non comme navires marchands convertis. [1] Tous les navires avaient un effectif de 646 hommes et une longueur hors tout de 492  pieds 3  pouces (150,0 m), une largeur de 69 feet 6 inches (21,2 m) et un tirant d'eau de 25& #160ft 6 in (7.8 m). [1] La propulsion était fournie par une turbine à vapeur, deux chaudières reliées à un arbre donnant 9 350 chevaux au frein (SHP), qui pouvaient propulser le navire à 16,5 nœuds (30,6 / 160 km/h 19,0 / 160 mph). [2]

Les installations de l'avion étaient une petite passerelle combinée de contrôle de vol sur le côté tribord, deux ascenseurs d'avion de 43 pieds (13,1 à 160 m) sur 34 pieds (10,4 à 160 m), une catapulte d'avion et neuf câbles d'arrêt. [1] L'avion pouvait être logé dans le hangar de 260 pieds (79,2 m) sur 62 pieds (18,9 m) sous le pont d'envol. [1] L'armement comprenait : deux canons de 4 & 160 pouces Dual Purpose dans des montures simples, seize canons anti-aériens Bofors de 40 & 160 mm dans des montures doubles et vingt canons anti-aériens Oerlikon de 20 & 160 mm dans des montures simples. [1] Ils avaient une capacité maximale de vingt-quatre avions qui pourraient être un mélange d'avions de chasse Grumman Martlet, Vought F4U Corsair ou Hawker Sea Hurricane et d'avions anti-sous-marins Fairey Swordfish ou Grumman Avenger. [1]


HMS Tronceur (D85)

HMS Tronceur (D85), nguyên là tàu sân bay hộ tống USS Perdido (CVE-47) (ký hiệu lườn ban u AVG-47 va sau ó là ACV-47) của Hải quân Hoa Kỳ thuộc lớp Bogue, được chuyển cho Hải quân Hoàng gia Anh Quốc và đã hoạt động trong Chiến tranh Thế giới thứ hai.

Perdido C'est ln với ký hiệu lườn ACV-47 theo một hợp ng với Ủy ban Hàng hải Hoa Kỳ vào ngày 1 tháng 2 năm 1942 tại xưởng đóng tàu của hãng Seattle-Tacoma Shipbuilding ở Tacoma, Washington được hạ thủy vào ngàu b HM, 6 ny 16 HM , được hoàn tất vào ngày 23 tháng 6 tại xưởng Commercial Iron Works, Portland, Oregon, và được xếp lại lớp với ký hiệu lườn CVE-47 vào ngày 15 tháng 7 năm 1943. Nó được chuyển cho Anh Quốc tại Portland vào ngày 31 tháng 1 năm 1944 theo chương trình Cho thuê-cho mượn, được đổi tên thành HMS Tronceur (D85), và đã hot động trong chiến tranh như một chic thuộc lớp Ameer.

Tronceur phục vụ như một tàu sân bay chống tàu ngầm, tuần tra và hộ tống các oàn tàu vận tải tại Đại Tây Dương. Sau chiến tranh, nó quay về Norfolk, Virginie vào ngày 21 tháng 2 năm 1946 và được hoàn trả cho Hoa Kỳ tại vào ngày 3 tháng 3 năm à 1946. Tên của nó ââc rút kháỏi ngày 3 tháng 3 năm à 1946. năm 1946, rồi được bán cho hãng William B. St. John vào ngày 6 tháng 3 năm 1947 để hot động hàng hải thương mại tư nhân dưới tên gọi Château de Greystroke (đổi tên thành gaulois vào năm 1954 và Bérinnes vào năm 1959). Nó được tháo dỡ tại Đài Prêt vào năm 1973.


Quoi Tronceur les dossiers de famille trouverez-vous?

Il y a 485 enregistrements de recensement disponibles pour le nom de famille Trouncer. Comme une fenêtre sur leur vie quotidienne, les registres de recensement Trouncer peuvent vous dire où et comment vos ancêtres travaillaient, leur niveau d'éducation, leur statut d'ancien combattant, etc.

Il y a 50 dossiers d'immigration disponibles pour le nom de famille Trouncer. Les listes de passagers vous permettent de savoir quand vos ancêtres sont arrivés aux États-Unis et comment ils ont effectué le voyage - du nom du navire aux ports d'arrivée et de départ.

Il y a 11 archives militaires disponibles pour le nom de famille Trouncer. Pour les vétérans parmi vos ancêtres Trouncer, les collections militaires fournissent des informations sur l'endroit et le moment où ils ont servi, et même des descriptions physiques.

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Mes expériences d'écolier,civil, matelot

Quand j'ai quitté l'école, la guerre durait depuis environ quatre ans. Les Alliés s'étaient frayé un chemin à travers l'Afrique du Nord et avaient commencé à envahir l'Italie, il n'y avait aucune indication de la fin de la guerre en Europe.
La guerre d'Asie contre les Japonais faisait de nombreuses victimes et l'on ne voyait pas non plus de signe de fin des hostilités sur ce théâtre de la guerre.
Dans cet environnement, on vivait pour survivre dans le présent et le futur immédiat. La planification future pour l'après-guerre n'a jamais été envisagée car on ne pouvait même pas deviner quand la guerre pourrait se terminer, ou quelles conditions prévaudraient alors.

Il était très évident que je serais appelé à l'âge de 18 ans, alors pendant les quelques mois entre la sortie de l'école et mon appel, je suis entré dans la fonction publique.

J'ai été affecté à l'Amirauté et dûment signalé un lundi matin en tant que commis temporaire junior - le plus bas des bas ! Laissez-moi m'empresser de vous faire savoir que nous n'étions pas dans le bâtiment bien connu de l'Amirauté mais dans des bureaux ordinaires du West End.

C'était un exercice intéressant de voir l'Amirauté à l'œuvre en temps de guerre.
Dans ma section, il y avait un certain nombre de personnes temporaires, comme moi, qui étaient d'origines extrêmement différentes et qui étaient réunies pour approvisionner la Marine en divers équipements.
On entendait fréquemment un très grand homme bien bâti dans la trentaine crier dans le téléphone et ressembler à un marchand de rue.
Inversement, un autre homme du même âge était très introspectif avec un bégaiement et ne dirait pas huer à une oie.
Mon patron était un officier supérieur de bureau âgé d'environ 50 à 70 ans. Très sec, très austère et n'a jamais montré aucun sens de l'humour.
La dame en face de lui était vraiment la dame aisée. Elle avait un air calme d'autorité, vivait à Kensington, prenait fréquemment des taxis et fréquentait les bains turcs.
Bien que bien intentionnée, elle n'était vraiment pas pleinement consciente des objets avec lesquels elle avait affaire. À une occasion, elle a tenté d'envoyer 10 énormes pièces de moteurs d'avion à Simonstown, en Afrique du Sud. Heureusement, quelqu'un l'a interrogé avant toute action.
La seule autre femme du département était une femme mariée d'environ 35 ans qui a saisi l'occasion pour me dire que s'il y avait des appels téléphoniques pour Miss Jones, c'était son nom de jeune fille, et les appels étaient pour elle.
Un autre personnage était un type qui s'occupait des braseros. Il criait également au téléphone qu'il souhaitait discuter des braseros gainés de cuivre. "Non! Non!" il beuglait « Braziers !, Copper Gained Braziers » Quoi qu'il en soit.

Nous n'avons pas été dérangés dans une grande mesure pendant la journée par l'armée de l'air allemande à ce moment-là. C'était assez agréable de prendre des sandwichs et de les manger à St James Park.

A ce stade de la guerre, l'industrie charbonnière manquait extrêmement de mineurs et il était essentiel d'y remédier le plus tôt possible.
Un schéma a été introduit selon lequel un nombre entre 0 et 9 serait sorti du chapeau (et je comprends que cela a été fait littéralement) le 1er jour de chaque mois.
Si vous aviez 18 ans ce mois-là et que votre numéro de carte d'identité se terminait par celui tiré, vous étiez affecté aux mines de charbon pour la durée de la guerre.

Il y avait une option pour éviter cette possibilité, qui a été prise par un certain nombre de personnes, dont moi-même. Il s'agissait de faire du bénévolat à l'âge de 17 ans et demi pour le service de votre choix et pour une branche de ce service, sous réserve d'une formation appropriée et d'exigences médicales.
Le dernier endroit où je voulais être était dans les mines de charbon, alors je me suis porté volontaire pour la Fleet Air Arm en tant que photographe. Je m'intéressais à la photographie depuis un certain temps et lorsqu'un ami de notre club de jeunes local est rentré en congé après avoir obtenu son diplôme de photographe, cela m'a semblé la voie naturelle à suivre.

Le 22 mai 1944, j'ai été appelé et envoyé au camp de vacances Butlins à Skegness
pour s'équiper et apprendre quelques exercices très basiques.
Nous terminions à peine nos deux semaines là-bas, lorsque le 6 juin, au petit-déjeuner, nous apprîmes sur le Tannoy la nouvelle que les Alliés avaient débarqué en France.

Après six semaines de formation de base à Malvern, j'ai été affecté à Felpham, Bognor, pour mon cours de photographie de quatre mois.
.
Pendant la dernière partie du cours avec de bonnes conditions météorologiques la nuit, on pouvait voir les flashs et entendre le bruit des bombardements en France.

Après l'achèvement satisfaisant du cours, j'ai été affecté à Lee sur Solent, le principal centre de recrutement de la Fleet Air Arm. Pendant que j'étais là-bas, j'ai réussi à rentrer chez moi une ou deux fois.

À une occasion, en septembre 1944, Len était en permission à la maison et notre cousin René était également là.
C'était la première et la dernière fois que nous étions tous les deux ensemble en uniforme.
Quelques semaines plus tard, Len a été signalé comme « Disparu » le 7 novembre 1944 à la suite du naufrage du LST 420 au large des côtes françaises près d'Ostende, trois semaines seulement après son 24e anniversaire.

Par la suite, j'ai été affecté à une autre base à terre, le H.M.S Gosling près de Warrington pendant quelques mois. Ensuite, j'ai été enrôlé sur le HMS Waxwing, le centre de recrutement étranger près de Stirling, en Écosse. C'était ma chance, que j'étais à l'hôpital local de Dunfermline avec les oreillons pour le jour de la victoire le 8 mai 1945.
Alors qu'il y avait de grandes célébrations pour la fin de la guerre en Europe, elles étaient quelque peu en sourdine pour ceux dont les parents se battent encore en Birmanie contre les Japonais. Il n'y avait aucun signe de la fin de cette guerre continue.

Au début de juin, j'étais de nouveau enrôlé au 889e Escadron, à Woodvale, près de Southport. Nous étions un escadron nouvellement formé et nous allions être l'Unité de reconnaissance photographique pour le Pacifique.
Les pilotes s'entraînaient à piloter des Hellcats dans lesquels nous avons installé une paire de caméras stéréo F24 avec des objectifs de 36 pouces. Ils étaient des appareils photo très puissants à leur époque et fournissaient d'excellentes photos.

C'est à cette époque que deux d'entre nous ont pu passer l'examen de Leading Photographer.

Le 14 août 1945, nous avons été envoyés pour un dernier congé de 7 jours pour la conscription étrangère avec des instructions pour nous présenter au porte-avions HMS Trouncer à Belfast.

Le lendemain, la fin de la guerre avec le Japon a été annoncée. Mon congé a été prolongé à 28 jours avec instruction de faire rapport au HMS Trouncer à King George 5th Dock, Glasgow.
Nous avons attendu sur le quai avec nos trousses et nos hamacs (pas encore utilisés) pendant que le navire arrivait lentement à quai. Le C.O. est monté à bord et dix minutes plus tard, nous avons annoncé que nous ne rejoignions pas le navire mais que nous allions au RNAS Ayr.

À ce moment-là, nous étions tous en retard pour notre congé ordinaire au Royaume-Uni, nous avons donc été envoyés en congé pour 7 jours supplémentaires!
Après la dispersion de l'escadron, j'ai ensuite été affecté au RNAS Drem, qui n'était qu'à un court trajet en train d'Édimbourg. Ce fut une merveilleuse publication et j'ai pleinement utilisé les théâtres Lyceum et Kings tout en restant à la Margaret Tudor House près du Grassmarket lorsque cela était possible.

Nous avons également été accueillis chez la vieille Mme Eadie de Morningside Road qui a « fait sa part » pour l'effort de guerre en invitant un ou deux militaires à prendre un repas. C'était très bien de s'éloigner de la vie de service et dans un environnement civil pendant une courte période.

Au début de 1946, j'étais à nouveau recruté pour le RNAS Abbottsinch, Strathclyde.
C'est ici que s'est matérialisée ma promotion au rang de Photographe de premier plan.

J'ai ensuite été chargé de photographier la visite royale du roi, de la reine et des princesses à Édimbourg ainsi que le défilé de la victoire de Glasgow.
En septembre, j'ai été affecté au RNAS Eglinton, Londonderry pendant une courte période, puis finalement mon dernier projet en novembre sur le HMS Daedalus 3, Bedhampton, en attente de démobilisation.

J'ai été envoyé en congé de démobilisation en tant que photographe principal le 11 novembre 1946. Mon congé a expiré en janvier 1947, juste après mon 21e anniversaire.

C'est à ce moment-là que ma guerre s'est terminée.

Cela faisait très longtemps que ce garçon de 13 ans n'avait pas descendu la cale de halage du lac, sur l'île de Wight, quelques jours avant le déclenchement de la guerre.

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Le monde en guerre


USS Lexington (CV-2) au large d'Honolulu, Oahu, Hawaii, avec Diamond Head en arrière-plan, 2 février 1933.
Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.
Source des photos :
Centre historique de la marine américaine

La Seconde Guerre mondiale a vu de nombreux développements dans les porte-avions - de nouvelles technologies, de nouveaux types de navires et de nouvelles tactiques.

Avant la Seconde Guerre mondiale, les porte-avions étaient utilisés comme auxiliaires de la Battle Line des cuirassés et des croiseurs. Ils étaient principalement destinés à fournir une capacité de reconnaissance à longue distance pour la flotte. Leurs avions chercheraient les navires ennemis, puis maintiendraient le contact tout en dirigeant la flotte vers une interception.

Cependant, certains stratèges navals ont vu les possibilités d'utiliser des porte-avions dans un rôle offensif. Au début des années 30, les wargames de l'US Navy dans le Pacifique ont montré que les porte-avions pouvaient effectivement projeter une puissance bien au-delà de la portée des canons du cuirassé. Le canal de Panama et Pearl Harbor ont tous deux été victimes d'attaques simulées d'avions embarqués. En fait, le lieutenant-commandant d'alors (plus tard l'amiral) J. J. "Jocko" Clark, commandant USS LexingtonL'escadron de chasse VF-2 pendant le Fleet Problem XIII en 1932, a organisé une attaque sur Pearl Harbor qui était presque identique à la tactique utilisée plus tard par les Japonais en 1941. Clark a répété sa performance en 1933. Malheureusement, ces leçons ont été vite oubliées.


Photo aérienne du port de Tarente
après l'attentat du 11 novembre 40
Source des photos :
Archives de la flotte aérienne

Deux événements se sont produits pour prouver l'efficacité de l'aviation embarquée comme arme offensive. Le 11 novembre 1940, les Britanniques Espadon bombardiers-torpilleurs du porte-avions HMS Illustre attaqué la flotte italienne à l'ancre dans la baie de Tarente, en Italie. Des torpilles frappent les cuirassés Vittorio Vénétie, Caio Duilio et Conte de Cavour, paralysant les deux premiers et coulant le Cavour.

Un peu plus d'un an plus tard, le 7 décembre 1941, l'attaque japonaise contre la flotte américaine du Pacifique à Pearl Harbor enseigna à nouveau les leçons du début des années 30 et prouva que les attaques aéroportées lancées par des porte-avions étaient plus qu'un match contre les canons lourds des cuirassés et croiseurs. La marine américaine a été forcée de reconnaître ce fait, étant donné que tous les cuirassés de la flotte du Pacifique ont été endommagés ou détruits. Avec les fiers cuirassés de la flotte assis dans la boue de Pearl Harbor, seuls les porte-avions étaient disponibles pour mener la guerre à l'ennemi.


Attaque de Pearl Harbor, 7 décembre 1941
Des avions lance-torpilles attaquent "Battleship Row" vers 08h00 le 7 décembre, vu d'un avion japonais.
Les navires sont, de bas de gauche à droite :
Nevada (BB-36) avec drapeau hissé à l'arrière Arizona (BB-39) avec Vestale (AR-4) hors-bord Tennessee (BB-43) avec Virginie-Occidentale (BB-48) hors-bord Maryland (BB-46) avec Oklahoma (BB-37) hors-bord Néosho (AO-23) et Californie (BB-44).
La Virginie-Occidentale, l'Oklahoma et la Californie ont été torpillés, marqués par des ondulations et la propagation du pétrole, et les deux premiers sont en train de coter à bâbord.
Des éclaboussures de torpilles et des pistes de course sont visibles à gauche et au centre.
La fumée blanche au loin vient de Hickam Field.
La fumée grise au centre à mi-distance provient du torpillé USS Helena (CL-50), au quai 1010 du Navy Yard.
L'écriture japonaise en bas à droite indique que l'image a été reproduite avec l'autorisation du ministère de la Marine.
Photographie du centre historique de la marine américaine.
Source des photos :
Centre historique de la marine américaine

À commencer par le naufrage du sous-marin japonais I-70 par avion de CV-6 USS Entreprise le 10 décembre 1941, les porte-avions montrèrent de quoi ils étaient capables. En cours de route, ils ont non seulement marqué l'histoire dans des endroits appelés Coral Sea, Midway, Guadalcanal, Leyte Gulf et Okinawa, mais ils ont également créé et affiné les formations et les tactiques qui sont encore utilisées par l'aviation navale aujourd'hui.

Quatre principaux types de transporteurs ont servi dans la Marine pendant la guerre.

Le Fleet Carrier était le poids lourd de la flotte. Il transportait près de 100 avions de différents types et était capable de se défendre contre toutes les attaques, sauf les plus déterminées.

Les transporteurs légers étaient à l'origine une mesure provisoire. Il était plus rapide de convertir les coques de croiseurs légers actuellement en construction en porte-avions, et des porte-avions étaient rapidement nécessaires dans le Pacifique. Ils ont été utilisés pour fournir une capacité aérienne supplémentaire aux porte-avions et à la flotte de combat, en plus de fournir une capacité de frappe aérienne rapide aux petites opérations qui ne justifiaient pas la présence de porte-avions de grande taille (et coûteux).

Dans l'Atlantique, les impératifs de protection des convois marchands entraînent le développement de l'Escort Carrier. Les porte-avions d'escorte ont également été utilisés pour compléter la flotte et les porte-avions légers dans les opérations de combat, et pour transporter les avions et les équipages des zones arrière vers les lignes de front. Un certain nombre de porte-avions d'escorte conçus et construits aux États-Unis ont été fournis aux Britanniques en vertu des dispositions du Lend-Lease Act.

Les porte-avions d'entraînement ont été utilisés dans les eaux nationales protégées pour permettre à la Marine de former des pilotes aux opérations de porte-avions sans retirer un porte-avions apte au combat des lignes de front.


HMS Trouncer - Histoire

Par Michael D. Hull

Aucun des services alliés engagés dans la Seconde Guerre mondiale n'a été en action plus longtemps ou n'a subi un pourcentage de pertes plus élevé que la marine marchande britannique.

Les héros méconnus qui sillonnaient les voies maritimes du monde sous le Red Ensign, surnommé le « Red Duster », étaient en première ligne du début à la fin. Leur guerre a commencé moins de neuf heures après que la Grande-Bretagne et la France ont déclaré la guerre à l'Allemagne nazie le 3 septembre 1939, à la suite de l'invasion de la Pologne.
[texte_annonce]

La périlleuse traversée de l'Atlantique

A 19h45 ce dimanche soir fatidique, le paquebot de 13 000 tonnes Athénie de la Donaldson Atlantic Line était en route de Belfast, en Irlande, à Montréal, au Canada, avec 1 418 passagers - hommes, femmes et enfants. Ils comprenaient 316 citoyens américains. Zigzaguant à 10 nœuds, le Athénie naviguait à 250 milles à l'ouest d'Inishtrahull, Donegal, lorsqu'il a été torpillé sans avertissement par le sous-marin allemand U-30, commandé par le lieutenant Fritz Lemp.

Le paquebot resta à flot jusqu'au petit matin du lendemain, date à laquelle deux destroyers de la Royal Navy, un cargo norvégien, un vapeur américain et un yacht à moteur étaient arrivés pour secourir les survivants. Quatre-vingt-trois passagers civils, dont 22 Américains, ont péri dans le naufrage. Les 18 membres d'équipage qui sont morts étaient les premières victimes de la marine marchande de la guerre.

Les deux premières semaines de la guerre ont vu 27 navires marchands britanniques couler, et entre le 3 septembre et la fin de l'année, 215 navires marchands totalisant 748 000 tonnes ont été perdus. Pourtant, à la fin de 1939, plus de 5 500 navires alliés en convoi avaient atteint leur destination. Au cours de la première année de la guerre, 438 navires marchands ont été perdus.

Une cargaison de nourriture dont nous avons grand besoin atteint les quais d'une ville portuaire britannique en décembre 1941.

Pendant les six années d'hostilités entre les Alliés et les puissances de l'Axe, la guerre en mer n'a jamais cessé. Tard dans la soirée du 7 mai 1945, le jour de la capitulation inconditionnelle de l'Allemagne et la veille du jour de la victoire, le Kapitanleutnant Emil Klusmeier, commandant un nouveau sous-marin de type XXIII, a aperçu un dernier convoi allié quittant Édimbourg, en Écosse, vers le Pentland Firth. Tous à bord des navires marchands se réjouissaient de la fin de la guerre européenne alors que le capitaine du sous-marin, en désobéissance aux ordres de la marine allemande, a tiré ses torpilles sur le vapeur canadien. Parc Avondale et le vieux paquebot norvégien Sneland I. Vingt-trois marins ont été tués.

Klusmeier était en panne Le Grand Amiral Karl Dönitz avait ordonné à tous ses sous-marins de cesser le feu et de se rendre. Ainsi, le service sous-marin allemand a terminé la guerre comme il l'avait commencée, avec la destruction de navires sans défense.

12 millions de tonnes perdues

Les années orageuses de 1939 à 1945 ont vu la perte de près de 2 500 navires marchands britanniques et de 116 bateaux de pêche, pour un total d'environ 12 millions de tonnes. 900 autres embarcations ont été endommagées par l'action ennemie. La Grande-Bretagne a commencé la guerre avec près de 9 000 navires marchands de toutes classes, soit 21 millions de tonnes. Il s'agissait de navires battant pavillon britannique et de ceux inscrits sur des registres britanniques, du Commonwealth, indiens, panaméens ou coloniaux, ainsi que des navires étrangers affrétés ou réquisitionnés.

Dès le début de la guerre, la marine allemande a cherché par tous les moyens à sa disposition à détruire suffisamment de navires marchands pour affamer les Britanniques et les forcer à sortir du conflit, comme elle avait failli le faire pendant la Première Guerre mondiale. Les navires de guerre de surface allemands, soutenus par un réseau d'embarcations de ravitaillement et souvent déguisés en navires marchands, ont été déployés en tant que raids commerciaux à longue distance, tandis que la plupart des 46 sous-marins opérationnels de l'amiral Dönitz parcouraient les approches océaniques des îles britanniques.

Près de 32 000 des 185 000 marins marchands britanniques qui ont servi pendant la guerre ont coulé avec leurs navires, sont morts par la suite des suites des naufrages, ont été tués au combat ou ont succombé alors qu'ils étaient prisonniers de l'ennemi. La marine marchande a perdu proportionnellement plus d'hommes que n'importe laquelle des trois forces armées britanniques (Armée, Marine et Force aérienne). De plus, la plupart des marins perdus avaient à peine 16 ans, et certains même plus jeunes.

De début mars à fin mai 1941, les sous-marins ont coulé 142 navires marchands, dont 99 britanniques. 179 autres navires marchands ont été coulés par des avions ennemis, 44 par des raiders de surface et 33 par des mines. Le tonnage perdu au cours de ces trois mois dépassait le taux actuel de production de navires britanniques de trois à un, et la production anglo-américaine combinée de deux à un. Ce n'est qu'en août 1942 que la production navale combinée des Alliés a d'abord équilibré les pertes, puis a commencé à les dépasser au fil des mois.

Le pire mois pour le service marchand a été décembre 1941, lorsque 120 navires ont été perdus, dont 98 saisis ou coulés en mer de Chine méridionale lorsque le Japon est entré en guerre. La pire année a été de juin 1940 à mai 1941, lorsque 806 navires marchands ont été perdus à raison de plus de deux par jour. La majorité d'entre eux ont été victimes de sous-marins dans l'Atlantique Nord.

Affamer les îles britanniques

Capitaine Otto Kretschmer. Comme dans la seconde moitié de la Première Guerre mondiale, les sous-marins ont fait des ravages pour les flottes marchandes britanniques et alliées. La chute de la Norvège et de la France en 1940 a transformé la situation stratégique dans l'Atlantique. A partir de bases nouvellement acquises, à commencer par Lorient sur le golfe de Gascogne, les sous-marins pouvaient menacer tous les navires passant au sud de l'Irlande, tandis que leur portée et leur endurance étaient considérablement étendues. Ne se limitant plus aux opérations à portée de bases sur les côtes de la mer du Nord et de la Baltique, les bateaux meurtriers de Dönitz pouvaient désormais patrouiller pendant des jours loin au milieu de l'Atlantique.

En août 1940, Adolf Hitler ordonna que les sous-marins mettent en place un blocus total des îles britanniques, leur permettant d'attaquer tout navire marchand s'approchant ou entrant dans les eaux britanniques. Le mois suivant, la flotte sous-marine de Dönitz a commencé à utiliser des tactiques de « meute de loups », avec une vingtaine de sous-marins effectuant des attaques massives contre des convois uniques.

La même flexibilité tactique a été accordée à la flotte de surface de la Kriegsmarine, qui a été augmentée par des croiseurs auxiliaires déguisés. Dans le même temps, des bombardiers de reconnaissance à longue portée Focke-Wulf 200 Condor étaient utilisés pour des missions même au-dessus des approches les plus au nord-ouest des îles britanniques. Les périls auxquels sont confrontés les navires marchands alliés et leurs escortes augmentent.

Mais la menace la plus grave venait toujours des sous-marins, comme en témoigne Otto Kretschmer, l'un des meilleurs capitaines de sous-marins allemands. Rôder dans U-23 et ensuite U-99 au cours de 16 patrouilles au cours de la première année et demie de la guerre, il a coulé 44 navires totalisant 266 029 tonnes. Pour chaque jour qu'il a passé en mer pendant cette période, Kretschmer a envoyé 1 000 tonnes de navires alliés vers le fond, un record jamais égalé. Au lieu de tirer des salves de quatre ou six torpilles à environ 3 000 mètres, Kretschmer a préféré agir comme un tireur d'élite, éliminant des navires individuels à courte portée.

Pourtant, Kretschmer était chevaleresque envers ses victimes, fournissant parfois aux occupants des canots de sauvetage de la nourriture, de l'eau et des instructions de parcours. Heureusement pour les marins alliés, cependant, U-99 a été coulé par le destroyer HMS Marcheur en mars 1941. Kretschmer et tous les membres de son équipage sauf trois ont été arrêtés puis internés au Canada.

“Happy Time” pour les sous-marins

Les pertes alliées montaient en flèche au fur et à mesure que la guerre progressait, et près de trois millions de tonnes de navires ont été détruits entre juin et décembre 1940. Au cours de leur « heure de bonheur » entre juillet et octobre de la même année, les équipages des sous-marins dans l'Atlantique ont coulé 217 navires pour la perte de seulement deux bateaux. Bien que les navires de guerre de surface, les raiders déguisés, les avions et les mines représentaient tous un tonnage important, les sous-marins allemands se sont taillé la part du lion dans les pertes subies par les navires alliés. Dönitz y est parvenu avec seulement environ 16 U-boot stationnés dans l'Atlantique à un moment donné. Il a pressé Hitler pour plus de bateaux et pour la coopération d'une Luftwaffe réticente. Dönitz rêvait d'une flotte de 300 sous-marins à long rayon d'action, dont un tiers en poste, un tiers sortant ou rentrant, et un troisième étant rééquipé à la base. Mais, heureusement pour la Grande-Bretagne, ses demandes n'ont jamais été pleinement satisfaites.

Un commandant de sous-marin allemand suit un navire marchand britannique à travers son périscope lors d'une attaque contre un convoi, en juin 1942.

Alors que la perspective d'une invasion allemande de l'Angleterre s'estompait après la bataille d'Angleterre en 1940, davantage de navires d'escorte de la Royal Navy (destroyers, frégates, corvettes, sloops et chalutiers armés) sont devenus disponibles et les réponses britanniques ont été mieux coordonnées. Le Western Approaches Command a été établi à Liverpool et la Newfoundland Escort Force à St. John's. La menace allemande Condor a été réduite par le développement de navires marchands équipés de catapultes et de porte-avions d'escorte.

Mais avant qu'une couverture aérienne adéquate et de meilleures mesures de défense et de détection puissent entrer en jeu, les convois alliés sont restés intensément vulnérables. Le premier à avoir une escorte tout au long de son voyage fut le convoi HX-129, qui traversa l'Atlantique à la fin du mois de mai 1941. Au cours de cette année-là, les sous-marins coulèrent un total de 875 navires alliés (3 295 000 tonnes) dans l'Atlantique. Au cours des premiers mois de cette année, la production de sous-marins allemands augmenta régulièrement, des sous-marins sortant des chantiers navals au rythme de 10 par mois. Leur force opérationnelle a quadruplé.

La flotte de Dönitz était passée à 331 bateaux en janvier 1942. En novembre, 42 sous-marins étaient déployés entre le Groenland et les Açores portugaises, et 39 étaient actifs ailleurs dans l'Atlantique. Après septembre 1941, lorsque les navires de la marine américaine commencèrent à escorter des convois depuis un point situé à 400 milles à l'ouest de l'Islande, l'amiral Dönitz devint de plus en plus frustré et reporta son attention sur la côte ouest de l'Afrique. Lorsque l'Amérique est entrée en guerre, il a concentré ses efforts dans l'Atlantique Ouest, les Caraïbes et le golfe du Mexique, et le résultat a été un deuxième « moment heureux » pour les équipages des sous-marins.

Les chasseurs sous-marins de Dönitz ont coulé 65 navires en février 1942, 86 en mars, 69 en avril et 111 en mai. Les pertes totales des Alliés pour l'année ont atteint 1 664 navires, dont 1 160 ont été détruits par des sous-marins. De nombreux navires marchands ont été coulés dans la première moitié de 1942 par des sous-marins errants en vue de la côte est américaine. Silhouettés contre les lumières de la ville le long des côtes de New York et du New Jersey, les navires marchands étaient des canards assis pour les sous-mariniers allemands.

U-boat offensive power reached its peak from January 1942 to March 1943. The United States finally adopted the convoy system and initiated blackouts along the Eastern Seaboard. In July 1942, all German submarines operating off the East Coast were redeployed to concentrate on traffic in the North Atlantic.

Eighty-Percent Losses

The year 1943 opened disastrously for the Allies, with Dönitz’s wolf packs sinking 203,000 tons of shipping in January, 359,000 tons in February, and 627,000 tons in March. This was twice the rate of Allied merchant ship construction, and for every U-boat sunk two were launched. Admiral Dönitz became commander in chief of the Kriegsmarine early in 1943 while retaining direct control of the U-boat force. The surface fleet had by now lost favor with Hitler, and submarine construction was given full priority.

The Battle of the North Atlantic reached its climax in May 1943 when Dönitz lost 41 submarines, making a total of 114 for the first five months of the year. By that July, the number of U-boats had begun to fall, and the tonnage of Allied merchantmen launched exceeded that lost for the first time in the war. Dönitz conceded that he was losing the struggle but refused to give up.

A British tanker, its back broken by a German torpedo and blackened from the ensuing fire, is intentionally beached by the tug that was sent to its aid off the island of Aruba in the Caribbean. Seven British tankers were attacked by German U-boats off the coast of Aruba, and one of the German submarines surfaced long enough to shell an oil refinery on the island.

U-boats were equipped with schnorkel systems, which enabled them to run submerged while recharging their batteries, and their antiaircraft armament was augmented. And more sophisticated, powerful submarines were being developed. But the losses of operational U-boats at the hands of British, Canadian, and American naval and air units continued to mount, while the monthly sinkings of Allied ships diminished, only once exceeding 100,000 tons for the rest of the war. Meanwhile, Allied countermeasures—more convoy escorts improved radar and sound detection equipment new depth charges, rockets, and forward-throwing mortars and extended air cover—had been deployed just in time to stave off defeat.

American-built, long-range Consolidated B-24 Liberator bombers closed the air-cover gap in the mid-Atlantic, and big Short Sunderland flying boats of Royal Air Force Coastal Command ranged far out to shepherd the merchant convoys coming and going. There was now tighter protection for the convoys, and losses dropped dramatically. The merchant seamen could now breathe more easily.

The long, bitter Battle of the Atlantic proved costly for both the Royal Merchant Navy and Dönitz’s submarine force—785 U-boats sunk and 11,899,732 tons of shipping (2,232 vessels) lost. Eighty percent of all operational U-boats were sunk, with their crews suffering the highest percentage of fatalities among the German armed services.

Half the World’s Maritime Fleet

Britain entered the war as the premier maritime country, with about 50 percent of the world’s shipping tonnage under her flag. But, as with the other British armed services, the outbreak of war caught the Merchant Navy largely unprepared. It had suffered grievously from years of depression since World War I. Rivers and lochs were choked with laid-up, rusting ships, and many seamen had left the service. In some years, the loss in manpower exceeded 15,000.

In 1938, when a handful of unblinkered men in Whitehall saw the ominous portents of war in Europe, a register was compiled of volunteers ready to return to sea should the need arise. It was just as well that the precaution was taken. When war came in September 1939, about 12,000 serving merchant officers and men went at once into the Royal Navy. They were either in the Royal Navy Reserve were serving in ships that became armed merchant cruisers, such as the Jervis Bay or, in the case of the fishing fleet, were manning trawlers that were requisitioned as minesweepers.

The Navy, Britain’s long-established first line of defense, was stretched thin across the oceans and had to have manpower priority. But the Admiralty’s demand for officers in particular was such that it caused the Board of Trade—then responsible for the Merchant Navy—to urge a slowdown in the transfer of seamen into the Navy until the already depleted ranks could be made up.

Taken over by the Admiralty in August 1939, the Merchant Navy faced an immense and vital task in the war years. Yet, in the critical months of 1942 it numbered only about 120,000 officers and men. This number was small in comparison with the Royal Navy, for a merchant ship requires only a fraction of the complement necessary to man a warship. However, the total number of merchantmen vastly exceeded the number of fighting ships.

The Convoy System

To meet the U-boat threat, the Admiralty introduced a convoy system in the Western Approaches soon after the outbreak of war, and this was gradually extended to cover most major Atlantic shipping routes. By 1943, Atlantic convoy lanes formed a huge interlocking pattern. Linked to it was the convoy route through the Indian Ocean, from the Cape of Good Hope to the Red Sea and the Persian Gulf, though in general most vessels traversing the Indian Ocean and the Pacific Ocean were expected to sail singly.

On every ocean and every sea, from the Mediterranean to the Arctic, and from the North Atlantic to the Indian Ocean, British merchant ships formed the principal lifeline of the empire and its allies. The vessels were often required to carry cargoes for which they had not been built across oceans they had never been meant to sail. They traveled to and from Halifax and Liverpool, Cape Breton Island and Glasgow, Freetown and Valletta, Suez and Tobruk, Algiers and Casablanca, Reykjavik and Murmansk, and Rangoon and Singapore.

Several British merchant ships, most of them colliers, steam in line as part of an East Coast convoy in the North Sea sometime in 1940.

In any given period of the war, up to a dozen convoys were traversing the Atlantic, each numbering between 10 and 100 ships. Some were bound for Britain with vital war supplies, and others were heading outbound in ballast to collect the next consignment. The commercial fleets comprised many types of craft—fast and slow, large and small, old and new, coal-fired and oil-fired—manned by men of widely different nationalities, backgrounds, and faiths.

The bulk of the Merchant Navy’s sailors hailed from Merseyside, Clydeside, Newcastle, Hull, London, South Wales, and the English West Country, which had bred hardy mariners since the time of Drake and Raleigh. Many others were Lascars from India, West Indians, Chinese from Hong Kong, Somalis from Africa, Irishmen from Eire, Arabs from various parts of the British Empire, men from the Dominions, Jews from Britain and other lands, and citizens of enemy-occupied countries who had found themselves cut off in Britain or had escaped there.

Some Americans also served in the Merchant Navy. The best known was Richard Maury, a descendant of Matthew Fontaine Maury, the famed U.S. naval hydrographer and oceanographer, who joined the British service in 1940. He served until the Pearl Harbor attack, when he transferred to the U.S. Merchant Marine and helped to train crews in Canada.

Transporting and Evacuating Troops

Throughout the war, even after America’s entry, the British Merchant Navy served as the main conduit for Allied troops, tanks, aircraft, weapons, spare parts, oil, food supplies, and essential related matériel in every theater of operations except the Pacific, where the U.S. Merchant Marine played the predominant role. From September 1939 to June 1940, ships flying the Red Duster transported the British Expeditionary Force—with all of its tanks, guns, trucks, and other equipment—to northern France. Merchantmen kept the BEF supplied, often under fire, yet only one ship was lost during those nine months. The so-called Phony War was real for Britain’s seamen.

Along with Royal Navy units, merchant ships took part in several troop evacuations during the grim early years of the war when Britain suffered a string of defeats, from Norway to the Aegean. During Admiral Bertram Ramsay’s brilliant Operation Dynamo in May-June 1940, the Merchant Navy played a crucial role, with 36 prewar ferries, seven hospital carriers, three store ships, tugs, trawlers, and even cockle boats picking up British and French troops from the burning beaches of Dunkirk.

Merchantmen also took part in the costly evacuations from Greece and Crete in April-May 1941 the Anglo-American amphibious landings in North Africa in November 1942, Sicily in July 1943, and Salerno, Italy, in September 1943 and the greatest invasion of all, Operation Overlord. Two thousand merchant ships—most of them British—supported the Allied invasion of Normandy on June 6, 1944, with losses of barely 1 percent.

Most troop movements during the war were made by British merchantmen and converted liners, and British Prime Minister Winston Churchill said that the transatlantic crossings of the big, high-speed Cunard liners Reine Marie et reine Elizabeth—ferrying Canadian and American troops to Europe—shortened the war by two years. Each ship sailed independently and carried 12,000 men at a time. Between January and June 1944, a million U.S. Army personnel were ferried to Britain.

The survival of the strategic Mediterranean island bastion of Malta, bombed and besieged in 1940-1942, was credited to Royal Navy and Merchant Navy convoys that ran a relentless gauntlet of Axis air raiders and submarines. “The work which this magnificent service [the Merchant Navy] did, in conjunction with the Royal Navy, in bringing supplies to Malta cannot be overstated,” declared Sir William Dobbie, wartime governor of the island. “Without that help, Malta could not have held out…. The debt the empire owes to the Merchant Navy is immense.”

Life Under the Red Duster

Month after month through the war, in both fair and foul weather, the merchant ships and their crews plied back and forth, singly or in convoy. Day and night, lookouts and gun crews stood watch, eyes strained for black specks in the skies that could be enemy planes, and tirelessly scanned the waves for the telltale wake of a submarine periscope. It was harrowing, nerve-wracking duty as the seamen sailed on, living day by day and praying for a safe landfall.

At night, they lay in their bunks and hammocks trying to sleep but dreading the sudden thunder of explosions and clangor of bells that signaled a U-boat or air attack, injuries, breathless dashes to the lifeboats, or, at worst, a struggle to survive in frigid waters. Survivors of sinkings told of the fearful minutes between an explosion deep in the bowels of the ship and its final plunge to the bottom, the heartbreak of losing shipmates, and the frenzy of having to fight their way clear through twisted steel, scalding steam, and flames in a desperate effort to reach a lifeboat, sometimes only to find that it had been destroyed. When tankers were torpedoed, survivors who made it overboard found themselves struggling amid burning oil.

Young Merchant Mariner William Oxford hailed from Camden Town near London. Only 20 years old, Oxford was typical of the young British men who went to sea during World War II.

Even when in a lifeboat, the horrors were not yet over for seamen after their ships had gone down. Unless they were lucky enough to be picked up quickly by a shepherding destroyer or corvette, they watched helplessly as comrades died from injuries, exposure, or thirst. Many survivors crammed into lifeboats or clinging to rafts drifted in the ocean currents for days, weeks, and even months while their sparse rations and water dwindled. Then they tried to assuage gnawing hunger with raw fish or unsuspecting seagulls. Then there was the additional peril of being attacked by enemy vessels or planes. After sinking Allied merchantmen in the Pacific and other Far East waters, Japanese submarines regularly machine-gunned lifeboats and sometimes rammed them.

In the winter months, the merchant sailors endured snow, sleet, and raging mid-ocean storms as their heavily laden ships butted through towering waves and troughs. They shivered while scraping ice from decks, gun mounts, and superstructures, and then struggled to thaw out in cramped, fetid quarters below decks while off watch. Living conditions on the freighters, tramp steamers, tankers, and coasters were severely restricted and austere. Aboard a tramp steamer, only the master and chief engineer had cabins, with a toilet and bath the deck officers shared cabins amidships below the bridge while the engineer officers’ quarters were above the engine room. The rest of the crew slept in two-tier iron-framed bunks below the forecastle head, not the most stable section of the ship. Firemen and greasers slept on the port side, and the seamen, boatswain, and carpenter on the starboard side. All had to queue up to use the head.

“It was the long Atlantic trips that were worst for cabin conditions,” reported one seaman, “especially on the lower decks, where the portholes couldn’t be opened. As many as eight men ate, slept, smoked, and broke wind, and generally lived in those ‘glory holes’ with their damp clothes. The air was thick and foul, like in a submarine. It was heaven to stand up on deck and breathe in the fresh air. There was no real recreation, only an occasional four hours on watch, eight hours off, with extra work like chipping, cleaning, and painting in off-duty hours. Any spare time was spent on private chores and sleep.”

The seamen sailing under the Red Duster during World War II earned every penny of their modest wages during long and perilous voyages. The pay for British merchant sailors was minimal, less than half that of their American counterparts. An able seaman earned 12 pounds a month, slightly more than half of that paid to a sergeant pilot in the RAF, and he had to provide himself with insurance.

The Arctic Convoys: Lifeline to the Soviet Union

Merchant ship duty was rigorous at all times during the war, but the most hazardous conditions of all were endured by the sailors manning the Arctic convoys. After the German invasion of the Soviet Union in June 1941, Britain decided to help the hard-pressed Russians by dispatching war supplies—aircraft, Matilda infantry tanks, and trucks—that Britain could ill afford to spare. The first convoy, code-named Dervish, sailed for Archangel with seven freighters in August 1941, followed by a second convoy in September. By year’s end, eight British convoys had arrived in Russia without loss.

This photograph, taken from the deck of the British cruiser Bellone, depicts a number of merchant vessels laden with supplies en route to the Soviet Union. During this particular voyage, a German U-boat was sunk by escort vessels and several German aircraft were shot down while attacking the convoy.

From August 1941 to the end of the war, 40 outward convoys were routed to the Arctic. The merchant sailors and their Royal Navy escorts faced pack ice, fog, and ferocious storms perpetual night in winter and perpetual daylight in summer and high latitudes that made even gyrocompasses unreliable, causing navigational errors—not to mention the menace of U-boats, land-based Luftwaffe raiders, and German capital ships sneaking out from Norwegian fjords. Ship superstructures, decks, and guns were constantly caked in ice, making the merchantmen and their escorts particularly vulnerable to mishap and attack.

Out of a total of 811 merchant ships that sailed from Britain to Russia, 33 returned to port with damage from weather or ice, 58 were sunk by the enemy, another five were lost in the Kola Inlet after arrival, and 720 reached port safely. The convoys carried four million tons of supplies, including 5,000 British and American tanks and more than 7,000 airplanes. Remarkably, only about 300,000 tons of supplies (7.5 percent) went down with sunken ships. Of 13 vessels that sailed independently from Iceland to Russia, five were sunk and three had to turn back. While the merchant losses on the Arctic convoys were comparatively light, the cost to the Royal Navy was high: two cruisers, six destroyers, two sloops, a frigate, two corvettes, four minesweepers, an armed whaler, and a Polish submarine.

Surviving a Submarine Attack

During the war, the Merchant Navy recorded many incredible sagas of survival by sailors after sinkings. One able seaman found himself drifting alone in the Atlantic, clinging to a substantial piece of wreckage, after his ship was sunk in the spring of 1943. All that he had was a raw cabbage and a snapshot of his wife. Occasionally munching a leaf of the cabbage, drinking rainwater and melted hail or snow, and talking to the photograph, he managed to survive for 18 days until a ship picked him up.

Even more remarkable was the story of Poon Lim, a young Chinese steward who took to a life raft when his ship, the Benlomond, was torpedoed on November 23, 1942, while sailing westward unescorted from Cape Town to Paramaribo, Dutch Guiana. He was the only survivor of a crew of 47. Subsisting on the small provisions he found on the raft, augmented by whatever fish and seagulls he could catch, Poon drifted for week after week. The combined effect of the equatorial sun, winds, and salt rotted his clothing to shreds and turned his skin into a mass of blisters, but he kept fighting to stay alive. He became so weak that he could not sit up, let alone catch fish with his makeshift line.

On the 133rd day, reduced to a scarcely breathing bundle of bones and in the last stages of starvation, Poon was spotted by Brazilian fishermen. They landed him at the port of Belem, where he was cared for at the Beneficiencia Portuguese Hospital. The Chinese sailor amazed his doctors and nurses by making a full recovery in just over two weeks. He was later decorated as a Member of the British Empire.

Ten months later, Poon Lim’s survival record was exceeded by two days. After discharging a cargo of ammunition in the Middle East early in September 1943 and bunkering at Aden, the freighter Fort Longueuil sailed for Newcastle, New South Wales, Australia. On September 19, she was torpedoed by a Japanese submarine south of the Chagos Archipelago. The ship sank in minutes, and only seven survivors managed to scramble aboard a life raft. The submarine surfaced alongside, but its captain said he could do nothing for the seamen. The raft carried only two days’ rations, and the men aboard died one by one.

British sailors aboard the escort carrier HMS Trouncer use a carley float to assist the survivors of the sunken merchant vessel SS Empire Patrol, many of whom are women. Les Empire Patrol had caught fire during an effort to repatriate Greek refugees from Abyssinia. Of the 510 survivors of the sinking, HMS Trouncer rescued 420.

By the 25th day, two Indian seamen named Mohamed Aftab and Thakur Miah remained alive. They rode the ocean currents for 3,400 miles, subsisting on raw fish and rainwater. On February 1, 1944, after 135 days aboard the raft, Aftab and Miah drifted ashore on the island of Sumatra. Natives found them and handed them over to the Japanese occupation forces, and the two seamen faced death. But the Japanese had second thoughts. They reasoned that the pair might be anti-British Indian spies and simply did not believe that they could have survived on a raft for so long.

So the two Indians were spared execution and held in a prison camp. Eighteen months later, at the end of the war, they were freed by troops of the British 14th Army, flown to Rangoon, and thence repatriated.

The Battle that Britain Could not Afford to Lose

For their staunch service as the very sinew of Britain’s survival and the Allied victory, officers and men of the Royal Merchant Navy were awarded five George Crosses, 213 Distinguished Service Crosses, 18 Distinguished Service Orders, 1,077 Orders of the British Empire, 1,717 British Empire Medals, 50 Commanders of the British Empire, and 10 knighthoods. They paid a high price—30,248 crewmen drowned or were killed in action. At the Merchant Navy War Memorial, a sunken garden walled with Portland stone close to the Tower of London, the names of 23,837 seamen who have no grave but the sea are emblazoned in bronze. The graves of another 8,000 of their shipmates lie in cemeteries scattered around the world.

In a strange turn of events, veterans of the Merchant Navy have never been invited to take part in the Remembrance Day (November 11) march-past at the Cenotaph in London’s Whitehall, during which the Queen and members of Parliament lay wreaths to honor Britain’s war dead. White-bereted veterans of Royal Navy escort ships in the Arctic convoys are present, but there is no one representing the ships they shepherded. At the poignant ceremony, which dates back to the end of World War I, the only recognition of the role played by the Merchant Navy in World War II is a wreath laid by a single representative who stands alongside the leaders of the armed forces.

Yet the Merchant Navy, along with British, Canadian, and American warships and aircraft, won the Battle of the Atlantic, possibly the most crucial campaign of the war. It was a battle that Britain could not afford to lose. Had it been lost, Britain’s capacity to wage war when it stood alone would have been irreparably damaged, the Allied buildup and invasion of continental Europe would not have been possible, and Hitler would have been free to concentrate all his resources against the Soviet Union.

Overlooked by the majority of historians, the sacrifice of Britain’s civilian fourth service in 1939-1945 has faded, sadly, from the national consciousness, although high tribute was paid to it when memories were clearer. During a speech in London in 1950, Field Marshal Bernard L. Montgomery, hero of the climactic Battle of El Alamein in October 1942, said, “Victory was won in Hitler’s war not only by the courage and skill of the fighting services, but also by the quality of the ships and men of the Merchant Navy who transported us to our overseas bases and battlefronts, and maintained us there till the job was done.”

Prime Minister Churchill wrote, “We never call on the officers and men of the Merchant Navy in vain,” and during his victory broadcast in May 1945 he declared, “My friends, when our minds turn to the Northwestern Approaches, we will not forget the devotion of our merchant seamen … so rarely mentioned in the headlines.”

On October 30, 1945, Parliament carried a resolution: “That the thanks of this house be accorded to the officers and men of the Merchant Navy for the steadfastness with which they have maintained our stocks of food and materials for their services in transporting men and munitions to all the battles over all the seas, and for the gallantry with which, though a civilian service, they met and fought the constant attacks of the enemy.”


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These ships were all larger and had a greater aircraft capacity than all the preceding American built escort carriers. They were also all laid down as escort carriers and not converted merchant ships. [ 1 ] All the ships had a complement of 646 men and an overall length of 492 feet 3 inches (150.0 m), a beam of 69 feet 6 inches (21.2 m) and a draught of 25 ftن in (7.8 m). [ 1 ] Propulsion was provided a steam turbine, two boilers connected to one shaft giving 9,350 brake horsepower (SHP), which could propel the ship at 16.5 knots (30.6 km/h 19.0 mph). [ 2 ]

Aircraft facilities were a small combined bridge–flight control on the starboard side, two aircraft lifts 43 feet (13.1 m) by 34 feet (10.4 m), one aircraft catapult and nine arrestor wires. [ 1 ] Aircraft could be housed in the 260 feet (79.2 m) by 62 feet (18.9 m) hangar below the flight deck. [ 1 ] Armament comprised: two 4 inch Dual Purpose guns in single mounts, sixteen 40 mm Bofors anti-aircraft guns in twin mounts and twenty 20 mm Oerlikon anti-aircraft cannons in single mounts. [ 1 ] They had a maximum aircraft capacity of twenty-four aircraft which could be a mixture of Grumman Martlet, Vought F4U Corsair or Hawker Sea Hurricane fighter aircraft and Fairey Swordfish or Grumman Avenger anti-submarine aircraft. [ 1 ]


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