Oriskany CVA-34 - Historique

Oriskany CVA-34 - Historique

Oriskany I
(CVA-34 : dp. 27 100 ; 1. 888' ; né 147'6" (ew.) ; dr. 31' ; s. 33 k. ; cpl. 3 460 ; a. 8 5", 14 3", 80 ae.; cl. Oriskany)

Oriskany (CVA-34), un porte-avions d'attaque a été posé le 1er mai 1944 par le chantier naval de New York, lancé le 13 octobre 1945 ; et parrainé par Mme Clarenee Cannon. Bien qu'encore incomplète, sa construction a été suspendue le 12 août 1947. Elle est restée dans un état de conservation jusqu'après le déclenchement des hostilités en Corée en juin 1950, puis a été précipitée à l'achèvement. Elle a commandé dans le chantier naval naval de New York le 25 septembre 1950, capitaine Percy H. Lyon dans la commande.

Oriskany a quitté New York le 6 décembre 1950 pour des opérations de qualification de porte-avions au large de Jacksonville, en Floride, suivi d'un appel de Noël à Newport, RI. .

Après des modifications majeures au chantier naval de New York du 6 mars au 2 avril, elle a embarqué le Carrier Air Group 4 pour une formation au large de Jacksonville, puis a quitté Newport le 15 mai 1951 pour un déploiement méditerranéen avec la 6e Flotte.

Au cours des prochains mois, elle ajouta son arme aérienne de grande envergure à la force de la 6e flotte, l'arme de dissuasion silencieuse, flexible et contrôlante pour déjouer l'agression soviétique en Méditerranée et au Proche-Orient. La 7e flotte mobile était profondément engagée dans une guerre de tir pour aider à restaurer l'indépendance et la liberté de la Corée du Sud. Oriskany faisait partie de la réponse affirmative à la question sérieuse de savoir si la guerre de Corée aurait un effet sur la capacité de la Marine à maintenir le statu quo en Méditerranée.

Après avoir balayé des ports d'Italie et de France à ceux de Greeee et de Turquie, de là aux côtes de Tripoli, Oriekany est revenu à Quonset Point, R. 4 octobre 1951. Elle est entrée dans la baie de Gravesend, New York le 6 novembre 1951 pour décharger des munitions et avoir ses mâts ont été retirés pour permettre le passage sous les ponts de l'East River jusqu'au chantier naval de New York. La révision comprenait l'installation d'un nouveau poste de pilotage,

système de direction et pont. Le travail était terminé le 15 mai 1952 et le porte-avions partit le lendemain pour prendre des munitions à Norfolk du 19 au 22 mai. Elle est devenue alors en route pour rejoindre la Flotte Pacifique, fumant via la Baie Guantanamo, Rio de Janeiro, le Cap Horn, Valparaiso et Lima, arrivant à San Diego, Californie le 21 juillet.

Après les qualifications de transporteur pour le groupe aérien 102, Oriekany a quitté San Diego le 15 septembre 1952 pour aider les forces de l'ONU en Corée. Elle est arrivée à Yokosuka le 17 octobre et a rejoint la Force opérationnelle rapide 77 au large de la côte coréenne le 31 octobre. Son avion a frappé fort avec des bombardements et des attaques de mitraillage contre les lignes de ravitaillement ennemies et des missions de bombardement coordonnées avec des frappes de surface le long de la côte. Ses pilotes ont abattu deux avions à réaction MIG-15 de construction soviétique et en ont endommagé un troisième le 18 novembre.

Les frappes se sont poursuivies jusqu'au 11 février, provoquant la destruction des positions d'artillerie ennemies, des emplacements de troupes et des dépôts d'approvisionnement le long du front de bataille principal. Suite à une brève période d'entretien au Japon, Oriskany est revenu au combat le 1 mars 1953. Elle a continué dans l'action jusqu'au 29 mars, a appelé à Hong Kong, a repris alors des frappes aériennes le 8 avril. Elle a quitté la Côte coréenne le 22 avril, a touché à Yokosuka et est partie ensuite pour San Diego le 2 mai, arrivant là-bas le 18 mai.

Après l'entraînement de préparation le long de la côte californienne, l'Oriskany a quitté San Francisco le 14 septembre pour aider la 7e Flotte à surveiller la trêve difficile en Corée, arrivant à Yokosuka le 15 octobre. Par la suite, il a croisé la mer du Japon, la mer de Chine orientale et la région des Philippines. Après avoir fourni un soutien aérien aux exercices d'assaut amphibie de la Marine à Iwo Jima, le porte-avions est retourné à San Diego le 22 avril 1954. Il est entré dans le chantier naval de San Francisco pour une révision de modernisation achevée le 22 octobre lorsqu'il s'est distingué en mer pour la première d'une série d'opérations côtières. .

L'Orickany est arrivé à Yokosuka en provenance de San Francisco le 2 avril 1955 et a opéré avec la Fast Carrier Task Force allant du Japon et d'Okinawa aux Philippines. Ce déploiement a pris fin le 7 septembre et le porte-avions est arrivé à Alameda, en Californie, le 21 septembre

Le porte-avions d'attaque a navigué sur la côte californienne tout en qualifiant les pilotes du groupe aérien 9, puis a pris la mer d'Alameda le 11 février 1956 pour un autre déploiement rigoureux de Westpae. Elle est revenue à San Francisco le 13 juin et est entrée dans le chantier naval pour la révision le 1er octobre. Elle y a été désarmée le 2 janvier 1957 pour des travaux de modernisation qui comprenaient un nouveau pont de vol incliné et une proue d'ouragan fermée. De nouvelles catapultes à vapeur puissantes ont été installées par le Puget Sound Naval Shinyard, Bremerton, Wash.

Oriskany remis en service au chantier naval de San Francisco le 7 mars à 19 h 59, commandé par le capitaine James Mahan Wright. Quatre jours plus tard, il partit pour le shakedown de San Diego avec le Carrier Air Group 14 embarqué. Les opérations le long de la côte ouest se sont poursuivies jusqu'au 14 mai 1960, date à laquelle elle a de nouveau
déployé à Westpae, retournant à San Diego le 15 décembre. Elle est entrée dans le chantier naval de San Francisco le 30 mars 1961 pour une révision de cinq mois qui comprenait l'installation du premier porte-avions du système de données tactiques navales (NTDS).

L'Oriskany a quitté le chantier naval le 9 septembre pour un entraînement en cours depuis San Diego jusqu'au 7 juin 1962, date à laquelle il s'est à nouveau déployé en Extrême-Orient avec le Carrier Air Group 16 embarqué. Elle est revenue à San Diego le 17 décembre 1962 pour un entraînement de préparation opérationnelle au large de la côte ouest.

Le transporteur s'est de nouveau distingué de San Diego le 1er août 1963 pour les eaux d'Extrême-Orient, avec le Carrier Air Group 16 embarqué. Elle est arrivée à la Baie de Subic le 31 août 1963; de là au Japon. Elle s'est distinguée d'Iwakuni, Japon le matin du 31 octobre en route la côte du Vietnam du Sud. Là, elle s'est tenue à l'écart de toute éventualité alors que la nouvelle était reçue du coup d'État en cours à Saigon. Lorsque la crise s'est calmée, le transporteur a repris ses opérations à partir des ports japonais.

Oriskany est retourné à San Diego le 10 mars 1964. Après une révision au chantier naval de Puget Sound, il a fumé pour une formation de refrmber à San Diego, suivi de qualifications pour l'aile porteuse 16. Au cours de cette période, son pont Hight a été utilisé pour tester le E-2A "Hawkeye ", le nouvel avion d'alerte précoce aéroporté de la Marine. Elle a également fourni une orientation aux officiers supérieurs de huit nations alliées.

Oriskany a quitté San Diego le 5 avril 1965 pour Westpae, arrivant à Subic le 27 avril. À cette époque, davantage de troupes américaines débarquèrent au Sud-Vietnam pour soutenir les troupes vietnamiennes contre la pression accrue du Viet Cong pour détruire l'indépendance de cette nation. Oriskany a ajouté son poids à la force navale américaine massive soutenant la liberté du Sud-Vietnam. Dans les opérations de combat qui l'ont amené et embarqué Carrier Wing 16 la Navy Unit Commendation pour service exceptionnellement méritoire entre le 10 mai et le 6 décembre 1965, elle a effectué plus de 12 000 sorties de combat et livré près de 10 000 tonnes de munitions contre les forces ennemies. Elle a quitté la Baie Subic le 30 novembre et est revenue à San Diego le 16 décembre.

Oriekany s'est de nouveau distingué de San Diego pour l'Extrême-Orient le 26 mai 1966, arrivant à Yokosuka le 14 juin. Elle a fumé pour " la Station Dixie " du Vietnam du Sud le 27 juin. Des jours et des nuits fatigants de combat se sont déplacés vers la « Station Yankee » dans le golfe du Tonkin le 8 juillet. Au cours des mois suivants, il y a eu de brefs répits pour le ravitaillement dans la baie de Subic. Puis retour dans l'action qui l'a vue lancer 7 794 sorties de combat.

Le porte-avions était en poste le matin du 27 octobre 1966 lorsqu'un incendie s'est déclaré sur le côté tribord du hangar avant du navire et a traversé cinq ponts, faisant 44 morts. Beaucoup de ceux qui ont perdu la vie étaient des pilotes de combat vétérans qui avaient effectué des raids au-dessus du Vietnam quelques heures plus tôt. Oriekany avait été mis en danger lorsqu'une fusée à parachute en magnésium a explosé dans le casier de fusée avant de Hanger Bay 1, sous le pont d'envol du porte-avions. Ses membres d'équipage ont réalisé des exploits fantastiques en larguant des bombes lourdes qui se trouvaient à portée des flammes. D'autres hommes ont mis des avions hors de danger, sauvé des pilotes et aidé à éteindre l'incendie grâce à trois heures d'actions rapides et audacieuses. Une assistance médicale a été acheminée vers le porte-avions par les porte-avions sœurs Constellation et Franklin D. Roeievelt.

L'Oriskany s'est rendu à Subic Bay le 28 octobre, où les victimes de l'incendie ont été transférées dans des avions en attente pour être transportées vers les États-Unis. Une semaine plus tard, le porte-avions partit pour San Diego, arrivant le 16 novembre. Le chantier naval de la baie de San Francisco a terminé les réparations le 23 mars 1967 et Oriekany avec Carrier Air Wing 16 embarqué, a suivi une formation. Elle s'est alors levée de la Baie de San Francisco le 16 juin pour prendre la station dans les eaux au large du Vietnam. Le navire amiral désigné de la division Carrier 9 dans la baie de Subic le 9 juillet, elle a commencé les opérations « Yankee Station » le 14 juillet. Pendant qu'il était sur la ligne le 26 juillet, il a fourni une assistance médicale au porte-avions d'attaque Forretal, ravagé par le feu.

L'Oriskany est retourné à la jetée de la Naval Air Station à Alameda en Californie le 31 janvier 1968 et est entré dans le chantier naval de San Francisco Bav Naomi le 7 février pour une révision de huit mois. À la fin des travaux, le porte-avions a suivi une formation de recyclage et des qualifications de vol avant d'être déployé en Extrême-Orient en avril 1969. En 1970, il continue de servir sa nation dans le Pacifique.

Oriskany a reçu deux étoiles de bataille pour le service coréen et cinq pour le service vietnamien.


L'USS ORISKANY (CVA-34) incendies et explosions de munitions

Le 26 octobre 1966, il y a eu un feu de fusée d'avion à bord du porte-avions USS ORISKANY opérant dans le golfe du Tonkin en Asie du Sud-Est. Deux marins étaient en train de ranger des fusées MK-24 Mod 3 non dépensées quand l'un d'eux a été accidentellement largué. L'allumeur n'avait pas été remis à SAFE. En tombant, le cordon de sécurité a été tiré par inadvertance. Cela a déclenché la fusée. Pour des raisons connues de lui seul, l'un des marins a ramassé la fusée armée, l'a jetée dans le casier à chargeurs et a fermé la porte. Des ogives de roquettes de 2,75 pouces chargées de composition B étaient rangées dans ce casier.

Peu de temps après que la fusée se soit allumée dans le casier, la chaleur intense a fait exploser une ogive de roquette de 2,75 dans le casier, envoyant du feu et de la fumée dans la zone du hangar. Cela a été suivi d'une deuxième explosion d'ogive qui a propagé le feu dans tout le pont du hangar et dans la partie avant du navire. Enfin, la chaleur a fait exploser un réservoir d'oxygène liquide. Avant que les incendies ne soient complètement maîtrisés, 44 marins étaient morts (43 d'asphyxie et un de brûlures) et 156 avaient été blessés. Outre les dommages matériels subis par le navire, deux hélicoptères et un avion A-4E ont été détruits et trois avions A-4E ont été endommagés. Le coût estimé des dégâts matériels était de onze millions de dollars. Les dégâts et les pertes auraient été considérablement moindres sans les ogives qui ont explosé dans l'incendie.

Ce n'était pas le premier accident de munitions impliquant la détonation de munitions sensibles à bord de l'ORISKANY. Le 6 mars 1953, un avion Corsair revenant d'une mission de frappe sur un centre de ravitaillement nord-coréen avait atterri sur le pont d'envol transportant une bombe qui n'avait pas réussi à larguer pendant la mission. Lorsque l'avion a atterri, la bombe s'est détachée, a rebondi deux fois et a explosé.

Dans ce cas, les fragments de bombe ont percé les réservoirs de carburant de certains chasseurs F9F Panther Jet dans le pont suspendu. Le hangar a été inondé de carburéacteur, mais les équipes de lutte contre l'incendie et de réparation ont maîtrisé l'inondation. Heureusement, il n'y avait pas d'autres munitions impliquées et donc il n'y avait pas d'explosions secondaires pour compliquer les efforts de contrôle des dommages. L'ORISKANY était pleinement opérationnel le lendemain. Deux marins ont été tués et quinze ont été blessés à la suite de cet accident. 18


Oriskany CVA-34 - Historique

Un village du centre de l'État de New York et le théâtre de l'une des batailles les plus sanglantes de la guerre d'Indépendance. Au cours de la campagne de Saratoga à l'été 1777, une force britannique investit le fort Stanwix dans le centre de New York, dans l'intention de prendre le contrôle de la vallée de Mowhawk et de garder le flanc gauche de l'avance britannique sur Albany. Le 4 août 1777, une colonne de secours d'environ 800 miliciens du comté de Tryon et de 40 guerriers Oneida commandés par le brigadier général Nicholas Herkimer et le chef Skenandoah partit de Fort Dayton, à une quarantaine de kilomètres à l'est. Deux jours plus tard, alors que la milice Tryon entrait dans le ravin marécageux d'Oriskany Creek, une plus petite force de Tories, Mohawks et Senecas commandés par Sir John Johnson, le colonel John Butler et le chef Joseph Brant tendit une embuscade à la milice patriote. Initialement jetée dans le désordre et subissant de lourdes pertes, la force de Herkimers s'est regroupée sur un terrain plus élevé et a livré une bataille acharnée de six heures contre les Loyalistes, marquée par des combats au corps à corps avec des baïonnettes et des tomahawks. Les pertes à Oriskany ont été sévères et les deux parties se sont retirées, les pertes américaines représentant la moitié de la force d'origine, y compris le général Herkimer qui est décédé de ses blessures une semaine plus tard. Bien que les patriotes n'aient pas alors soulagé le fort Stanwix, une deuxième expédition a forcé la force britannique à lever le siège et à se retirer au Canada, contribuant à la défaite du général britannique John Burgoyne à Saratoga en octobre.

  • Gaston, Danny, PO3 , (1972-1974)
    , (1967-1971)
    , (1964-1968)
  • Getchel, Wayne, CPO , (1958-1977)
  • Getz, Jeff, AN , (1967-1971)
  • Gibbons, Dick, LT (1948-1957)
    , (1968-1971)
    , (1940-1960)
  • Giles, Dennis, PO3 , (1967-1972)
  • Gill, Michael, PO3 , (1969-1973)
  • Gill, Monte, SCPO , (1959-1988)
  • Gilroy, James, PO2 , (1962-1965)
  • Gingas, James, AN , (1973-1976)
  • Glodowski, Robert, PO2 , (1965-1969)
  • Glover, John, PO2 , (1963-1969)
  • Goff, Garry, LCDR , (1968-1996)
  • Gohn, Edward, PO2 , (1965-1971)
  • Golding, Michael, AN , (1974-1978)
  • Golubski, Ken, PO2 , (1968-1972)
  • Goodman, Larry, PO3 , (1966-1970)
  • Gordon, Randy, PO3 , (1968-1972)
    , (1968-1988)
  • Gowdy, Raymond, SN , (1964-1968)
  • Graves, Charles, PO2 , (1968-1972)
  • Gray, Gary, PO3 , (1973-1975)
  • Vert, Charles , (1962-1966)
  • Vert, Robert, SN , (1959-1963)
  • Grieves, John, PO2 , (1962-1969)
  • Griffith, Gary, PO2 , (1962-1969)
  • Grimes, Melvin, SN , (1963-1967)
  • Grindstaff, Donald, PO2 , (1956-1964)
  • Groover, Randal, FN (1974-1978)
    , (1957-1960)
    , (1965-1971)
  • Grandir, Walter, SN , (1972-1973)
    , (1966-1967)
  • Guzman, Gonzalo, AN , (1969-1973)
  • Guzman, Mike, PO2 , (1968-1972)
    , (1945-1976)
    , (1965-1968)
  • Hale, Robert, PO2 , (1961-1969)
  • Hall, Bill, PO1 , (1968-2001)
    , (1962-2004)
  • Hall, Keith, Adjuc2 , (1963-1983)
  • Hallett, Duane, PO3 , (1964-1968)
    , (1954-1966)
  • Hancock, Jimmie, M1 , (1962-1972)
  • Handzel, James, PO1 , (1974-1982)
    , (1965-1968)
    , (1961-1967)

Un incendie s'est déclaré sur le pont hangar du navire. Six A-1 et sept A-4 se trouvaient sur le pont d'envol après avoir été préparés pour une frappe nocturne, mais le mauvais temps avait reporté le lancement. L'artillerie de l'avion a dû être téléchargée et stockée jusqu'au matin. L'artillerie comprenait des fusées éclairantes à parachute en magnésium. Alors que les fusées étaient rangées dans un compartiment de stockage temporaire, l'une des fusées s'est enflammée en raison d'un défaut de conception. Les flammes et les vapeurs toxiques se sont propagées rapidement dans tout le navire. Un total de 36 officiers et 8 marins ont été tués dans l'incendie, dont 24 aviateurs de CVW-16. Trois A-4 ont été endommagés et un A-4E (151075) et deux UH-2 (149774/150183) ont été détruits.

Le porte-avions était en poste le matin du 27 octobre 1966 lorsqu'un incendie s'est déclaré sur le côté tribord du hangar avant du navire et a traversé cinq ponts, tuant 44 hommes. Beaucoup de ceux qui ont perdu la vie étaient des pilotes de combat vétérans qui avaient effectué des raids au-dessus du Vietnam quelques heures plus tôt. Oriskany avait été mis en danger lorsqu'une fusée à parachute en magnésium a explosé dans le casier de fusée avant de Hangar Bay 1, sous le pont d'envol du porte-avions. Une enquête ultérieure a montré que la torche fonctionnait comme prévu et que la cause de l'incendie était une erreur de l'utilisateur. Un marin a jeté la fusée allumée dans le casier d'armes où les fusées étaient conservées pour le stockage, au lieu de la jeter par-dessus le côté dans l'eau, cela a permis à tout le casier de stockage de s'enflammer et de causer d'horribles dommages. Certains de ses membres d'équipage ont largué des bombes lourdes qui se trouvaient à portée des flammes, tandis que d'autres ont mis des avions hors de danger, sauvé des pilotes et aidé à éteindre l'incendie au cours des trois heures suivantes. Une assistance médicale a été acheminée vers le porte-avions par les porte-avions sœurs Constellation (CV-64) et Franklin D. Roosevelt (CV-42). Une enquête ultérieure du capitaine Iarrobino de l'Oriskany et une analyse du dépôt de munitions navales de Crane, dans l'Indiana, ont montré qu'une fusée éclairante sur mille pouvait s'enflammer accidentellement si elle était secouée. Cinq membres d'équipage ont été traduits en cour martiale à la suite de l'incident, mais ont été acquittés. Après cet incident et d'autres, la conception de fusée utilisée par la Marine a été changée pour une conception plus sûre à l'abri de l'allumage accidentel, et les équipages ont été augmentés pour stabiliser les nombres afin que toutes les activités puissent être correctement supervisées.


Piégé sous le pont

De la fumée s'échappe du cintre.

Lorsque l'incendie s'est déclaré, des centaines de OriskanyLes 3 400 hommes d'équipage étaient toujours sous le pont. Il s’agissait pour la plupart de pilotes qui occupaient les cabines du « Officier’s Country » dont certains étaient encore dans leurs couchettes lorsque l’alarme a retenti. Alors qu'ils tentaient de s'échapper, ils ont été repoussés par la fumée et la chaleur des couloirs. Une fois que l'équipage sur le pont a pris conscience de sa situation, il a utilisé les hublots pour transmettre le matériel de lutte contre l'incendie à certains de ceux qui étaient piégés en dessous.

Les marins ont essayé de se protéger en s'enveloppant dans des couvertures humides pendant qu'ils tentaient de remonter sur le pont où ils avaient au moins une chance de se mettre en sécurité. Un pilote pris au piège a réussi à s'échapper en arrachant la climatisation et en enlevant ses vêtements afin de pouvoir se faufiler à travers le puits étroit pour atteindre le pont légèrement plus sûr au-dessus. Une fois sur le pont, il reçut une combinaison de pompier et se joignit à l'effort pour éteindre l'incendie qui se propageait toujours à une vitesse dangereusement élevée.

Un pompier dans l'ascenseur de la salle des pompes a commis ce qui aurait pu être une erreur fatale en ouvrant la trappe, sans se rendre compte de l'énorme quantité d'eau provenant des tuyaux et de l'arroseur au-dessus de la trappe. Avant qu'il ne réalise la situation, l'eau s'est déversée dans l'écoutille et il a finalement été sauvé de la noyade lorsqu'un des hommes a pu lui passer un équipement de plongée, ce qui lui a permis de sortir de l'ascenseur en toute sécurité. Un appel a été lancé pour une assistance médicale et a été répondu par deux des Oriskanyles navires jumeaux de , Constellation et Franklin D Roosevelt.

Vers 10 h 30 ce matin-là, après trois heures d'efforts intenses des membres de l'équipage, l'incendie est enfin maîtrisé. Il restait encore quelques petits incendies isolés à traiter et il a fallu encore cinq heures avant que le commissaire des incendies puisse déclarer que l'incendie avait été complètement éteint. Oriskany ne pouvait pas rester à poste, alors il commença bientôt son voyage à travers la mer de Chine méridionale jusqu'à la station navale de Subic Bay aux Philippines.


Oriskany CVA-34 - Historique

L'USS Oriskany, un porte-avions de classe Ticonderoga de 27 100 tonnes, a été construit au New York Navy Yard. Bien qu'il ait été lancé en octobre 1945, la construction a été suspendue en août 1947 et il a été achevé selon une conception révisée qui a également été utilisée pour moderniser plusieurs autres navires des classes Essex et Ticonderoga. Mis en service en septembre 1950, l'Oriskany s'est déployé en mer Méditerranée entre mai et octobre 1951 et a navigué autour du cap Horn pour rejoindre la flotte du Pacifique en mai 1952. Il a effectué une croisière de combat pendant la guerre de Corée, de septembre 1952 à mai 1953.

Après la fin du conflit coréen, l'Oriskany a continué son service dans la flotte du Pacifique pendant plus de deux décennies, se déployant régulièrement dans le Pacifique occidental pour des périodes de service avec la septième flotte. Il a été hors service de janvier 1957 à mars 1959, période au cours de laquelle il a été modernisé avec un nouveau poste de pilotage incliné, des catapultes à vapeur, une proue "ouragan" fermée et de nombreuses autres améliorations qui ont permis un fonctionnement plus sûr des avions hautes performances. En 1961, il est devenu le premier porte-avions à être équipé du révolutionnaire Naval Tactical Data System (NTDS).

La deuxième guerre d'Oriskany a commencé avec sa croisière WestPac de 1965, au cours de laquelle ses avions ont touché des cibles au nord et au sud du Vietnam. Plusieurs autres tournées de combat ont suivi alors que le conflit en Asie du Sud-Est augmentait et diminuait. La tragédie a frappé le porte-avions le 26 octobre 1966, lors de son deuxième déploiement pendant la guerre du Vietnam, lorsqu'un incendie a ravagé ses compartiments avant, tuant 44 membres de son équipage et de son groupe aérien. L'Oriskany a été réparé aux États-Unis, est retourné dans la zone de guerre au milieu de 1967 et a prêté assistance à l'USS Forrestal lorsque ce porte-avions a également subi un incendie majeur. Après vingt-six ans de service, l'USS Oriskany a été désarmé en septembre 1976. Il a été rayé du registre des navires de la marine en juillet 1989 et vendu pour démolition en 1994. Cependant, après un effort prolongé qui a montré l'état périlleux du navire domestique- brisant l'industrie à la fin du vingtième siècle, elle a été reprise en 1997 et a passé près d'une décennie en attente de sa décision finale. Le 17 mai 2006, après des préparatifs minutieux, l'Oriskany a été délibérément coulé au large de Pensacola, en Floride, pour servir de récif artificiel et d'attraction de plongée sportive.

Cette page présente des vues sélectionnées concernant l'USS Oriskany.

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Au large de New York, le 6 décembre 1950, alors qu'il était en route pour effectuer des qualifications de porte-avions au large de Jacksonville, en Floride.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 100 Ko 740 x 605 pixels

En cours au large des côtes de la Californie du Sud, le 27 janvier 1955, avec quatre chasseurs à réaction F2H "Banshee" sur son pont d'envol.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 99 Ko 740 x 605 pixels

Au large du chantier naval de San Francisco, en Californie, le 27 avril 1959, après l'installation de son nouveau pont d'envol incliné et de sa proue d'ouragan.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 90 Ko 740 x 600 pixels

Catapultage d'un A-4 "Skyhawk" lors d'opérations au large du Vietnam, 30 août 1966.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 71 Ko 740 x 595 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-N-1117395.

En route vers le Pacifique occidental pour des opérations au large du Vietnam, le 23 juin 1967.
Photographié par PH1 F.L. Blair.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 102 Ko 740 x 605 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-KN-15081.
Bien que les reproductions de cette photo des collections du Naval Historical Center ne soient disponibles qu'en noir et blanc, celles des Archives nationales devraient être disponibles en couleur.

Avec un avion d'attaque nord-américain AJ-1 "Savage" sur son pont d'envol.
Photographié par W.M. Barreur. L'image est datée du 29 août 1952, lorsque Oriskany opérait au large de la côte ouest des États-Unis, se préparant pour son premier déploiement de la guerre de Corée.

Photographie officielle de la marine américaine, maintenant dans les collections des Archives nationales.

Image en ligne : 101 Ko 740 x 610 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

L'une d'une série de photographies "prises par un F2H-2P "Banshee" de la Marine alors qu'il suivait un autre "Banshee" pour un porte-avions atterrissant sur l'USS Oriskany (CVA-34), quelque part au large de la côte de San Francisco, en Californie. L'avion photo était équipé d'une caméra de reconnaissance et de cartographie aérienne à tir vers l'avant installée dans son nez. La caméra était une caméra aérienne de type K-48 avec un objectif de 24 pouces, un filtre A-25 rouge, une exposition de 1/200 seconde, un intervalle d'exposition de deux (2) secondes et une taille de film de 9x18 pouces. La vitesse de l'avion pendant l'approche est d'environ 110 nœuds." (extrait de la légende originale publiée avec cette image)
La photographie a été prise le 8 février 1955.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 92 Ko 740 x 600 pixels

Des bombes M-117, de 500 livres et de 1000 livres bordent le pont d'envol du transporteur pendant les opérations de combat de la guerre du Vietnam dans la mer de Chine méridionale, le 21 août 1966.
Photographié par PHAA C.B. Vesper.
Les avions garés à proximité incluent les types A-4, F-8 et A-1.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 98 Ko 740 x 550 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-N-1118303.

Incendie de l'USS Oriskany (CVA-34), 26 octobre 1966

De la fumée s'échappe du Hangar Bay #1 d'Oriskany, lors de l'incendie qui a tué 44 de ses officiers et hommes.

Photographie officielle de la marine américaine.

Image en ligne : 81 Ko 740 x 580 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales sous le numéro de photo 428-N-1121718.

Incendie de l'USS Oriskany (CVA-34), 26 novembre 1966

"Salut de la main droite ! -- En tant que corps du lieutenant-commandant Omar R. Ford, USN, l'un des 44 officiers et hommes qui ont perdu la vie dans la tragédie de l'incendie de l'USS Oriskany le 26 octobre, est engagé dans les profondeurs du pont d'envol d'Oriskany pendant les services commémoratifs en mer à le Pacifique occidental, le 6 novembre, en route vers San Diego, Californie. Oriskany, marqué par le feu, a quitté la baie de Subic, aux Philippines, pour San Diego le 3 novembre. » (extrait de la légende originale publiée avec cette image)
Notez l'insigne d'Oriskany sur le drapeau de couleur claire, à droite, et trois destroyers fumant à côté. Le destroyer le plus proche est l'USS Chevalier (DD-805). Le prochain hors-bord est l'USS Gurke (DD-783).
Photographié par JOC Dick Wood.

Photographie officielle de l'U.S. Navy, provenant des collections du Naval Historical Center.

Image en ligne : 132 Ko 740 x 605 pixels

Le lieutenant-pilote de la marine (Junior Grade) Denny Earl, les deux jambes brisées par des tirs antiaériens nord-vietnamiens, réussit à faire atterrir son avion d'attaque A-4 "Skyhawk" à bord de l'Oriskany dans le golfe du Tonkin, le 20 octobre 1967.
La barrière d'urgence en nylon assure au pilote blessé qu'il n'aura pas à faire plus d'une tentative pour faire atterrir son avion.
Photographié par PHC Neal Crowe.


ORISKANY CV 34

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Porte-avions de classe Essex
    Quille posée le 1er mai 1944 - Lancé le 13 octobre 1945

Rayé du registre de la marine le 25 juillet 1989
Vendu le 26 janvier 1993 pour la ferraille

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Oriskany CVA-34 - Historique

STATUT:
Récompensé :
7 août 1942
Posé : 1er mai 1944
Lancé : 13 octobre 1945
Conversion SCB-27 août 1947 - septembre 1950
Commandé : 25 septembre 1950
reclassé CVA 34 le 1er octobre 1952
Déclassé : 2 janvier 1957
Conversion SCB-125A Janvier 1957 - Mai 1959
Recommandé : 7 mars 1959
reclassé CV 34 le 30 juin 1976
Déclassé : 30 septembre 1976
Sort: coulé (sabordé) comme récif artificiel le 17 mai 2006 - au sud de Pensacola, Floride


L'ex-USS Oriskany a été coulé à 24 miles au large de Pensacola, en Floride, le 17 mai pour former un récif artificiel. Le navire a mis environ 37 minutes à couler sous la surface


Les dernières minutes d'Oriskany


quitter Pensacola pour son dernier voyage


quitter Pensacola pour son dernier voyage


quitter Pensacola pour son dernier voyage


quitter Pensacola pour son dernier voyage


quitter Pensacola pour son dernier voyage


ex USS Oriskany (CV 34) amarré à la Naval Air Station Pensacola, Floride - avril 2006


ex USS Oriskany (CV 34) amarré à la Naval Air Station Pensacola, Floride - avril 2006


ex USS Oriskany (CV 34) amarré à la Naval Air Station Pensacola, Floride - avril 2006


Les remorqueurs tournent l'USS Oriskany (CV 34) déclassé avant de s'amarrer sur la jetée d'Allegheny à la Naval Air Station Pensacola, Floride - mars 2006


USS Oriskany (CV 34) à la base aéronavale de Pensacola, Floride - mars 2006


USS Oriskany (CV 34) arrivant à la Naval Air Station Pensacola, Floride - janvier 2005


ex USS Oriskany désarmé à la Naval Inactive Ship Maintenance Facility (NISMF) Puget Sound, Washington - 1990



USS Oriskany (CV 34) remorqué dans la zone de la flotte de la Réserve navale à Bremerton, Washington - octobre 1976



USS Oriskany (CV 34) lors de sa cérémonie de déclassement à NAS Alameda, Californie - 30 septembre 1976


USS Oriskany (CV 34) retournant à NAS Alameda, Californie après son dernier déploiement - mars 1976


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - vers 1975


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - vers 1974


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - 1972


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - Octobre 1970


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - Octobre 1970


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - Golfe du Tonkin - Août 1970


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - juillet 1969


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - juillet 1969


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - Mai 1969


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - San Francisco - Avril 1969


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 19 (CVW-19) embarqué - fin des années 1960


USS Oriskany (CVA 34) de retour d'un déploiement de la guerre du Vietnam - Janvier 1968


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Janvier 1968


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Juin 1967


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Juin 1967


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - 1967


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - 1967


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - 1967


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - 1967


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Octobre 1966


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Octobre 1966


un incendie majeur s'est déclaré à bord de l'USS Oriskany le 26 octobre 1966 après qu'une fusée allumée a été enfermée dans un casier à fusée. L'incendie a fait 44 morts et 156 blessés


un incendie majeur s'est déclaré à bord de l'USS Oriskany le 26 octobre 1966 après qu'une fusée allumée a été enfermée dans un casier à fusée. L'incendie a fait 44 morts et 156 blessés

USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Octobre 1966


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Octobre 1966


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Septembre 1966


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Août 1966


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Avril 1966


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Mai 1965


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - Janvier 1965


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - 1960


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Wing 16 (CVW-16) embarqué - début des années 1960


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 16 (CVG-16) embarqué - novembre 1962


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 16 (CVG-16) embarqué - vers 1962


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 16 (CVG-16) embarqué - 1962


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 16 (CVG-16) embarqué - vers 1962


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 14 (CVG-14) embarqué - Juillet 1960


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 14 (CVG-14) embarqué - Mai 1960


USS Oriskany (CVA 34) - début des années 1960


USS Oriskany (CVA 34) à NAS North Island, Californie - juin 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - vers avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - vers avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - vers avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - vers avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - vers avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - vers avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - vers avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - Avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - Avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - Avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - Avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - Avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - Avril 1959


USS Oriskany (CVA 34) après conversion SCB-125A - Avril 1959


sans date


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USS Oriskany (CVA 34) avec CVG-9 embarqué - 1956


F2H-2P Banshee en finale pour atterrir à bord de l'USS Oriskany (CVA 34) - Février 1955


USS Oriskany (CVA 34) au large de la Californie - janvier 1955


USS Oriskany (CVA 34) après révision régulière au chantier naval de San Francisco - octobre 1954


USS Oriskany (CVA 34) après révision régulière au chantier naval de San Francisco - octobre 1954


USS Oriskany (CVA 34) après révision régulière au chantier naval de San Francisco - octobre 1954


USS Oriskany (CVA 34) après révision régulière au chantier naval de San Francisco - octobre 1954


USS Oriskany (CVA 34) après révision régulière au chantier naval de San Francisco - octobre 1954


USS Oriskany (CVA 34) après révision régulière au chantier naval de San Francisco - octobre 1954


USS Oriskany (CVA 34) au chantier naval de San Francisco - septembre 1954


USS Oriskany (CVA 34) au chantier naval de San Francisco - septembre 1954


USS Oriskany (CVA 34) au chantier naval de San Francisco - septembre 1954


USS Oriskany (CVA 34) au chantier naval de San Francisco - septembre 1954


USS Oriskany (CVA 34) au chantier naval de San Francisco - septembre 1954


USS Oriskany (CVA 34) au chantier naval de San Francisco - septembre 1954


USS Oriskany (CVA 34) au chantier naval de San Francisco - septembre 1954


un Lockheed WV-2 Constellation survole l'USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 19 (CVG-19) embarqué - avril 1954


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 19 (CVG-19) embarqué - Avril 1954


F9F-5 Panther de VF-192 à bord de l'USS Oriskany (CVA 34) - Mars 1954


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 19 (CVG-19) embarqué - Mars 1954


USS Oriskany (CVA 34) avec Carrier Air Group 19 (CVG-19) embarqué - Sasebo, Japon - Octobre 1953


CV 34 (septembre 1950 - octobre 1952)


un avion d'attaque nord-américain AJ-1 Savage à bord du USS Oriskany (CV 34) - août 1952


USS Oriskany (CV 34) avec Carrier Air Group 4 (CVG-4) embarqué - vers 1951


USS Oriskany (CV 34) avec Carrier Air Group 4 (CVG-4) embarqué - vers 1951


USS Oriskany (CV 34) avec Carrier Air Group 4 (CVG-4) embarqué - 1951


USS Oriskany (CV 34) - 1951


USS Oriskany (CV 34) - 1951


USS Oriskany (CV 34) - 1950


USS Oriskany (CV 34) - cérémonie de mise en service au chantier naval de New York, Brooklyn - 25 septembre 1950


USS Oriskany (CV 34) - cérémonie de mise en service au chantier naval de New York, Brooklyn - 25 septembre 1950


USS Oriskany (CV 34) - cérémonie de mise en service au chantier naval de New York, Brooklyn - 25 septembre 1950

. a été l'une des batailles les plus sanglantes de la guerre d'Indépendance américaine et un engagement important de la campagne de Saratoga. Un groupe de loyalistes et plusieurs alliés indiens ont tendu une embuscade à un groupe militaire américain qui tentait de lever le siège de Fort Stanwix. Ce fut l'une des rares batailles dans lesquelles presque tous les participants étaient des patriotes américains et des Oneidas alliés se sont battus contre des loyalistes et des Iroquois alliés en l'absence de soldats réguliers britanniques.

La force de secours Patriot est venue de la vallée de Mohawk sous le commandement du général Nicholas Herkimer et comptait environ 800 hommes de la milice du comté de Tryon plus un groupe de guerriers Oneida. Le commandant britannique Barry St. Leger a autorisé une force d'interception composée d'un détachement Hanau Jäger (infanterie légère), du King's Royal Regiment of New York de Sir John Johnson, d'alliés indiens des Six Nations, en particulier des Mohawks et des Senecas et d'autres tribus au nord et à l'ouest. , et Indian Department Rangers, totalisant au moins 450 hommes.

La force loyaliste et indienne a tendu une embuscade à la force de Herkimer dans une petite vallée à environ six miles (10 km) à l'est de Fort Stanwix, près du village d'Oriskany, New York. Herkimer a été mortellement blessé et la bataille a coûté aux Patriots environ 450 victimes, tandis que les Loyalistes et les Indiens ont perdu environ 150 morts et blessés. Le résultat de la bataille reste ambigu. La victoire apparente des loyalistes a été considérablement affectée par une sortie de Fort Stanwix au cours de laquelle les camps des loyalistes ont été saccagés, endommageant le moral des Indiens alliés.

Après s'être équipé, Oriskany a quitté New York le 6 décembre 1950 pour deux semaines de qualifications de poste de pilotage pour l'avion d'attaque Douglas AD Skyraider dans Carrier Air Group (CVG) One, suivi d'un arrêt à Newport, R.I., pour un appel de Noël. Le porte-avions a navigué vers le sud début janvier pour des opérations aériennes avec des avions à réaction au large de Jacksonville, en Floride, et vers les Antilles pour des évolutions au départ de Guantanamo Bay, à Cuba. Après être retourné vers le nord à son nouveau port d'attache à Quonset Point, R.I., elle a fumé à Brooklyn pour des modifications post-shakedown au chantier naval de New York entre le 6 mars et le 2 avril.

Oriskany a quitté Quonset Point le 15 mai 1951 pour un déploiement méditerranéen avec CVG-4 embarqué. Coupé à la 6e flotte près de Gibraltar, le porte-avions a relevé Saipan (CVL-48) dans la baie d'Augusta, en Sicile, le 7 mai. Au cours de l'été, le navire de guerre a navigué dans toute la Méditerranée, visitant des ports allant de Cannes et Golfe Juan, en France, à l'ouest et Izmir, en Turquie, à l'est. Elle s'est également arrêtée dans des ports d'Italie et de Grèce et a visité Tripoli en Libye, qui était encore sous administration britannique pendant que les Nations Unies travaillaient à y établir un royaume indépendant. Au cours de cette croisière, Oriskany a participé à l'opération Beehive, un exercice conjoint de l'Organisation du Traité de l'Atlantique Nord (OTAN) avec les forces françaises, britanniques et américaines. Les faits saillants de cette opération comprenaient le soutien à un exercice d'atterrissage amphibie à Malte et un survol par un chasseur à réaction britannique De Haviland 100 Vampire.

L'Oriskany est retourné à Quonset Point le 4 octobre 1951 et, après un mois de congé et d'entretien post-déploiement, a navigué vers l'ouest jusqu'à Gravesend Bay, New York, pour décharger des munitions et faire retirer ses mâts pour permettre le passage sous les ponts de l'East River. Entré au chantier naval de New York à la mi-novembre, le porte-avions subit sa première révision majeure. Les travaux de triage comprenaient l'installation d'un nouveau poste de pilotage pour faciliter l'exploitation des avions à réaction et des modifications au système de direction et à la disposition de la passerelle. Le travail était terminé le 15 mai 1952 et le porte-avions a pris la mer le lendemain pour prendre des munitions à Norfolk du 19 au 22 mai. Elle a ensuite fait route pour rejoindre la flotte du Pacifique, passant par la baie de Guantanamo, Cuba Rio de Janeiro, le Brésil Valparaiso, le Chili et Lima, au Pérou avant d'arriver à son nouveau port d'attache à San Diego, en Californie, le 21 juillet. Au cours de ce transit, Oriskany a reçu la visite du président brésilien Get-lio Vargas le 20 juin lors d'une escale à Rio de Janeiro et, le 29 juin, est devenu le premier porte-avions américain à contourner le Cap Horn. Selon le livre de croisière d'Oriskany, le navire de guerre, après avoir tourné vers le nord le long de la côte chilienne, a traversé une mer si agitée que l'équipage a dû s'asseoir sur les ponts du mess pour manger.

Après s'être installé dans son nouveau port d'attache à San Diego et avoir reçu des réparations et de l'entretien aux chantiers navals de San Francisco et de Long Beach cet été-là, Oriskany a effectué des qualifications de porte-avions pour le CVG-102. Le groupe aérien, composé de deux escadrons de chasse équipés de jets Grumman F9F Panther, d'un troisième escadron de chasse avec des Vought F4U Corsairs, d'un escadron d'attaque avec des Douglas AD Skyraiders et d'un escadron d'hélicoptères Sikorsky HO3S, se préparait à rejoindre le porte-avions pour un déploiement de combat à Corée. Oriskany a également embarqué des détachements de quatre escadrons composites, dont des avions de reconnaissance photographique et des chasseurs de nuit F4U. Au milieu de ces évolutions, le navire de guerre a reçu la visite du roi Faisel II d'Irak, en tournée aux États-Unis, et du vice-amiral Harold M. Martin, commandant des forces aériennes de la flotte du Pacifique.

Oriskany est devenu en route de San Diego le 15 septembre 1952 et a navigué pour la zone de combat. Un peu plus d'une semaine plus tard, lors d'opérations de vol de routine, un Skyraider du VA-923 a subi une panne mécanique forçant le Lcdr. Allan H. Gunderson d'abandonner son avion en mer. Il a été rapidement secouru par un hélicoptère Sikorsky HO3S-1 piloté par le lieutenant (jg) Bernard W. Taylor et les aviateurs J. W. Mills du détachement HU-1. Pendant le transit, Oriskany a également été redésigné porte-avions d'attaque (CVA) le 1er octobre 1952, un changement à l'échelle de la Marine destiné à marquer la distinction entre les porte-avions anti-sous-marins (CVS) et les versions d'attaque. Elle est arrivée à Yokosuka, au Japon, le 17 octobre. Après des briefings opérationnels et d'autres préparatifs, le porte-avions a rejoint Bon Homme Richard (CVA-31) et le reste de la Force opérationnelle 77 au large de la côte est de la Corée le 31 octobre.

Après quelques jours de familiarisation, Oriskany a commencé les opérations de combat le 2 novembre 1952. En raison de la portée plus courte de son avion à réaction, les sorties de combat ont été réparties entre deux zones cibles générales, les Corsairs à moteur à piston et les Skyraiders attaquant les zones de ravitaillement près de Pyongyang, La Corée du Nord et les Panthers ont effectué des bombardements et des bombardements de reconnaissance le long de la côte est au nord de Wonsan. L'objectif des opérations d'attaque pour sa période de première ligne était le soutien aérien rapproché aux forces de combat de première ligne, l'interdiction des lignes d'approvisionnement ennemies et le soutien aérien pour les frappes navales le long de la côte. Bien que le mauvais temps ait annulé les vols pendant quatre jours à la mi-novembre et qu'il ait organisé trois autres jours de réapprovisionnement, Oriskany a effectué un total de onze jours de missions de combat au cours de ses deux semaines et demie sur la ligne.

Les faits saillants de ses opérations comprenaient des missions de « chahuteur nocturne », avec des avions de combat et d'attaque mitraillant et bombardant des convois de camions communistes, des frappes aériennes sur les positions de la ligne de front ennemies et de multiples coupures de routes et de ponts près de Yangdok. Le moment le plus dramatique s'est produit dans l'après-midi du 18 novembre 1952, lorsque quatre Oriskany Panther en patrouille aérienne de combat de routine (CAP) au-dessus de la TF 77 ont été guidés pour intercepter sept chasseurs à réaction ennemis MiG-15 détectés par radar. Au cours de la mêlée de quinze minutes qui en a résulté, les Panthers ont abattu deux MiG ennemis et en ont endommagé deux autres, avec le lieutenant Royce Williams et le lieutenant (jg). John Middleton de VF-781 recevant le crédit pour les victoires. L'action a été le premier combat aérien multi-jets par des avions de la Marine, et il a illustré l'importance de la formation et de l'expérience. Ces opérations de combat n'étaient cependant pas gratuites, le groupe aérien perdant deux avions au combat et quatre autres endommagés par des tirs au sol. La première perte a eu lieu le 4 novembre, lorsque le Skyraider du pilote VA-923, l'enseigne Andrew L. Riker, a été abattu par des tirs au sol au sud de Wonsan. Un deuxième pilote de VA-923, le lieutenant George A. Gaudette, a été tué le 15 novembre lorsque son AD-3 a fait une vrille lors d'un bombardement et s'est écrasé sur le flanc d'une montagne. Le gang du poste de pilotage a également perdu la vie le 5 novembre, lorsque les aviateurs John M. Guldhorn ont glissé et sont tombés sous les roues d'un F4U Corsair et ont été tués.

De retour à Yokosuka le 19 novembre 1952, le porte-avions passa les deux semaines suivantes à réparer et à entretenir le navire de guerre et à embarquer des avions et à charger des fournitures et des munitions pour une autre période de ligne. Oriskany a repris les opérations de combat le 4 décembre avec des frappes près de Pyongyang, une évolution qui a vu un Skyraider gravement endommagé par des tirs antiaériens. Le pilote, l'enseigne Willis E. Radebaugh du VA-923, a réussi à maintenir l'avion en l'air jusqu'à ce qu'il revienne au-dessus du territoire ami et a été parachuté en lieu sûr. Deux jours plus tard, un autre pilote a amerri en mer au large de Hungnam après que son Corsair ait été endommagé par un feu au sol. Le lieutenant William P. Hughes, VF-874, a été secouru par un petit bateau de Rooks (DD-804) après avoir passé environ quarante-cinq minutes dans un radeau de sauvetage. Les attaques aériennes au cours de la première semaine contre la gare comprenaient des décharges d'approvisionnement, des camions, des wagons et des installations portuaires près de Pyongyang, Wonsan et Sinpo. Après le ravitaillement le 7 décembre, la campagne contre les chemins de fer nord-coréens s'est poursuivie le long de la côte nord de la péninsule, avec des wagons couverts mitraillés et des ponts et des voies ferrées coupés près de Hungnam et Hyesanjin, cette dernière ville près de la frontière mandchoue. Au milieu des opérations de combat le 9 décembre, Oriskany a également reçu la visite du capitaine James A. Van Zandt, USNR, membre de la Chambre des représentants du 22e district de Pennsylvanie et membre du Comité des services armés. Après s'être reconstitué à nouveau le 11, le groupe aérien a passé trois jours à pilonner des cibles près de la ligne de front près de Kilchu, aidant à soulager la pression sur les forces terrestres amies dans la région. Le 16 décembre, malgré des conditions météorologiques épouvantables, l'ensemble du groupe aérien a mené une grève majeure contre les installations ferroviaires de Hyesanjin. La campagne contre les lignes d'approvisionnement nord-coréennes le long de la côte est s'est poursuivie pendant une semaine, avec de nombreuses frappes récompensées par de nombreuses explosions secondaires. Cependant, le VA-923 a perdu un troisième pilote lorsque le Skyraider du LT(jg) James A. Hudson n'a pas réussi à sortir d'une plongée presque verticale et s'est écrasé près de Songjin. L'intensité de la campagne a également été illustrée par les treize avions supplémentaires endommagés par des tirs au sol. Oriskany est retourné à Yokosuka le 27 décembre.

Le navire de guerre a effectué une période de troisième ligne à partir du 10 janvier 1953. La haute mer et le mauvais temps ont interdit les opérations de combat pendant les quatre jours suivants et ce n'est que le 15 que les avions Oriskany ont commencé à attaquer des cibles ennemies. Au cours des trois jours suivants, des avions à réaction et des « accessoires » ont bombardé et mitraillé les concentrations de ravitaillement, les zones de bivouac ennemis et les routes logistiques dans la région de Wonsan, faisant équipe avec deux autres porte-avions et forces de surface pour un bombardement total de la région de Wonsan. Plus tard dans le mois, des positions ennemies ont été ciblées le long de la côte est de la Corée du Nord, jusqu'à Chongjin. Les avions ciblaient également les tranchées ennemies et les positions de tir près des lignes de front pour soutenir les troupes amies. Le 26 janvier, un Corsair piloté par l'Ens. David L. Brenner a été touché par des tirs au sol et contraint d'abandonner Hungnam. Bien que souffrant d'un choc et, comme l'ont dit ses sauveteurs, « d'une trop grande consommation d'eau de mer », il a réussi à monter dans l'élingue de sauvetage et a été récupéré avec succès par le lieutenant William W. Wear et le 1er lieutenant James W. Wood volant dans un Sikorsky HO3S-1 depuis Los Angeles (CA-135). L'avion d'Oriskany a continué à pilonner les cibles ennemies jusqu'à la fin du mois, bien que février ait commencé sur une note sombre lorsque le Cdr. John C. Micheel, commandant du VA-923, est mort dans un accident du Skyraider le 1er après que des tirs au sol ennemi eurent arraché une aile de son avion. Deux jours plus tard, un deuxième pilote a abandonné son avion, cette fois un Panther du VF-781 qui a atterri dans le port de Wonsan. Le pilote a été secouru par des bateaux amis. Au cours de la première semaine de février, les avions ont commencé à se concentrer sur des cibles de ravitaillement près des lignes de front, une tâche qui s'est poursuivie jusqu'au 11 février, date à laquelle Oriskany est retourné à Yokosuka. Au cours de ces dernières opérations, le groupe aérien et les escadrons de composants ont tous été redésignés, le CVG-102 devenant CVG-12 et, par exemple, le VA-923 devenant VA-125.

Après une brève période d'entretien au Japon, l'Oriskany prit la mer le 1er mars 1953 pour sa quatrième période de ligne, le contre-amiral Robert F. Hickey, commandant de la division porte-avions Cinq, s'embarqua. Le porte-avions a commencé ses opérations de combat le 4 mars 1953 avec une petite frappe sur un dépôt d'approvisionnement au sud de Wonsan. Le jour suivant, Oriskany a lancé une attaque majeure sur Hungnam et une série de "chahuteurs" et de reconnaissance armée courent le long de la côte est. Le 6, les « accessoires » se tournent vers les dépôts de bombardement, les tranchées et les bunkers au sud de Wonsan et près de Hamsong. Au milieu de ces frappes, un F4U piloté par le lieutenant Edwin L. Kummer, le VF-124, a développé des problèmes de moteur peu de temps après le décollage. Abandonnant la mission, Kummer a essayé mais n'a pas été en mesure de larguer toutes ses munitions, car une bombe de 250 livres « s'est accrochée » sur le râtelier à bombes. Les munitions suspendues étaient un problème peu fréquent mais pas inhabituel à cette époque et Kummer a reçu l'autorisation d'atterrir. Malheureusement, alors que son Corsair touchait le pont, la bombe polyvalente s'est détachée, a rebondi sur le pont d'envol et a explosé au-dessus de l'ascenseur n°3, tuant deux marins et en blessant quatorze autres.

L'un des hommes tués était le photographe Airman Thomas L. McGraw, tué alors qu'il filmait les opérations d'atterrissage, tandis que l'autre était l'Aviateur électricien de l'aviation Thomas M. Yeager, décédé en travaillant sur une Panther attachée. L'explosion a criblé le pont du hangar en dessous avec des éclats d'obus, perçant de nombreux avions stationnés et inondant la baie du hangar d'essence. Les équipes de pompiers ont rapidement éteint l'incendie et isolé le pont du hangar, empêchant le feu de se propager dans le navire. Au même moment, l'aviateur Richard D. Donovan, qui servait alors d'« homme en combinaison », a couru à travers les flammes, a coupé le pilote inconscient de son harnais et l'a mis en sécurité. Les équipes de réparation des dommages ont remis le porte-avions en activité en quelques heures et Oriskany a recommencé à lancer des frappes aériennes le 8 mars, ciblant les voies ferrées, les ponts et les installations.

Le 13, Ens. Le Skyraider de David B Place a été endommagé par un tir au sol près de Kowan et il a amerri dans le port de Wonsan. Il a été secouru en moins de 15 minutes par un hélicoptère Sikorsky HRS-2 piloté par le lieutenant Richard G. Brand et l'AD2 R. L. Welch du LST-735. À partir du 16, l'escadre aérienne a déplacé les attaques contre les positions des troupes ennemies derrière les lignes de front, démolissant les tranchées, les positions des canons et les points de ravitaillement. Après une grève massive d'une seule journée sur Chongjin le 21 mars, l'escadre aérienne s'est déplacée vers le sud vers la ligne de front, bombardant les zones de ravitaillement et de soutien. La tragédie a frappé le 22 au milieu de ces opérations lorsqu'un F9F-5 a éclaboussé l'eau et s'est enflammé juste après avoir été catapulté du pont d'envol, tuant le lieutenant (jg) Ralph N. Mew. Entre les périodes de mauvais temps, les pilotes du CVG-12 ont continué à bombarder les lignes de chemin de fer ennemies, les concentrations de troupes et les positions des canons pendant la semaine suivante. Le point culminant de cette phase du déploiement a été une frappe volontaire de trois avions le 27 mars contre un pont routier fortement défendu au sud de Hamhung qui a démoli soixante mètres de pont au centre. Outre les deux pertes d'avions mentionnées ci-dessus, le nombre d'avions a continué pendant cette période de ligne, avec quinze avions endommagés par le feu au sol ennemi et un autre qui a roulé par-dessus bord dans une mer agitée.

Le 29 mars 1953, l'Oriskany a tourné vers le sud et a navigué vers Hong Kong pour un repos et des loisirs bien mérité. Alors que le navire était en route vers ce port le 31, un gestionnaire d'avion a été accidentellement projeté par-dessus bord par un avion à réaction au roulage. Heureusement, le lieutenant (jg) Bernard W. Taylor, le pilote de l'hélicoptère Sikorsky HO3S-1 sur le poste de garde d'avion, a repéré AN Joseph Sheppard tomber dans l'eau et les aviateurs ont été secourus en moins d'une minute. En quittant ce port le 8 avril, le navire de guerre est revenu en Corée et a commencé son cinquième tour sur la ligne commençant le 11. Les frappes aériennes se sont concentrées sur des missions d'appui aérien rapproché à l'appui des troupes terrestres amies, dans le cadre d'une intensification des efforts de bombardement des Nations Unies pendant les négociations de trêve à Panmujon. Des avions bombardaient et napalmed des tranchées, des bunkers et des positions d'armes à feu. Entre ces opérations, l'avion est retourné à Chongjin pour des frappes logistiques et a mené des attaques ciblées d'opportunité contre des trains et des camions ennemis. Le 13 avril, un Panther du VF-122 a subi une extinction de moteur lors d'une mission de reconnaissance photographique et a tenté d'amerrir en mer. Cependant, l'état de la mer était trop agité et le LT(jg) Roy Taylor a été tué lorsque l'avion s'est brisé à l'impact. Un deuxième F9F-5 a été perdu le 20 avril lorsque les dommages causés par la flak ont ​​mis le jet dans une vrille incontrôlée et il a éclaboussé dans la mer, tuant Ens. Randolph T. Scoggan, VF-121. Neuf autres avions ont été endommagés par le feu au sol ennemi. Le 21 avril, le dernier jour de la tournée, était le "Boy-san Day", lorsque les pilotes ont pu sélectionner leurs propres cibles. Quatre pilotes ont décidé de retourner sur le pont routier de Hamhung et ont réussi à abattre trois sections complètes à la suite de six bombes de 1 000 livres. Soulagé par Valley Forge (CVA-45), l'Oriskany a quitté la Corée le 22 avril, a touché à Yokosuka, puis a navigué pour la maison le 2 mai, arrivant à San Diego le 18 mai.

Après des réparations de voyage et une formation de préparation le long de la côte californienne cet été-là, l'Oriskany quitta San Francisco le 14 septembre 1953 pour sa deuxième croisière en Extrême-Orient, arrivant à Yokosuka le 15 octobre. Bien que la trêve coréenne soit maintenue, l'atmosphère était tout sauf paisible, avec des tensions élevées entre les États-Unis et l'Union soviétique. Les communistes chinois étaient également sur une gâchette, comme en témoignent les nombreuses attaques contre des avions de reconnaissance américains dans la région. Le porte-avions a effectué des milliers de patrouilles aériennes et de sorties d'entraînement de routine au cours de l'hiver alors que le navire de guerre patrouillait dans la mer du Japon, la mer de Chine orientale et aux Philippines. Oriskany a également accueilli plusieurs personnalités hollywoodiennes filmant The Bridges à Toki-Ri, dont William Holden, Mickey Rooney, Frederick March et le réalisateur Mark Robsen. L'équipage et les aviateurs du navire ont joué le rôle principal avec le porte-avions comme arrière-plan du film, et beaucoup ont joué des petits rôles et des scènes de foule. En mars 1954, le porte-avions a fourni un soutien aérien aux exercices d'assaut amphibie des Marines à Iwo Jima, la plus grande opération de ce type depuis la fin de la guerre de Corée. Au cours de ces évolutions, les membres d'équipage d'Oriskany ont été témoins d'un crash d'avion spectaculaire le 31 mars, lorsqu'un McDonnell F2H-3 Banshee est arrivé trop bas et s'est écrasé au début du pont d'envol. Se brisant en deux et enveloppé dans une énorme boule de feu, la moitié avant du jet a traversé le pont, traînant du feu et des débris. Les pompiers sont arrivés sur les lieux presque immédiatement et ont aidé le lieutenant Frank J. Repp à sortir du cockpit sans une égratignure. Après les exercices au large d'Iwo Jima, le porte-avions est rentré chez lui.

Peu de temps après son arrivée à San Diego le 22 avril 1954, l'Oriskany a navigué vers le nord jusqu'au chantier naval de San Francisco pour une révision de modernisation de six mois. Les travaux de triage comprenaient l'installation d'un nouveau système de carburéacteur, des dispositifs d'arrêt et de barricade améliorés pour le poste de pilotage et les modifications et réparations habituelles de l'équipement. Le porte-avions a décollé de San Francisco le 22 octobre et a passé les mois d'hiver à se perfectionner et à se recycler au large de la Californie. À la fin, il a passé les vacances dans son nouveau port d'attache d'Alameda et a commencé ses opérations locales. En février 1955, Oriskany "a officiellement adopté" la troupe d'éclaireuses Alameda 61, et des volontaires de l'équipage ont aidé à remettre en état et à peindre le voilier de la troupe, qui a été redésigné "Mariner Scout Ship No. 34" pour coïncider avec le numéro de coque d'Oriskany. Sous un angle plus sérieux, le porte-avions a effectué les qualifications de ses escadrons d'avions début mars, à la suite de quoi il s'est mis en route pour son troisième déploiement en Extrême-Orient.

Arrivé à Yokosuka le 2 avril 1955, l'Oriskany a opéré avec la Force opérationnelle des porte-avions rapides de la 7e flotte dans le Pacifique occidental, naviguant dans la mer de Chine méridionale et dans les eaux au large du Japon et des Philippines. Au cours des six semaines qui ont suivi son arrivée au Japon, les navires de la marine américaine ont terminé l'opération « Passage vers la liberté », l'évacuation post-Accords de Genève des Vietnamiens qui ne souhaitaient pas vivre dans le Nord-Vietnam sous contrôle communiste. Au cours de l'été qui a suivi, Oriskany a effectué des milliers de sorties à l'appui des opérations de présence à l'étranger au large de la Chine et s'est rendu largement en Extrême-Orient, notamment à Hong Kong, à Manille et dans les ports du Japon et d'Okinawa. À la toute fin de la croisière, un avion de reconnaissance PV2 Neptune de VP-19 basé au Japon a été abattu par des chasseurs soviétiques MiG au large des côtes de la Sibérie. L'avion a réussi à amerrir et neuf des dix membres d'équipage ont été sauvés.Bien que les tensions aient augmenté immédiatement après, cela n'a pas été suffisant pour garder Oriskany dans la région et elle a navigué pour la maison trois jours plus tard, arrivant à Alameda le 21 septembre. Le porte-avions a également remporté le très convoité Battle Efficiency ("E") Award, après avoir effectué un rythme d'opérations élevé avec 5 978 sorties au cours de cette croisière.

Trois jours après son arrivée à la maison, lors d'une cérémonie à laquelle assistaient les maires d'Alameda et d'Oakland ainsi que le membre du Congrès George P. Miller, 8e district de Californie, l'équipage a présenté à la Girl Scout Troop 61 un nouveau voilier : un petit sampan acheté à Hong Kong. , peint d'un rouge vif et noir et équipé d'un moteur à quatre cylindres et même de feux de position ! Le petit engin a été baptisé par le membre du Congrès Miller, qui a cassé une bouteille de soda au gingembre à travers la proue du sampan.

Après les réparations du voyage et la formation de recyclage, le porte-avions d'attaque a effectué des qualifications pour les pilotes de CVG-9 et d'autres évolutions de pré-déploiement au cours de l'hiver. Elle a pris la mer d'Alameda le 11 février 1956 pour son quatrième déploiement dans le Pacifique occidental. La croisière s'est déroulée sans incident et l'Oriskany est retourné à San Francisco le 13 juin pour se préparer à un important programme de modernisation. Dans le cadre du programme de modernisation de la classe Essex approuvé en mai 1954, Oriskany est entré dans le chantier naval de San Francisco le 1er octobre et y a été désarmé le 2 janvier 1957. Au cours des 26 mois qui ont suivi, les ouvriers du chantier ont dépouillé et reconstruit complètement le pont d'envol pour y inclure un station de lancement, a installé un arc d'ouragan fermé, construit un plus grand centre d'information de combat avec une électronique bien améliorée et a amélioré les quartiers de repas et d'habitation des équipages. Pour une partie de la révision, le navire s'est déplacé vers le nord jusqu'à Bremerton, Washington, où les travailleurs du chantier naval de Puget Sound ont installé de nouvelles catapultes à vapeur beaucoup plus puissantes.

Oriskany remis en service au chantier naval de San Francisco le 7 mars 1959, commandé par le capitaine James M. Wright. Quatre jours plus tard, il est parti pour le shakedown de son nouveau port d'attache de San Diego avec le Carrier Air Group 14 embarqué. Les opérations de rafraîchissement et de familiarisation se sont poursuivies le long de la côte ouest dans la nouvelle année et ce n'est que le 14 mai 1960 qu'elle a été déployée de nouveau dans le Pacifique occidental. Les relations internationales étaient tendues en raison de l'abattage réussi par les Soviétiques d'un vol U2 américain deux semaines auparavant, le gouvernement communiste chinois exacerbant les tensions en publiant des communiqués anti-américains et en multipliant les bombardements des positions nationalistes chinoises dans le détroit de Taiwan. Marqué par une série d'exercices de frappe près du Japon et d'Okinawa, le déploiement s'est avéré utile pour familiariser l'équipage avec le nouveau et plus puissant avion à réaction de CVG-14, car le navire de guerre a embarqué deux escadrons de chasse de McDonnell F3H-2 Demon jets, trois attaque des escadrons de jets nord-américains FJ-4B Fury ainsi que des avions à moteur à pistons AD-6 Skyraider. Le déploiement a duré plus longtemps que d'habitude et Oriskany n'est revenu à San Diego que le 15 décembre.

Après les réparations du voyage, elle est entrée au chantier naval de San Francisco le 30 mars 1961 pour une révision de cinq mois qui comprenait l'installation du premier porte-avions du Naval Tactical Data System (NTDS), qui était destiné à aider à collecter, suivre et évaluer les données tactiques pour le tâche de plus en plus complexe du combat aérien moderne. Oriskany a quitté le chantier naval le 9 septembre pour une formation en cours de San Diego avec CVG-16. Les entraînements et la formation de remise à niveau se sont poursuivis dans la nouvelle année et ce n'est que le 7 juin 1962 qu'elle a de nouveau été déployée en Extrême-Orient. Comme lors de son déploiement précédent, les exercices constants et les opérations rapides ont familiarisé l'équipage avec de nouveaux avions, cette fois le LTV F-8A Crusaders et le Douglas A4D Skyhawk, ce dernier remplaçant le vénérable Skyraider. Pendant qu'il était en Extrême-Orient, le porte-avions a également servi de navire amiral au contre-amiral Paul Masterson, commandant de la division porte-avions One. Oriskany est revenu à San Diego le 17 décembre.

En plus de l'entraînement de routine au printemps suivant, Oriskany a également reçu un nouveau système d'atterrissage d'avion appelé Pilot Landing Aid Television (PLAT), qui filmait les atterrissages pour examen afin d'améliorer la technique. En mai 1963, le porte-avions embarqua également de nouveaux hélicoptères de sauvetage, lorsqu'un détachement de Kaman UH-2A Sea Sprites monta à bord. Le point culminant de l'été, cependant, a été le 6 juin, lorsque le président John F. Kennedy a visité le navire de guerre pour une démonstration de préparation opérationnelle. L'Oriskany, avec le CVG-16 embarqué, s'est détaché de San Diego le 1er août pour sa sixième croisière d'Extrême-Orient, en fumant vers la Baie de Subic et de là vers Iwakuni, au Japon, à la mi-mois.

Le 31 août, à l'annonce des troubles qui se préparaient au Sud-Vietnam, Oriskany s'est démarqué d'Iwakuni et s'est dirigé vers la mer de Chine méridionale, y arrivant après le coup d'État qui a renversé le président Ngo Dinh Diem. Le porte-avions est resté au large du Vietnam, où le VF-161 a effectué des patrouilles à bord de F3H Demons, jusqu'à la fin novembre, date à laquelle l'Oriskany a navigué vers Yokosuka, au Japon, pour une disponibilité de 18 jours. Après des réparations mineures là-bas, le navire de guerre a visité Sasebo, où l'aile a organisé un spectacle aérien pour le vice-amiral Masao Yamashita, force d'autodéfense maritime japonaise. En janvier, le porte-avions a navigué vers le sud, visitant Hong Kong et la baie de Subic, aux Philippines, avant de commencer des exercices d'entraînement dans la mer de Chine méridionale. Le 12 février, le service médical des transporteurs est venu au secours d'un marin de Pyro (AE-59), qui souffrait d'un grave cas d'appendicite. Transférés par highline en pleine nuit, les chirurgiens d'Oriskany ont retiré son appendice sans incident. L'opération a évidemment été un succès évident, car le lendemain matin, le marin a demandé à être transféré à nouveau sur le navire de munitions afin qu'il ne manque pas la visite prévue de Pyro à Hong Kong. Oriskany retourna à San Diego le 10 mars 1964.

Après une révision de quatre mois au chantier naval de Puget Sound cet été-là, au cours de laquelle le porte-avions a reçu un nouveau système de chargement d'armes, une nouvelle couche de peinture à l'intérieur et l'assortiment habituel de réparations de voyage, Oriskany est retourné à San Diego pour une formation de recyclage et des qualifications. pour Carrier Air Wing (CVW) 16. Alors que l'escadron VA-152 était équipé du vieil A-1 Skyraider familier, les deux autres escadrons, VA-163 et 164. mettaient en service des Douglas A-4 Skyhawks à réaction. Les deux escadrons de chasse, VA-162 et VMF-212, étaient composés de LTV F-8 Crusaders. Des détachements d'hélicoptères ainsi que des avions de reconnaissance et d'alerte avancée remplissaient l'escadre aérienne. Au cours de cette période, son poste de pilotage a également été utilisé pour tester le Grumman E-2A Hawkeye, le nouvel avion d'alerte précoce aéroporté de la Marine. Le porte-avions a également reçu des visites d'officiers militaires étrangers à l'automne 1964, avec 14 étudiants de l'école de guerre amphibie de Coronado, en Californie, visitant le navire le 7 octobre et 80 officiers de l'École nationale de guerre brésilienne observant les opérations aériennes le 13 Octobre. Après une pause de vacances, le porte-avions a repris l'entraînement de pré-déploiement en janvier 1965 qui a culminé avec sa participation à l'exercice "Silver Lance", un grand exercice d'atterrissage amphibie effectué entre le 23 février et le 8 mars.

Oriskany a quitté San Diego le 5 avril 1965 pour son septième déploiement en Extrême-Orient, arrivant à Subic Bay via Pearl Harbor le 27 avril. De là, le porte-avions a navigué vers la mer de Chine méridionale où il a rejoint deux autres porte-avions au large des côtes du Vietnam. Des porte-avions étaient au large du Sud-Vietnam depuis le début de 1964 et avaient mené des frappes aériennes de représailles contre les communistes nord-vietnamiens à certains moments de l'automne et de l'hiver. Mais après une série d'attaques des guérillas communistes Viet Cong contre les forces américaines au Sud-Vietnam au début de 1965, le président Lyndon B. Johnson a ordonné à la fois une accumulation de troupes dans le sud et une campagne de bombardement soutenue contre des cibles militaires nord-vietnamiennes dans le nord. Des éléments de la 9e brigade expéditionnaire de marines ont débarqué à Da Nang le 8 mars, ce qui a commencé une importante accumulation de troupes au Sud-Vietnam, et les porte-avions de la Task Force 77 (TF 77) ont commencé leur part dans l'opération "Rolling Thunder" une semaine plus tard. - Affectés aux stations "Yankee" ou "Dixie", les porte-avions de la TF 77 ont lancé des avions pour des missions d'interdiction contre des cibles nord-vietnamiennes ou ont effectué un soutien aérien rapproché contre des cibles Viet Cong dans le Sud.

Oriskany a commencé sa période de première ligne le 8 mai, principalement des missions "dans le pays" au-dessus du Vietnam du Sud contre les positions Viet Cong dans les hauts plateaux du centre, mais aussi sept jours de frappes contre les lignes de communication ennemies au nord du Vietnam et au Laos. La première perte opérationnelle de la croisière a eu lieu le 25 mai, lorsqu'une rupture de bride de catapulte a écrasé le train d'atterrissage avant d'un ravitailleur A-3B Skywarrior, envoyant l'avion sur le côté. Les quatre membres d'équipage se sont éjectés et, avec le pilote, le LCdr. Richard B. Walls et le lieutenant(jg) Gerald D. Adams souffrant de jambes cassées, le garde d'avion d'Oriskany Sea Sprite, commandé par le lieutenant(jg) Woodrow W. Beck, piloté par le lieutenant (jg) James R. Welsh et piloté par ATN3 Michael D. Wolack, a laissé tomber le plongeur sauveteur AMS1 JA Garbutt pour les aider à enfiler le harnais de sauvetage. L'UH-2A a récupéré trois membres de l'équipage, tandis que le quatrième a été secouru par Boyd (DD-544). Après une courte escale dans la baie de Subic du 3 au 9 juin, le porte-avions est retourné à la " Dixie Station " pour une semaine de missions d'astreinte dans le sud. Le 18, elle s'est déplacée vers le nord pendant deux semaines de grèves depuis la « gare de Yankee », interdisant les routes, les ponts et les voies ferrées alimentant la piste d'approvisionnement « Ho Chi Minh » de Hanoï au Laos et au sud jusqu'aux dépôts d'approvisionnement du Viet Cong au Sud-Vietnam. Ces attaques ont présenté aux aviateurs d'Oriskany la lourde protection antiaérienne fournie aux installations nord-vietnamiennes, en particulier autour des ponts clés et d'autres nœuds de transport. Un raid sur l'installation de stockage de carburant de Nam Dinh a illustré les dangers, avec un avion gravement endommagé par la flak. Les défenses ennemies se renforçant rapidement, les canons antiaériens soviétiques et chinois arrivaient à Hanoï par centaines chaque mois, les opérations de routine des Skyraider dans le nord devenaient trop dangereuses et le VA-152 se concentrait sur les patrouilles aériennes de sauvetage (ResCap) et les missions de reconnaissance armée. au sud. Comme les Skyraiders étaient équipés d'un équipement de détection radar APR-23, quatre avions ont été détachés en juin pour aider aux opérations de sauvetage des pilotes au départ d'Udorn, en Thaïlande. Une deuxième perte opérationnelle a eu lieu le 30 juin, lorsque le LCdr. Le VA-152 Skyraider d'Eric H. Schade, Jr. a éclaboussé après son tir de catapulte en raison d'une panne de moteur. Il s'est échappé de l'avion et a été récupéré par Perkins (DD-877), qui l'a ramené à Oriskany, en échange de 35 gallons de crème glacée. au sud, jusqu'au 18, date à laquelle Oriskany s'embarqua pour le Japon. Tragiquement, ce jour-là a vu la première perte opérationnelle mortelle, lorsque le VA-163 Skyhawk du lieutenant Malcolm A. Avore s'est éteint juste après le décollage et a plongé dans la mer. Un autre VA-152 Skyraider a été perdu à la suite d'une panne de moteur le 21 juillet, le pilote a réussi à amerrir à environ 10 milles du porte-avions et a été récupéré par un hélicoptère Oriskany.

Après son arrivée à Yokosuka le 24 juillet 1965, Oriskany a subi une courte remise en état avant de reprendre la route le 5 août pour retourner dans la zone de guerre. - Les missions de combat ont commencé le 10 août avec des frappes contre des complexes de casernes nord-vietnamiennes fortement feu au sol mais défaillance mécanique lorsque le VA-152 Skyraider du Lt(jg) Lawrence S. Mailhes a éclaboussé le golfe du Tonkin. En raison du temps souvent mauvais, l'escadre aérienne a effectué des missions de reconnaissance et d'interdiction principalement armées ce mois-là avec des frappes majeures prévues pour les pauses météorologiques. L'une de ces frappes a été l'attaque d'un site présumé de missile sol-air (SAM) à Kep, au nord-est de Hanoï, dont les défenses lourdes ont endommagé trois avions à réaction à la mi-août. C'était un avant-goût des choses à venir. La première perte de combat pour l'escadre aérienne a eu lieu le 26 août, lorsque le Lt (jg) Edward A. Davi'-Skyraider a été touché par un tir au sol après avoir effectué une attaque à la roquette près de Loc Xa. Davis a renfloué et a été capturé par les Nord-Vietnamiens. Le premier pilote tué au combat a eu lieu le 29 août lors d'une mission ResCap. Le lieutenant Edd D. Taylor, pilotant un Skyraider dans un schéma de recherche serré après avoir reçu des signaux d'une balise de détresse de l'Air Force, a été tué après que son avion a pris de lourds tirs d'armes automatiques et s'est écrasé sur une ligne de crête. Une deuxième perte a eu lieu le même après-midi, lorsque le lieutenant Henry S. McWhorter a été tué après que son VFP-63 (Det G) Crusader ait été touché par un tir de canon antiaérien de 30 mm.

Une concentration croissante sur la recherche de sites SAM ennemis de la directive SA-2, dans le cadre de l'opération "Iron Hand", signifiait encore plus de sorties contre des emplacements fortement défendus en septembre 1965. - Au cours d'une frappe sur la principale route de camions nord-vietnamienne le long de la route 1A à Ha Tinh le 6 septembre, un violent incendie au sol endommage un Skyhawk, qui atterrit en toute sécurité sur Oriskany, et met le feu à un autre. Le lieutenant James L. Burton a réussi à guider son Skyhawk en feu vers la mer et a sauté juste avant que son jet n'explose. Il a été récupéré par un HU-16 de l'Air Force et ramené au navire via Da Nang. L'une des missions les plus réussies de la croisière a eu lieu deux jours plus tard, lorsque le Cdr. James B. Stockdale, alors commandant du CVW-16, a dirigé une mission de six avions qui a trouvé et détruit un convoi de 18 camions au nord-est de Thanh Hoa. Au cours de cette frappe, cependant, un RF-8A Crusader piloté par le LT (jg) Robert D. Rudolph a pris un feu nourri de 37 mm juste après avoir traversé la plage, a pris feu et a roulé à l'envers en piqué. Bien que son ailier n'ait pas vu l'accident d'avion, il n'a pas vu de parachute et le pilote a été présumé tué. D'autres mauvaises nouvelles ont suivi le 9 septembre lorsque le Cdr. Stockdale a mené une attaque à la bombe Snakeye à deux avions contre l'équipement ferroviaire ennemi. Immédiatement après le bombardement, le Skyhawk de Stockdale a subi de gros dégâts et il a sauté en l'air, atterrissant dans une zone densément peuplée. Capturé presque immédiatement, le Cdr. Stockdale est resté prisonnier des Nord-Vietnamiens jusqu'au 12 février 1973. Oriskany a quitté "Yankee Station" le 11 septembre et a navigué jusqu'à Subic Bay pour des réparations, puis à Hong Kong pour se reposer et se divertir.

De retour en poste le 30 septembre 1965, l'escadre aérienne reprend les frappes d'interdiction sur les routes logistiques nord-vietnamiennes. Au cours d'une frappe contre des ponts au nord de Hanoï le 5 octobre, un F-8E en patrouille aérienne de combat de barrière (BarCap) a été attaqué par deux ou trois lanceurs SAM ennemis. L'un des "poteaux téléphoniques volants" a explosé à l'arrière du Crusader, mettant le feu à l'avion LT(jg) Robert F. Adams. Adams a tourné vers la mer et s'est éjecté alors qu'il avait les « pieds mouillés » et a été secouru par un hélicoptère de Galveston (CLG-3). Deux jours plus tard, les frappes du VA-163 ont finalement fait tomber le pont routier de Vu Chau. Un deuxième pont, cette fois sur l'autoroute Dong Phuong au nord de Thanh Hoa, a été détruit le 9 octobre et, après que deux SAM ont survolé, les assaillants ont infligé de lourds dommages au site de lancement. Poursuivant la campagne anti-pont le 17 octobre, le CVW-16 s'est joint aux avions d'Independence (CVA-62) pour lancer une frappe coordonnée contre le pont routier de Thai Ngyen près de la frontière chinoise. Bien qu'aucun avion Oriskany n'ait été abattu, deux pilotes de l'Independence ont sauté au-dessus de la cible. Quatre Skyraiders sur ResCap ont tenté de couvrir une mission de sauvetage par hélicoptère, mais un violent tir au sol, y compris le tir de SA-2, a chassé l'avion. De plus, un VMF-212 Crusader a été perdu en raison d'une panne mécanique, mais le pilote a été secouru. Le porte-avions a ensuite passé du 19 au 27 octobre à Subic Bay et à Hong Kong.

De retour aux missions de combat le 28 octobre 1965, les avions d'attaque Oriskany passèrent les deux semaines et demie suivantes de novembre principalement à mener des frappes armées de reconnaissance et d'interdiction, les Skyraiders se concentrant sur les missions ResCap. Entre ces activités de routine, l'escadre aérienne a participé à six frappes majeures. Dans la première, une mission inhabituelle "Iron Hand", Lcdr. Trent R. Powers, directeur général du VA-164, a piloté un Skyraider vers une base de l'armée de l'air à Takhli, en Thaïlande, le 30. Là, il a rejoint huit chasseurs-bombardiers F-105D Thunderchief de l'Air Force pour une frappe contre les sites SAM ennemis au nord de Hanoï. Comme son Skyraider était équipé de l'APR-23, et que les "Thuds" de l'Air Force ne l'étaient pas, Powers a agi en tant qu'éclaireur pour la mission lancée le 31. Arrivés dans la zone cible, les jets et l'avion à piston unique ont attiré une rafale de SA-2 ennemis avant de plonger sur la cible. Les "poteaux téléphoniques volants" ont tous raté, mais une lourde flak a coupé le Skyraider de Powers en morceaux alors qu'il attaquait. D'une manière ou d'une autre, il a survécu et d'autres pilotes ont été témoins d'une bonne chute alors qu'il flottait vers la captivité ennemie. Lcdr. Powers mourut plus tard entre les mains de l'ennemi et son corps ne fut rendu que le 25 septembre 1987. Le 5 novembre, les escadrons d'attaque tentèrent de faire sauter le pont ferroviaire de Hai Duong à l'est de Hanoï. La frappe a échoué, coûtant au VMF-212 un avion piloté par le capitaine Harlan P. Chapman qui a été parachuté sur terre et a été capturé après que son F-8E ait pris un feu antiaérien de 57 mm. Deux jours plus tard, les escadrons d'attaque ont attaqué avec succès leur ennemi juré, les batteries SAM près de Nam Dinh, mais ont perdu un VA-152 Skyhawk dans le processus. Heureusement, le Lcdr. Charles G. Wack a réussi à faire voler son jet en flammes au-dessus de la mer et a été parachuté en lieu sûr. Il a été récupéré par un hélicoptère HU-16 de l'Air Force.

Le nombre d'hommes et d'avions a continué, avec un autre VA-152 Skyraider perdu dans la nuit du 9 novembre 1965 lorsque l'avion du LCDR Paul G. Merchants a perdu la pression d'huile du moteur en raison de tirs d'armes légères lors d'une mission de reconnaissance armée. Il a tourné vers la plage, mais le moteur a calé en route et il a traversé le rivage en planant avant de plonger en toute sécurité dans le golfe du Tonkin. Lcdr. Merchant a ensuite été secouru par un hélicoptère UH-2 de Gridley (DLG-21). Le 10 novembre, le mauvais temps s'est abattu sur toute la région et l'escadre aérienne n'a réussi que deux jours de vols de combat au cours de la semaine suivante, bien que les deux se soient avérés mortels. Le 13, lors d'une mission de reconnaissance armée, le Cdr. Harry T. Jenkins Skyhawk du VA-163 a brûlé après avoir pris des tirs anti-aériens bien qu'il ait réussi à sauter en parachute en toute sécurité au sol, il a été rapidement capturé. Quatre jours plus tard, lors d'une attaque répétée sur le pont Hai Duong, l'escadre aérienne a perdu quatre avions, le pire jour pour CVW-16 pendant toute la croisière. Tout d'abord, en traversant la plage, un Crusader du VMF-212 a perdu de l'électricité après avoir été touché par un tir antiaérien de 37 mm. Le pilote, le capitaine Ross C. Chaimson, est retourné à « Yankee Station » et s'est éjecté en toute sécurité. Il a été secouru par un hélicoptère UH-2 de Bon Homme Richard. Au cours de l'attaque, un A-4E du VA-163 a perdu son stabilisateur d'aile droite à cause d'un tir au sol de 37 mm et d'un Lcdr. Roy H. Bowling s'est éjecté, pour être capturé peu de temps après. Ensuite, un VA-152 Skyraider sur ResCap au-dessus du site du crash de Bowlings a été incendié par des armes légères ennemies. Lcdr. Jesse J. Taylor a tenté d'amerrir en mer, mais l'avion a explosé à environ 3 milles au large et il a été tué. Finalement, le VMF-212 a perdu un Crusader à cause d'une panne mécanique, bien que le pilote ait été récupéré en toute sécurité. Les Skyraiders "ResCap" sont restés occupés début novembre, fournissant une couverture aérienne pour le sauvetage réussi de sept pilotes de l'armée de l'air et de la marine. Un Skyraider a même été crédité d'avoir coulé une jonque nord-vietnamienne qui tentait de capturer un pilote abattu. Voler un tel appui aérien rapproché était également dangereux, et plus d'une demi-douzaine de "Spads" ont été gravement touchés, deux atterrissant "roues vers le haut" à Da Nanag et un troisième, piloté par le Cdr.Albert E. Knutson, commandant du VA-152, a reçu 26 balles antiaériennes et obus lors d'une tentative de sauvetage infructueuse le 13 novembre. Une dernière frappe du CVW-16 a eu lieu le 25 novembre et, comme l'indique l'historique du commandement du VA-163, "Au grand soulagement de tous, la dernière frappe de la croisière était une course de lait."

Dans les opérations de combat qui ont amené Oriskany et embarqué CVW-16 la Navy Unit Commendation pour service exceptionnellement méritoire entre le 10 mai et le 6 décembre 1965, le porte-avions a effectué plus de 12 000 sorties de combat, un record jamais atteint auparavant par aucun transporteur au cours d'un seul déploiement de combat, et a livré près de 10 000 tonnes de munitions contre les forces ennemies. L'escadre aérienne a également accumulé des statistiques de pilotes impressionnantes, avec le Cdr. Knutson du VA-152 pilotant 116 missions de combat au cours de sa tournée. Le coût était lourd, avec 22 avions perdus au combat ou dans un accident et six pilotes tués et six autres faits prisonniers. Après un court arrêt pour un repos indispensable et des réparations mineures, Oriskany a quitté la Baie Subic le 30 novembre et est revenu à San Diego le 6 décembre.

Après un congé et un entretien, et après une période de disponibilité restreinte à NAS North Island entre le 3 janvier et le 28 février 1966, Oriskany a effectué une formation de recyclage avec le Fleet Training Group, à San Diego, en mars. Des évaluations de préparation au déploiement et des exercices ont suivi en avril, y compris des qualifications de transporteur avec CVW-16. Les escadrons de l'escadre aérienne étaient les mêmes que ceux de la croisière de 1965, à l'exception de l'escadron des Marines, qui a été remplacé par le VF-111. Oriskany se démarque à nouveau de San Diego pour l'Extrême-Orient le 26 mai 1966, s'arrêtant à Pearl Harbor pour un exercice d'escadre aérienne début juin. En route vers le Japon la semaine suivante, l'avion CVW-16 a intercepté trois bombardiers soviétiques Bison et les a gardés sous surveillance alors qu'ils volaient près de Guam. Après une escale de liberté à Yokosuka à partir du 14 juin, l'Oriskany a pris la route le 20, se dirigeant vers le sud jusqu'à la baie de Subic pour terminer le petit-déjeuner avant d'arriver à la " Dixie Station " au large du Sud-Vietnam le 30 juin.

Les huit premiers jours de frappes se sont concentrés sur des frappes "dans le pays" dans le sud, coordonnant leurs attaques contre les camps Viet Cong et les caches de ravitaillement selon les instructions du personnel des opérations spéciales. Le 8 juillet 1966, le porte-avions s'est déplacé vers le nord jusqu'à Yankee Station, commençant des frappes d'interdiction dans le nord plus fortement défendu. Lors de la première attaque majeure du 12 juillet, une frappe sur la zone de stockage de carburant de Dong Nahn au nord de Hanoï, les Skyhawks de VA-163 et 164 ont bombardé et détruit deux grands réservoirs de stockage et ont tiré des missiles anti-radar Shrike sur des sites SAM à proximité. L'un des croisés aériens, piloté par le lieutenant (jg) Robert F. Adams du VF-162, a pris feu après avoir été touché par un tir au sol et il a sauté sur un terrain accidenté de la jungle. Quatre Skyraiders sur ResCap, guidés par l'ailier d'Adams, ont suffisamment supprimé les troupes au sol ennemies à proximité pour qu'un hélicoptère SH-3 Sea King du HS-6, piloté par le lieutenant William Waechter, arrive au-dessus de la tête, largue une ligne de "pénétrateur de la jungle" à travers les arbres et tirez le pilote en lieu sûr. Adams a déclaré plus tard: "C'était une montée assez difficile à travers les arbres, mais j'étais plus qu'heureux d'accepter les quelques contusions que j'ai eues que de m'asseoir par terre et de profiter des possibilités pas si agréables." Adams a été le premier pilote de la Navy dans la guerre à être abattu et secouru à deux reprises, ayant d'abord renfloué un Crusader en octobre précédent. Pendant ce temps, plus au sud, les Skyhawks ont laissé tomber une travée du pont routier de Xom Coi et ont tiré des barges dans la rivière.

Deux jours plus tard, lors d'une frappe sur une gare de triage près de Nam Dinh le 14 juillet, l'escadre aérienne a rencontré pour la première fois des avions de chasse ennemis. Un vol de trois VF-162 F-8E Crusaders volant le couvercle supérieur pour la frappe a été sauté par deux chasseurs MiG-17 Fresco. Dans un bref duel, un jet de chaque côté a été endommagé par le feu des canons ennemis et le F-8E de la Marine paralysé, piloté par le Cdr. Richard M. Bellinger, a tenté de faire Da Nang. Les dommages et le manque de carburant l'ont forcé à s'éjecter à environ 40 milles, mais il a été rapidement secouru par un hélicoptère de l'Air Force. Les missions d'interdiction et de reconnaissance armée se sont poursuivies tout au long du mois, alors même que l'intensité antiaérienne au sol continuait de croître. Les pilotes de la marine ont continué à développer des tactiques pour éviter de voler dans les enveloppes SAM, comme la technique consistant à foncer sur des cibles au niveau de la cime des arbres, une tactique risquée utilisée lors du raid Skyhawk du 23 juillet sur Dong Nhan, rendue encore plus dangereuse par de violents orages. Quatre jours plus tard, c'était au tour du VA-152 de briller, lorsque deux Skyraiders, menés par le Lcdr. James O. Harmon, sortied pour aider à sauver un pilote de l'Air Force abattu. Se rendant sur le site de l'écrasement près de Dong Hoi, les "Spads" ont escorté un hélicoptère de l'Air Force dans la zone, supprimant les tirs d'armes légères ennemies pendant l'approche. Repérant le pilote, qui était sur le point d'être capturé, les deux Skyraiders ont mitraillé les positions ennemies à proximité jusqu'à ce que l'hélicoptère puisse tomber et le récupérer. Le 28 juillet, lors d'une mission "Iron Hand", trois Skyhawk du VA-164 ont détecté une émission radar SAM et se sont fermés pour une attaque de missile Shrike. Plusieurs lancements de SA-2 ont suivi et Ens. Le Skyhawk de George P. McSwain Jr. a été mortellement endommagé. Il a survécu au renflouement mais a été capturé peu de temps après. Deux autres avions ont été détruits par des tirs au sol au cours de cette période de ligne et bien que les deux pilotes aient survécu, le lieutenant Terry A. Dennison du VF-162 a été capturé et est décédé plus tard en détention nord-vietnamienne. Un troisième avion s'est écrasé lors d'une tentative de ravitaillement en vol de nuit le 29 juillet, tuant le lieutenant (jg) Donovan L. Ewoldt. Le porte-avions a quitté la « Yankee Station » le même jour et s'est rendu à Subic Bay pour le repos et l'entretien du 30 juillet au 3 août.

De retour à Yankee Station le 4 août, Oriskany a commencé un mois d'opérations de combat à partir du 7. Dans ce qui était désormais une routine normale, les premiers jours des missions étaient invariablement des reconnaissances armées et d'autres « frappes d'échauffement ». Malheureusement, la période de la ligne a mal commencé, lorsque le Skyraider du lieutenant Charles L. Fryer a pris un feu nourri au sol alors qu'il attaquait un train près de Qui Vinh. Endommagé et en feu, l'avion s'écrase dans l'eau au large du cap Bouton, tuant le lieutenant. Une autre mission de reconnaissance au-dessus de diverses îles côtières a coûté un autre avion le 11 août, un VF-111 Crusader piloté par Ltjg. Cody A. Balister, qui a éclaboussé en raison d'une panne hydraulique. Le pilote s'est éjecté en toute sécurité et a été récupéré d'une île par un hélicoptère SH-3 de Chicago (CG-11). La première grande frappe aérienne a eu lieu le même jour, avec une attaque réussie de 14 avions sur la zone de stockage de Giong POL. Deux jours plus tard, une frappe nocturne de 8 avions a frappé le trafic fluvial près de Hon Gay, mettant le feu à près d'une douzaine de barges de carburant et coulant deux bateaux PT ennemis à la lumière des flammes. Au cours d'une attaque lancée sur une barge, un VF-111 Crusader piloté par le Lcdr. Norman S. Levy a pris feu. Le pilote a fait un arc au-dessus de la mer et s'est éjecté lorsque l'avion a atteint 3 500 pieds. Il a ensuite été récupéré par un hélicoptère de la Marine et soumis à un examen médical à Towers (DLG-9) avant d'être renvoyé à Oriskany. Au cours des prochains jours, des missions de reconnaissance armées supplémentaires ont détruit des fournitures et des munitions dans les trains et les camions, et le 18 août, les "Spads" du VA-152 ont décroché le jackpot. Après avoir suivi des traces de pneus dans une zone boisée, un Skyraider piloté par le Lcdr. Eric H. Schade a tiré plusieurs roquettes zuni dans les arbres "sur une intuition". Le pilote a été récompensé par une série d'explosions, tandis que "chaque fusée et chaque mitraillage ont ajouté plus de secondaires". La fumée provenant de la combustion de carburant et de munitions s'est élevée à 6 700 pieds dans les airs. La bande de jungle brûlée qui en a résulté était désormais connue sous le nom de « Eric's Truck Park ». Le 18 également, l'escadre aérienne perdit un autre Crusader, cette fois du VF-162. Lors d'une grève sur une péniche, le Lcdr. Le F8E de Demetrio A. Verich a pris feu après avoir été touché par des débris d'explosions au sol. Il a manœuvré l'avion lent vers la mer, s'est éjecté et a été récupéré en toute sécurité par un SH-3. Ces types de grèves logistiques se sont poursuivis pendant les deux semaines suivantes, les "Spads" et les avions à réaction concentrant leurs frappes sur les parcs de camions, les trains et les barges. Avant la fin de la période de ligne début septembre, le CVW-16 a perdu cinq autres avions pour des raisons opérationnelles et trois autres avions au combat, deux contre la flak (bien que les deux pilotes aient été récupérés) et un contre des avions ennemis. Dans ce dernier cas, le capitaine de l'Air Force Wilford k. Abbott, pilotant un VF-111 Crusader au large d'Oriskany, a été pris en embuscade et abattu par un chasseur à réaction MiG ennemi près de Hanoï. Il a survécu et a été capturé par les Nord-Vietnamiens. Le seul décès au cours de cette dernière période a eu lieu le 25 août, lorsque le VA-164 Skyhawk du Lt(jg) William H. Bullard a éclaboussé en mer peu de temps après un lancement de catapulte de nuit.

Après cinq jours à Subic Bay pour le repos et les loisirs, Oriskany a navigué pour Hong Kong pour la liberté le 15 septembre 1966. Pendant qu'il faisait route, le porte-avions a mené des opérations transversales avec le porte-avions britannique Victorious et, le 16, a aidé à sauver l'équipage du Le cargo britannique August Moon s'est ensuite échoué sur le récif de Pratas en mer de Chine méridionale en raison d'une forte tempête. Malgré des vents violents et une mer agitée, les trois hélicoptères UH-2B du détachement HC-1 à Oriskany ont effectué des opérations de sauvetage, arrachant 44 membres d'équipage du cargo sinistré. Au cours de l'opération, un hélicoptère a été englouti par une énorme vague de 65 pieds, projetant l'oiseau dans la mer. Les réactions rapides des autres hélicoptères ont sauvé les trois membres d'équipage et l'ensemble de l'opération s'est déroulé sans perte de vie. Après la liberté à Hong Kong du 17 au 22 septembre, Oriskany est revenue pour sa troisième période de ligne de cette tournée. La première frappe multi-avions a eu lieu le 27, avec une attaque contre des groupes d'îles à l'est de Haiphong qui a coulé un bateau PT ennemi. Deux jours plus tard, l'escadre aérienne a effectué une frappe urgente sur un site SAM occupé, détruisant un lanceur SA-2 et recevant le « Prix for SAM Busting » du commandant de la division porteuse pour cette période de ligne. À la suite d'une frappe majeure sur Phu Ly le 1er octobre, l'escadre aérienne est retournée dans ce complexe le 9 pour attaquer un pont ferroviaire et une zone de rassemblement. Au cours de l'attaque, le Cdr. Richard M. Bellinger du VF-162 a intercepté un chasseur à réaction ennemi MiG-21 Fishbed et a tiré deux missiles Sidewinder à recherche de chaleur, dont l'un a marqué un coup mortel qui a envoyé le MiG-21 s'écraser en flammes. La mise à mort était particulièrement satisfaisante pour le Cdr. Bellinger, car il avait été contraint de s'éjecter lors d'une autre rencontre MiG trois mois auparavant. Au cours des deux semaines suivantes, l'escadre aérienne a lancé des frappes contre les dépôts de munitions, les voies ferrées et les contournements. Au cours des trois premières semaines et demie d'octobre, l'escadre aérienne a perdu quatre avions lors d'opérations de combat et deux en raison de pertes opérationnelles, dont quatre morts. VA-152 a subi trois des décès, avec le lieutenant (jg) James A. Beene perdu en mer en raison d'une défaillance mécanique lors d'un orage et le lieutenant John A. Feldhaus et Ens. Darwin J. Thomas à la flak ennemie. Un Crusader du VF-162 et un Skyhawk du VF-164 ont également été perdus dans des tirs au sol, et tandis que l'ancien pilote a été secouru, le lieutenant Frank C. Elkins a été tué le 14 octobre lorsque son avion s'est écrasé en essayant d'éviter une surface- missile air-air.

Les opérations de combat se sont soudainement arrêtées le matin du 27 octobre 1966 lorsqu'une fusée de parachute en magnésium mal gérée s'est enflammée dans le casier de service avancé. La fusée de trois pieds de long, brûlant à 5400 degrés Fahrenheit, a déclenché les quelque 700 autres fusées éclairantes à l'intérieur du casier. L'explosion qui en a résulté a fait sauter les cloisons en acier du casier à fusées éclairantes, tuant instantanément cinq marins, mettant le feu à deux hélicoptères à proximité et répandant des débris enflammés dans les zones d'amarrage avant. La fumée et les flammes se sont rapidement propagées dans les passages et les systèmes de ventilation, piégeant des dizaines d'officiers dans leurs cabines. Le système d'arrosage automatique s'est ouvert, déversant des rideaux d'eau dans le hangar, mais le magnésium a continué à brûler, envoyant des gouttes de flammes et une fumée dense et âcre profondément dans la partie avant du navire. Dans la baie du hangar, les équipes jouent à l'eau sur des piles de munitions fumantes, refroidissant désespérément des bombes et des réservoirs d'essence d'aviation tandis que d'autres marins dégagent des avions ou larguent des bombes sur le côté. Les équipes de contrôle des dommages pulvérisent également de l'eau dans les zones d'accostage avant, protégeant les équipes de secours qui portent des OBA (appareil respiratoire autonome à oxygène) et s'aventurent dans les passages surchauffés, entraînant les marins brûlés et asphyxiants hors de leurs cabines. En bas, des tonnes d'eau se sont accumulées dans des espaces vides et des compartiments, piégeant d'autres marins dans l'obscurité lorsque l'alimentation de leur compartiment a échoué. Au cours des sept heures suivantes, les pompiers et les équipes de secours ont lentement repoussé les flammes, secouru les survivants encore piégés dans des compartiments et récupéré les blessés et les morts. Le décompte final était de 35 officiers (dont beaucoup de pilotes) et 8 hommes enrôlés morts, avec 38 autres blessés. L'escadre aérienne a perdu deux hélicoptères UH-2A et un Skyraider détruit, avec trois autres A-4 endommagés, tandis que le navire lui-même a subi de lourds dommages par le feu. Oriskany s'est retiré à Subic Bay le 28 octobre, où les membres d'équipage blessés ont été transférés dans des avions en attente pour les vols vers les États-Unis ce soir-là. L'avion est resté à Subic Bay pour des réparations jusqu'à son départ pour San Diego le 2 novembre, où il est arrivé le 16.

L'Oriskany a commencé cinq jours plus tard, entrant dans le chantier naval de la baie de San Francisco pour une révision et des réparations étendues après les dommages causés par l'incendie le 23 novembre 1966. Les travaux de triage ont été achevés le 23 mars 1967 et le navire de guerre a été transféré à Alameda pour des essais en mer en avril et une formation de recyclage avec CVW -16 en mai. En raison du rythme effréné des réparations de chantier et de la formation de l'équipage, le porte-avions a terminé tous les préparatifs de déploiement début juin et a navigué pour sa neuvième tournée dans le Pacifique occidental le 16. Après de courts arrêts à Pearl Harbor, puis à Cubi Point, aux Philippines, où le commandant de la division aéronavale Nine a cassé son drapeau à bord le 9 juillet, l'Oriskany a navigué vers la "Yankee Station" en mer de Chine méridionale. Là, le porte-avions a rejoint la campagne d'interdiction en cours contre le réseau routier et ferroviaire nord-vietnamien. Comme les attaques avaient une portée nationale, même les frappes persistantes n'ont pu surcharger aucun élément critique du système de transport et les routes nord-vietnamiennes ajustées en réponse à la plupart des frappes sur une courte période de temps. Une contre-méthode était l'utilisation généralisée des mines à influence magnétique Mark 36 Destructor, destinées à fermer les routes et les voies fluviales en semant des points d'étranglement avec les mines larguées par voie aérienne. Au cours de l'été 1967, des avions de la Marine ont largué ces mines tout autour de Hanoï et de Haïphong, dans l'espoir de détruire toutes les voies ferrées en vrac et d'isoler le trafic fluvial et routier vers et depuis ces villes. Ces attaques, heurtant les dents du système de défense aérienne nord-vietnamien, ont fait un lourd tribut aux avions d'Oriskany, à commencer par de lourds dommages à un VA-164 Skyhawk lors de la toute première frappe le 14 juillet. Avec le cône de nez de l'avion décollé, le Lt(jg) Laurence J. Cunningham a eu de grandes difficultés à piloter l'avion, mais a réussi à diriger l'oiseau estropié vers la mer et à portée de vue d'Oriskany avant de s'éjecter. Il a été rapidement récupéré par l'un des transporteurs Seasprites.

Les pertes sont restées élevées pendant le reste du mois de juillet. Le lendemain du sauvetage de Cunningham, un VA-152 Skyraider s'est écrasé après avoir été touché par des tirs d'armes légères lors d'une frappe anti-navire, tuant le lieutenant (jg) Robin B. Cassell. Le 16, lors d'une grève en fin d'après-midi sur la gare de triage de Phu Ly, le Lcdr. Le Crusader de Demetrio A. Verich a explosé après avoir été touché par un SAM. Étonnamment, Verich a réussi à s'éjecter en toute sécurité et est descendu avec une bonne chute sur une crête densément foliée. Bien qu'aucun effort SAR n'ait été lancé ce soir-là en raison de l'obscurité, le lendemain matin, des jets Oriskany et des "Spads" ont escorté un Sea King dans un dangereux voyage aller-retour de 100 milles à l'intérieur des terres pour réussir à récupérer Verich juste après l'aube du 17.

Plus tard dans la matinée, cependant, les équipes SAR ont dû recommencer. Au cours d'une frappe contre un pont ferroviaire au sud de Hanoï, deux Skyhawk ont ​​subi des dommages mortels sur la cible à cause d'intenses tirs antiaériens ennemis. Les deux pilotes ont renfloué vivants et près de deux douzaines d'avions ont fermé pour soutenir l'effort SAR. Le Lt(jg) Larry J. Duthie a atterri à travers les arbres le long d'une crête, se déplaçant rapidement d'une centaine de mètres jusqu'à la colline pour éviter d'être capturé. Les forces ennemies ont fermé sa position mais ont été bloquées par le mitraillage des Skyraiders. Malgré la perte de la plupart de son équipement au cours de sa descente, Duthie a conservé ses radios et a contacté le Navy Sea King qui approchait. Les tirs d'armes légères ennemies ont blessé mortellement un membre d'équipage d'hélicoptère, chassant cependant l'oiseau qui est revenu à Worden (DLG-18). Peu de temps après, un hélicoptère "Jolly Green" de l'Air Force a réussi à s'approcher et à arracher Duthie de sous la canopée de la forêt. Pendant ce temps, à moins de cinq milles de distance, une bonne chute et un "bipeur" contact du deuxième pilote, le Lcdr. Richard D. Hartman, a autorisé un deuxième effort de sauvetage, mais des alertes MiG persistantes et des dommages à l'hélicoptère de sauvetage ont mis fin aux recherches au crépuscule. Au cours de la nuit, Hartman a échappé à la découverte et a réussi à contacter l'avion Oriskany à 5 h 25 le lendemain matin. Une mission de sauvetage en attente s'est effondrée cinq minutes plus tard et une heure plus tard, les Skyraiders et les Skyhawks ont commencé à pilonner les positions antiaériennes ennemies avec du napalm et des roquettes. Alors que le Sea King, du HS-2 embarquait sur le Constellation (CVA-64), fermait la position de Hartman, cependant, un site de flak ennemi s'ouvrit sur l'hélicoptère, qui prit feu et s'écrasa, tuant les quatre membres d'équipage. Aucun autre effort SAR n'a été lancé et, bien que Hartman soit resté libre pendant un autre jour, il a finalement été capturé se cachant dans une grotte. Pour aggraver la tragédie, Hartman est décédé plus tard en captivité ennemie.

Avant la fin du mois, l'escadre aérienne a perdu trois autres appareils pour combattre les dommages. Le 19 juillet, le Cdr. Herbert P. Hunter, Jr., bureau exécutif du VF-162, a reçu des tirs au sol qui ont gravement endommagé l'aile bâbord de son F8E Crusader. Incapable de ravitailler en carburant ou de larguer des munitions, il a tenté un atterrissage d'urgence sur Bon Homme Richard. L'avion a heurté durement, a raté les câbles d'arrêt et s'est écrasé sur le côté, tuant le Cdr. Chasseur. Le 25, un Skyhawk s'est écrasé en mitraillant un convoi de camions, tuant le Lcdr. Donald V. Davis.- Enfin, lors d'une frappe multi-avions sur le complexe pétrolier de Tranh Lang au nord-ouest de Haiphong le 31, un SAM endommage mortellement un autre VF-162 Crusader. Le lieutenant (jg) Charles P. Zuhoski a sauté hors de son avion en feu en toute sécurité, mais a été rapidement capturé une fois qu'il a touché le sol. Trois autres avions ont également été perdus dans des accidents opérationnels en juillet, dont un pétrolier KA-3B Skywarrior qui a subi une double flamme au-dessus de la mer de Chine méridionale dans la nuit du 27 juillet. Les trois membres d'équipage ont renfloué, mais un seul, le Lcdr. Michael W. Kavanaugh, a été repéré par un avion VP-1 en patrouille. Il a ensuite été secouru par un bateau du navire marchand américain SS Fairport mais Ens. Bruce M. Patterson et AE2 Charles D. Hardie n'ont jamais été revus.

Au milieu de ces opérations, Oriskany a également répondu à un appel d'assistance médicale de Forrestal (CV-59) après que ce porte-avions a subi une série catastrophique d'incendies et d'explosions le 29 juillet. Par hasard, l'un des Seasprites d'Oriskany, piloté par le lieutenant David E. Clement, pilotait la garde temporaire de l'avion à l'arrière de Forrestal lorsque le premier incendie a éclaté.En fin d'enquête, l'UH-2A a descendu du côté bâbord et, alors qu'il passait par le travers de la dérive bâbord, "une horrible explosion a secoué l'hélicoptère et a semblé engloutir toute la poupe du CVA-59". En glissant dans le sillage du porte-avions sinistré, l'équipage a rapidement repéré des marins dans l'eau. Lâchant un nageur, AN Albert E. Barrows, l'hélicoptère a plané alors qu'il tentait d'amener les survivants choqués et brûlés dans l'élingue de sauvetage. Le vol stationnaire était difficile en raison de la proximité du navire, des explosions continues qui secouaient l'hélicoptère et dispersaient des débris enflammés partout. Malgré la difficulté de manipuler les survivants "parce que leur peau brûlée continuait à se détacher", l'équipage a réussi à sauver cinq marins de l'eau. Les hélicoptères, repoussant leurs limites de vol en raison d'une surchauffe due à de lourdes charges, ont ensuite transféré du personnel médical et du matériel de lutte contre l'incendie vers le transporteur sinistré, évitant les explosions, les éclats d'obus et l'atterrissage sur une mauvaise gîte, pont couvert de débris. Les oiseaux ont ensuite évacué de nombreux marins blessés du Forrestal qui ont été triés à Oriskany avant leur transfert éventuel vers le navire-hôpital Repose (AH-16). De retour sur la ligne pour une autre semaine d'opérations, le CVW-19 a perdu un autre pilote lorsqu'un SAM a renversé le Skyhawk du Lt(jg) Ralph C. Bisz près de Haiphong le 4 août. En 1988, la République socialiste du Vietnam a rapatrié aux États-Unis les dépouilles de la province de Hai Hung et, en 2007, une analyse avancée de l'ADN mitochondrial par le Laboratoire d'identification de l'ADN des forces armées a obtenu un ADNmt vérifiable qui a permis au Joint POW/MIA Accounting Command (JPAC) de identifier les restes du Lt(jg) Bisz.

Après la liberté à Cubi Point, Oriskany est revenu à Yankee Station pour sa deuxième période de ligne le 18 août. Les deux semaines de grèves qui ont suivi se sont à nouveau concentrées sur des frappes d'interdiction, notamment des attaques contre la centrale thermique de Hanoï et des ponts ferroviaires au sud de Haiphong. Alors que les photographies aériennes révélaient une immense accumulation de fournitures dans le port de Haiphong, mais que les règles d'engagement existantes empêchaient le bombardement des munitions soviétiques et communistes chinoises empilées dans un stockage ouvert, les transporteurs ont plutôt frappé les routes de transport hors de la ville. À partir du 31 août, CVW-16 a lancé une stratégie d'interdiction de « beignets » autour de Haiphong, frappant les ponts ferroviaires et routiers et ensemençant les voies navigables avec des mines afin de ralentir le mouvement des fournitures hors de la ville. La première attaque lourde a été coûteuse, avec trois Skyhawks perdus lors d'un lancement coordonné de quatre missiles SA-2 lors de la même frappe du 31 août sur Haiphong. Alors que les pilotes Lt(jg) David J. Carey et le LCdr. Hugh A. Stafford se sont tous deux éjectés de leurs jets en feu et ont été capturés, Lcdr. Richard C. Perry a réussi à amadouer son Skyhawk endommagé avant de s'éjecter au-dessus du golfe du Tonkin. Tragiquement, Perry est décédé des suites de blessures causées par l'explosion du missile ou est décédé lors de l'éjection, car l'hélicoptère de sauvetage l'a vu pendre sans gilet de sauvetage lorsqu'il a heurté l'eau. Un plongeur est allé dans l'eau pour aider dans tous les cas, a trouvé Perry mort et, incapable de le libérer du parachute emmêlé, a été contraint de l'abandonner en raison d'un intense tir de mortier ennemi. Trois autres avions ont été perdus dans des accidents au cours des deux semaines suivantes, mais les trois pilotes ont été secourus. Vers la fin du mois, le mauvais temps a commencé à entraver les opérations de frappe et les avions sont passés à de petits raids nocturnes et à des missions de reconnaissance armées, tous deux grandement aidés par les capacités radar des E-1B Grumman Tracers attachés. Le 15 septembre, Oriskany a tourné vers le nord et a navigué pour le Japon, arrivant à Yokosuka le 19. Là, elle a subi un examen du Comité d'inspection et d'enquête en vue d'une révision planifiée l'année suivante, avant de retourner au service de ligne au large du Vietnam le 5 octobre.

Alors que les Skyhawks continuaient de bombarder des cibles de pont autour de Haiphong, les Nord-Vietnamiens ont déplacé la cargaison des routes terrestres interdites vers le trafic de barges dans le delta du fleuve Rouge. Ce trafic fluvial est ensuite devenu la proie des "Spads" rôdants du VA-152 qui, rien qu'en octobre, ont détruit 64 navires de logistique et en ont tiré 75 autres. Les Skyhawks et les Crusaders ont également poursuivi leurs frappes contre les installations nord-vietnamiennes, ciblant les aérodromes de Kien. An et Phuc Yen ainsi que des centrales électriques à Hanoi et Uong Bi. Les pertes ont été à nouveau lourdes, avec dix avions perdus au combat pendant « Black October », principalement des Skyraiders qui sont tombés aux mains des canons antiaériens lors des attaques. Deux pilotes ont été tués dans ces attaques, avec le Lcdr. John F. Barr du VA-164 est mort le 18 octobre après que son Skyhawk a explosé dans les airs et le lieutenant (jg) Frederic W. Knapp du VA-164 a été tué le 2 novembre. Un troisième pilote, le lieutenant Jeffrey M. Krommenhoek, a d'abord été répertorié comme MIA après une frappe sur l'aérodrome de Phuc Yen le 25 octobre, mais a ensuite été déclaré tué au combat. Des quatre avions perdus aux SAM, les deux premiers ont tué les deux pilotes de Skyhawk, avec le lieutenant David L. Hodges du VA-164 abattu le 7 octobre et le lieutenant(jg) James E. Dooley du VA-163 le 22 octobre, le dernier avion éclaboussant dans l'embouchure de la rivière à l'est de Haiphong. Deux autres appareils sont tombés aux mains des SA-2 au sud de Hanoï le 26 octobre. Les pilotes ont survécu au renflouement, mais aucune opération SAR n'a été lancée en raison de la forte densité de population. Les deux Lcdr. John S. McCain et le lieutenant(jg) Charles D. Rice sont restés en captivité ennemie jusqu'en mars 1973. Exceptionnellement, seuls deux pilotes ont été secourus à la suite de ces pertes. Le premier était le Lt(jg) Laurence J. Cunningham, qui a éjecté pour la deuxième fois cette croisière le 11 octobre (après avoir été secouru le 14 juillet) mais a eu la chance de barboter à nouveau dans le golfe du Tonkin. Il a été secouru par un hélicoptère de Fox (DLG-33) après 15 minutes dans un radeau de sauvetage. Un deuxième pilote s'est également éjecté au-dessus de l'eau après que son Skyraider ait été endommagé le 24. Après une courte période de repos à Yokosuka entre le 6 et le 15 novembre, Oriskany est retourné à "Yankee Station" cinq jours plus tard.

La quatrième période de ligne d'Oriskany a commencé le 20 novembre 1967 avec un temps de mousson en pleine force, avec toute la région recouverte de nuages ​​bas et épais. Les conditions météorologiques ont réduit de nombreuses frappes, bien que quelques missions de largage de mines à faible visibilité aient été effectuées à l'aide du guidage de ciblage radar des traceurs E-1B. Sur les deux frappes majeures terminées, l'une a touché la zone de stockage de la grotte de Nui Long et l'autre a fait tomber une travée du pont routier de Haiphong. Le VA-152 a également poursuivi ses raids de reconnaissance côtière, coulant 21 embarcations logistiques et endommageant 34 autres. Les pertes ont donc été légères, avec un seul VF-111 Crusader abattu par des tirs antiaériens le 5 décembre et le pilote a été secouru. Le même jour, l'un des hélicoptères de garde d'avion des porte-avions est venu en aide à leurs frères après que l'hélicoptère de garde d'avion de Ranger a éclaboussé. Le Seasprite d'Oriskany a sprinté jusqu'à l'emplacement de l'épave et, alors que les survivants dans l'eau dégageaient de la fumée, a facilement récupéré les quatre membres d'équipage sans incident. Le point culminant de la période de ligne a été un autre engagement de combat air-air, lorsque le lieutenant Richard E. Wyman du VF-162 a poursuivi un MiG-17 Fresco ennemi le 14 décembre 1967. Après un combat de chiens de 15 minutes, Wyman a réussi à fermer et tirer un missile Sidewinder sur le combattant nord-vietnamien, l'envoyant rouler en flammes dans une rizière. Deux jours plus tard, Oriskany a fait une autre pause en raison du mauvais temps, se rendant à Subic Bay, puis à Cubi Point et à Hong Kong pour les vacances. Elle est revenue à "Yankee Station" pour sa cinquième et dernière période de tournée le dernier jour de l'année. Le mauvais temps a de nouveau limité la plupart des frappes majeures et même les cibles de reconnaissance armées étaient moins nombreuses, car le temps a entravé les efforts logistiques nord-vietnamiens. Pourtant, quatre avions ont été perdus sous le feu antiaérien ennemi, avec le lieutenant (jg) Richard W. Minnich et le lieutenant (jg) Ralph E. Foulks, Jr. tous deux tués début janvier. Sur les deux pilotes secourus, tous deux ont réussi à guider leurs oiseaux endommagés au-dessus de la mer, dont l'un a plané depuis le Laos où le Skyhawk avait été touché par un tir de 23 mm.

Le porte-avions est rentré chez lui le 15 janvier 1968, après avoir effectué 122 jours d'opérations de combat au-dessus du Vietnam du Nord.- Au cours de la tournée de combat, le CVW-16 a peut-être subi le taux de perte le plus élevé de toutes les escadres aéronavales pendant le conflit du Vietnam, perdant la moitié de avions affectés, 29 pour combattre les dommages et 10 autres pour des causes opérationnelles, et avait 20 pilotes tués et 9 autres faits prisonniers. L'une des contributions à ce taux de lourdes pertes était le rythme incessant des escadrilles aériennes, alors que les pilotes ont effectué plus de 9 500 missions, dont 181 frappes aériennes dans le couloir Hanoï-Haïphong fortement défendu. Une autre contribution a été l'existence de refuges pour les camions et les munitions à Haiphong en particulier, car cela impliquait de cibler le flux de fournitures dans des points d'étranglement plus fortement protégés plus au sud. L'Oriskany est revenu à Alameda le 31 janvier et, après le congé et l'entretien, l'équipage a commencé les préparatifs pour une prochaine révision de neuf mois. Le navire de guerre est entré dans le chantier naval de San Francisco le 8 février pour faire installer de nouveaux générateurs électriques, la climatisation et des distillateurs d'eau. Le porte-avions a également reçu des réparations sur ses ascenseurs de vol, ses chaudières ont été remises à neuf en plus des centaines de réparations de maintenance de routine post-déploiement habituelles. Les travaux de triage étant terminés à l'automne, l'équipe a effectué une formation de recyclage et de pré-déploiement au cours de l'hiver. Au début de 1969, Oriskany a embarqué une nouvelle escadre aérienne pour la familiarisation et les qualifications en vue de son quatrième déploiement au Vietnam. Contrairement à son escadre aérienne précédente, le CVW-19 ne comprenait aucun Skyraiders, ayant deux escadrons de F-8J Crusaders en VF-191 et VF-194, et trois escadrons de A-4 Skyhawks en VA-23, VA-192 et VA-195, ainsi que les détachements habituels d'avions de reconnaissance, de ravitaillement et d'alerte avancée.

Oriskany a navigué d'Alameda le 16 avril 1969, a coupé dans le théâtre le 5 mai et a commencé sa première période de ligne à Yankee Station le 16 mai.

Là, le porte-avions a commencé des opérations de combat dans un environnement beaucoup plus restreint que le déploiement précédent. Auparavant, en avril 1968, le président Johnson avait restreint les attaques armées au sud du dix-neuvième parallèle, ce qui limitait les frappes au tiers sud du Nord-Vietnam. À la suite d'un effort d'interdiction massif de six mois qui a fermé tout le trafic ferroviaire nord-vietnamien à partir de Haiphong, fermé deux voies navigables intérieures et éliminé pratiquement toutes les expéditions côtières, la campagne aérienne a été suspendue le 1er novembre 1968. Considérations politiques intérieures, principalement les prochaines élections présidentielles , a joué un rôle essentiel dans cette décision alors que le président Johnson quittait ses fonctions. Avec la fin des frappes de Rolling Thunder, les porte-avions de Yankee Station ont déplacé leurs opérations vers le Viet Cong et ont infiltré des cibles de l'armée nord-vietnamienne au Sud-Vietnam et contre les routes d'approvisionnement logistique du Laos occupé par l'ennemi, la soi-disant piste Ho Chi Minh. La nouvelle administration du président Richard M. Nixon a pleinement soutenu les opérations de bombardement contre la piste, car cela soulagerait la pression sur l'armée sud-vietnamienne alors que les forces terrestres américaines commençaient à se retirer de la guerre.

Appelées Opération "Steel Tiger", les opérations de frappe sur le Laos ont commencé à la fin du mois de mai 1969 contre des cibles essentiellement sensibles au facteur temps. Les avions sont arrivés sur les routes logistiques communistes dans l'est du Laos et ont été dirigés par des contrôleurs aériens avancés contre des cibles d'opportunité primaires et secondaires. Alors que le Laos était la cible de la plupart des missions, environ 30% de l'effort total du CVW-19 était dirigé vers la zone du I Corps au Sud-Vietnam. De plus, l'avion de reconnaissance RF-8G des escadres aériennes effectuait toujours les missions photographiques dangereuses mais vitales « l'arbre bleu » au-dessus du Nord-Vietnam. La période de première ligne d'Oriskany a été courte et n'a duré que jusqu'au 3 juin. Après environ une semaine à Subic Bay, le porte-avions est revenu à la ligne le 16 juin. Les défenses ennemies au Laos étaient rares par rapport au Nord-Vietnam et les avions ont principalement rencontré des tirs antiaériens de petit calibre. En effet, la seule perte de pilote de la croisière a eu lieu le 20 juillet, lorsque le Skyhawk du lieutenant Stanley K. Smiley s'est écrasé et a explosé après avoir été touché par des tirs d'armes légères. La deuxième période de ligne s'est terminée le 30 juin et, après dix jours à Subic, la troisième période de ligne du navire de guerre a eu lieu entre le 13 et le 30 juillet. Après une quatrième période de ligne entre le 16 août et le 12 septembre, l'Oriskany se rend au nord de la Corée pour effectuer des missions d'escorte de reconnaissance intermittentes jusqu'au début d'octobre. Après une cinquième période de ligne au large du Vietnam entre le 8 et le 31 octobre, le porte-avions a fait demi-tour, arrivant à Alameda via la baie de Subic le 17 novembre.

Après une période de cale sèche au chantier naval de San Francisco au cours de l'hiver, où le porte-avions a été modifié pour prendre en charge les avions A-7 Corsair II, Oriskany a embarqué CVW-19 ce printemps pour des opérations de recyclage. Contrairement aux déploiements précédents, il ne transportait que quatre escadrons de combat, le VF-191 et le VF-194 équipés des familiers F8 Crusaders et les VA-153 et VA-155 équipés du nouvel avion d'attaque Corsair II au nez retroussé. En commençant son cinquième déploiement au Vietnam le 14 mai 1970, l'Oriskany s'est mis en marche le 1er juin et a commencé les opérations de combat à Yankee Station le 14 juin. Comme son dernier déploiement, Oriskany a lancé des frappes contre des cibles logistiques nord-vietnamiennes dans l'est du Laos, ciblant initialement les zones de stockage, les bunkers et les lignes de communication en conjonction avec les frappes de la septième force aérienne. Equipé d'un meilleur équipement électronique, l'avion Corsair II s'est avéré particulièrement utile lors des raids nocturnes sur la piste Ho Chi Minh. Les missions sont cependant restées dangereuses, avec un Corsair II du VA-155 perdu dans un tir de catapulte raté le 25 juin et un VA-153 Corsair II s'écrasant au Laos le 28 juin. Dans ce dernier cas, l'avion, piloté par le Cdr. Donald D. Aldern, alors commandant de l'Air Wing Nineteen, a explosé au cours d'une attaque de nuit, vraisemblablement après avoir subi des dommages par la flak. Au cours de cette phase du déploiement, le porte-avions a effectué trois périodes de ligne (14-29 juin, 13-21 juillet, du 3 au 25 août et du 18 septembre au 13 octobre) et lancé plus de 5 300 sorties. Au cours de la dernière période de ligne, un VF-191 Crusader revenant d'une patrouille aérienne de combat de nuit le 6 octobre s'est écrasé dans le pont d'envol et a explosé, tuant le lieutenant John B. Martin. En novembre, dans le cadre des efforts de la Marine pour réduire les coûts, le nombre de porte-avions au large du Vietnam a été réduit à un, ce qui signifie que le seul objectif d'Oriskany dans sa quatrième période de ligne du 7 au 22 novembre était les missions au-dessus du Laos. Dans cet effort, elle a rejoint la septième force aérienne dans des frappes contre quatre points d'étranglement identifiés le long de la piste Ho Chi Minh. Le porte-avions a subi un autre accident mortel le 14 novembre, lorsqu'un RF-8G Crusader du VFP-63 a dérapé du pont d'envol après l'échec d'un lancement de catapulte, tuant le lieutenant Joseph R. Klugg. Ensuite, dans une mission inhabituelle, Oriskany a effectué 14 sorties de diversion au-dessus du Nord-Vietnam tôt le 21 novembre à l'appui de la mission de sauvetage de Son Tay POW et 48 autres missions lors de frappes de représailles plus tard dans la journée. Le porte-avions a fait demi-tour le lendemain, arrivant à Alameda le 10 décembre.

Selon un modèle désormais familier, l'Oriskany a subi une disponibilité restreinte au chantier naval de Hunter's Point à San Francisco en janvier 1971, recevant une mise à niveau très attendue dans le système d'atterrissage du porte-avions tout temps SPN-41. La formation de recyclage s'est déroulée sans incident en mars et le 14 mai, le porte-avions a quitté Alameda pour son sixième déploiement au Vietnam. Cependant, lors de la traversée du Pacifique via Pearl Harbor, la traversée normalement sans incident a été animée par l'apparition de quatre bombardiers stratégiques Tupolev TU-95 Bear à l'est des Philippines. Les chasseurs Oriskany ont intercepté et escorté les avions alors qu'ils survolaient la région. Comme l'année précédente, CVW-19 a mené des frappes contre des cibles logistiques communistes au Laos pendant cinq périodes de ligne au large du Vietnam : 16 juin - 10 juillet, 25 juillet - 7 août, 5-26 septembre et 4-19 novembre. Entre les périodes de ligne, cependant, d'autres tâches ont commencé à s'imposer, indiquant subtilement mais sûrement que l'attention de la Marine s'éloignait du Vietnam. À la mi-août, par exemple, le porte-avions a participé à un exercice de transit contre un sous-marin à propulsion nucléaire américain. Cela a été suivi d'un exercice de frappe contre le réseau de défense aérienne d'Okinawa le 26. Puis, entre ses deux dernières périodes de ligne, l'Oriskany a effectué des exercices dans les eaux philippines avec le HMS Glamorgan les 26 et 27 octobre, indiquant un regain d'intérêt multinational en réponse à la menace croissante de la marine soviétique dans les années 1970. La mission principale du déploiement, cependant, est restée les opérations de frappe au Laos et bien qu'il n'y ait eu aucune perte au combat pendant la croisière, le CVW-19 a perdu quatre avions à la suite d'accidents opérationnels. Deux cas ont été mortels, le Cdr. Charles P. Metzler a été tué lorsque son Crusader s'est retourné et a éclaboussé alors qu'il était dans un circuit d'attente d'atterrissage le 21 juin et le Cdr. Thomas P. Frank s'est noyé après s'être éjecté de son Corsair II en détresse à la suite d'un échec du lancement d'une catapulte le 1er novembre. Une semaine plus tard, les avions Oriskany ont participé à l'opération Proud Deep, la frappe réussie du 7 au 8 novembre (la plus importante en trois ans) contre trois aérodromes nord-vietnamiens dont les combattants commençaient à inquiéter les planificateurs de l'armée de l'air. Après ces dernières missions, l'Oriskany a navigué vers le sud jusqu'à Singapour pour huit jours d'entretien. Vers la fin du transit, le porte-avions a traversé l'équateur et près de 2 000 Pollywogs sont devenus des Shellbacks, "rejoignant ainsi le royaume du roi Neptunus Rex". En quittant Singapour le 3 décembre, le navire de guerre a traversé le Pacifique à la vapeur et est arrivé à Alameda via la baie de Subic le 18 pour le congé et l'entretien.

Selon sa coutume, l'Oriskany est entré dans le chantier naval de Hunters Point, à San Francisco, le 17 janvier 1972 pour sa disponibilité hivernale restreinte. Une formation de recyclage a suivi en avril et elle a embarqué CVW-19 pour les qualifications en mai. Pendant ce temps, les événements au Vietnam ont forcé le navire de guerre à se préparer fiévreusement pour le déploiement et il a navigué pour sa septième tournée au Vietnam le 5 juin 1972. Après des escales de ravitaillement à Pearl Harbor et à Guam, le porte-avions est arrivé à Subic Bay le 21 juin. Trois jours plus tard, après avoir chargé ses dernières fournitures de combat, l'Oriskany a navigué à travers une mer agitée causée par le typhon Ora en direction de Yankee Station. Le 28 juin, cependant, le porte-avions est entré en collision avec le navire de munitions Nitro (AE-23) au cours d'une évolution de ravitaillement en cours. La collision a mis l'ascenseur de l'avion numéro trois hors service mais n'a pas désactivé le transporteur en mission, alors Oriskany a pris sa place sur la ligne le même jour. Là, elle a rejoint six autres porte-avions pour l'opération Linebacker, la plus grande offensive de bombardement contre le Nord-Vietnam en cinq ans et le plus grand rassemblement de porte-avions dans une zone de combat depuis la Seconde Guerre mondiale. Déclenchés en réponse à l'invasion nord-vietnamienne du Sud-Vietnam à partir de sanctuaires au Cambodge, les avions de la marine et de l'armée de l'air ont miné le port de Haiphong, largué des ponts ferroviaires et routiers avec de nouvelles bombes à guidage de précision et ont autrement cherché à isoler les champs de bataille du sud de leurs sources d'approvisionnement dans le Nord. De plus, les mines dans le port et les frappes sur les ponts ont interrompu le flux d'aide étrangère, et les avions de patrouille chassaient les petites embarcations essayant de transporter des approvisionnements le long de la côte nord-vietnamienne.Haas a été tué lorsque son Corsair II s'est écrasé alors qu'il effectuait une mission de reconnaissance armée de nuit dans le golfe du Tonkin. Quatre jours plus tard, le porte-avions a lui-même subi un accident majeur, lorsqu'une section de vis et d'arbre du moteur principal numéro un est tombée. Elle passa du 28 juillet au 11 août en cale sèche à Yokosuka, au Japon, pour des réparations, l'ascenseur numéro trois étant également réparé.

De retour au Vietnam pour les périodes de deuxième et troisième lignes de la tournée de 1972, du 16 août au 1er septembre et du 11 au 29 septembre, Oriskany et CVW-19 ont continué à pilonner des cibles dans la province de Quang Tri au sud de la DMZ, jouant leur rôle dans l'arrêt du Nord. Offensive de l'armée vietnamienne au Sud-Vietnam. Une série de pertes a frappé l'escadre aérienne fin septembre, la première étant un VA-155 Corsair II qui a subi une panne de moteur complète lors d'une patrouille au-dessus du golfe du Tonkin. Le pilote a pu s'éjecter en toute sécurité et a été rapidement secouru par un hélicoptère de Long Beach (CGN-9). Quatre jours plus tard, un autre VA-155 Corsair II, piloté par le lieutenant Daniel V. Borah, a été abattu par des tirs d'armes légères près de Quang Tri et le pilote a été capturé. Puis, le 26, un troisième VA-155 Corsair II menant une attaque près de la DMZ a eu la distinction douteuse de tomber sur une bombe larguée par un B-52 de l'Air Force à un mile au-dessus de sa tête. Malgré des dommages importants au stabilisateur d'aileron vertical, le pilote a réussi à cajoler l'avion paralysé à un atterrissage en toute sécurité à l'aérodrome de Da Nang. Enfin, le matin du 27 septembre, un VF-194 Crusader s'est écrasé alors qu'il tentait de décoller de la piste mouillée de l'aérodrome de Da Nang, tuant le lieutenant Richard B. Lineberry. Après une courte période d'entretien à Subic Bay, Oriskany est revenu au Vietnam pour sa quatrième période de ligne, du 8 au 31 octobre. Au cours du mois, le rythme des frappes aériennes sur les zones de stockage et les routes d'approvisionnement s'est ralenti à mesure que les négociations de paix à Paris avançaient, puis s'arrêtaient lorsque le président Nixon a officiellement mis fin à l'opération Linebacker le 23 octobre. Le timing s'est avéré heureux à un égard, car Oriskany a perdu une deuxième vis, cette fois de l'arbre numéro deux, le 24, et s'est ainsi détourné vers Yokosuka début novembre, pour y arriver le 3.

Après l'achèvement des réparations le 20 novembre 1972, le porte-avions est retourné à "Yankee Station" pour sa cinquième période de ligne, du 25 novembre au 18 décembre. Bien que les pourparlers de paix à Paris aient été au point mort, l'avion d'Oriskany a continué à pilonner des cibles communistes au Sud-Vietnam comme le permet la météo. Le navire de guerre s'est retiré à Subic Bay pour être entretenu le jour même où le président Nixon a lancé l'opération "Linebacker II", une série de raids massifs de bombardiers sur le Nord-Vietnam destinés à lancer les négociations de paix. Le porte-avions a rejoint la fin de la campagne dite de « bombardements de Noël », pour sa période de sixième ligne, du 27 décembre au 30 janvier 1973. Les attaques ont ensuite été limitées aux cibles ennemies au sud du 20e parallèle pendant les deux premières semaines de janvier. puis en dessous du 17e parallèle à partir du 16e. Avec les accords de paix de Paris signés le 27 janvier, les aviateurs d'Oriskany ont terminé leurs dernières frappes sur le Sud-Vietnam le même jour. Après une courte période de repos à Cubi Point début février, le porte-avions a mené une dernière période de combat en ligne, du 11 au 22 février, lorsque le CVW-19 a bombardé des cibles ennemies au Laos dans un dernier effort pour aider les alliés indigènes contre l'infiltration communiste. Après l'entretien à Cubi Point du 8 au 14 mars, l'Oriskany a navigué pour la maison, arrivant à Alameda le 30 après avoir terminé 169 jours sur la ligne, sa plus longue et ce qui s'est avéré être sa dernière tournée de combat.

Après son cycle de radoub et d'entraînement au rythme rapide habituel, l'Oriskany est parti pour l'Extrême-Orient le 18 octobre. Après son arrivée à Subic Bay le 5 novembre, le porte-avions a commencé les préparatifs pour les opérations dans l'océan Indien, un changement de rythme par rapport à ses sept dernières tournées au large du Vietnam. Le porte-avions a navigué vers le sud, a transité par le détroit de Malacca et a rendez-vous avec Hancock (CV-19) dans l'océan Indien. Les deux porte-avions y ont mené des opérations d'entraînement et l'Oriskany s'est rendu à Mombasa, au Kenya, du 22 au 27 décembre, avant de retourner dans la mer de Chine méridionale en janvier 1974. Le porte-avions a ensuite mené divers exercices d'entraînement de type hors de Subic Bay en février et mars, se concentrant principalement sur les opérations de vol de jour et de nuit en collaboration avec d'autres unités de la 7e flotte. Après une série de trois exercices de la flotte en avril, le navire de guerre a visité Manille en mai avant de rentrer chez lui, arrivant à Alameda le 5 juin.

Deux mois plus tard, le navire de guerre est entré dans le chantier naval de Long Beach le 15 août pour une disponibilité prolongée qui a duré jusqu'au 9 avril 1975. Après des opérations de recyclage avec le CVW-19, l'Oriskany a participé à son quinzième et dernier déploiement dans le Pacifique occidental le 16 septembre. Le porte-avions a mené la guerre en mer et d'autres exercices hors de la baie de Subic avant de rentrer chez lui le 3 mars 1976. En raison des compressions budgétaires de la défense, ainsi que de l'usure de l'ancien porte-avions, l'Oriskany a été mis hors service le 15 avril et bientôt désarmé le 30 septembre 1976.

Remorqué à Bremerton, Washington, l'ancien porte-avions est resté en réserve jusqu'à ce qu'il soit rayé de la liste de la Marine le 25 juillet 1989 pour être utilisé comme navire-musée ou mis au rebut. Initialement destiné à une éventuelle vente au Japon en tant que navire-musée, le hulk a finalement été commandé à la casse, le hulk a été remorqué jusqu'à la côte du Golfe, mais trois contrats de démantèlement ultérieurs ont été annulés en raison de problèmes de coût et d'environnement. En fin de compte, après de nombreuses années de planification et de nettoyage des matières dangereuses, le porte-avions a été coulé comme un récif artificiel au large de Pensacola, en Floride, le 17 mai 2006.

Oriskany a reçu deux étoiles de bataille pour le service coréen et dix pour le service vietnamien.

source : US Naval History & Heritage Command (NHHC)

Oriskany (CVA-34), un porte-avions d'attaque, a été mis en place le 1er mai 1944 par le chantier naval de New York, lancé le 13 octobre 1945 et parrainé par Mme Clarence Cannon. Bien qu'encore incomplète, sa construction a été suspendue le 12 août 1947. Elle est restée dans un état de conservation jusqu'après le déclenchement des hostilités en Corée en juin 1950, puis a été précipitée à l'achèvement. Elle a commandé dans le chantier naval naval de New York le 25 septembre 1950, capitaine Percy H. Lyon dans la commande.

Oriskany a quitté New York le 6 décembre 1950 pour des opérations de qualification de porte-avions au large de Jacksonville, en Floride, suivi d'un appel de Noël à Newport, RI. Cuba.

Après des modifications majeures au chantier naval de New York du 6 mars au 2 avril 1951, elle a embarqué le Carrier Air Group Four pour s'entraîner au large de Jacksonville, puis a quitté Newport le 15 mai 1951 pour un déploiement méditerranéen avec la 6e Flotte.
Au cours des prochains mois, elle ajouta son arme aérienne de grande envergure à la force de la 6e flotte, l'arme de dissuasion silencieuse, flexible et contrôlante pour déjouer l'agression soviétique en Méditerranée et au Proche-Orient. La 7e flotte mobile était profondément engagée dans une guerre de tir pour aider à restaurer l'indépendance et la liberté de la Corée du Sud. Oriskany faisait partie de la réponse affirmative à la question cruciale de savoir si la guerre de Corée aurait un effet sur la capacité de la Marine à maintenir le statu quo en Méditerranée.

Après avoir balayé des ports d'Italie et de France à ceux de la Grèce et de la Turquie, de là aux côtes de Tripoli, Oriskany est revenu à Quonset Point, RI le 4 octobre 1951. Elle est entrée dans la baie de Gravesend, New York, le 6 novembre 1951 pour décharger des munitions et avoir ses mâts ont été retirés pour permettre le passage sous les ponts de l'East River jusqu'au chantier naval de New York. La révision comprenait l'installation d'un nouveau poste de pilotage, d'un système de direction et d'un pont. Le travail était terminé le 15 mai 1952 et le porte-avions partit le lendemain pour prendre des munitions à Norfolk du 19 au 22 mai. Elle est devenue alors en route pour rejoindre la Flotte Pacifique, fumant via la Baie Guantanamo, Rio de Janeiro, le Cap Horn, Valparaiso et Lima, arrivant à San Diego, Californie le 21 juillet.

Après les qualifications de transporteur pour le groupe aérien 102, l'Oriskany a quitté San Diego le 15 septembre 1952 pour aider les forces de l'ONU en Corée. Elle est arrivée à Yokosuka le 17 octobre et a rejoint la Force opérationnelle rapide 77 au large de la côte coréenne le 31 octobre. Son avion a frappé fort avec des bombardements et des attaques de mitraillage contre les lignes de ravitaillement ennemies et des missions de bombardement coordonnées avec des frappes de canon de surface le long de la côte. Ses pilotes ont abattu deux avions à réaction MIG-15 de construction soviétique et en ont endommagé un troisième, le 18 novembre.

Les frappes se sont poursuivies jusqu'au 11 février 1953, provoquant la destruction des positions d'artillerie ennemies, des emplacements de troupes et des dépôts d'approvisionnement le long du front de bataille principal. Suite à une brève période d'entretien au Japon, Oriskany est revenu au combat le 1 mars 1953. Elle a continué dans l'action jusqu'au 29 mars, a appelé à Hong Kong, a repris alors des frappes aériennes le 8 avril. Elle a quitté la côte coréenne le 22 avril, a touché à Yokosuka et est partie ensuite pour San Diego le 2 mai, en arrivant là le 18 mai.

Après un entraînement de préparation le long de la côte californienne, l'Oriskany quitte San Francisco le 14 septembre 1953 pour aider la 7e flotte à surveiller la trêve difficile en Corée, arrivant à Yokosuka le 15 octobre. Par la suite, il a croisé la mer du Japon, la mer de Chine orientale et la région des Philippines. Après avoir fourni un soutien aérien aux exercices d'assaut amphibie des Marines à Iwo Jima, le porte-avions est retourné à San Diego le 22 avril 1954. Il est entré dans le chantier naval de San Francisco pour une révision de modernisation achevée le 22 octobre lorsqu'il s'est distingué en mer pour la première d'une série d'opérations côtières. .

L'Oriskany est arrivé à Yokosuka en provenance de San Francisco le 2 avril 1955 et a opéré avec la Fast Carrier Task Force allant du Japon et d'Okinawa aux Philippines. Ce déploiement s'est terminé le 7 septembre et le porte-avions est arrivé à Alameda, en Californie, le 21 septembre.
Le porte-avions d'attaque a navigué sur la côte californienne tout en qualifiant les pilotes du groupe aérien 9, puis a pris la mer d'Alameda, le 11 février 1956, pour un autre déploiement rigoureux du Westpac. Elle est revenue à San Francisco le 13 juin et est entrée dans le chantier naval pour la révision, le 1 octobre. Elle y a été désarmée le 2 janvier 1957 pour des travaux de modernisation qui comprenaient un nouveau poste de pilotage incliné et une proue d'ouragan fermée. De nouvelles catapultes à vapeur puissantes ont été installées par le chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Wash.

Oriskany remis en service au chantier naval de San Francisco, le 7 mars 1959, commandé par le capitaine James Mahan Wright. Quatre jours plus tard, il est parti pour le shakedown de San Diego avec le Carrier Air Group 14 embarqué. Les opérations le long de la côte ouest ont continué jusqu'au 14 mai 1960, quand elle a été déployée de nouveau à WestPac, en revenant à San Diego le 15 décembre. Elle est entrée dans le chantier naval de San Francisco le 30 mars 1961 pour une révision de cinq mois qui comprenait l'installation du premier porte-avions du système de données tactiques navales (NTDS).

L'Oriskany a quitté le chantier naval le 9 septembre pour un entraînement en cours depuis San Diego jusqu'au 7 juin 1962, date à laquelle il s'est à nouveau déployé en Extrême-Orient avec le Carrier Air Group 16 embarqué. Elle est revenue à San Diego le 17 décembre 1962 pour la préparation opérationnelle s'entraînant au large de la côte ouest.

Le transporteur s'est de nouveau distingué de San Diego le 1er août 1963 pour les eaux d'Extrême-Orient, avec le Carrier Air Group 16 embarqué. Elle est arrivée à la Baie de Subic le 31 août 1963 de là au Japon. Elle s'est démarquée d'Iwakuni, au Japon, le matin du 31 octobre en route vers la côte du Sud-Vietnam. Là, elle se tenait prête à toute éventualité alors que la nouvelle du coup d'État avait lieu à Saigon. Lorsque la crise s'est calmée, le transporteur a repris ses opérations à partir des ports japonais.

Oriskany est retourné à San Diego le 10 mars 1964. Après une révision au chantier naval de Puget Sound, il a effectué une formation de recyclage à San Diego, suivi de qualifications pour l'escadre de porte-avions 16. Au cours de cette période, son poste de pilotage a été utilisé pour tester l'E-2A Hawkeye , le nouvel avion d'alerte précoce aéroporté de la Marine. Elle a également fourni une orientation aux officiers supérieurs de huit nations alliées.

Oriskany a quitté San Diego le 5 avril 1965 pour Westpac, arrivant à Subic le 27 avril. À cette époque, davantage de troupes américaines avaient débarqué au Sud-Vietnam pour soutenir les troupes vietnamiennes contre la pression accrue du Viet Cong pour détruire l'indépendance de cette nation. Oriskany a ajouté son poids à la force navale américaine massive soutenant la liberté du Sud-Vietnam. Dans les opérations de combat qui l'ont amené et embarqué Carrier Wing 16 la Navy Unit Commendation pour service exceptionnellement méritoire entre le 10 mai et le 6 décembre 1965, elle a effectué plus de 12 000 sorties de combat et livré près de 10 000 tonnes de munitions contre les forces ennemies. Elle a quitté la Baie Subic le 30 novembre et est revenue à San Diego le 16 décembre.
Oriskany s'est de nouveau distingué de San Diego pour l'Extrême-Orient le 26 mai 1966, arrivant à Yokosuka le 14 juin. Elle a fumé pour " la Station Dixie " du Vietnam du Sud le 27 juin. Des jours et des nuits fatigants de combat se sont déplacés vers la « Station Yankee » dans le golfe du Tonkin le 8 juillet. Au cours des mois suivants, il y a eu de brefs répits pour le ravitaillement dans la baie de Subic. Puis, retour à l'action qui l'a vue lancer 7 794 sorties de combat.

Le porte-avions était en poste le matin du 27 octobre 1966 lorsqu'un incendie s'est déclaré sur le côté tribord de la baie avant du navire et a traversé cinq ponts, faisant 44 morts. Beaucoup de ceux qui ont perdu la vie étaient des pilotes de combat vétérans qui avaient effectué des raids au-dessus du Vietnam quelques heures plus tôt. Oriskany avait été mis en danger lorsqu'une fusée à parachute en magnésium a explosé dans le casier de fusée avant de Hanger Bay 1, sous le pont d'envol du porte-avions. Ses membres d'équipage ont réalisé des exploits fantastiques en larguant des bombes lourdes qui se trouvaient à portée des flammes. D'autres hommes ont mis des avions hors de danger, sauvé des pilotes et aidé à éteindre l'incendie grâce à trois heures d'actions rapides et audacieuses. Une assistance médicale a été acheminée vers le porte-avions par les porte-avions sœurs USS Constellation (CVA-64) et USS Franklin D. Roosevelt (CVA-42).

L'Oriskany s'est rendu à Subic Bay le 28 octobre 1966, où les victimes de l'incendie ont été transférées dans des avions en attente pour être transportées vers les États-Unis. Une semaine plus tard, le porte-avions est parti pour San Diego, arrivant le 16 novembre. Le chantier naval de la baie de San Francisco acheva les réparations le 23 mars 1967 et Oriskany, avec le Carrier Air Wing 16 embarqué, suivit une formation. Elle s'est alors levée de la Baie de San Francisco le 16 juin pour prendre la station dans les eaux au large du Vietnam. Le navire amiral désigné de Carrier Division Nine dans la Baie Subic le 9 juillet, elle a commencé des opérations " Yankee Station " le 14 juillet. Pendant qu'il était en ligne, le 26 juillet, il a fourni une assistance médicale au porte-avions d'attaque ravagé par le feu USS Forrestal (CVA-59).

L'Oriskany est retourné à la jetée de la Naval Air Station à Alameda en Californie, le 31 janvier 1968, et est entré dans le chantier naval de la baie de San Francisco le 7 février pour une révision de huit mois. À la fin des travaux, le porte-avions a suivi une formation de recyclage et des qualifications de vol avant d'être déployé en Extrême-Orient en avril 1969.

Après vingt-cinq ans de service, l'Oriskany a été désarmé le 30 septembre 1975. Il a été radié du registre des navires de la marine en juillet 1989 et vendu pour démolition le 9 septembre 1995. Cependant, l'entrepreneur a fait défaut et le navire a été repris par la Marine, avec le contrat résilié le 30 juillet 1997. Le navire est resté à la flotte de réserve de Beaumont à Beaumont, Texas, jusqu'en décembre 2004, date à laquelle il a été remorqué à Pensacola, en Floride, pour se préparer à être coulé comme récif artificiel. L'Oriskany a été coulé à 24 milles des côtes de Pensacola, en Floride, le 17 mai 2006. Le navire de 888 pieds a mis environ 37 minutes à couler sous la surface.

Oriskany a reçu deux étoiles de bataille pour le service coréen et cinq pour le service vietnamien.

L'USS Oriskany (CV/CVA-34) - surnommé Mighty O, et parfois appelé O-boat - était l'un des rares porte-avions de classe Essex achevés après la Seconde Guerre mondiale pour la marine américaine. Le navire a été nommé pour la bataille d'Oriskany pendant la guerre d'indépendance.

L'histoire de l'Oriskany diffère considérablement de celle de ses navires jumeaux. Conçu à l'origine comme un navire de classe Essex à "longue coque" (considéré par certaines autorités comme une classe distincte, la classe Ticonderoga), sa construction a été suspendue en 1946. Il a finalement été mis en service en 1950 après avoir été converti en une conception mise à jour appelée SCB- 27C ("27-Charlie"), qui est devenu le modèle de modernisation de 14 autres navires de la classe Essex. L'Oriskany était le dernier navire de classe Essex achevé.

Elle a opéré principalement dans le Pacifique jusque dans les années 1970, gagnant deux battle stars pour son service dans la guerre de Corée et cinq pour son service dans la guerre du Vietnam. En 1966, l'un des pires incendies à bord d'un navire depuis la Seconde Guerre mondiale a éclaté à Oriskany lorsqu'une fusée de magnésium a été accidentellement allumée, quarante-quatre hommes sont morts dans l'incendie.

L'histoire post-service de l'Oriskany diffère également considérablement de celle de ses navires jumeaux. Désarmé en 1976, il a été vendu à la ferraille en 1995, mais a été repris en 1997 car rien n'était fait. En 2004, il a été décidé de le couler comme récif artificiel au large des côtes de la Floride dans le golfe du Mexique. Après de nombreux examens environnementaux et des mesures correctives pour éliminer les substances toxiques, il a été prudemment coulé en mai 2006, s'installant en position verticale à une profondeur accessible aux plongeurs récréatifs. En 2008, Oriskany est le plus grand navire jamais coulé pour faire un récif.

Le nom "Oriskany" a été attribué à l'origine au CV-18, mais cette coque a été rebaptisée Wasp lorsque la quille a été posée en 1942. Le CV-34 a été posé le 1er mai 1944 par le New York Naval Shipyard (NYNSY), lancé le 13 octobre 1945, et parrainé par Mme Clarence Cannon. La construction a été suspendue le 22 août 1946, lorsque le navire était achevé à environ 85 %. Oriskany a été repensé en tant que prototype du programme de modernisation du SCB-27 à partir du 8 août 1947 et démoli à 60%. Pour gérer la nouvelle génération d'avions porteurs, la structure du poste de pilotage a été massivement renforcée. Des ascenseurs plus solides, des catapultes hydrauliques plus puissantes et un nouvel équipement d'arrêt ont été installés. La structure de l'île a été reconstruite, les tourelles anti-aériennes ont été retirées et des cloques ont été ajoutées à la coque. Le cloquage de la coque (également connu sous le nom d'ajout de renflements) augmente la section transversale de la coque d'un navire, augmentant ainsi sa flottabilité et sa stabilité. Il fournit également un volume de soute accru. Dans le cas d'Oriskany, cela aurait été pour le carburant d'aviation. Ces caractéristiques auraient été cruciales pour un navire qui avait tellement de poids à la surface ajouté après sa conception originale. L'Oriskany a été mis en service au chantier naval de New York le 25 septembre 1950, commandé par le capitaine Percy H. Lyon.

Historique des services :
L'Oriskany a quitté New York le 6 décembre 1950 pour des opérations de qualification de porte-avions au large de Jacksonville, en Floride, suivies d'une escale de Noël à Newport, dans le Rhode Island. Elle a repris des opérations de Jacksonville jusqu'au 11 janvier 1951, quand elle a embarqué le Carrier Air Group 1 pour le shakedown de la Baie Guantanamo, Cuba.

Après d'importantes modifications au chantier naval de New York du 6 mars au 2 avril, il embarque le Carrier Air Group 4 pour un entraînement au large de Jacksonville, puis quitte Newport le 15 mai 1951 pour un déploiement méditerranéen avec la 6e Flotte.

Après avoir balayé des ports d'Italie et de France à ceux de Grèce et de Turquie, de là aux côtes de Tripoli, Oriskany est retourné à Quonset Point, Rhode Island le 4 octobre 1951.Elle est entrée dans la baie de Gravesend, dans l'État de New York, le 6 novembre 1951 pour décharger des munitions et faire retirer ses mâts pour permettre le passage sous les ponts de l'East River jusqu'au chantier naval de New York. La révision comprenait l'installation d'un nouveau poste de pilotage, d'un système de direction et d'un pont. Le travail était terminé le 15 mai 1952, et le transporteur a fumé le lendemain pour prendre des munitions à Norfolk, en Virginie, du 19 au 22 mai. Elle est devenue alors en route pour rejoindre la Flotte Pacifique, en fumant via la Baie Guantanamo, Rio de Janeiro, le Cap Horn, Valparaíso et Lima, arrivant à San Diego, Californie le 21 juillet.

Après les qualifications de transporteur pour le Carrier Air Group 19, l'Oriskany a quitté San Diego le 15 septembre 1952 pour aider les forces des Nations Unies en Corée. Elle est arrivée à Yokosuka le 17 octobre et a rejoint la Force opérationnelle 77 au large de la côte coréenne le 31 octobre. Son avion a frappé fort avec des bombardements et des attaques de mitraillage contre les lignes de ravitaillement ennemies et des missions de bombardement coordonnées avec des frappes de surface le long de la côte. Ses pilotes ont abattu deux MiG-15 de construction soviétique et endommagé un troisième le 18 novembre.

Les frappes se sont poursuivies jusqu'au 11 février, attaquant des positions d'artillerie ennemies, des emplacements de troupes et des dépôts d'approvisionnement le long du front de bataille principal. Après une brève période d'entretien au Japon, Oriskany est retourné au combat le 1er mars 1953. Le 6 mars, trois hommes ont été tués et 13 ont été blessés lorsqu'une bombe polyvalente d'un F4U Corsair s'est détachée et a explosé. Elle a continué dans l'action jusqu'au 29 mars, a appelé à Hong Kong, puis a repris des frappes aériennes le 8 avril. Elle a quitté la Côte coréenne le 22 avril, a touché à Yokosuka et est partie ensuite pour San Diego le 2 mai, en arrivant là le 18 mai.

À la suite d'un entraînement de préparation le long de la côte californienne, l'Oriskany quitte San Francisco le 14 septembre pour aider la 7e Flotte à surveiller la trêve difficile en Corée, arrivant à Yokosuka le 15 octobre. Par la suite, elle a croisé la mer du Japon, la mer de Chine orientale et la région des Philippines. Après avoir fourni un soutien aérien aux exercices d'assaut amphibie de la Marine à Iwo Jima, le porte-avions est retourné à San Diego le 22 avril 1954. Il est entré dans le chantier naval de San Francisco pour révision. série d'opérations côtières et participation à la production du film de l'ère de la guerre de Corée The Bridges à Toko-Ri, où elle a remplacé le porte-avions d'escorte USS Savo Island.

L'Oriskany est arrivé à Yokosuka le 2 avril 1955 et a opéré avec la Fast Carrier Task Force allant du Japon et d'Okinawa aux Philippines. Ce déploiement a pris fin le 7 septembre et le porte-avions est arrivé à NAS Alameda, Californie, le 21 septembre.

Il a navigué sur la côte californienne tout en qualifiant les pilotes du groupe aérien 9, puis a pris la mer d'Alameda le 11 février 1956 pour un autre déploiement rigoureux du Pacifique occidental (WestPac).

L'Oriskany est retourné à San Francisco le 13 août 1956 et est entré dans le chantier naval pour subir le programme de modernisation du SCB-125A le 1er octobre. Elle a été désarmée là le 2 janvier 1957. Oriskany a reçu un nouveau pont d'envol incliné, un élévateur de bord de pont arrière, un élévateur avant agrandi et une proue d'ouragan fermée. De nouvelles catapultes à vapeur puissantes ont remplacé les anciennes catapultes hydrauliques. Le bordé en bois du poste de pilotage a également été remplacé par un bordé en aluminium.

L'Oriskany a été remis en service au chantier naval de San Francisco le 7 mars 1959, sous le commandement du capitaine James Mahan Wright. Quatre jours plus tard, il partit pour le shakedown de San Diego avec le Carrier Air Group 14 embarqué. Les opérations le long de la Côte Ouest ont continué jusqu'au 14 mai 1960, quand elle a été déployée de nouveau à WestPac, en revenant à San Diego le 15 décembre. Elle est entrée dans le chantier naval de San Francisco le 30 mars 1961, pour une révision de cinq mois qui comprenait l'installation du premier porte-avions du système de données tactiques navales (NTDS).

L'Oriskany a quitté le chantier naval le 9 septembre pour un entraînement en cours au départ de San Diego jusqu'au 7 juin 1962, date à laquelle il s'est à nouveau déployé en Extrême-Orient avec le Carrier Air Group 16 embarqué. Elle est revenue à San Diego le 17 décembre pour l'entraînement de préparation opérationnelle de la Côte Ouest.

Le porte-avions fut à nouveau stationné à partir de San Diego le 1er août 1963, pour les eaux d'Extrême-Orient, avec le Carrier Air Wing 16 embarqué. Elle est arrivée à la Baie Subic le 31 août 1963 et de là a fumé au Japon. Elle était au port d'Iwakuni, au Japon, le matin du 31 octobre, en route vers la côte du Sud-Vietnam. Là, elle se tenait prête à toute éventualité alors que la nouvelle était reçue du coup d'État en cours à Saigon. Lorsque la crise s'est calmée, le transporteur a repris ses opérations à partir des ports japonais.

Oriskany est retourné à San Diego le 10 mars 1964. Après révision au chantier naval de Puget Sound, elle a fumé pour une formation de recyclage à San Diego, suivie de qualifications pour Carrier Air Wing 16. Au cours de cette période, son poste de pilotage a été utilisé pour tester l'E- 2 Hawkeye, le nouvel avion d'alerte précoce aéroporté de la Marine. Elle a également fourni une orientation aux officiers supérieurs de huit nations alliées.

Oriskany a quitté San Diego le 5 avril 1965, pour WestPac, en arrivant à Subic Bay le 27 avril. À cette époque, davantage de Marines américains avaient débarqué au Sud-Vietnam pour soutenir les troupes de l'Armée de la République du Vietnam (ARVN) contre une pression communiste accrue. Oriskany a ajouté son poids à la force navale américaine massive soutenant le Sud-Vietnam. Dans les opérations de combat qui l'ont amené et embarqué Carrier Air Wing 16 la Navy Unit Commendation pour service exceptionnellement méritoire du 10 mai au 6 décembre 1965, elle a effectué plus de 12 000 sorties de combat et livré près de 10 000 tonnes (9 100 tonnes) de munitions contre les forces ennemies. Elle a quitté la Baie Subic le 30 novembre et est revenue à San Diego le 16 décembre.

Oriskany a de nouveau quitté San Diego pour l'Extrême-Orient le 26 mai 1966, arrivant à Yokosuka, au Japon, le 14 juin. Elle a fumé pour " la Station Dixie " du Vietnam du Sud le 27 juin. Le porte-avions s'est déplacé vers la « Yankee Station » dans le golfe du Tonkin le 8 juillet. Au cours des mois suivants, il y a eu de brefs répits pour le ravitaillement dans la baie de Subic, puis de nouveau dans l'action qui l'a vu lancer 7 794 sorties de combat.

Le porte-avions était en poste le matin du 26 octobre 1966, lorsqu'un incendie s'est déclaré sur le côté tribord du hangar avant du navire et a traversé cinq ponts, tuant 44 hommes. Beaucoup de ceux qui ont perdu la vie étaient des pilotes de combat vétérans qui avaient effectué des raids au-dessus du Vietnam quelques heures plus tôt. Oriskany avait été mis en danger lorsqu'une fusée à parachute en magnésium a explosé dans le casier de fusée avant de Hangar Bay 1, sous le pont d'envol du porte-avions. Une enquête ultérieure a montré que la torche fonctionnait comme prévu et que la cause de l'incendie était une erreur humaine. Un marin a accidentellement allumé la fusée et, pris de panique, l'a jetée dans le casier à armes où les fusées étaient conservées pour le stockage, au lieu de la jeter par-dessus le côté dans l'eau, cela a enflammé toutes les fusées dans le casier et a causé d'horribles dommages. Certains de ses membres d'équipage ont largué des bombes lourdes qui se trouvaient à portée des flammes, tandis que d'autres ont mis des avions hors de danger, sauvé des pilotes et aidé à éteindre l'incendie au cours des trois heures suivantes. Une assistance médicale a été dépêchée sur le porte-avions par les porte-avions Constellation et Franklin D. Roosevelt.

Une enquête ultérieure du capitaine John H Iarrobino d'Oriskany et une analyse du dépôt de munitions navales de Crane, dans l'Indiana, ont montré qu'une fusée éclairante sur mille pouvait s'enflammer accidentellement si elle était secouée. Cinq membres d'équipage ont été traduits en cour martiale à la suite de l'incident, mais ont été acquittés. Après cet incident et d'autres, la conception de fusée utilisée par la Marine a été changée pour une conception plus sûre à l'abri de l'allumage accidentel, et les équipages ont été augmentés pour stabiliser les nombres afin que toutes les activités puissent être correctement supervisées.

L'Oriskany s'est rendu à Subic Bay le 28 octobre, où les victimes de l'incendie ont été transférées dans des avions en attente pour être transportées vers les États-Unis. Une semaine plus tard, le porte-avions partit pour San Diego, arrivant le 16 novembre. Le chantier naval de la baie de San Francisco acheva les réparations le 23 mars 1967 et Oriskany, avec l'escadre aérienne Carrier 16 embarquée, suivit une formation.

Elle a ensuite été postée hors de la baie de San Francisco le 16 juin pour prendre position dans les eaux au large du Vietnam. Le navire amiral désigné de la division Carrier 9 dans la baie de Subic le 9 juillet, elle a commencé les opérations « Yankee Station » le 14 juillet. Le 26 juillet, elle a fourni une assistance médicale au porte-avions d'attaque ravagé par le feu USS Forrestal.

Le 26 octobre 1967, le lieutenant-commandant de l'époque John McCain a décollé d'Oriskany dans un A-4 Skyhawk lors de sa 23e mission de bombardement de la guerre du Vietnam. Il est abattu ce jour-là et reste prisonnier de guerre jusqu'en janvier 1973.

Le porte-avions rentra chez lui le 15 janvier 1968, après avoir effectué 122 jours d'opérations de combat au-dessus du Vietnam du Nord. Au cours de la tournée de combat, Carrier Air Wing 16 a subi peut-être le taux de perte le plus élevé de toutes les aile aéronavale pendant la guerre du Vietnam, perdant la moitié des avions affectés - 29 pour combattre les dommages et 10 autres pour des causes opérationnelles - et avait 20 pilotes tués et 9 autres. fait prisonnier. L'une des contributions à ce taux de lourdes pertes était le rythme incessant des escadrilles aériennes, alors que les pilotes ont effectué plus de 9 500 missions, dont 181 frappes aériennes dans le couloir Hanoï-Haiphong fortement défendu. Une autre contribution a été l'existence de refuges pour les camions et les munitions à Haiphong en particulier, car cela impliquait de cibler le flux de fournitures dans des points d'étranglement plus fortement protégés plus au sud. Oriskany est retourné à la base aéronavale d'Alameda le 31 janvier 1968 et est entré dans le chantier naval de la baie de San Francisco le 7 février pour une révision de huit mois afin d'installer de nouveaux générateurs électriques, la climatisation et des distillateurs d'eau. Le transporteur a également reçu des réparations de ses ascenseurs de vol et a fait remettre à neuf ses chaudières, en plus des centaines de correctifs de maintenance de routine post-déploiement habituels. Les travaux de triage étant terminés à l'automne, l'équipe a effectué une formation de recyclage et de pré-déploiement au cours de l'hiver.

Au début de 1969, Oriskany a embarqué une nouvelle escadre aérienne pour la familiarisation et les qualifications en vue de son quatrième déploiement au Vietnam. Contrairement à son escadre aérienne précédente, Carrier Air Wing 19 (CVW-19) ne comprenait aucun A-1 Skyraiders, ayant deux escadrons de F-8J Crusaders en VF-191 et VF-194, et trois escadrons de A-4 Skyhawks en VA-23, VA-192 et VA-195, ainsi que les détachements habituels d'avions de reconnaissance, de ravitaillement et d'alerte précoce. À la fin des travaux, le porte-avions a suivi une formation de recyclage et des qualifications de vol avant d'être déployé en Extrême-Orient en avril 1969.

À partir du 16 avril 1969, le Carrier Air Wing 19 effectue six déploiements à bord d'Oriskany (les quatre premiers pour soutenir la guerre du Vietnam dans le golfe du Tonkin jusqu'à la fin de la guerre en 1973).

L'Oriskany est arrivé à Yankee Station en mai 1969 et a commencé les opérations de combat dans un environnement beaucoup plus restreint que le déploiement précédent. Auparavant, en avril 1968, le président Johnson avait restreint les attaques armées au sud du dix-neuvième parallèle, ce qui limitait les frappes au tiers sud du Nord-Vietnam. À la suite d'un effort d'interdiction massif de six mois qui a fermé tout le trafic ferroviaire nord-vietnamien à partir de Haiphong, fermé deux voies navigables intérieures et éliminé pratiquement toutes les expéditions côtières, la campagne aérienne a été suspendue le 1er novembre 1968. Considérations politiques intérieures, principalement les prochaines élections présidentielles , a joué un rôle essentiel dans cette décision alors que le président Johnson quittait ses fonctions. Les opérations se concentrant plus au sud, la seule perte de pilote de la croisière a eu lieu le 20 juillet 1969 lorsque le Skyhawk du lieutenant Stanley K. Smiley s'est écrasé et a explosé après avoir été touché par des tirs d'armes légères. La deuxième période de ligne s'est terminée le 30 juin et, après dix jours à Subic, la troisième période de ligne du navire de guerre a eu lieu entre le 13 et le 30 juillet. Après une quatrième période de ligne entre le 16 août et le 12 septembre, l'Oriskany se rend au nord de la Corée pour effectuer des missions d'escorte de reconnaissance intermittentes jusqu'au début d'octobre. Pendant ce temps, le 20 septembre 1969, le capitaine John A. Gillcrist a pris la relève en tant que commandant. Après une cinquième période de ligne au large du Vietnam entre le 8 et le 31 octobre, le porte-avions a fait demi-tour et est arrivé à Alameda via la baie de Subic le 17 novembre.

Après une période de cale sèche au chantier naval de San Francisco au cours de l'hiver, où le porte-avions a été modifié pour prendre en charge les avions A-7 Corsair II, Oriskany a embarqué CVW-19 ce printemps pour des opérations de recyclage. Contrairement aux déploiements précédents, il ne transportait que quatre escadrons de combat - VF-191 et VF-194 équipés des familiers F8 Crusaders et VA-153 et VA-155 équipés d'A-7. En commençant son cinquième déploiement au Vietnam le 14 mai 1970, l'Oriskany s'est arrêté le 1er juin et a commencé les opérations de combat à Yankee Station le 14 juin. Comme son dernier déploiement, Oriskany a lancé des frappes contre des cibles logistiques nord-vietnamiennes dans l'est du Laos, ciblant initialement les zones de stockage, les bunkers et les lignes de communication en conjonction avec les frappes de la septième force aérienne. Equipé d'un meilleur équipement électronique, l'A-7 s'est avéré particulièrement utile lors des raids nocturnes sur la piste Ho Chi Minh. Les missions restent cependant dangereuses, avec un A-7 du VA-155 perdu dans un tir de catapulte raté le 25 juin et un VA-153 A-7 s'écrasant au Laos le 28 juin. Dans ce dernier cas, l'avion - piloté par le Cdr. Donald D. Aldern, alors commandant de l'Air Wing Nineteen, a explosé lors d'une attaque de nuit, vraisemblablement après avoir subi des dégâts par la flak. Oriskany a mené trois périodes de ligne - du 14 au 29 juin, du 13 au 21 juillet, du 3 au 25 août et du 18 septembre au 13 octobre - et a lancé plus de 5 300 sorties. Au cours de la dernière période de ligne, le capitaine Frank S. Haak a relevé le capitaine Gillcrist le 11 septembre 1970 et est devenu le nouveau commandant.

Environ un mois plus tard, par grosse mer, un VF-191 F-8 revenant d'une patrouille aérienne de combat de nuit le 6 octobre s'est écrasé dans le pont d'envol et a explosé, tuant le lieutenant John B. Martin. En novembre, dans le cadre des efforts de la Marine pour réduire les coûts, le nombre de porte-avions au large du Vietnam a été réduit à un, ce qui signifie que le seul objectif d'Oriskany dans sa quatrième période de ligne du 7 au 22 novembre était les missions au-dessus du Laos. Dans cet effort, elle a rejoint la Seventh Air Force dans des frappes contre quatre points d'étranglement identifiés le long de la piste Ho Chi Minh. Le porte-avions a subi un autre accident mortel le 14 novembre, lorsqu'un RF-8G de VFP-63 a dérapé du pont d'envol après qu'une défaillance matérielle ait provoqué l'échec du lancement de la catapulte, causant finalement la mort du lieutenant Joseph R. Klugg. Ensuite, dans une mission inhabituelle, Oriskany a effectué 14 sorties de diversion au-dessus du Nord-Vietnam tôt le 21 novembre à l'appui de la mission de sauvetage de Son Tay POW et 48 autres missions lors de frappes de représailles plus tard dans la journée. Le porte-avions rentra chez lui le lendemain et arriva à Alameda le 10 décembre 1970.

Oriskany a subi une disponibilité restreinte au chantier naval de Hunter's Point à San Francisco en janvier 1971, recevant une mise à niveau très attendue du système d'atterrissage du porte-avions tout temps SPN-41. La formation de recyclage s'est déroulée sans incident en mars et le 14 mai, le porte-avions a quitté Alameda pour son sixième déploiement au Vietnam. Au cours de ce déploiement de 1971, la mission principale est restée de frapper des opérations au Laos et bien qu'il n'y ait pas eu de pertes au combat, CVW-19 a perdu quatre avions à cause d'accidents opérationnels. Deux cas ont été mortels, le Cdr. Charles D. Metzler a été tué lorsque son F-8 s'est renversé et a éclaboussé alors qu'il était dans un circuit d'attente d'atterrissage le 21 juin et le Cdr. Thomas P. Frank s'est noyé après s'être éjecté de son A-7 sinistré à la suite d'un échec du lancement d'une catapulte le 1er novembre. Une semaine plus tard, les avions Oriskany ont participé à l'opération Proud Deep, la frappe réussie du 7 au 8 novembre (la plus importante en trois ans) contre trois aérodromes nord-vietnamiens dont les combattants commençaient à inquiéter les planificateurs de l'armée de l'air. Après ces dernières missions, l'Oriskany a navigué vers le sud jusqu'à Singapour pour huit jours d'entretien. Oriskany a quitté Singapour le 3 décembre 1971 et a traversé le Pacifique pour arriver à Alameda via la Baie de Subic le 18 décembre. Selon sa coutume, l'Oriskany est entré dans le chantier naval de Hunters Point, à San Francisco, le 17 janvier 1972 pour sa disponibilité hivernale restreinte. Une formation de recyclage a suivi en avril 1972 et elle a embarqué CVW-19 pour les qualifications en mai. Pendant ce temps, les événements au Vietnam forcèrent le navire de guerre à des préparatifs fébriles pour le déploiement et il partit pour sa septième tournée au Vietnam le 5 juin. Après des arrêts de ravitaillement à Pearl Harbor et à Guam, le porte-avions est arrivé à Subic Bay le 21 juin. Le déploiement de 1972 a rencontré divers problèmes, notamment une collision avec le navire de munitions USS Nitro lors d'un ravitaillement en cours, la mort du lieutenant Leon F. Haas et la perte de deux hélices et d'un arbre, ce qui a nécessité le navire une grande partie des mois d'août et de novembre. à Yokosuka, au Japon, pour effectuer des réparations.

Les pourparlers de paix à Paris étant au point mort, l'avion d'Oriskany est retourné à Yankee Station et a continué à pilonner des cibles communistes au Sud-Vietnam. Plus tard, elle a rejoint l'opération Linebacker II « Christmas bombing », pour sa sixième période de ligne, du 27 décembre au 30 janvier 1973. Les attaques ont ensuite été limitées aux cibles ennemies au sud du 20e parallèle pendant les deux premières semaines de janvier, puis en dessous du 17e parallèle à partir du 16. Avec les accords de paix de Paris signés le 27 janvier 1973, les aviateurs d'Oriskany ont terminé leurs dernières frappes sur le Sud-Vietnam le même jour. Après une courte période de repos à Cubi Point début février, le porte-avions a mené une dernière période de combat en ligne, du 11 au 22 février, lorsque le CVW-19 a bombardé des cibles ennemies au Laos dans un dernier effort pour aider les alliés indigènes contre l'infiltration communiste. Après l'entretien à Cubi Point du 8 au 14 mars, Oriskany a navigué pour rentrer chez elle, arrivant à Alameda le 30 mars après avoir passé 169 jours sur la ligne, sa plus longue - et ce qui s'est avéré être sa dernière tournée de combat en tout recevant dix étoiles de bataille. pour son service vietnamien.

Après son cycle de radoub et d'entraînement au rythme rapide habituel, Oriskany est parti pour l'Extrême-Orient le 18 octobre 1973. Après son arrivée à Subic Bay le 5 novembre, le porte-avions a commencé les préparatifs pour les opérations dans l'océan Indien, un changement de rythme par rapport à son sept derniers tours au large du Vietnam. Le porte-avions a navigué vers le sud, a traversé le détroit de Malacca et a rendez-vous avec l'USS Hancock dans l'océan Indien. Les deux porte-avions y ont mené des opérations d'entraînement et l'Oriskany s'est rendu à Mombasa, au Kenya, du 22 au 27 décembre, avant de retourner dans la mer de Chine méridionale en janvier 1974. Le porte-avions a ensuite mené divers exercices d'entraînement de type hors de Subic Bay en février et mars, se concentrant principalement sur les opérations de vol de jour et de nuit en collaboration avec d'autres unités de la 7e Flotte. Après une série de trois exercices de la flotte en avril, le navire de guerre a visité Manille en mai avant de rentrer chez lui, arrivant à Alameda le 5 juin 1974.

Deux mois plus tard, le navire est entré dans le chantier naval de Long Beach le 15 août pour une disponibilité prolongée qui a duré jusqu'au 9 avril 1975. Après des opérations de remise à niveau avec CVW-19, Oriskany a navigué sur son quinzième déploiement WESTPAC le 16 septembre 1975. Le transporteur a mené la guerre à la mer et d'autres exercices hors de la baie de Subic avant de rentrer chez lui le 3 mars 1976. En raison des coupes budgétaires de la défense, ainsi que de l'état matériel de plus en plus médiocre du navire, l'Oriskany a été inscrit pour inactivation le 15 avril 1976.

Après 25 ans de service, l'Oriskany a été mis hors service le 30 septembre 1976 et mis en réserve pour un stockage à long terme à Bremerton, Washington, pour être maintenu en tant qu'actif de mobilisation. Les propositions de l'administration Reagan visant à réactiver l'Oriskany ont été rejetées par le Congrès des États-Unis sur la base de son mauvais état matériel et de ses capacités limitées. Le coût de la réactivation a été estimé à 520 millions de dollars pour l'exercice 1982 (1,38 milliard de dollars en 2019). À la fin de la guerre froide et de la réduction subséquente de la force active de l'US Navy, Oriskany a été reconnu comme obsolète et a été rayé du Naval Vessel Register en 1989. Sa coque a été dépouillée de tout équipement pouvant être réutilisé ou recyclé. La cloche du navire (retirée lors du déclassement en 1976) est maintenant exposée à Oriskany, New York, et diverses pièces ont été récupérées pour soutenir le musée USS Hornet à Alameda, en Californie, et d'autres musées de navires de la Marine.

Oriskany a reçu deux étoiles de bataille pour le service de la guerre de Corée et dix pour le service de la guerre du Vietnam.

Au début des années 1990, un groupe d'hommes d'affaires japonais a voulu acheter Oriskany et l'exposer dans la baie de Tokyo dans le cadre d'une exposition prévue sur la "City of America". Une législation du Congrès a été initiée pour transférer Oriskany, mais le projet a échoué en raison du manque de financement.

L'Oriskany a été vendu à la ferraille par le service de réutilisation et de commercialisation de la défense le 9 septembre 1995 à Pegasus International, une start-up de l'ancien chantier naval de Mare Island à Vallejo, en Californie. L'entrepreneur a remorqué le navire de Bremerton à Vallejo, mais le contrat a été résilié le 30 juillet 1997 en raison de l'absence de progrès. Alors qu'il était amarré à Mare Island dans un état rouillé et décrépit, il a servi de décor au film de Robin Williams, What Dreams May Come (1998) dans le cadre de la représentation de l'Enfer.

La Marine a repris possession du navire et après quelques années supplémentaires à l'ancien chantier naval de Mare Island, il a été remorqué en 1999 vers la flotte de réserve de Beaumont de l'Administration maritime à Beaumont, au Texas, pour y être stocké en attendant la disponibilité de fonds pour son élimination.

La Marine a annoncé le 5 avril 2004 qu'elle transférerait l'ancien porte-avions à l'État de Floride pour l'utiliser comme récif artificiel. En septembre 2003, la Marine a attribué un contrat à Resolve Marine Group/ESCO Marine Joint Venture pour les travaux d'assainissement de l'environnement nécessaires au naufrage du navire en tant que récif artificiel. L'entrepreneur a remorqué le navire jusqu'à Corpus Christi, au Texas, en janvier 2004 et a terminé les travaux de préparation environnementale en décembre 2004.

L'Oriskany a été le premier navire de guerre américain destiné à devenir un récif artificiel, en vertu de l'autorisation accordée par la loi fiscale 2004 sur l'autorisation de la défense nationale (loi publique 108-136). L'Oriskany a été remorqué jusqu'à Pensacola en décembre 2004 et devait initialement être coulé avec des charges contrôlées à 39 km au sud de Pensacola d'ici juin 2005. Des études exhaustives sur l'écologie et la santé humaine ont été menées par des scientifiques de la Marine en consultation avec l'Environmental Protection Agency ( EPA) pour démontrer l'absence d'impact négatif de la prise de ris du navire. Le fait de ne pas obtenir l'approbation de l'EPA a causé un retard, de sorte qu'Oriskany a ensuite été remorqué au Texas en juin pour surmonter la saison des ouragans de 2005. L'achèvement et l'examen par les pairs d'un modèle complexe d'évaluation des risques prospectifs élaboré en consultation avec l'EPA, le premier pour tout projet de prise de récifs de navires, était nécessaire pour appuyer la décision de l'EPA en février 2006 de délivrer une approbation d'élimination des PCB basée sur les risques pour les 750 lb (340 kg ) de polychlorobiphényles contenus sous forme solide, faisant pour la plupart partie intégrante des couches isolantes du câblage électrique dans tout le navire.

Sur la base de l'approbation de l'EPA, après une période de consultation publique, le navire a été remorqué jusqu'à Pensacola en mars 2006 pour les derniers préparatifs du naufrage. Une équipe de personnel de la Marine a accompli le naufrage du navire le 17 mai 2006, avec le soutien de la Florida Fish and Wildlife Conservation Commission, du Département des ressources naturelles du comté d'Escambia, de la Garde côtière américaine, du département de police de Pensacola et de plusieurs départements du shérif du comté d'Escambia. et les comtés environnants. Une équipe de neutralisation des explosifs et munitions de la Marine de Panama City, FL a fait exploser des charges explosives C-4 d'environ 500 lb (230 kg), stratégiquement placées sur 22 tuyaux de raccordement à la mer dans divers espaces de machines. Le navire a coulé à l'arrière 37 minutes après la détonation dans 210 pieds (64 m) d'eau dans le golfe du Mexique.

Comme prévu, le navire s'est immobilisé en position verticale. Le pont d'envol était à une profondeur de 135 pieds (41 m) et son île s'élevait à 70 pieds (21 m). À la suite de l'ouragan Gustav en 2008, le navire s'est déplacé de 10 pieds plus profond, laissant le pont d'envol à 145 pieds (44 m). La structure de l'île est accessible aux plongeurs récréatifs, mais le poste de pilotage nécessite une formation et un équipement supplémentaires. Il est maintenant connu sous le nom de « Great Carrier Reef », une référence à la grande barrière de corail australienne.


Oriskany CVA-34 - Historique

Situé le long du ruisseau Oriskany entre les villes d'Utique et de Rome, Oriskany est un petit village avec une grande histoire.

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Village d'Oriskany

Le village d'Oriska a été fondé par les Oneida au XVIIIe siècle.

Au cours du XIXe siècle, il est devenu un centre de fabrication de lainages et d'autres produits finis le long du canal Érié. Aujourd'hui, environ 500 ménages ont élu domicile à Oriskany.

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Bataille d'Oriskany

La bataille d'Oriskany a été qualifiée de "bataille la plus sanglante de la Révolution". Aujourd'hui, le champ de bataille d'Oriskany est un parc d'État de New York et un site historique.

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USS Oriskany

Le porte-avions USS Oriskany CV-CVA 34 a été construit à l'origine pour le service pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que lancé au printemps 1945, le navire n'a été mis en service qu'en 1950 pour la guerre de Corée. L'Oriskany a repris du service pendant la guerre du Vietnam et a été désarmé pour la dernière fois en 1976. En 2006, le navire est devenu un récif artificiel au large de Pensacola, en Floride.


Voir la vidéo: Sinking of an Aircraft Carrier. Free Documentary