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L'Allemagne accueillera la Coupe du monde 2006
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Angela Merkel a porté un coup dur à la Deutsche Bahn dans la «pire crise financière de son histoire»

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Angela Merkel: un citoyen allemand dénonce la règle COVID-19 "chaos"

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Les prévisions de croissance économique de l'Allemagne pour 2021 seront ramenées à 3,7% contre 4,7% en raison d'un confinement COVID-19 plus long que prévu, ont révélé mercredi des rapports. Les chiffres sont le dernier signe que l'économie aura besoin de plus de temps qu'on ne le pensait initialement pour atteindre son niveau d'avant la crise. La production allemande a chuté de 1,6 pour cent en février par rapport au mois précédent. Néanmoins, le ministère allemand de l'Économie a exprimé un certain optimisme quant à la reprise de la dynamique de croissance dans les mois à venir. Il a déclaré: &ldquoL'amélioration de la confiance des entreprises et la tendance positive des commandes signalent des perspectives positives dans l'industrie. &ldquoNéanmoins, l'évolution future de la pandémie pose des incertitudes.&rdquo

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Alors que le Royaume-Uni et l'ensemble de l'Europe continuent de souffrir de la crise mondiale, l'Allemagne a également vu son service ferroviaire public en souffrir.

En juillet de l'année dernière, le PDG et président de la Deutsche Bahn, le Dr Richard Lutz, a offert une analyse optimiste des perspectives du service, mais a admis qu'il s'agissait de la "pire crise financière de son histoire".

L'industrie ferroviaire de l'UE a perdu 22 milliards de livres sterling (26 milliards d'euros) de revenus en 2020, selon les chiffres de la Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d'infrastructure (CER), qui représente en grande partie l'industrie en Europe.

Les services passagers ont été plus touchés que le fret, mais la pandémie fait des ravages dans tous les domaines, selon les données.

L'industrie du fret ferroviaire de l'UE a subi des pertes de 1,7 milliard de livres sterling (soit 2 milliards d'euros) par rapport à l'année précédente, soit une baisse de 12 %.

Mais les grosses pertes ont été subies par les services passagers, car les baisses de trafic ont entraîné des pertes de revenus de 42% par rapport à 2019.

Au Royaume-Uni, les compagnies ferroviaires ont également demandé le soutien du gouvernement en raison de la pandémie.

En septembre, le gouvernement a annoncé un accord de sauvetage prolongé pour les opérateurs ferroviaires.

Nouvelles d'Angela Merkel: L'économie allemande a souffert pendant la pandémie (Image: getty)

Nouvelles d'Angela Merkel : (Image : getty)

Le ministère des Transports (DfT) a déclaré que les nouveaux contrats, qui dureraient de six à 18 mois et aideraient les opérateurs à traverser la crise du COVID-19, étaient une meilleure affaire pour les contribuables et annonçaient la fin de la franchise.

Cependant, les syndicats et les travaillistes ont critiqué cette décision comme « sur les fissures » et comme donnant plus d'argent aux entreprises privées.

Le syndicat RMT a déclaré que les accords ne faisaient qu'"animer le cadavre" de la privatisation.

Le secrétaire général, Mick Cash, a déclaré : &ldquoCOVID-19 a prouvé que les compagnies ferroviaires privées sont une perte de temps et d'argent et n'ont pas leur place dans un chemin de fer adapté à l'avenir. Il est temps de supprimer les intermédiaires.

Il a déclaré: "COVID-19 a brutalement interrompu la croissance réussie que nous observions et a plongé DB dans la pire crise financière de son histoire." Mais le virus a également montré à quel point le rail est d'une importance critique pour l'Allemagne et l'Europe. Nous sommes essentiels au fonctionnement de la société. Même dans les moments très difficiles, nous maintenons les personnes et les marchandises en mouvement.

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Nouvelles d'Angela Merkel: Deutsche Bahn a subi la "pire crise de son histoire" (Image: getty)

« Le rail est un mode de transport respectueux de l'environnement, et nous travaillons chaque jour pour rediriger davantage de trafic vers le rail.

« Nous continuons d'investir, comme en témoignent les 30 nouveaux trains ICE que nous avons achetés.

La Deutsche Bahn avait estimé les pertes à environ 4,8 milliards de livres sterling en 2020, nécessitant également un soutien sous la forme d'un paquet de 3,5 milliards de livres sterling de la part du gouvernement allemand.

La compagnie ferroviaire nationale française SNCF a également subi des pertes allant jusqu'à 4,3 milliards de livres sterling et a reçu une injection de capital de 3,5 milliards de livres sterling du gouvernement de Paris en décembre.

L'industrie ferroviaire de l'UE a perdu 22 milliards de livres sterling (26 milliards d'euros) de revenus en 2020, selon les chiffres de la Communauté européenne des entreprises ferroviaires et d'infrastructure (CER), qui représente en grande partie l'industrie en Europe.

Les services passagers ont été plus touchés que le fret, mais la pandémie fait des ravages dans tous les domaines, selon les données.

L'industrie du fret ferroviaire de l'UE a subi des pertes de 1,7 milliard de livres sterling (soit 2 milliards d'euros) par rapport à l'année précédente, soit une baisse de 12 %.

Nouvelles d'Angela Merkel: Merkel a renfloué l'opérateur (Image: getty)

Nouvelles d'Angela Merkel: les compagnies ferroviaires britanniques avaient également besoin d'un soutien (Image: getty)

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Mais les grosses pertes ont été subies par les services passagers, car les baisses de trafic ont entraîné des pertes de revenus de 42% par rapport à 2019.

Au Royaume-Uni, les compagnies ferroviaires ont également demandé le soutien du gouvernement en raison de la pandémie.

En septembre, le gouvernement a annoncé un accord de sauvetage prolongé pour les opérateurs ferroviaires.

Le ministère des Transports (DfT) a déclaré que les nouveaux contrats, qui dureraient de six à 18 mois et aideraient les opérateurs à traverser la crise du COVID-19, étaient une meilleure affaire pour les contribuables et annonçaient la fin de la franchise.

Cependant, les syndicats et les travaillistes ont critiqué cette décision comme « sur les fissures » et comme donnant plus d'argent aux entreprises privées.

Le syndicat RMT a déclaré que les accords ne faisaient qu'"animer le cadavre" de la privatisation.

Le secrétaire général, Mick Cash, a déclaré : &ldquoCOVID-19 a prouvé que les compagnies ferroviaires privées sont une perte de temps et d'argent et n'ont pas leur place dans un chemin de fer adapté à l'avenir. Il est temps de supprimer les intermédiaires.


Que s'est-il passé pendant le génocide ?

La déclaration de vendredi est intervenue après cinq ans de négociations avec la Namibie - qui était sous occupation allemande de 1884 à 1915.

Les atrocités commises ont été décrites par les historiens comme « le génocide oublié » du début du 20e siècle, dans ce qui était alors connu sous le nom d'Afrique du Sud-Ouest allemand.

L'ONU définit le génocide comme un certain nombre d'actes, y compris le meurtre, commis dans l'intention de détruire, en tout ou en partie, un groupe national, ethnique, racial ou religieux.

Le génocide a commencé en 1904 après une rébellion des Hereros et des Nama à propos de la saisie allemande de leurs terres et de leur bétail. Le chef de l'administration militaire là-bas, Lothar von Trotha, a appelé à l'extermination de la population en réponse.

Les survivants de la population Herero et Nama ont été forcés dans le désert et plus tard placés dans des camps de concentration où ils ont été exploités pour le travail.

Beaucoup sont morts de maladie, d'épuisement et de faim, certains sujets à l'exploitation sexuelle et à l'expérimentation médicale. On pense que jusqu'à 80% des populations indigènes sont mortes pendant le génocide - avec un bilan de plusieurs dizaines de milliers de morts.

L'Allemagne a déjà reconnu les atrocités mais a exclu de payer des réparations. En 2018, ils ont rapatrié des restes humains en Namibie qui avaient été utilisés dans le cadre de recherches désormais discréditées visant à prouver la supériorité raciale des Européens blancs.

Le dernier accord aurait été conclu lors d'une série de négociations tenues par des envoyés spéciaux à la mi-mai.

Une déclaration devrait être signée par le ministre allemand des Affaires étrangères dans la capitale namibienne, Windhoek, le mois prochain avant d'être ratifiée par le parlement de chaque pays, selon les médias allemands.

Le président Frank-Walter Steinmeier devrait ensuite se rendre dans le pays pour présenter officiellement ses excuses.


L'Allemagne a fait face à son horrible passé. Les États-Unis peuvent-ils faire de même ?

Peu de temps après l'ouverture du Musée national d'histoire et de culture afro-américaines en 2016 sur le National Mall, je parlais à certains mécènes d'une organisation à but non lucratif réussie de l'importance d'un dialogue racial franc en politique et dans les endroits où nous vivons, travaillons et adorons.

L'un des participants avait récemment visité le musée et avait une question précise. Pourquoi, se demanda-t-elle, toutes les expositions que les visiteurs rencontrent pour la première fois étaient-elles consacrées à l'esclavage ? Entre autres choses, elle faisait référence à une cabane reconstruite construite par d'anciens esclaves du Maryland et à une statue de Thomas Jefferson à côté d'un mur avec les noms de plus de 600 personnes qu'il possédait. &ldquoPourrait&rsquot que les expositions commencent avec plus d'élévation ?» la femme a demandé, arguant que la réalisation noire était plus digne d'être mise en lumière. Elle a suggéré que le musée devrait plutôt conduire les visiteurs vers des histoires plus positives dès le début, de sorte que si quelqu'un était fatigué ou manquait de temps, &ldquo l'esclavage pourrait être facultatif.&rdquo

Sa question était agaçante, mais elle ne m'a pas surpris. J'ai entendu des versions de la question & ldquoPeut&rsqu'on ignore l'esclavage & rdquo d'innombrables fois auparavant. Chaque fois sert de rappel supplémentaire que l'Amérique n'a jamais eu un examen national complet et largement adopté de l'esclavage et de son impact durable. Oui, il y a des efforts localisés. Mais malgré la centralité de l'esclavage dans notre histoire, il n'est pas au centre du récit américain dans nos monuments, livres d'histoire, hymnes et folklore.

Il y a une raison simple : les États-Unis n'ont pas encore le ventre pour regarder par-dessus leur épaule et regarder directement le mal sur lequel se dresse ce grand pays. C'est pourquoi l'esclavage n'est pas bien enseigné dans nos écoles. C'est pourquoi le drapeau de bataille de l'armée qui a tenté de diviser et de conquérir notre pays est toujours fabriqué, vendu et affiché avec une fierté provocante. C'est pourquoi toute mention de l'esclavage est présentée comme l'acte honteux d'une poignée de propriétaires de plantations du Sud et non comme un cadre économique et social tentaculaire avec des tentacules qui ont marqué presque tous les aspects de la vie américaine.

Nous pouvons lire, regarder et louer des documentaires et des projets hollywoodiens sur la guerre civile, ou lire d'innombrables volumes sur les mouvements abolitionnistes ou des droits civiques. Mais tout cela est éloigné de l'horreur centrale de l'esclavage lui-même. Des enlèvements en Afrique aux horreurs du Passage du Milieu, les coups et les instruments de servitude, la séparation des familles, la culture du viol, la maltraitance des enfants, les rationalisations diaboliques et les crimes contre l'humanité & mdash non, nous n'avons eu cela conversation. Nous n'avons pas eu cette évaluation sans faille, et nous attendons depuis longtemps.

L'Amérique a connu 246 ans d'esclavage avant sa fin officielle avec l'adoption du 13e amendement. Cela a été suivi par des décennies de ségrégation légale et d'oppression sous Jim Crow, suivies d'une période d'aveuglement volontaire et de déni. Un touriste d'un pays étranger pourrait très bien conclure que la Confédération avait en fait gagné la guerre civile sur la base du nombre de monuments, de bâtiments et de boulevards encore nommés pour les héros de son armée vaincue. La vraie vérité de notre histoire commune a été une victime de cette guerre et, comme toute blessure non soignée, les résultats peuvent être catastrophiques.

Une comptabilité complète de l'esclavage en est une de terreur et de traumatisme, et pendant des décennies, la tendance naturelle a été de se demander pourquoi quelqu'un voudrait-il revendiquer cette l'histoire? Mais à un moment où les États-Unis sont dangereusement divisés, où nous avons des conversations amères et tardives sur la police, les inégalités et les droits de vote, où les maraudeurs alimentés par la rhétorique nationaliste blanche peuvent submerger le Capitole en agitant fièrement le drapeau de la bataille confédérée, le plus important La question est la suivante : que se passe-t-il si nous ne le faisons pas ?


Attention croissante

Ces dernières années, l'implication des Allemands dans la traite des esclaves a reçu une attention croissante, à la fois du monde universitaire et des médias. En général, cependant, l'Allemagne a largement ignoré l'implication du pays en Afrique, en particulier par rapport à la période nazie et aux crimes odieux commis au cours de cette période. En fait, comme dans d'autres pays, il y a longtemps eu un manque fondamental de sensibilité à l'impact du bref passé colonial de l'Allemagne. Quand je grandissais, j'aimais particulièrement une confiserie communément appelée Negerkuss - le baiser du nègre.

Jusqu'en 2016, un tribunal allemand a dû décider si un employé pouvait ou non être licencié pour racisme parce qu'il avait commandé un Negerkuss (plutôt que le Schokokuss neutre, ou baiser au chocolat) dans une cantine, assez ironiquement à une femme originaire du Cameroun. . La décision : il ne pouvait pas. C'était un cas singulier : la grande majorité des Allemands ont été sensibilisés aux connotations racistes des confiseries connues sous le nom de Negerkuss ou Mohrenkopf (tête de maure).

Un deuxième exemple : quand j'étais jeune, l'un des livres pour enfants les plus populaires était « Der Struwelpeter », une collection d'histoires horribles avertissant les enfants allemands de ce qui pourrait arriver s'ils se comportaient mal. Parmi les histoires se trouve l'histoire d'une petite fille qui refuse d'écouter ses parents et joue avec le feu, avant d'être brûlée vive. Ou l'histoire du petit garçon qui adore sucer ses pouces, pour les voir coupés par un tailleur avec des ciseaux gigantesques. Ou, enfin, l'histoire des petits garçons qui se moquent d'un "kohlpechrabenschwarzer Mohr» — un Maure vraiment très, très noir — en train de se promener. En guise de punition, Saint-Nicolas les plonge dans un encrier géant - et alors ils sont aussi noirs que le Maure.

Troisième exemple : quand j'étais jeune, mon jeu de cartes préféré était le schwarzer Peter — Black Pete. Le but du jeu était de passer sur le Pete noir. Celui qui tenait la carte à la fin a perdu.

Je soupçonne que grandir avec des images qui représentent les Africains de manière largement négative et dédaigneuse a un impact subtil qui explique pourquoi les Allemands et les autres Européens ont eu du mal à accepter l'héritage d'une histoire d'impérialisme, de racisme, d'exploitation et de misère. visité une partie de l'humanité jugée inférieure, sans valeur et indigne d'une compassion fondamentale. Ceux qui s'opposent à la démolition des statues dédiées aux agents de la misère humaine pourraient vouloir affronter les horreurs du colonialisme et de la traite négrière. Leur réponse en dit long sur leur humanité.

Les opinions exprimées dans cet article sont celles de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement la politique éditoriale de Fair Observer.


L'histoire de l'anti-vaccination en Allemagne est truffée d'antisémitisme

L'année dernière, je me suis senti chanceux d'être américain en Allemagne. Le gouvernement a mené une réponse globale de santé publique et, pour la plupart, les gens portaient des masques en public. Plus récemment, les cas de COVID-19 ont augmenté ici, les nouvelles infections atteignant un zénith d'un jour fin mars. L'Allemagne est à la traîne des États-Unis et du Royaume-Uni dans les efforts de vaccination, et les régulateurs allemands de la santé publique ont limité l'utilisation du vaccin AstraZeneca aux personnes de plus de 60 ans, après sept cas de caillots sanguins cérébraux rares. Les principales mesures de santé publique, en particulier le confinement et la vaccination, ont été source de division. Chez certaines personnes, même l'ampleur de la menace infectieuse du virus a été remise en question.

Au cours de l'année écoulée, le mouvement anti-verrouillage tentaculaire de l'Allemagne a réuni une alliance inquiétante de citoyens ordinaires, tant de gauche que de droite, et d'extrémistes qui considèrent la réponse à la pandémie comme faisant partie d'un complot plus large. En août, près de 40 000 manifestants se sont rassemblés dans mon quartier pour s'opposer aux mesures de santé publique du gouvernement, notamment la fermeture des magasins et les mandats de masques. C'était troublant d'entendre des chants allemands de « fascisme sous couvert de santé » depuis ma fenêtre, et d'autant plus que le même jour, un sous-groupe de ces manifestants a chargé le Parlement. Dans un moment présageant l'insurrection du Capitole américain, 400 manifestants allemands, dont un groupe portant le Drapeau du Reich, emblématique du régime nazi, s'est précipité devant la police et a atteint les escaliers du bâtiment. L'Allemagne regorge d'adhérents à QAnon, dont certains sont anti-vaccination, et certaines personnes utilisent cette pandémie pour exprimer leurs croyances antisémites. Ils pourraient nier l'existence de COVID-19, puis le minimiser et finalement blâmer la 5G et les Juifs pour la pandémie. En Bavière, les sceptiques des vaccins utilisent désormais des messages tels que « la vaccination vous rend libre », une allusion à « le travail vous rend libre », une horrible maxime des camps de concentration nazis.

Comme les États-Unis, l'Allemagne a un mouvement anti-vaccination florissant, et ici, il a englobé les théoriciens du complot, les spiritualistes de gauche et l'extrême droite. Ces derniers liens sont les plus troublants. Dans les pays germanophones, le sentiment anti-science, la politique de droite et le racisme sont liés depuis avant même que les Juifs ne soient accusés de propager la peste bubonique au 14ème siècle. Ces mouvements illustrent une sombre vérité : dans le passé comme dans le présent, les sentiments anti-science sont inextricablement mêlés aux préjugés raciaux.

Les mouvements anti-vaccins sont aussi vieux que les vaccins, note le chercheur Jonathan M. Berman dans son livre, Anti-vaccins, et ce qui est frappant, selon l'auteur, c'est que les premiers opposants au tournant du XVIIIe siècle croyaient que la vaccination était "un assaut étranger contre l'ordre traditionnel". Lors de l'épidémie de peste de 1712 et 1713, par exemple, la ville de Hambourg a pris des mesures de santé publique, notamment en interdisant aux Juifs d'entrer ou de sortir de la ville, m'a dit Philipp Osten, directeur de l'Institut d'histoire et d'éthique de la médecine de Hambourg. Au moment où le choléra est apparu au 19ème siècle, rendant malades des milliers de personnes dans la ville en quelques mois, ces idées archaïques avaient pris une nouvelle forme.

Parce que cette nouvelle maladie était mal comprise, les médecins, les scientifiques et les profanes ont promulgué des théories concurrentes sur sa propagation. Certains médecins ont imputé le choléra à la consommation d'alcool, d'autres à la tristesse ou à la peur. Les brochures auto-publiées ont fait circuler de la désinformation comme le font aujourd'hui les publications sur les réseaux sociaux, et la compréhension publique de la maladie était vaste, reflétant dans de nombreux cas les angoisses des gens. Ces idées auraient pu être assez inoffensives en elles-mêmes, mais consommées par les mouvements sociaux et la désinformation, elles ont souvent constitué une menace pour la vie des gens. Comme l'historien Richard J. Evans l'a noté dans Mort à Hambourg, certains Allemands ont imputé la propagation du choléra aux Juifs. Ces sentiments s'étendirent ensuite à d'autres épidémies et au mouvement de vaccination. Au milieu du 19ème siècle, des tracts de propagande antisémite étaient écrits contre la vaccination contre la variole.


Fête du travail en Allemagne

Des manifestations pour de meilleurs horaires de travail, salaires et conditions de travail peuvent être vues dans toute l'Allemagne le 1er mai, mais de loin la plus grande et la plus célèbre se déroule dans le quartier de Berlin & rsquos Kreuzberg. Cela est probablement dû au fait que Berlin a eu sa propre affaire Haymarket le 1er mai 1987, lorsque de graves émeutes et des affrontements avec la police ont entraîné des dizaines de blessés et d'arrestations et d'importants dégâts matériels.

Le 1er mai à Kreuzberg est aujourd'hui une affaire beaucoup plus apprivoisée, mais il est encore témoin de dizaines de milliers de fêtards et de manifestants, entassés dans une telle proximité dans le quartier autour de Kottbusser Tor que les transports publics vers la région sont fermés.

Bien qu'il soit peu probable que cela se produise cette année en raison des problèmes de coronavirus, il se peut que les gens trouvent leur propre moyen de célébrer le 1er mai à la maison, et la tradition millénaire continuera de s'adapter à une nouvelle ère.

Matt Adomeit

Matt est un bassiste de jazz, passionné de musique classique, compositeur et écrivain de Hartford, Connecticut. Après plusieurs années à rebondir entre Amsterdam, Copenhague et Berlin, il s'installe finalement dans la capitale allemande.


Une histoire concise des autoroutes allemandes

L'autoroute. Allemagne. Répondez à un sondage et vous constaterez probablement que presque tous les réducteurs rêvent de conduire sur des autoroutes, les autoroutes allemandes sans limitation de vitesse et sans restriction, bien que les conduire ne soit pas nécessairement l'expérience à laquelle vous pourriez vous attendre. Comment sont nés ces célèbres réseaux routiers, pourquoi n'y a-t-il pas de limites de vitesse et qu'est-ce que ça fait vraiment de conduire à la vitesse que vous aimez ? Attachez cette ceinture de sécurité et découvrons.

Début de l'histoire des autoroutes allemandes

Les premières autoroutes au monde à accès limité - celles sur lesquelles les véhicules ne pouvaient entrer ou sortir qu'à des points désignés - ont été construites à New York au début des années 1900. En Allemagne, la construction de la première autoroute à accès contrôlé a commencé en 1913, bien que la Première Guerre mondiale ait retardé son ouverture jusqu'en 1921. L'Automobil Verkehrs und Übungsstraße (Automobile Traffic and Training Road), construit juste à l'extérieur de Berlin, a doublé comme une course et un test Piste. Il s'agissait essentiellement de deux lignes droites encadrées par des virages relevés, mais ses routes divisées et ses limites sur d'autres types de trafic en ont fait la première autoroute moderne d'Allemagne. Il fait toujours partie du réseau routier à ce jour, avec la tribune en bois d'origine.

Celui d'Hitler Reichsautobahn

La planification de l'Allemagne pour un réseau autoroutier interurbain a commencé au milieu des années 1920, avec l'ouverture d'une route Cologne-Bonn en 1932, mais ce n'est que lorsque les nazis sont arrivés au pouvoir en 1933 que la construction a commencé sérieusement. Le parti nazi s'est d'abord opposé à un réseau autoroutier au motif qu'il profiterait principalement aux riches aristocrates qui pourraient se permettre une voiture. Ce n'est que lorsqu'Adolf Hitler a réalisé la valeur de propagande de la mobilité individuelle - un réseau routier national et une "voiture populaire" abordable pour le peupler - que les nazis ont embrassé l'idée. Le projet deviendrait le premier réseau routier à grande vitesse au monde.

La construction de ce qui est devenu connu sous le nom de Reichsautobahn s'est déroulée rapidement, en mettant l'accent sur les liaisons est-ouest et nord-sud, et sur des routes qui montraient le paysage allemand. Mais les conditions de travail et les salaires étaient médiocres, et à la fin des années 1930, avec les fabricants d'armement offrant de meilleurs emplois, la main-d'œuvre devenait difficile à trouver. Le début de la guerre a nui aux efforts de construction, et les nazis ne considéraient pas le réseau routier comme un atout militaire, bien que certaines sections aient leurs médianes centrales pavées afin qu'elles puissent être utilisées comme pistes d'atterrissage. Les travaux sur la Reichsautobahn ont été interrompus en 1943, date à laquelle environ 1 300 milles de chaussée ont été achevés.

Renouvellement et expansion d'après-guerre et d'après-unification

Après la défaite de l'Allemagne, le réseau routier qui allait bientôt être connu sous le nom de Bundesautobahn (autoroute fédérale) était en mauvais état. De nombreuses sections n'ont jamais été achevées, d'autres ont été endommagées par les bombes alliées et plusieurs ponts ont été détruits par l'armée allemande en retraite. Ironiquement,

les autoroutes en Allemagne se sont avérées plus utiles pour les forces militaires alliées que pour leurs forces nationales.

La réparation du réseau routier existant a commencé sérieusement et, en 1953, le gouvernement ouest-allemand a commencé à se concentrer sur son expansion. En 1964, le système avait atteint 1 865 milles et en 1984, il dépassait 4 970 milles. La réunification allemande en 1990 a étendu le système à 6 835 milles, bien que les mauvaises conditions des autoroutes de l'ancienne Allemagne de l'Est - dont beaucoup avaient des médianes étroites et pas d'accotements, comme en 1945 - ont remis l'accent sur la réparation et la modernisation. Au tournant du siècle, le réseau autoroutier allemand était à nouveau en croissance et, en 2004, il est devenu le troisième plus grand réseau d'autoroutes au monde, derrière les États-Unis et la Chine. Aujourd'hui, il y a environ 8 078 miles d'autoroute en Allemagne.

Y a-t-il vraiment aucune limite de vitesse sur les autoroutes allemandes ?

L'idée qu'il n'y a pas de limites de vitesse sur les autoroutes n'est pas tout à fait vraie : environ 30 % du réseau a des limites de vitesse allant de 80 à 130 km/h (50 à 81 mph). Certaines de ces limites sont statiques tandis que d'autres sont dynamiques, changeant en fonction du trafic et des conditions routières. Certaines routes ont des limites de vitesse la nuit ou par temps de pluie, et certaines catégories de véhicules, comme les camions lourds, ont leurs propres limites de vitesse.

Pour les voitures et les motos circulant sur la majeure partie de l'autoroute, il existe une limite de vitesse « conseillée » de 130 km/h (81 mph). Il n'est pas illégal d'aller plus vite, mais en cas d'accident, la responsabilité du conducteur peut augmenter en fonction de la vitesse, même si le conducteur n'est pas en faute. Les constructeurs automobiles allemands ont un "gentlemen's agreement" pour limiter la vitesse de leurs voitures à 250 km/h (155 mph). Certains modèles moins performants ont des limiteurs de vitesse plus bas afin d'éviter de dépasser les limitations de leurs pneus.

Les autoroutes ont également une exigence de vitesse minimale : les véhicules doivent être capables de maintenir 60 km/h (37 mph) sur un terrain plat. Certains tronçons ont des vitesses minimales de 90 km/h (56 mph) ou 110 km/h (68 mph) dans certaines voies.

Autobahn Allemagne : historique des limitations de vitesse

Le gouvernement nazi a adopté le Road Traffic Act en 1934, limitant la vitesse à 60 km/h (37 mph) dans les zones urbaines mais ne fixant aucune limite pour les routes rurales ou les autoroutes. En 1939, en réponse aux pénuries de carburant, le gouvernement a abaissé la limite à 40 km/h (25 mph) en ville et à 80 km/h (50 mph) sur toutes les autres routes. Le gouvernement ouest-allemand a supprimé toutes les limitations de vitesse fédérales en 1952, cédant l'autorité aux différents États. Une augmentation effroyable du nombre de morts sur les routes a conduit à une limite de vitesse à l'échelle du pays de 100 km/h (62 mph) en 1972, bien que les autoroutes soient restées sans restriction.

En décembre 1973, la crise pétrolière a incité le gouvernement ouest-allemand à fixer une limite de vitesse sur les autoroutes à 100 km/h (62 mph). La mesure fut instantanément impopulaire et fut abrogée en mars suivant. La limite de vitesse conseillée a été adoptée en 1978. La législation visant à fixer une limite de vitesse stricte (généralement 130 km/h/81 mph) revient assez régulièrement et est toujours rejetée.

Construire (et entretenir) pour la vitesse

Si vous vivez dans des endroits où la construction et/ou l'entretien des routes laissent à désirer — Los Angeles et Detroit viennent à l'esprit — les autoroutes allemandes sont conçues pour la conduite à grande vitesse. Du béton ou de l'asphalte résistant au gel est posé sur une plate-forme lourde, avec une profondeur combinée d'environ 30 pouces. Les courbes sont douces et légèrement inclinées, et les notes sont limitées à 4 %. Les chaussées sont divisées par une médiane centrale qui comporte des garde-corps doubles ou des barrières en béton. Les itinéraires évitent généralement les grandes villes, auxquelles on accède par des routes secondaires.

À grande vitesse, les irrégularités de la chaussée peuvent devenir des obstacles mortels, c'est pourquoi les autoroutes allemandes font l'objet d'une inspection fréquente et détaillée. La réparation implique généralement le remplacement de sections de la chaussée plutôt que la réparation, ce qui ressemble à un rêve ici aux États-Unis.

Autobahn Allemagne : qu'est-ce que c'est vraiment de conduire ?

Conduire les sections à grande vitesse de l'autoroute en Allemagne ne consiste pas simplement à appuyer sur l'accélérateur et à regarder le speedo monter. Les limitations de vitesse vont et viennent, en particulier à proximité des villes, et les sections à grande vitesse sont rythmées par des sections à vitesse limitée renforcées par un radar photo. La discipline sur les voies est stricte (mais pas aussi bien observée qu'on pourrait s'y attendre, surtout de nos jours), le talonnage est mal vu et le dépassement à droite est strictement interdit.

Lorsque vous conduisez sur une section d'autoroute non restreinte en Allemagne, vous devez regarder loin sur la route. camion limité à 80 km/h. Vous devez également garder un œil collé au rétroviseur pour les Porsche et les grosses Mercedes qui arrivent rapidement par derrière – elles semblent vraiment se matérialiser de nulle part. Bien que les Allemands soient fanatiques de l'inspection routière, rien ne garantit qu'ils trouveront un nid-de-poule avant vous, vous devez donc également surveiller attentivement l'état de la route.

Le résultat final est que conduire vite sur les autoroutes allemandes peut être une expérience épuisante, un contraste frappant avec le style de conduite plus détendue courant sur les autoroutes américaines. La concentration que vous devez exercer augmente de façon exponentielle avec la vitesse, c'est une montée d'adrénaline à coup sûr, mais une fois que vous l'aurez essayé, vous comprendrez pourquoi tant de conducteurs d'autoroute en Allemagne roulent à des vitesses plus calmes ou prennent simplement le train.


Havertz entre dans l'histoire de l'Euro pour l'Allemagne alors que la star rajeunie de Chelsea continue de briller

Kai Havertz a terminé la campagne 2020-21 à Chelsea avec un but vainqueur en finale de la Ligue des champions et est désormais devenu le plus jeune buteur allemand lors d'un championnat d'Europe.

Des questions ont été posées au joueur de 22 ans à mi-chemin de sa première saison à Stamford Bridge et si les Blues pouvaient trouver une valeur dans un accord de 70 millions de livres sterling (97 millions de dollars).

L'attaquant très bien noté a fait taire ses sceptiques avec style, en particulier en compétition continentale, et a maintenant réécrit le livre des records avec son pays à l'Euro 2020.

Choix de l'éditeur

Comment Havertz est-il entré dans l'histoire ?

Havertz a réalisé une performance animée lors d'un affrontement des poids lourds avec le Portugal samedi.

Sa présence a conduit Ruben Dias à percer ses propres filets après que Cristiano Ronaldo ait rompu l'impasse lors d'une égalité palpitante à l'Allianz Arena.

Il a ensuite été impliqué dans un deuxième but contre son camp quelques minutes plus tard en posant des problèmes à l'intérieur de la surface et a lui-même attrapé le troisième but de l'Allemagne six minutes après le début de la seconde mi-temps.

Robin Gosens a fourni l'aide à Havertz alors qu'il se retrouvait avec la tâche la plus simple de rentrer à la maison à bout portant.

Dans le processus, un morceau de l'histoire du Championnat d'Europe a été fait.

22 - Agé de 22 ans et 8 jours, Kai Havertz est le plus jeune buteur allemand dans un match de Championnat d'Europe, et le plus jeune d'un tournoi majeur (Coupe du monde/Euros) depuis Thomas Müller contre l'Uruguay lors de la Coupe du monde 2010 (20 ans 300 j). Talent. #GER #EURO2020 pic.twitter.com/Y6nAj0FLSF

Qu'a dit Havertz ?

"Nous pouvons être satisfaits de la performance", a déclaré l'attaquant de Chelsea Télévision magenta après-match. "Nous les avons bien joués.

"Il était important de ne pas tout jeter par-dessus bord après le match de France, mais de rester fidèles à nous-mêmes. Nous faisons confiance au système et nous faisons confiance aux joueurs.

"La Hongrie sera un adversaire coriace que vous ne pouvez pas sous-estimer, très fort défensivement. Ce sera un autre adversaire coriace."

La plus grande image

L'Allemagne avait besoin d'inspiration quelque part contre le Portugal, après avoir perdu son premier match de l'Euro 2020 contre la France.

Havertz a intensifié ce qui est rapidement devenu une sortie collective accrocheuse de Die Mannschaft.

Ils ont des fuites à colmater à l'arrière, ayant également permis à Diogo Jota de percer leur ligne arrière à Munich, mais ils semblent une réelle menace pour l'avenir.

Havertz a un rôle clé à jouer à cet égard, la seule tache sur son cahier contre le Portugais étant survenue lorsqu'il a écopé d'un carton jaune en deuxième mi-temps.

L'Allemagne allait remporter le match 4-2, leur donnant une bouée de sauvetage dans le groupe F après leur défaite contre la France lors de leur premier match.


L'actualité de l'équipe de France vs Allemagne

La participation de Karim Benzema a été assombrie après sa blessure lors des matchs d'échauffement, mais l'attaquant du Real Madrid devrait jouer contre l'Allemagne après s'être entraîné normalement dans la préparation du match. Kurt Zouma est le seul souci de blessure pour les champions du monde, tandis que Griezmann et Raphael Varane ont réussi à se débarrasser de leurs coups.

Quant à l'Allemagne, Jonas Hoffman est exclu en raison d'une blessure au genou, tandis que Leon Goretzka est incertain pour le match. La France est certainement l'équipe la plus forte sur papier, en particulier avec ses trois premiers, Griezmann, Benzema et Mbappe, dotés des forces créatives de Paul Pogba. L'Allemagne a également une foule de talents passionnants dans son équipe, mais Thomas Muller, Serge Gnabry et Kai Havertz auront le dos au mur pour essayer de rivaliser avec leurs adversaires.


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