Farman F.222

Farman F.222

Farman F.222

Le Farman F.222 était le seul bombardier quadrimoteur à être en service de première ligne avec une armée de l'air alliée au début de l'invasion allemande de l'ouest en mai 1940. C'était une version modifiée du précédent F.221, différent principalement en ayant un train d'atterrissage rétractable, bien que les versions ultérieures aient également un nez modifié.

En août 1935, le prototype F.221 a été renvoyé à Farman, où il a reçu un train d'atterrissage rétractable, les roues principales se repliant vers l'avant dans les nacelles du moteur. Après cela, il a été rebaptisé F.222.01. L'avion était par ailleurs très similaire au F.221, avec la même aile haute, le nez épaulé et quatre moteurs dans deux nacelles basses, chacune portant un moteur pousseur et un moteur extracteur.

Le prototype effectua son vol inaugural vers la fin de 1935. Il fut suivi par onze F.222.1 de série. Ceux-ci avaient des moteurs Gnome & Rhone 14Kirs/Kjrs de 870 ch plus puissants et un stockage de carburant supplémentaire.

Le F.222.1 a été suivi par la principale version de production, le F.222.2. Celui-ci a été construit en deux lots - le premier de huit avions et le second de seize, pour un total de 24 F.222.2. L'ensemble de la production de la famille F.220 a ainsi porté sur moins d'une cinquantaine d'appareils, avec 10 F.221 et 35 F.222. Le changement le plus évident sur le F.222 était son nez modifié. La position du bombardier a été déplacée vers le bas, éliminant la « marche » sous le nez. Cela a permis à la tourelle de nez d'être également abaissée, améliorant considérablement la vue vers l'avant du pilote.

Toutes les versions du F.222 portaient le même armement défensif que le F.221, trois mitrailleuses de .303 pouces - une dans la tourelle de nez à commande manuelle, une dans la tourelle dorsale à commande manuelle et une dans la tourelle ventrale semi-rétractable.

Le F.222 a été suivi en service par un petit nombre de Farman NC.223, qui ont conservé la configuration globale, bien qu'avec une queue modifiée.

Le F.222 a commencé à entrer en service avec le GB I/15 en avril 1937 et avec le GB II/15 en décembre 1937. À la fin de 1938, le GB 15 comptait 42 F.222 et d'autres avions avaient été déployés en Indo -Chine et vers l'Afrique du Nord.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les Français s'opposaient à toute tentative de bombardement de l'Allemagne, craignant que cela ne provoque simplement la Luftwaffe, beaucoup plus puissante, à commencer à bombarder la France. En décembre 1939, les F.221 et F.222 du GB 15 commencèrent à mener des opérations de largage de tracts au-dessus de l'Allemagne, mais après l'invasion allemande de l'ouest en mai 1940, l'unité passa au bombardement de nuit. Au total, 63 sorties ont été effectuées contre des cibles en Allemagne et dans la zone de plus en plus vaste de l'Europe occupée entre le 10 mai et l'armistice français, avec des pertes incroyablement faibles. Un seul avion a été perdu après avoir subi des dommages lors d'un raid au-dessus de l'Allemagne, s'écrasant sur le chemin du retour d'une attaque contre l'usine de moteurs BMW à Munich le 4 juin. Deux autres avions ont été perdus dans des accidents causés par le mauvais temps et trois ont été abattus ou détruits après un atterrissage forcé après avoir été touchés par la flak au-dessus de la France.

Le F.222 a également été utilisé en petit nombre par l'Aéronavale (Aéronavale) après le transfert de trois appareils à Escadrille 10E, une unité de reconnaissance, en novembre 1939.

Le 15 juin, les F.222 survivants reçurent l'ordre de voler vers l'Afrique du Nord avant que l'armistice français puisse entrer en vigueur. Ils équipent ensuite les Groupes de Transport GT I/15, formés à partir du GB 15. Ces unités exploitent leurs appareils en Afrique du Nord, ainsi que participent à la défense de Vichy en Syrie occupée à l'été 1941. La plupart des les avions restants ont été détruits lors de l'invasion alliée de l'Afrique du Nord en novembre 1942.


Opération Pike - Le plan de bombarder les champs de pétrole soviétiques en 1939 et de perdre la guerre

L'opération Pike était le nom de code d'un plan de bombardement stratégique, supervisé par le commodore de l'air John Slessor, contre l'Union soviétique par l'alliance anglo-française. La planification militaire britannique contre l'Union soviétique a eu lieu au cours des deux premières années de la Seconde Guerre mondiale lorsque, malgré la neutralité soviétique, les Britanniques et les Français sont parvenus à la conclusion que le pacte nazi-soviétique faisait de Moscou l'allié d'Hitler.

Le plan visait à détruire l'industrie pétrolière soviétique, à provoquer l'effondrement de l'économie soviétique et à priver l'Allemagne nazie des ressources soviétiques.

Avant même que les nazis n'occupent la France, le Royaume-Uni et la France avaient prévu de bombarder les champs pétrolifères russes pour arrêter l'avancée d'Hitler à travers l'Europe. Mais si les Alliés avaient poursuivi leur plan, cela aurait forcé l'Allemagne nazie et l'Union soviétique de Staline à forger une alliance ensemble contre les Alliés.

Même si Hitler et Staline ont formé une sorte d'alliance pendant un certain temps pendant la guerre, celle-ci a été de courte durée. La soif de pouvoir d'Hitler a vu l'alliance se désintégrer lorsqu'il a décidé d'envahir l'Union soviétique.

Les Alliés, quant à eux, étaient indécis quant à savoir s'ils devaient s'aligner sur le Staline communiste. Pendant toute cette indécision, Hitler avança et signa le pacte Molotov-Ribbentrop avec Staline, ce qui signifiait que la Russie occupait l'est de la Pologne et les États baltes tandis qu'Hitler prenait le reste de la Pologne. Cela signifiait également que pendant que les troupes de Staline étaient occupées dans l'est de l'Europe, Hitler pouvait se déplacer vers l'ouest en prenant les Pays-Bas, la Belgique et la France.

Staline a également accepté dans le pacte de fournir des fournitures telles que du pétrole à l'armée nazie, afin que la machine de guerre allemande puisse continuer à avancer. Maintenant, l'Union soviétique était un allié de l'Allemagne nazie. L'opération Pike a été développée pour envoyer des bombardiers britanniques et français au-dessus de l'Union soviétique pour attaquer et détruire ses champs pétrolifères, entravant et éventuellement arrêtant l'avancée de l'Allemagne à travers l'Europe.

En mars 1940, après la fin de la guerre d'Hiver, les Britanniques ont entrepris des vols de reconnaissance secrets pour photographier des zones à l'intérieur de l'Union soviétique, en utilisant la photographie stéréoscopique à haute altitude et à grande vitesse.

L'analyse de la photographie par le PDU a révélé que les infrastructures pétrolières de Bakou et de Batum étaient particulièrement vulnérables aux attaques aériennes, car les deux pouvaient être approchées depuis la mer, de sorte que la cible la plus difficile de Grozny serait d'abord bombardée pour exploiter l'élément de surprise. Les champs de pétrole devaient être attaqués avec des bombes incendiaires, tandis que des tests menés à l'Arsenal Royal de Woolwich ont révélé que les réservoirs de stockage de pétrole léger dans les usines de traitement du pétrole pouvaient exploser avec des explosifs puissants.

Au 1er avril, quatre escadrons comprenant 48 bombardiers Bristol Blenheim Mk IV ont été transférés au Middle East Command, complétés par un certain nombre de bombardiers monomoteurs Wellesley pour des missions nocturnes. Une force française de 65 bombardiers Martin Maryland et une force supplémentaire de 24 bombardiers lourds Farman F.222 ont été affectées aux opérations de nuit pendant la campagne.

Les Français préparaient de nouveaux aérodromes en Syrie qui devaient être prêts pour le 15 mai. La campagne devait durer trois mois et plus de 1 000 tonnes courtes de munitions ont été affectées à l'opération.

La Blitzkrieg allemande et la chute rapide de la France à partir du 10 mai 1940 ont fait dérailler les plans lorsque l'armée française n'a pas réussi à retenir l'avance de la Wehrmacht. Les Allemands ont capturé un train bloqué au village de La Charité-sur-Loire qui contenait des boîtes de documents secrets évacués de Paris. Certains de ces documents concernaient l'opération Pike.

Le 4 juillet, dans une campagne de propagande pour justifier l'invasion de la France, le Bureau de presse allemand a publié des extraits des documents capturés relatifs à l'opération Pike.

Après l'attaque de l'Union soviétique par l'Allemagne nazie lors de l'opération Barbarossa en juin 1941, l'opération Pike a été relancée en tant que plan d'urgence à invoquer si les forces allemandes occupaient les champs pétrolifères du Caucase.


Qu'est-ce que votre Farman les ancêtres font-ils pour vivre?

En 1940, Farmer et Housewife étaient les emplois les plus rapportés pour les hommes et les femmes aux États-Unis, nommés Farman. 21% des hommes Farman travaillaient comme agriculteur et 14% des femmes Farman travaillaient comme femme au foyer. Certaines professions moins courantes pour les Américains nommés Farman étaient propriétaire et enseignant.

*Nous affichons les principales professions par sexe pour maintenir leur exactitude historique pendant les périodes où les hommes et les femmes occupaient souvent des emplois différents.

Principales professions masculines en 1940

Principales professions féminines en 1940


Et si Jumo 222 fonctionnait en 1942 ?

Fait intéressant sur le Ju 288 avec des moteurs de 2000 ch : il aurait pu effectuer une attaque aller-retour de Crimée à Bakou avec 3600 kg de bombes et avait environ 500 km à revendre dans cette configuration. S'il partait pour 3000 kg, il pourrait voyager plus loin et aurait donc plus d'espace pour respirer en termes d'itinéraire non direct.
Avec l'aimable autorisation d'une table à :
http://www.amazon.com/Die-Ju-88-ihre-Folgemuster/dp/B001OKI2WS

J'ai utilisé la plage du centre de la Crimée à Bakou en ligne droite à partir des calculs de ce site :
http://www.distancesfrom.com/ua/fli. vers-Bakou-Azerbaïdjan/FlightHistory/7607584.aspx

Ainsi, une ou deux escadres fonctionnant avec une capacité de service de 50 % seraient capables de faire une brèche dans cette cible avec 3 à 3 600 kg par bombardier.

Selon cela, le sol était assez pollué par le ruissellement du pétrole : https://adonis49.wordpress.com/2010/06/15/bakou-1905/
Cela aurait donc été une cible facilement inflammable, sur laquelle les Britanniques comptaient lorsqu'ils ont pensé à la bombarder en 1940.
https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Pike

Les planificateurs ont identifié une dépendance de l'Allemagne nazie vis-à-vis des combustibles fossiles importés d'Union soviétique comme une vulnérabilité qui pourrait être exploitée. Malgré l'opposition initiale de certains hommes politiques, le gouvernement français a ordonné au général Maurice Gamelin de lancer un "plan d'intervention possible en vue de détruire l'exploitation pétrolière russe", tandis que l'ambassadeur américain Bullit a informé le président américain Franklin D. Roosevelt que les Français considéraient que les attaques aériennes de la L'armée de l'air française en Syrie contre Bakou serait "le moyen le plus efficace d'affaiblir l'Union soviétique".[4] Selon le rapport du général Gamelin remis au Premier ministre français le 22 février 1940, une pénurie de pétrole paralyserait l'Armée rouge et l'armée de l'air soviétique, ainsi que les machines agricoles collectives soviétiques, provoquant une possible famine généralisée et même l'effondrement de l'Union soviétique : « La dépendance à l'égard des approvisionnements en pétrole du Caucase est la faiblesse fondamentale de l'économie russe. Les forces armées étaient totalement dépendantes de cette source également pour leur agriculture motorisée. Plus de 90 % de l'extraction du pétrole et 80 % du raffinage étaient localisés dans le Caucase (principalement Bakou). Par conséquent, l'interruption des approvisionnements en pétrole à grande échelle aurait des conséquences de grande envergure et pourrait même entraîner l'effondrement de tous les systèmes militaires, industriels et agricoles de la Russie. »[4] Une importante source de matières premières serait également refusée à l'Allemagne nazie avec la destruction des champs pétrolifères.

Une analyse ultérieure de la photographie par le PDU a révélé que les infrastructures pétrolières de Bakou et de Batum étaient particulièrement vulnérables aux attaques aériennes car les deux pouvaient être approchées depuis la mer, de sorte que la cible la plus difficile de Grozny serait d'abord bombardée pour exploiter l'élément de surprise. Les champs pétrolifères devaient être attaqués avec des bombes incendiaires, tandis que des tests menés à l'Arsenal Royal de Woolwich ont révélé que les réservoirs de stockage de pétrole léger des usines de traitement du pétrole pouvaient exploser avec des explosifs puissants.

Au 1er avril, quatre escadrons comprenant 48 bombardiers Bristol Blenheim Mk IV ont été transférés au Middle East Command, complétés par un certain nombre de bombardiers monomoteurs Wellesley pour des missions nocturnes. Une force française de 65 bombardiers Martin Maryland et une force supplémentaire de 24 bombardiers lourds Farman F.222 ont été affectées aux opérations de nuit pendant la campagne. Les Français préparaient de nouveaux aérodromes en Syrie qui devaient être prêts pour le 15 mai. La campagne devait durer trois mois. Plus de 1 000 tonnes courtes (910 t) de munitions ont été affectées à l'opération : 404 bombes de blindage, 554 500 lb (230 kg) et 5 188 250 lb (110 kg) bombes à usage général et 69 192 4 lb (1,8 kg) bombes incendiaires.[12]

En supposant une unité opérationnelle à tout moment de 45 (sur 90) de Ju 288 transportant 3 000 kg de bombes, il ne faudrait que 8 missions pour frapper Bakou avec 108 000 tonnes de bombes. Avec une plus grande facilité d'entretien ou un deuxième Geschwader prêt à un taux opérationnel de 50%, ce nombre tombe à 4-7 missions.
En avril-mai 1943, une telle opération aurait été extrêmement dommageable pour les Soviétiques IIRC, ils ont dissous leur protection PVO de la ville en 1943 une fois que les Allemands ont été repoussés au-delà de la rivière Don.

De plus, si ces bombardiers étaient ensuite utilisés pour quelque chose comme l'opération Eisenhammer (moins les attaques contre les barrages), les dommages causés à l'industrie soviétique s'aggraveraient encore.


Farman III

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Farman III, avion conçu, construit et piloté pour la première fois par l'aviateur français Henri Farman en 1909. (Voir également histoire de vol.)

Au début du printemps 1909, Farman, fils de parents anglais vivant en France, commande un nouvel avion au pionnier français de l'aéronautique Gabriel Voisin. Ayant acquis une énorme renommée en réalisant le premier vol circulaire de 1 km (0,6 mile) et le premier vol de cross-country dans une ancienne machine Voisin (Voisin-Farman I), Farman a spécifié ses propres modifications sur le nouvel avion. Pour des raisons obscures, Voisin vend la machine finie commandée par Farman à l'aviateur anglais J.T.C. Moore-Brabazon. Farman, avec son frère Maurice Farman, a répondu en construisant un avion amélioré pour lui-même.

Ayant reconnu l'importance critique du contrôle latéral à la suite de son observation des frères Wright, Farman a rejeté la dépendance de la Voisin à la stabilité latérale inhérente en faveur des ailerons « seulement vers le bas » montés sur le bord de fuite des ailes. Trois appareils Farman III ont volé lors du Concours de Reims (22-29 août 1909), le premier concours aérien international organisé. Pilotant l'avion original de ce type, Farman a remporté le Grand Prix de la rencontre avec un vol de 180 km (112 miles) en un peu plus de 3 heures le Prix des Passagers, pour un vol avec le pilote et deux passagers et la deuxième place dans le compétition d'altitude. Reims a marqué le début d'une carrière distinguée pour l'avion. Pendant les deux années qui ont suivi cette compétition, le Farman III était le biplan le plus recherché au monde.


Farman F.211

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 08/07/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

En 1929, le ministère de l'Air français a détaillé une nouvelle spécification appelant à un bombardier de nuit à quatre places avec des capacités de jour inhérentes. Le Farman F.211 a été développé par Farman Aviation Works en réponse et a pris son envol pour la première fois au début de 1932. Le gros avion était propulsé par quatre moteurs disposés dans une configuration « push-pull » unique (détaillée ci-dessous). La conception n'a pas été adoptée par l'armée de l'air française et est restée à l'état de prototype pendant toute la durée de sa vie en vol. L'attention s'est ensuite portée sur le F.220 dimensionnellement plus grand qui a également apporté plus de puissance de ses moteurs et ce modèle a rencontré beaucoup plus de succès.

Le F.211 était en grande partie un produit de l'époque - il avait une apparence disgracieuse vue dans de nombreux bombardiers de l'entre-deux-guerres proposés par diverses sociétés du monde. La section du nez était en grande partie vitrée pour offrir une vision significative « hors du cockpit » pour son équipage composé de plusieurs personnes. Un "tail-dragger", train d'atterrissage à roues a été utilisé mais fixé en place pendant le vol. Le montage de l'aile haute des avions principaux était un pas dans la bonne direction aérodynamique, mais la configuration du quadruple moteur était constituée de deux nacelles (une de chaque côté du fuselage) et disposées l'une devant l'autre - un moteur "tirant" et l'autre "poussant". Les nacelles étaient en outre montées sur des mâts d'aile montés le long des côtés inférieurs du fuselage et devaient être contreventées sous les plans principaux de l'aile par des entretoises.

La puissance du bombardier provenait de 4 moteurs à pistons radiaux Gnome-Rhône "Titan" 7Kcrs 7 cylindres développant 300 chevaux chacun. La vitesse maximale de l'avion était de 140 milles à l'heure avec une autonomie allant jusqu'à 620 milles et un plafond de service jusqu'à 16 405 pieds.

Les dimensions hors tout de l'avion comprenaient une longueur de 15,9 mètres, une envergure de 23 mètres et une hauteur de 4,2 mètres. Le poids à vide était de 11 135 lb contre une masse maximale au décollage de 16 315 lb. À l'intérieur, le bombardier pouvait transporter une charge de guerre de 2 315 lb. mitrailleuse unique de 7,7 mm à une station ventrale.

Avec le désintérêt des autorités françaises pour le modèle F.211, Farman a poursuivi le F.212, une forme améliorée qui s'adapte désormais aux moteurs à pistons radiaux Gnome-Rhône 7Kds de 350 chevaux chacun. La charge de guerre a également été augmentée à 3 085 lb. Cette version est apparue en 1934 mais n'a également jamais réussi à atteindre un stade de prototypage avant la fin.

Le F.215 était une variante proposée d'avion de ligne destiné à accueillir douze personnes dans le confort et basé sur la conception F.211/F.212. Ce modèle n'a pas été développé dans une forme physique. La série de modèles F.220 de 1935, dimensionnellement plus grande, a rencontré plus de succès - elle a été produite à quatre-vingts exemplaires jusqu'en 1938 et comprenait une variété de modèles basés sur la lignée F.220, y compris le F.222 qui est devenu le plus grand bombardier français de l'entre-deux-guerres. période.


Obsolescence[modifier | modifier la source]

Le .222 Rem. a finalement été éclipsé dans la compétition de bancs par le 6 mm PPC. Lorsque l'armée américaine cherchait une nouvelle cartouche de fusil de petit calibre, Remington a commencé avec le .222 Remington, et l'a étendu pour augmenter la capacité de poudre d'environ 20% en 1958 pour fabriquer le .222 Remington Magnum. La plus grande capacité de poudre place les vitesses entre le .222 Remington standard et le 22-250. La cartouche n'a pas été acceptée par l'armée, mais elle a été introduite dans le commerce. En 1963, le 5,56 x 45 mm, également basé sur un .222 Rem étiré. cas, a été adopté avec le nouveau fusil M16. La cartouche 5,56 & 160 mm avait une capacité légèrement inférieure (5%) à celle de la .222 Rem. Mag. La nouvelle cartouche 5,56x45 mm a été commercialisée par Remington, la .223 Remington. Compte tenu des performances proches des autres cartouches et de l'acceptation militaire, la .222 Remington et la .222 Rem. Mag. est rapidement devenu obsolète, remplacé par le .223 Remington.

Alors que le .222 Remington se trouve rarement dans la production actuelle en Amérique, ses cartouches dérivées sont parmi les plus populaires au monde. En plus du .222 Rem. Mag. et .223 Remington, le .222 a également servi de boîtier parent pour le .221 Fireball, la cartouche d'arme de poing de production la plus rapide.

Le .222 Remington, encore, est assez populaire en Europe, où les producteurs comme les fusils de chambre Sako, Tikka et Sauer pour ce calibre. Les armes à feu qui sont généralement chambrées pour le calibre .223 Remington/5.56x45mm de l'OTAN sont souvent recambrées pour le .222 Rem. en vente dans les pays où les réglementations restreignent ou interdisent la propriété civile de « calibres militaires ». La France et l'Espagne sont des exemples de pays dotés d'une telle législation.


Une nouvelle république

Une nouvelle république démocratique allemande, connue sous le nom de République de Weimar, est née. Après quelques succès, il a été frappé par l'hyperinflation et d'autres problèmes économiques graves.

Des éléments nationalistes de droite sous divers mouvements, mais plus particulièrement le parti nazi d'Adolf Hitler, ont cherché à imputer le statut « humiliant » de l'Allemagne à la dureté du règlement d'après-guerre, à la faiblesse du gouvernement démocratique et aux Juifs, qui, selon elle, possédait une mainmise financière sur l'Allemagne.

Hitler a été nommé Reichskanzler (chancelier) le 30 janvier 1933 par le vieux président von Hindenburg.

Le gouvernement d'Hitler a exercé une grande partie de son pouvoir grâce aux pouvoirs d'urgence spéciaux que possède le président en vertu de la constitution.


Farman F.222 - Histoire

J'aimerais connaître le sort du Farman 222 numéro 19 qui a atterri à St. Eval le 20 juin 1940. Son code IIRC était L1-161.

Il provenait de l'Unité de Ravitaillement Entrepôt 301 à Sait-Jean d'Angély.

Elle a été envoyée dans une autre base de la RAF, mais encore une fois, elle a été envoyée au Moyen-Orient par l'IIRC.

Salut Alex
Le numéro de type correct est F.222.2 et sa série militaire française était L 161.
Je ne sais pas ce que vous entendez par IIRC, mais d'après un article dans Avions, il est indiqué qu'elle a été envoyée aux Lignes Aerienne Militaires de FAFL le 30.5.1942
C'était probablement un de tous ces avions français entreposés à Odiham lors de leur séjour en Grande-Bretagne. Le n° 2 du même sous-type était également stocké.
Aucun sort signalé après la livraison à ME

À votre santé
Stig Jarlevik
Göteborg, Suède

Quel serait le numéro sous l'aile du Numéro 2 également stocké chez Odiham, le savez-vous ?

Quelqu'un d'autre a des détails sur L-161 au Moyen-Orient ?

Sans vérifier I PENSEZ FAFL signifie

Force Aerienne Française Libre, c'est-à-dire Armée de l'Air Française Libre

Le n° 2 était un modèle F.222.1 et portait le s/n L 144


Pouvez-vous vous rappeler comment No: 2 est arrivé en Grande-Bretagne. S'est-elle échappée de l'autre côté de la Manche ?

Des sources françaises ne disent pratiquement rien concernant le n ° 2 alors que ma source en anglais est Air Britains Impressment Log


Savez-vous s'il existe dans les archives britanniques des photographies sur ce Farman ?

J'ai 2 photos prises depuis l'Anson qui a guidé l'avion au dessus de Newquay.

Saviez-vous que son nom de baptême était Alta r.

Il y a environ 2 ans, j'étais la dernière personne à rencontrer feu le colonel James Denis, (il est décédé 3 semaines plus tard à 97 ans) l'un des 19 passagers de ce célèbre voyage du 20 juin. Il m'a raconté toute l'histoire de cette Escape et il m'a donné ces 2 photos.

Un grand homme ce James Denis, il fut le premier Français Libre à accéder au statut d'As, le premier Français Libre à être décoré de la DFC, 6 victoires et demi en moins de 40 jours sur Tobrouk et le seul pilote à avoir abattu deux fois le grand J. Marseille.

Pour revenir à Farman fin (novembre) 1941 c'était encore en Angleterre
Merci.

Il est très important que nous apprenions à connaître ces petits morceaux d'histoire et comment ils se connectent tous pour former la grande image que nous appelons l'histoire.

J'ai vu une photo dans un livre qui serait du n°19, L-161, mais comme c'est d'assez loin, cela pourrait être n'importe laquelle d'entre elles. Je ne serais pas en mesure d'affirmer fermement qu'il s'agissait bien de No:19.

Si possible, pourriez-vous s'il vous plaît numériser et m'envoyer des copies de vos deux photos à [email protected]

Altair était le F.222.2 No19, mais c'était le seul de ces évadés. Tous les F222.1 ont été comptabilisés. F.222.1.10 rejoint le LAM après la chute de Vichy en Syrie.


Plans à l'échelle 1/72e - Farman F.222 français WWII etc.

09 sept. 2001 #1 2001-09-09T21:00

Je n'ai pas eu de chance de trouver un fabricant de kit qui a produit un Farman F.222 F.223 à l'échelle 1/72e ou un Farman Center NC 470.

Puisqu'il semble que les kits de ces avions ne soient pas facilement disponibles (?), j'aimerais trouver une source de plans à l'échelle 1/72e pour tout ou partie de ces avions. Je n'ai pas eu beaucoup de chance de trouver une source de plans à l'échelle 1/72e sur le web.

Hannants a un Airvac Farman 224

09 septembre 2001 #2 2001-09-09T21:20

Essayez Aerovac mon ami!

10 sept. 2001 #3 2001-09-10T02:54

Je n'ai pas eu de chance de trouver un fabricant de kit qui a produit un Farman F.222 F.223 à l'échelle 1/72e ou un Farman Center NC 470.

Puisqu'il semble que les kits de ces avions ne soient pas facilement disponibles (?), j'aimerais trouver une source de plans à l'échelle 1/72e pour tout ou partie de ces avions. Je n'ai pas eu beaucoup de chance de trouver une source de plans à l'échelle 1/72e sur le web.


Voir la vidéo: Şefkat Tepe 142 Bölüm.