Contient des photographies de la gare ferroviaire dubique - Histoire

Contient des photographies de la gare ferroviaire dubique - Histoire



Dubique


Contient des photographies de la gare ferroviaire dubique - Histoire

Le « Magasin d'entreprise » de la Maryland & Pennsylvania Railroad Historical Society propose des articles à vendre liés à l'histoire du chemin de fer, ainsi que des kits de modélisme ferroviaire, des décalcomanies, des vêtements et d'autres objets de collection. Le produit de la vente de cette marchandise aide à soutenir la mission de la Société.

Le CALENDRIER est la publication trimestrielle de la Maryland & Pennsylvania Railroad Historical Society.

Find It In Timetable - TIMETABLE Index - Hiver 1985 à automne 2016
Le regretté membre de la Société, Des Norman, avait minutieusement élaboré un index très détaillé de la publication trimestrielle de la Société, le CALENDRIER . Maintenant, son travail se poursuit, bien que sous une forme différente.
Cet index couvre tous les numéros du CALENDRIER de l'hiver 1985 à l'automne 2016.
Dix-neuf pages avec des doubles colonnes de données sur des articles, des graphiques et des photographies.
Prix : 5,00 $

CALENDRIER Anciens numéros
AUTOMNE 1985
Prix ​​: 1,00 $ chacun
HIVER 1985-86 - PRINTEMPS 1988
Prix ​​: 2,50 $ pièce
ÉTÉ 1988 - AUTOMNE 1995
Prix ​​: 3,75 $ pièce
SPÉCIAL HIVER/PRINTEMPS 1996
Prix ​​: 10,00 $ chacun
ÉTÉ 1996 - PRINTEMPS 2000
Prix ​​: 5,00 $ chacun
ÉTÉ 2000 - HIVER 2002
Prix ​​: 6,25 $ chacun
SPÉCIAL PRINTEMPS/ÉTÉ 2002
Prix ​​: 12,50 $ chacun
AUTOMNE 2002 - HIVER 2005
Prix ​​: 6,25 $ chacun
PRINTEMPS 2005 Numéro spécial commémoratif n°82
Prix ​​: 9,50 $ chacun
ÉTÉ 2005 - PRINTEMPS 2013 (Aucun numéro n'a été imprimé en date de 2008)
Prix ​​: 6,25 $ chacun
SPÉCIAL ÉTÉ 2013 Charlie Mahan Tribute Issue
Prix ​​: 7,50 $ pièce
AUTOMNE 2013 - Présent
Prix ​​: 6,25 $ chacun

Accidents, incidents et épaves, y compris Crane X1 - Maryland and Pennsylvania Railroad et prédécesseurs
par Walter R. Holloway et Richard T. Weatherby
Ce livre de 8,5" x 11" contient des informations sur les diverses épaves, accidents et autres mésaventures de l'histoire du Maryland & Pennsylvania Railroad. Le livre de 316 pages contient plus de 250 photos, dont plus de 100 en couleur.
Prix ​​: 37,00 $

Ponts et bâtiments du Maryland et de la Pennsylvanie
Tome 1 : Baltimore
par George W. Fitch, Jr.
Le premier volume des ponts et bâtiments du Maryland et de la Pennsylvanie rappelle l'équipe de construction et de pont ainsi que les gangs de section qui ont entretenu ces structures pour le chemin de fer. À l'exception des bâtiments de la gare, chacune de ces structures est ciblée au fur et à mesure que le livre se déplace du tout début des voies à Baltimore jusqu'à ce qu'il atteigne la ligne de la ville à Homeland. Les archives de la Société ont été utilisées autant que possible pour donner un aperçu détaillé de chaque structure qui existait le long de l'emprise.
Ce volume commence par un résumé de l'entretien des sections de voie et de leurs points de division changeants, ainsi que de la terminologie courbée sur les tréteaux et des six listes officielles connues et autres résumés des ponts et des tréteaux.
Le livre à reliure spirale présente ensuite un aperçu historique détaillé des trois phases d'amélioration de ses ponts et de ses chevalets que le Maryland and Pennsylvania Railroad a connues. Le lecteur est guidé à travers les faits et la fiction de la lutte constante du chemin de fer pour améliorer ses nombreux ponts et chevalets hérités des chemins de fer à voie étroite précédents. La nécessité de ces améliorations ainsi que les mesures spécifiques qui ont été prises par le chemin de fer sont explorées.
Le premier volume invite enfin le lecteur à approfondir et à approfondir l'étude de chaque structure du chemin de fer, en commençant par celles des limites de la ville de Baltimore. Si des informations antérieures ont été publiées, elles sont notées. Si vous recherchez des détails, la "configuration du terrain" est capturée dans une carte de profil pour chaque mile au fur et à mesure qu'elle est étudiée. Des photos et près d'une cinquantaine de dessins CAO de l'auteur ponctuent les pages pour permettre au lecteur d'en savoir plus sur le Maryland and Pennsylvania Railroad, peut-être encore plus intimement qu'on ne le savait auparavant.
Prix ​​: 35,00 $

Wagons de fret - Maryland & Pennsylvania Railroad et prédécesseurs
par Walter R. Holloway
Des listes sont prévues pour tous les types de voitures. S'il y avait un dessin ou une photo de la voiture aux Archives, c'est dans ce livre ! Les vingt-deux premières pages sont consacrées aux voitures des prédécesseurs routiers. Les pages 22 à 33 sont consacrées aux wagons plats de la M&P. Les stock cars peu connus précèdent alors les wagons couverts plus nombreux des séries 300, 400 et 500 avant de passer en revue les télécabines de la série 600. Ensuite, les wagons couverts des séries 700, 1000, 1100 et 1150 sont couverts. Les listes du registre officiel du matériel ferroviaire concluent cette partie historique de M&P avant que les nouvelles voitures Emons Industries avec le lettrage MPA ne soient présentées. La partie suivante comprend les appartements à poutre centrale, les gondoles et les trémies couvertes ainsi que les wagons couverts à indemnités journalières qui portaient le Maryland and Pennsylvania Railroad Herald. La flotte de leasing d'Emons en peinture routière étrangère clôt ce nouveau livre de 242 pages à reliure spirale.
Prix ​​: 35,00 $

Formulaires - Maryland & Pennsylvania Railroad et prédécesseurs
par Walter R. Holloway
Des formulaires des archives de la Maryland and Pennsylvania Railroad Historical Society remplissent ces 200 pages. Ils vous ravissent par leur grande variété d'images d'actions et de cautions, les formulaires de fret utilisés par les agents, les formulaires d'agence express, les en-têtes pour les fonctionnaires, certaines enveloppes utilisées pour transmettre des messages, différents types de billets et de laissez-passer, des rapports pour ceci et cela, panneaux, reçus et plus encore! Un rêve Railroadiana !
Prix ​​: 32,00 $

Équipement de passagers, fourgons de queue, voitures d'inspection et équipement d'entretien des voies
par Walter R. Holloway
S'il roule sur des rails, c'est là-dedans, à moins que ce ne soit un wagon de marchandises ou une locomotive ! Les listes de matériel roulant des prédécesseurs et M&P, les dossiers de spécifications connexes, avec des dessins et des photos remplissent ces 256 pages des archives de la Maryland and Pennsylvania Railroad Historical Society. Une excellente ressource pour le railfan ainsi que le modélisateur du Ma & Pa.
Prix ​​: 35,00 $

Diesels et voitures à moteur du Maryland and Pennsylvania Railroad
par Walter R. Holloway
Il s'agit du deuxième d'une série de livres à reliure spirale sur le matériel roulant de la période Peach Bottom à nos jours. Toutes les informations sont compilées à partir des archives de la Société par Walter R. Holloway.
Ces 174 pages comprennent des photographies, dont beaucoup en couleur. Le livre commence par des lettres d'intention pour tester un moteur sans vapeur en 1908 et comprend des informations sur toutes les locomotives diesel achetées par Ma & Pa et Emons.
Prix ​​: 34,00 $

Locomotives à vapeur, Ma & Pa et prédécesseurs
par Walter R. Holloway
Il s'agit du premier d'une série de livres à reliure spirale sur le matériel roulant de la période Peach Bottom à nos jours. Toutes les informations sont compilées à partir des archives de la Société par Walter R. Holloway.
Ces 224 pages comprennent des listes, des photos représentatives, des publicités, des données de spécifications connexes, des dessins, des évaluations ICC, des inspections de chaudières, des enregistrements et des illustrations.
Prix ​​: 30,00 $

Ma & Pa Remembered - Une histoire du Maryland & Pennsylvania Railroad
par Henry C. Peden, Jr. et Jack L. Shagena, Jr.
Il s'agit du premier livre en près de 50 ans consacré au chemin de fer d'intérêt local le plus apprécié des États-Unis, le Ma & Pa. Relié, 8 x 10,5 pouces avec une couverture anti-poussière, ce livre richement illustré contient plus de 500 pages avec près de 200 en couleur et raconte l'histoire des anciennes lignes de chemin de fer à voie étroite qui se sont finalement réunies en 1901 sous le nom de Ma & Pa. Pendant 98 ans, le chemin de fer a fonctionné comme une ligne à voie standard du XXe siècle sur une plate-forme à voie étroite en zigzag du XIXe siècle. C'était là son charme intrinsèque - un chemin de fer miniature réellement construit à grande échelle.
En plus des 11 chapitres sur l'histoire du chemin de fer, il y a des chapitres sur les ponts, les gares et les images de chaque moteur que Ma & Pa possédait. Le chapitre 18 est une collection de bons souvenirs du Ma & Pa par ceux qui se souviennent encore du chemin de fer, suivi d'un chapitre avec des milliers de noms et l'occupation de ceux qui ont fait fonctionner les chemins de fer. Un épilogue reconnaît un certain nombre d'individus, d'organisations et de groupes qui ont préservé la mémoire des Ma & Pa par leurs travaux passés.
Ce livre contient beaucoup de nouveaux éléments rassemblés par les auteurs qui n'ont jamais été publiés jusqu'à présent. Il est même décrit par un critique comme « Le livre ultime sur le chemin de fer local préféré des États-Unis, le célèbre Ma & Pa ».
Prix ​​: 75,00 $

The Ma & Pa - Une histoire du chemin de fer du Maryland et de la Pennsylvanie
par George Hilton
Considéré par beaucoup comme « la bible » sur le Maryland & Pennsylvania Railroad, le livre de George Hilton a été publié pour la première fois en 1963. En 1966, un troisième tirage avait été fait de ce classique.
Il s'agit d'une version à couverture souple mise à jour en 1999 de la Johns Hopkins University Press.

The Ma & Pa - Une histoire du chemin de fer du Maryland et de la Pennsylvanie
par George Hilton
Livres à couverture rigide d'occasion
La Société dispose de temps en temps d'exemplaires d'époque des livres à couverture rigide de Hilton. De toute évidence, les livres sont dans des conditions diverses et leur prix est en conséquence.
Prix ​​: Cliquez ici pour voir une liste des livres disponibles avec des descriptions de leur état.

Maryland and Pennsylvania RR Plans Book Volume One
(Ère à voie étroite d'avant 1901)
par Robert L. Williams et la Maryland and Pennsylvania Railroad Historical Society
Après une introduction écrite par Charles T. Mahan, Jr. et un bref historique de l'évolution du Maryland and Pennsylvania Railroad depuis ses origines à voie étroite par C. Stewart Rhine, ce livre de 94 pages contient 70 dessins historiques différents placés dans les cinq chapitres : Plans de station Plans de voies et de signaux Plans de ponts et de tunnels Plans de profils et plans d'emprise.
Beaucoup de ces dessins historiques étaient de grande taille. Robert Williams a passé de longues heures fidèlement et méticuleusement à les réduire pour qu'elles tiennent sur des pages uniques dans ce livre ! Le livre est relié en spirale pour être à plat ou pour se replier rapidement. Les couvercles avant et arrière sont en matériau de stock lourd.
Un index d'accompagnement préparé par Rudy Fischer est également inclus avec chaque livre. Cet index fournit de nombreux faits et informations historiques supplémentaires sur chaque dessin et est inclus pour améliorer le plaisir et l'utilisation de ce livre de plans.
Prix : 15,00 $

Livre des plans du Maryland et de la Pennsylvanie - Volume Deux
(Ère de la jauge standard)
par Robert L. Williams et la Maryland and Pennsylvania Railroad Historical Society
Ce livre de 140 pages de Robert L. Williams est le deuxième de la série M&PA Plans Book.
Les dessins originaux du chemin de fer M&PA dans le "Plans Book - Volume Two" sont divisés en les sept chapitres suivants : Profile & Grade Plans - 2 dessins Station & Structure Plans - 46 dessins Plans de signalisation - 13 dessins Plans de voie standard - 13 dessins Plans de services publics - 9 dessins Pont Plans - 10 dessins Plans d'emprise - 24 dessins.
La taille originale de la plupart des dessins de chemin de fer historiques utilisés dans ce livre était assez grande, et Robert Williams a passé de longues heures à les réduire fidèlement et méticuleusement pour qu'ils tiennent sur une seule page ! Le livre est relié en spirale pour reposer à plat pour une étude facile des dessins et a une couverture avant en plastique plastifié, une couverture arrière en similicuir noir et les couvertures avant et arrière sont en matériau de stock lourd.
Chaque chapitre du livre comprend également des pages d'index complémentaires préparées par Rudy Fischer. Les pages d'index fournissent de nombreux faits historiques et informations supplémentaires sur de nombreux dessins, et sont incluses pour améliorer le plaisir et l'utilisation de ce livre de plans.
Prix ​​: 25,00 $

Les 50 meilleurs de Ma et Pa bien-aimés
par Charles T. Mahan, Jr.
Cinquante photographies classiques du Maryland & Pennsylvania Railroad par Charlie Mahan, membre de longue date de la Society.
Prix ​​: 60,00 $ NOMBRE LIMITÉ EN STOCK !

Trains lents vers le sud. Quotidien 'Cept dimanche, Vol. 1
par Mallory Hope Ferrell
Une étude picturale de la vapeur des lignes courtes hors des sentiers battus dans la "Bible Belt" de Dixie pendant son dernier midi. Ce livre fait 287 pages, dont 10 pages sur le Ma & Pa avec une rédaction de Charlie Mahan. La plupart des images sont en noir et blanc.
Prix ​​d'origine: $60.00 - Prix de VENTE : 40,00 $

Bel Air Roller Mills - La première industrie de la ville
par Jack L. Shagena, P.E.
Ce livre de 96 pages raconte l'histoire des Roller Mills de Bel Air, Maryland, y compris le Reckord Roller Mill, la structure distinctive qui a servi de point de repère le long du Maryland & Pennsylvania Railroad à Bel Air. Le livre comprend des photographies, des dessins et un index.
Prix ​​: 12,00 $

La rivière et la crête - 300 ans d'histoire locale
Deuxième édition
par Roger B. Wilson, Ed.D., Donald C. Robinson, James L. Morris et David B. Glenn, D.D.S.
Il s'agit d'un livre à couverture rigide décrivant l'histoire de Peach Bottom Township et Delta, Pennsylvanie, et Cardiff et Whiteford, Maryland. Cette deuxième édition augmentée et révisée comprend un chapitre supplémentaire traitant principalement des carrières desservant la région. Cette édition est livrée avec une couverture anti-poussière différente de la couverture en couleur fournie avec la première édition.
Prix ​​: 40,00 $

Dessins à l'échelle du chemin de fer Peach Bottom
Plus tard connu sous le nom de L.O.&S.
Lancaster, Oxford et Southern Railroad
VOLUME 1
par Stanley T. White

Ce magnifique livre à reliure spirale de 51 pages 8-1/2 x 11 pouces contient des dessins techniques de haute qualité de nombreuses gares et structures trouvées le long du PB Rwy/LO&S RR, anciens prédécesseurs à voie étroite du Maryland & Pennsylvania RR. Avec un texte d'accompagnement complet et des photographies en couleurs contemporaines, l'auteur a représenté les stations Dorsey, Arcadia, Westbrook et Fulton House et d'autres structures et plus encore - en élévations à l'échelle 1/64 et 1/87,1 des quatre côtés.

Dessins à l'échelle du chemin de fer Peach Bottom
Plus tard connu sous le nom de L.O.&S.
Lancaster, Oxford et Southern Railroad
2IEME VOLUME
par Stanley T. White
Ce livre contient des dessins à l'échelle de plusieurs des gares et des charmantes crémeries qui ont été trouvées ou utilisées par le Peach Bottom ou le LO&S Railroad. Sont également inclus des dessins à l'échelle de wagons couverts LO&S et d'un stock-car. Les dessins ont été rendus à l'échelle O, à l'échelle S ou à l'échelle HO selon l'espace autorisé.
Prix ​​: 35,00 $

Dessins à l'échelle du chemin de fer Peach Bottom
Plus tard connu sous le nom de L.O.&S.
Lancaster, Oxford et Southern Railroad
VOLUME 3
par Stanley T. White
Ce livre présente des dessins à l'échelle de quatre stations, de la station Quarryville à la petite plate-forme de Tweedale, Dorsey's Mill et la minuscule Hewes Edge Tool Company sur le ruisseau Puddle Duck, Westbrook Dairy, Kings Cannery et Oxford Milling (Weigel's Mill). Il comprend également des dessins du Samuel Dickey (Peach Bottom Railway #1), du wagon du marché, du wagon postal et du réservoir d'eau d'au-dessus de White Rock. Pour la première fois, l'auteur a inclus une carte de l'ensemble du chemin de fer en couleur, avec les routes et les ruisseaux étiquetés. Le livre contient 59 pages de dessins à l'échelle, 25 photos en couleur et en noir et blanc, et de nombreux faits intéressants sur l'histoire de chaque sujet, glanés à partir de recherches intensives au cours des dernières années.
Prix ​​: 25,00 $

Dessins à l'échelle du chemin de fer Peach Bottom
Plus tard connu sous le nom de L.O.&S.
Lancaster, Oxford et Southern Railroad
VOLUME 4
par Stanley T. White
Ce livre compact de 86 pages sur le Peach Bottom Railway a beaucoup à offrir. Il y a vingt-quatre dessins en tout, dont dix consacrés aux bâtiments, et les pages restantes sont axées sur les wagons couverts, les wagons plats, les autocars et un stock-car. Les dessins à l'échelle sont exécutés avec précision avec des dimensions globales de base à partir desquelles d'autres mesures peuvent être dérivées.
Prix ​​: 36,00 $

Dessins à l'échelle du wagon couvert 1152
Mesures prises directement depuis le wagon couvert. Détail complet du haut du corps, y compris : les deux élévations latérales, les deux élévations d'extrémité, les détails de la charpente intérieure (côtés et extrémités), la position et la conception de l'arche de toit (avec détail boulon/écrou) et la construction de la porte coulissante (y compris le mécanisme coulissant et les agrandissements de la quincaillerie de porte). Permet une modélisation artisanale primée.
Prix : 5,00 $

Fiches techniques des spécifications et comparaisons des locomotives
Voyez à quel point chaque locomotive est une classe unique en elle-même. Ils concernent les moteurs 1-6, 23-26, 29-30 et 41-43.
Spécifie : la hauteur extrême, la largeur extrême, la pression de vapeur et la puissance de traction, le diamètre et la course du cylindre, le diamètre du conducteur et les dimensions du tourillon, le type de foyer, le nombre de conduits de fumée, le diamètre et la longueur, le mouvement de la vanne, le diamètre et la taille du tourillon de la locomotive, le matériau de la cabine, le camion de la locomotive poids et poids du conducteur, poids total du moteur et moteur total avec poids tendre, rapport d'adhérence, type de surchauffeur, surface de chaleur de la chambre de combustion, surface de chaleur du conduit et surface de chaleur totale, surface de chaleur de la grille, surface de chaleur du surchauffeur, rapport grille/surface de chaleur, capacité d'eau douce en gallons, carburant d'appel d'offres en tonnes, type de réservoir d'appel d'offres, diamètre de roue d'appel d'offres, diamètre et longueur de tourillon de camion d'appel d'offres, poids d'appel d'offres chargé et léger.
Les fiches techniques individuelles du fabricant fournissent également les dimensions critiques de l'empattement, la hauteur à l'axe de la chaudière et le diamètre de la chaudière dans un croquis d'élévation. Les modifications et les notations de retrait sont également incluses avec les numéros de commande et les dates. Des données supplémentaires sur la carte photo du constructeur sont incluses pour les moteurs 30, 41 et 43.
Ceci est la source définitive de 21 pages sur les détails statistiques de la locomotive Ma & Pa pour la modélisation et la recherche historique.
Prix : 5,00 $

Fiches techniques des tréteaux et ponts en ligne
Les fiches techniques Trestles & Bridges On Line comprennent deux documents :
Les six pages TRESTLES ON LINE (1er avril 1942) donne le nom officiel, le numéro, la longueur, la hauteur et la description du type de toutes les travées suspendues. Les notes ajoutées comparent les détails entre ce document, les cartes officielles des emprises et la source incluse suivante.
Les huit pages PONTS : HAUTEURS COURBÉES, CRAVATES donne le numéro et le nom du pont pour toutes les travées suspendues. Une liste complète de chaque courbé pour tous les tréteaux en bois est donnée, y compris la longueur d'aplomb, la longueur de la pâte, la longueur du seuil et la longueur bout à bout, les dimensions des attaches et les poutres entre les courbures. Lorsque des travées de poutres métalliques sont utilisées, le numéro du pont, le nom, la longueur totale et le type de poutre sont indiqués avec le poids total en livres. Des notations sur les « ponts remplis » sont également incluses ainsi que des données sur les réservoirs d'eau de Maryland School, Rocks et Spout Falls.
Prix : 5,00 $

Carte du système ferroviaire du Maryland et de la Pennsylvanie avec les flux
Cette carte du système, sur papier cartonné épais, montre les principaux cours d'eau qui ont traversé les lignes de ces chemins de fer régionaux : Northern Central Stewartstown Pennsylvanie Western Maryland Philadelphie, Baltimore & Washington et Baltimore & Ohio.Une ligne plus audacieuse trace l'itinéraire du Maryland & Pennsylvania Railroad à travers toutes ses gares et arrêts de drapeau indiqués de Baltimore, Maryland à York, Pennsylvanie.
Prix ​​: 2,50 $

Carte du réseau ferroviaire du Maryland et de la Pennsylvanie sans flux
Cette carte du système, sur papier cartonné épais, montre les lignes de ces chemins de fer régionaux : Northern Central Stewartstown Pennsylvanie Western Maryland Philadelphie, Baltimore & Washington et Baltimore & Ohio. Une ligne plus audacieuse trace l'itinéraire du Maryland & Pennsylvania Railroad à travers toutes ses gares et arrêts de drapeau indiqués de Baltimore, Maryland à York, Pennsylvanie.
Prix ​​: 2,50 $

  • Baudouin : Moteur 28 tirant un train parallèle au chemin Pleasantville
  • Bel Air: Moteur Diesel 81 à Bel Air
  • Glen Arm : Le moteur 6 obtient une commande de train à la volée à la gare de Glenarm
  • Pylesville : Train "Spécial Champagne" traversant le pont de Pylesville
  • Rochers: Deux trains de voyageurs tirés par le moteur 6 et le moteur 62 se croisant à Rocks
  • Sheppard : Moteur 6 tirant un train de voyageurs à travers la coupe Sheppard
  • Exécution de l'étrier : Moteur gaz-électrique 62 et voiture-bagages traversant Stirrup Run tréteau
  • Towson : Moteur 43 à la gare de Towson
  • Woodbrook : Train de voyageurs du moteur 28 passant devant la gare de Woodbrook
  • York : Train de voyageurs dirigé par le moteur 62 à la gare de York

Pack assorti
Un assortiment de 10 cartes de correspondance vierges est également disponible. Dans ce pack se trouve l'un des 10 modèles différents ci-dessus, avec des enveloppes.
Prix ​​: 6,25 $ par paquet

Calendrier 2021
Le calendrier 2021 comprend des photos de couverture avant et arrière en couleur et seize photos en noir et blanc à l'intérieur du calendrier. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 13,00 $

Calendrier 2020
Le calendrier 2020 comprend des photos de couverture avant et arrière en couleur et seize photos en noir et blanc à l'intérieur du calendrier. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 13,00 $

Calendrier 2019
Le calendrier 2019 comprend des photos de couverture avant et arrière en couleur et seize photos en noir et blanc à l'intérieur du calendrier. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 13,00 $

Calendrier 2018
Le calendrier 2018 comprend des photos de couverture avant et arrière en couleur et seize photos en noir et blanc à l'intérieur du calendrier. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 13,00 $

Calendrier 2017
Le calendrier 2017 comprend des photos de couverture avant et arrière en couleur et seize photos en noir et blanc à l'intérieur du calendrier. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 13,00 $

Calendrier 2016
Le calendrier 2016 comprend des photos de couverture avant et arrière en couleur et seize photos en noir et blanc à l'intérieur du calendrier. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 8,00 $

Calendrier 2015
Le calendrier 2015 présente des photos de John D. Denny, Michael A. Cochran, Gary W. Toothe, Neal Scheve, George Leisgang, James P. Gallagher, Kevin A. Mueller, W. Raymond Hicks, Joseph C. Maloney et David Hoover. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 8,00 $

Calendrier 2014
Le calendrier 2014 comprend une couverture de Louis F. High et une couverture arrière de Charles T. Mahan, Jr. Deux photos de couverture intérieure et douze photos mensuelles de Louis A. Robl (décédé le 1er février 2013) complètent le calendrier . Toutes ces photos de Robl, d'avril 1953 à août 1955, non publiées auparavant, sont maintenant disponibles avec des légendes du membre de la Société Rudy Fischer.
Prix ​​: 7,00 $

calendrier 2013
Le calendrier 2013 présente des photographies de couverture avant et arrière en couleur prises par Charles T. Mahan, Jr., et 14 photographies en noir et blanc toutes prises par Bob Hippensteel qui ont été récemment ajoutées aux archives de la Société. Aucune de ces photos n'a jamais été publiée auparavant, et elles ont été prises entre 1950 et 1954 dans ces zones de stations : Fallston, Bel Air, Delta et York. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix ​​: 6,00 $

Calendrier 2012
Le calendrier 2012 présente 14 photographies en noir et blanc du Maryland & Pennsylvania Railroad, toutes prises par William M. Moedinger dans les années 1940. Sont également incluses des photographies de couverture en couleur de Forrest F. Gesswein, Jr. et Charles T. Mahan, Jr. prises dans les années 1950. Légendes fournies par Rudy Fischer, membre de la Société.
Prix : 5,00 $

Calendrier 2011
Le calendrier 2011 présente des photographies de couverture avant et arrière en couleur et 14 photographies en noir et blanc du Maryland & Pennsylvania Railroad qui ont toutes été prises par Charles T. Mahan, Jr. dans les années 1940 et 1950. Beaucoup de ces images n'ont jamais été publiées auparavant dans le magazine TIMETABLE ou dans d'autres livres et magazines.
Prix ​​: 4,00 $

Calendrier 2010
En raison de circonstances indépendantes de notre volonté, nous n'avons pas été en mesure de publier un calendrier 2009. Au lieu de cela, un calendrier spécial de 18 mois a été produit pour 2010, à partir de juillet 2009. Ce calendrier présente des photographies de couverture et de couverture arrière en couleur, et à l'intérieur vous trouverez vingt photographies en noir et blanc de divers photographes et collections.
Prix ​​: 3,50 $

Calendrier 2008
Le calendrier 2008 présente des photos de couverture avant et arrière en couleur et des photos en noir et blanc de divers photographes et collections, dont Jim Shaw, Warren Olt, Roland Klages, Charles Mahan, Ralph Morgan et d'autres.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2007
Le calendrier 2007 comprend des photos de couverture avant et arrière en couleur et des photos en noir et blanc de divers photographes et collections, dont Gary Frederick, Jim Gallagher, Roland Klages, Dean Garrison, Jim Shaw, Charles Mahan, Ken Henry, Bud Swearer et d'autres.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2006
Le calendrier 2006 comprend deux photographies de couverture en couleur et quatorze photographies en noir et blanc des locomotives, du matériel roulant et de l'emprise du Maryland & Pennsylvania Railroad et de ses lignes précédentes. Ce calendrier comprend des photographies du moteur à voie étroite Baltimore & Lehigh n° 7, de l'entraîneur Baltimore & Lehigh n° 12 et du moteur Peach Bottom n° 6. Légendes fournies par l'archiviste de la société C. Stewart Rhine.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2005
Le calendrier 2005 comprend 14 photographies en noir et blanc et en deux couleurs des locomotives, du matériel roulant et de l'emprise du Maryland & Pennsylvania Railroad, dont une rare photographie couleur de 1951 du réservoir d'eau de Spout Falls sur la couverture arrière . Légendes fournies par l'archiviste de la société C. Stewart Rhine.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2004
Le calendrier 2004 présente seize photographies de divers photographes, de 1935 à 1976. Les photos proviennent de la collection de C. Stewart Rhine, qui fournit également les légendes de ces images d'époque. Pour la première fois, les photos de couverture avant et arrière sont présentées en couleur.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2003
Le calendrier 2003 présente des vues de cartes postales rares et anciennes de la collection de Greg Halpin. quelques-unes des raisons pour lesquelles le M&P a fasciné tant d'entre nous au fil des ans. Texte et légendes de Greg Halpin. Ce calendrier est dédié à la mémoire de Phil LaRue, président des publications de notre Société. Publication de la Société Calendrier et le calendrier annuel étaient des travaux d'amour pour Phil.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2002
Le calendrier 2002 présente une grande variété d'images du début du 20e siècle aux années 1970. L'essai photographique mettra en lumière le passé varié et intéressant du Maryland and Pennsylvania Railroad. Texte et légendes de C. Stewart Rhine.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2001
Le calendrier 2001 présente seize photographies prises par divers photographes le long du Maryland & Pennsylvania Railroad. Texte et légendes de C. Stewart Rhine.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 2000
Le calendrier 2000 est totalement conforme à l'an 2000. Seize photos le long du Maryland & Pennsylvania Railroad par divers photographes. Texte et légendes de C. Stewart Rhine.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1999
Le calendrier 1999 clôt le siècle avec un aperçu du M&P de 1911 aux années 1970. On y trouve quinze photographies de gares et de trains alimentés au diesel, à la vapeur et au gaz-électrique. Texte et légendes de C. Stewart Rhine.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1998
Le Calendrier 1998 présente une collection de photographies rares provenant de diverses sources. Les images ont été réalisées au cours des années 1883 à 1951. L'essai photographique met en lumière le passé varié du Maryland and Pennsylvania Railroad.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1997
Le calendrier 1997 présente les 15 photographies de James P. Gallagher. Texte et légendes de C. Stewart Rhine. Ce calendrier est une preuve supplémentaire que James P. Gallagher est l'un des meilleurs photographes d'Amérique du Nord. Contrairement à de nombreux photographes de chemin de fer, il a souvent inclus des personnes dans la scène. Vous pouvez presque entendre la vapeur et sentir la graisse chaude en regardant les nuages ​​​​de fumée de charbon s'élever.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1996
Le calendrier 1996 comporte 15 photographies de Milton A. Davis. Ce calendrier est un album de certaines des photos préférées de Milton de sa courte ligne de ville natale. Il les a pris dans les années 30, 40 et au début des années 50. Texte et légendes de C. Stewart Rhine.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1995
Notre dixième anniversaire, calendrier en édition limitée, avec quinze photos inédites de Dean Garrison et Ralph Morgan. Leurs photographies du Maryland et de la Pennsylvanie sont de magnifiques vues du chemin de fer d'une époque révolue.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1994
Le Calendrier 1994 contient quatorze photographies prises avec l'appareil photo de Warren E. Olt. les photos incluses ont été choisies par nos membres participant à l'assemblée annuelle de 1993.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1993
Le calendrier 1993 est une édition entièrement diesel. Seize photographies classiques de James Wagner, W.R. Hicks, Warren Olt, Charles T. Mahan, Jr. et Henry Herrman.
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1992
Le calendrier 1992 - Maintenant disponible à nouveau ! Quinze photographies du Maryland & Pennsylvania Railroad prises par Warren Olt.

Calendrier 1991
Le Calendrier 1991 - Maintenant disponible à nouveau ! Quatorze photographies prises par "Mister Ma & Pa" lui-même, Charles T. Mahan, Jr.

Calendrier 1990
Le Calendrier 1990 - Maintenant disponible à nouveau ! Treize photos du début des années 40 prises par Charles T. Mahan, Jr. La photo de couverture est un gros plan du n° 41 !
Prix ​​: 2,50 $

Calendrier 1979
Ce calendrier, publié pour la première fois par Barnard, Roberts & Company en 1978, présente douze grandes scènes de la caméra et de la collection de Hamilton W. Rouse. Gary Schlerf nous les a transmis pour que vous puissiez désormais en profiter vous aussi. Les photos datent d'octobre 1933 à août 1950.
Prix ​​: 4,00 $

Les premières années : 1901-1930
Le programme de la réunion annuelle 2017, « Les premières années : 1901-1930 », est une présentation PowerPoint de Walter Holloway qui vous emmène de la gare d'Oak Street, des trois gares de marchandises et de la rotonde via la puissance motrice de cette époque jusqu'à York alors que plusieurs stations et arrêts passent.
Prix ​​: 20,00 $

Les années à voie étroite : 1873-1901
Le programme de la réunion annuelle de 2016, "The Narrow Gauge Years: 1873-1901, une présentation PowerPoint de Walter Holloway, commence par le tout premier Peach Bottom Depot à York et roule avec des locos à voie étroite devant la première station de Red Lion et descend la Muddy Creek Valley dans Delta et Peach Bottom.Tous les prédécesseurs à voie étroite passent finalement à la conversion de voie standard.
Prix ​​: 20,00 $

Un CD de photos de souvenirs picturaux Ma & Pa
par Ralph Morgan et Dean Garrison

Charles T. Mahan, Jr.'s Ma & Pa Photo Journal, Vol. je
En plus de certaines des 52 magnifiques photographies parues dans le livre photo "50 Best Of Beloved Ma & Pa" de Charles T. Mahan, Jr. (1979), Charlie a récemment sélectionné environ 60 autres de ses clichés vintage préférés de tous les temps. qu'il a pris dans les années 40 et au début des années 50. À partir de ces copies imprimées, Douglas R. Iverson a sélectionné plus de 50 photos et a créé ce superbe DVD pour la M&P RR Historical Society.
Prix ​​: 20,00 $

Charles T. Mahan, Jr.'s Ma & Pa Photo Journal, Vol. II
Une création de Doug Iverson de photographies de Charlie Mahan, ce DVD est le deuxième volume avec la même production de haute qualité que celle vue dans le volume 1.

Charles T. Mahan, Jr.'s Ma & Pa Photo Journal, Vol. III
Mahan Volume 3 est une sélection d'une centaine de photographies en couleurs différentes de 1959-1986 de l'appareil photo de Charles T. Mahan, Jr. Cette présentation PowerPoint en couleurs vivantes sera à la fois un achat agréable et une excellente collecte de fonds pour le Fonds de préservation.
Prix ​​: 20,00 $ ou plus don au Fonds de préservation

Ma & Pa Fan Trip, 13 juin 1992
Le 13 juin 1992, le Ma & Pa diesel n° 82, tout juste repeint dans sa livrée d'origine des années 1950, a effectué quelques allers-retours de fans de York à Spring Grove, en Pennsylvanie. Quatre voitures particulières constituaient ce train, la seule fois où le n ° 82 avait jamais été utilisé pour effectuer un voyage de fan.
Commençant au moment où le n°82 sortait de la salle des machines de Princess Street, puis passait par l'ancienne gare de M&P à York sur East Market Street, Rudy Fischer a filmé sur bande vidéo la plupart des événements qui ont eu lieu ce jour-là, y compris le tournage du train depuis la voie à de nombreux passages à niveau entre York et Spring Grove.
Ce DVD contient un peu plus d'une heure de séquences prises ce jour-là.
Prix ​​: 20,00 $

Ensemble A - Machines à vapeur Ma & Pa
Dix photographies 5x7 en noir et blanc de la collection Tom Klinger.
Une liste descriptive de cet ensemble est disponible sur demande.

Ensemble B - Machines à vapeur Ma & Pa
Huit photographies 5x7 en noir et blanc de la collection Tom Klinger.
Une liste descriptive de cet ensemble est disponible sur demande.

Ensemble C - Matériel roulant Ma & Pa
Neuf photographies 5x7 en noir et blanc de la collection Tom Klinger.
Une liste descriptive de cet ensemble est disponible sur demande.

Ensemble D - Matériel Roulant Ma & Pa
Onze photographies 5x7 en noir et blanc de la collection Tom Klinger.
Une liste descriptive de cet ensemble est disponible sur demande.

Set E - Ma & Pa Gaz-Electrique & Diesel
Dix photographies 5x7 en noir et blanc de la collection Tom Klinger.

Une liste descriptive de cet ensemble est disponible sur demande.
Prix : 15,00 $

Photo signée et numérotée Jim Gallagher
Nous avons une quantité limitée de la photo 11 x 14 signée et numérotée du moteur #43 sur le Gross Trestle dans le comté de Harford. Cette image obsédante près de la silhouette de l'un des derniers trains de marchandises à vapeur a été capturée par Jim Gallagher le 10 novembre 1955.
Prix ​​: 20,00 $

Collection Benjamin F. Roberts
Huit photos de taille 8 "x 10" dans chaque ensemble. Les ensembles 1 à 9 sont maintenant disponibles. Les sets 7, 8 et 9 viennent de sortir.
Prix ​​: 25,00 $ par ensemble. Photos sélectionnées individuellement 4,00 $ chacune.
Consultez la description complète fournie dans le numéro d'été 2015 de THE TIMETABLE ici ou demandez la liste complète et les informations de commande. Cet article n'apparaît pas sur le bon de commande de marchandise sur ce site Web.

Charles T. Mahan, Jr. Photos
Un nombre limité d'impressions en double en petit (3 1/2" x 5" ou 4" x 6") et en grand (8" x 10") du domaine Mahan est disponible.
Prix ​​: Petit 3$ membre (5$ non-membre) et Grand 5$ membre (7$ non-membre).
Affichez la liste des photos disponibles et les informations de commande. Cet article n'apparaît pas sur le bon de commande de marchandise sur ce site Web.

Ensemble de décalcomanies A - M&P Steam
Disponible dans les échelles O, S, HO et N
#23 à #43, jaune sur noir, lettrage serif

Prix ​​: Échelle O - 4,00 $ | Échelle S - 3,00 $ | Échelle HO - 5,00 $ | Échelle N - 2,00 $

#23 à #43, jaune sur noir, caractères d'imprimerie

Prix ​​: Échelle HO - 5,00 $ | Échelle N - 2,00 $

Ensemble de décalcomanies C - M&P Caboose
Disponible dans les échelles HO, N, S & O
#2002 à #2007, Blanc, lettrage serif

Prix ​​: Échelle O - 3,00 $ | Échelle S - 3,00 $ | Échelle HO - 4,00 $ | Échelle N - 2,00 $

Ensemble de décalcomanies D - M&P Caboose
Disponible dans les échelles HO & N
#2002 à #2007, Blanc, caractères d'imprimerie

Prix ​​: Échelle HO - 5,00 $ | Échelle N - 2,00 $

Jeu de décalcomanies E - M&P Early Diesel
Disponible dans les échelles HO, N, S & O
#70, 80, 81, 82, jaune sur noir

Prix ​​: Échelle O - 4,50 $ | Échelle S - 3,00 $ | Échelle HO - 5,00 $ | Échelle N - 2,00 $

Ensemble de décalcomanies F - M&P Diesel
Première ère Emons - Échelle HO
#82 à #86, noir sur jaune ou orange

Ensemble d'autocollants G - M&P Diesel
La fin de l'ère Emons - Échelle HO
#1500 à #1508, bleu sur jaune

Ensemble de décalcomanies H - YORKRAIL Diesel
Échelle HO
#1750 à #1756, bleu et bleu foncé sur jaune

Kit Stickers I - EMONS RR GROUP Diesel
Échelle HO
#1500 & #1750, bleu sur jaune

Set de décalcomanies J - Wagons couverts M&P XL
Échelle HO
#1150 - #1153, Blanc

Set de décalcomanies K - Wagons couverts M&P 40' PS1
Échelle HO
Lettre jusqu'à 3 voitures, Blanc

Set de décalcomanies L - Wagons couverts M&P 40' PS1
Échelle HO
Lettre jusqu'à 3 voitures, Jaune

Set de décalcomanies M - Wagons couverts en bois M&P
Échelle HO
Lettrage blanc avec empattements

WESTERFIELD #1352 Trousse de wagon couvert
Échelle HO
Les pièces moulées en uréthane sont utilisées pour modéliser les quatre voitures Ma & Pa (autocollants pour les numéros 1150, 1151, 1152 et 1153 inclus) dans leur configuration standard en forme de ventre de poisson PRR avant 1940, et pour 1150 et 1153 par la suite.
Les instructions du kit de Westerfield fournissent des informations historiques détaillées et des détails de construction de modèle spécifiques et des variations pour chaque voiture.
Les kits sont moulés à plat et non décorés, avec une carrosserie monobloc, sans camion ni coupleur. Les trucks de type Arch Bar (Kadee #501, ou équivalent) doivent être utilisés sur les premières versions, les trucks de type Bettendorf (Kadee #500, ou équivalent) sur les versions ultérieures.
Prix : 40,00 $ NOMBRE LIMITÉ DE RETOUR EN STOCK !

WESTERFIELD #3551 Trousse de voiture fourgon
Échelle HO
Des moulages en uréthane sont utilisés pour modéliser deux voitures Ma & Pa (des décalcomanies pour les numéros 1151 et 1152 sont incluses) dans leur configuration standard de voiture PRR fishbelly house vers 1942.
Les instructions du kit de Westerfield fournissent des informations historiques détaillées et des détails de construction de modèles spécifiques et des variations pour ces voitures.
Les kits sont moulés à plat et non décorés, sans camion ni coupleur, avec une carrosserie en plusieurs pièces. Les camions de type Bettendorf (Kadee #500, ou équivalent) doivent être utilisés sur les versions ultérieures.
Prix ​​: 35,00 $ NOMBRE LIMITÉ DE RETOUR EN STOCK !

WESTERFIELD #5055 Trousse pour wagon couvert - N° 1154
Échelle HO
Des moulages en uréthane sont utilisés pour modéliser cette voiture Ma & Pa (les décalcomanies pour les numéros 1154 sont incluses) à partir de leur configuration de voiture M-15 B&O d'origine. Il s'agit du wagon couvert Ma & Pa à double gaine n° 1154, en service sur les Ma & Pa de 1930 à 1973.
Les instructions du kit de Westerfield fournissent des informations historiques détaillées et des détails de construction de modèles spécifiques et des variations pour ces voitures.
Les kits sont moulés à plat et non décorés, sans camion ni coupleur, avec une carrosserie en plusieurs pièces. Utilisez Arch Bar Trucks (Kadee #501 ou équivalent).
Prix ​​: 35,00 $ NOMBRE LIMITÉ DE RETOUR EN STOCK !

WESTERFIELD #2350 Fish Belly, Kit de voiture à trémie à 2 baies
Échelle HO
Il s'agit de l'unique wagon-trémie Ma & Pa n° 680. Ex-PRR Classe GLc en service sur le Ma & Pa 1924-1936.
Résine flexible moulée à plat, résistante aux chocs, non décorée, sans décalcomanies, camions ou coupleurs. Utilisez des camions Kadee# PRR classe 2DF8.
Prix ​​: 28,00 $

Trousse de voiture plate 40' TICHY #4021
Échelle HO
Ce kit peut être démonté pour représenter le wagon plat n° 122 de Ma & Pa, reconstruit par Ma & Pa à partir d'un wagon couvert PRR. En service sur le Ma & Pa de 1920 à 1963, puis vendu au Strasburg Railroad sous le n°64.
Moulé en styrène gris, non décoré, sans décalcomanies ni raccords. (Les camions Bettendorf inclus sont incorrects pour le modèle Ma & Pa.)
Des instructions illustrées de dénigrement des kits par Joe Bower sont disponibles dans le Society's Timetable, numéro du printemps 1991, pages 15-21. Utiliser (si disponible) : les camions Walker Model Service #5301 PSC Diamond Arch Bar, Cape Line #T-15 Pilcher Trussed Arch Bar Trucks, ou voir ci-dessous.
Prix ​​: 8,00 $

TAHOE MODEL WORKS TMW-111 Camions à arceau à empattement de 5 pi
Échelle HO
À la fin des années 1800, ce type de camion était connu sous le nom de camion de wagon de marchandises rigide en diamant. Les caractéristiques du prototype comprennent un empattement de cinq pieds, des tourillons d'une capacité de 20 tonnes et des mâchoires de frein suspendues au camion.
Les camions à l'échelle HO comportent des moulures en plastique acétal d'une seule pièce avec des détails de mâchoire de frein séparés et des essieux profilés RP-25 en métal non magnétique et isolé. Emballé par la paire sur une carte sous sachet plastique.
Prix ​​: 7,25 $ la paire

TAHOE MODEL WORKS TMW-103 Camions à arceau à empattement de 5'6"
Échelle HO
Prototype construit par American Car and Foundry avec un empattement de 5'6" adapté aux wagons de marchandises d'une capacité de 40 et 50 tonnes.
Les camions à l'échelle HO comportent des moulures en plastique acétal d'une seule pièce avec des détails de mâchoire de frein séparés et des essieux profilés RP-25 en métal non magnétique et isolé. Emballé par la paire sur une carte sous sachet plastique.
Prix ​​: 8,35 $ la paire

Kit de station de fourches Muddy Creek à MICRO-ÉCHELLE
SORTIE LIMITÉE SPÉCIALE !
Échelle HO

  • Planchers de murs découpés au laser, système de support de toit, lucarnes, garnitures de toit, queues de chevrons, supports de surplomb, styrène de fenêtre, stores et bâches de toit.
  • La charpente du porche, le platelage et le système complet de chevrons sont découpés au laser.
  • Les limons d'escalier avant, les marches, les contremarches et le système de support sont découpés au laser.
  • Fondation en pierre coulée.
  • Base découpée au laser.
  • Les fenêtres, les portes, les lampes, les garde-corps à 2 et 3 rails, les oiseaux des neiges, les barres de fenêtre et les poteaux de porche proviennent de Tichy Train Group.
  • Matériau de toiture pelable et adhésif découpé au laser.
  • Les tôles de toiture pour tous les toits sont découpées au laser et doublées pour les bardeaux.
  • Kit compteur électrique.
  • Pièces de détail moulées.
  • Instructions de couleur entièrement illustrées et faciles à suivre.

Prix ​​d'origine: $280.00 - Prix de VENTE : 230,00 $

Kit de station Glenarm MICRO-ÉCHELLE
Échelle HO
Il s'agit d'un modèle très détaillé de la station Ma & Pa qui se trouve toujours à Glenarm, Maryland, et qui se trouvait autrefois à Baldwin, Maryland. Avec un peu de travail supplémentaire, ce kit pourrait également être utilisé pour la station qui se trouvait autrefois à Felton, en Pennsylvanie.
Cela a des pièces en bois découpées au laser avec des ardoises de toit moulées par injection gris ardoise (en bandes pour un collage facile) et une base en plâtre d'art.
Prix ​​: 60,00 $

Trousse de bardeaux de toiture en ardoise #8135 TICHY
Échelle HO
Tichy Train Group a récemment produit des bardeaux d'ardoise HO en plastique à installer sur toutes vos gares et hangars M&P ainsi que des structures non ferroviaires sur votre modèle de chemin de fer M&P. Ce sont les mêmes bardeaux utilisés sur le modèle de station Glen Arm disponible par l'entremise de la Société. Ce kit contient suffisamment de bardeaux pour couvrir 36 pouces carrés de toit.
Prix: $14.95 Prix ​​de VENTE : 4,00 $

Chemises en jean
Chemises en jean MA & PA, brodées du nom "Maryland and Pennsylvania Railroad" au-dessus de la poche.
REMARQUE : des couleurs spécifiques dans les chemises, le lettrage ou des marques de chemises particulières peuvent être commandées spécialement. A l'acceptation de la commande, un pré-paiement est exigé.
Prix ​​: 30,00 $ pour M, L et XL et 35 $ pour XXL et XXXL

Casquettes de baseball à logo
Casquettes de baseball MA & PA ! Les casquettes ont une sangle réglable en cuir - taille unique. Ils sont noirs avec le logo "étoile" Ma & Pa brodé en jaune.

Casquettes à lettres
MA & amp PA Casquettes de baseball ! Les casquettes ont une sangle réglable en cuir - taille unique. Ils sont noirs avec l'inscription « Maryland and Pennsylvania Railroad » brodée en jaune.

Casquettes d'ingénieur
MA & amp PA Ingénieur Casquettes ! Les casquettes sont rayées de gris et de blanc avec le logo Ma & Pa 2 1/2" sur le devant - taille unique.
Prix ​​: 10,00 $ avec logo
Prix ​​: 7,00 $ sans logo

Épinglettes - Noir
Les épinglettes en cloisonné MA & PA sont rondes, 7/8" de diamètre en noir avec des lettres dorées.

Épinglettes - Orange
Les épinglettes en cloisonné MA & PA sont rondes, 7/8" de diamètre en orange avec un lettrage noir.

Patch en tissu
Portez un symbole de votre chemin de fer bien-aimé sur votre casquette ou votre veste. Logo en forme d'étoile circulaire de 2 1/2 po du Ma & Pa en noir et jaune.

Tasse à une étoile Herald
Un seul héraut du Maryland and Pennsylvania Railroad en bleu et jaune orne cette tasse en céramique. Lavage à la main recommandé. Au profit du Fonds de Préservation.


Numéros épuisés de Histoire du chemin de fer et R&LHS Bulletin

Railroad History 164, couverture montre GG1 No. 4937 à Ivy City à Washington, D.C., en 1958 par Robert C. Post.

Railroad History 81, dessin de couverture par C. B. Medin représente un Baldwin construit 4-8-2 sur le Lehigh & Hudson River Railroad.

Railroad History 32, la couverture représente le "Col. Hosley" sur le Northern Railroad of New Hampshire dans une œuvre d'Otto Kuhler. Kuhler est responsable du logo R&LHS utilisé aujourd'hui.

Disponible auprès de : Alden Dreyer, 91 Reynolds Road, Shelburne, MA 01370, 413-625-6384 (0800-2000 ET)

Tarification basée sur l'offre, la demande et l'état.

Les membres R&LHS déduisent 20 % des prix indiqués ci-dessous.

Membres et non-membres : Déduisez 1,00 $ par livre pour les commandes de 4 livres épuisés ou plus. Pour les commandes de 8 ou plus, déduisez 2,00 $ par livre. Pour les commandes de 25 ou plus, déduisez 3,00 $ par livre.

La livraison aux États-Unis est gratuite, sauf si des services spéciaux sont demandés.

Tous les livres sont en très bon ou meilleur état. Un (D) suivant le prix d'une édition rare indique quelques dégâts. Veuillez vous renseigner si vous êtes intéressé. Satisfaction garantie.

Nos revues sont toutes de format condensé de 6 pouces sur 9 pouces, du n° 1 de 1921 au n° 191 de l'automne 2004. Le nombre de pages varie de 32 à 240, mais la plupart des éditions disponibles contiennent 100 pages ou plus. Les numéros 192 du printemps 2005 et plus récents sont tous de taille 8 1/4 x 10 1/2 pouces. Presque toutes les grandes éditions contiennent 128 pages, quelques 112 pages.

Disponibilité au 01/06/21 :
Réimpression n°1, n°30, 41, 45-49, 52, 53, 55, 56, 58, 59, 61, 61A, 61AR, 62-138, 140, 143, 145-148, 150, 152, 153 , 155, 156, 159, 162, 164, 174, 180, 182, 192, 193, 197, 201-03, 210 & 216. Remarque : tous les numéros réguliers plus récents que le n°60 (janvier 1943) sont disponibles soit ici, ou sur la page principale, sauf No.218. Veuillez vous renseigner sur les arrivées récentes de ceux qui ne sont pas disponibles ou pour être placés sur une liste d'attente.

Printemps 1979. "Ce numéro est consacré à une liste de tous les temps pour la vapeur et le diesel pour l'Illinois Central Railroad." Les lignes précédentes du centre de l'Illinois sont répertoriées en premier. Puis 105 pages, avec 52 photographies de : Locomotive Rosters, Illinois Central Railroad & Predecessor Lines. Le Mississippi, A Southern Foundling (la plus ancienne locomotive IC survivante).

Automne 1980. La Great Northern Railway Company : prédécesseurs et filiales entièrement contrôlées. La Great Northern Railway Company : Liste de locomotives de tous les temps, 1861-1970. Les deux articles de Kenneth R, Middleton et Norman C. Keyes, Jr. Ce numéro à sujet unique compte 143 pages et 120 photographies consacrées aux locomotives GN.

Automne 1981. Éditorial invité : Nouveau Steam dans les années 80 ? La connexion Ogdensburgh : un rêve raté dans le nord de New York. La voiture de tourisme légère avec une référence spéciale à Pullman. "Les généraux à Wall Street" Ray Stannard Baker et les chemins de fer. Combler le fossé : la ligne côtière et ses ponts dans les comtés de Ventura et de Santa Barbara. Le terminal de l'Illinois : structure d'entreprise et puissance de vapeur.

Printemps 1982. A.B. Stickney et James J. Hill : La relation ferroviaire. Genèse d'un Miller's Road : The Minneapolis, St.Paul & Sault Ste. Marie. Vers l'ouest de Denver : L'obsession de David Moffat. The Greenback Raid (une histoire de la guerre civile américaine). Billet pour le promontoire. Steel Ropes into the Howling Wilderness: First Cable Cars à Los Angeles. Le chemin de fer de Fitchburg : Une généalogie d'entreprise et une liste de locomotives.

Automne 1982. Prix RRH. Le chemin de fer du Grand Tronc du Canada : un aperçu. Le chemin de fer du Grand Tronc : un regard sur les principales composantes. Le Grand Trunk Railway : Acquisitions de force motrice. Listes de locomotives du Grand Trunk Railway et du Grand Trunk Pacific.

Printemps 1983. Profil de Fred A. Stindt. L'invention du temps de chemin de fer. Le tronc Grand Narrow Gauge (de l'Ohio au Mexique). Travailleurs de la construction chinois sur le Canadien Pacifique. L'impact du Great Northern Railway sur le règlement dans le Montana, 1880-1920. The Flying Yankee (B&M et MEC). Quelques instantanés de la Sibérie. Un bras de fer sur la vallée de Santa Maria. Le chemin de fer de Clinchfield : Un bref historique d'exploitation et une liste de locomotives à vapeur.

Printemps 1984. Profil de H. Arnold Wilder. Éditorial invité : Conservation de base pour le matériel documentaire historique. L'un des plus grands constructeurs : les travaux de locomotive Norris. Les usines de fer de la Nouvelle-Écosse de William Montgomery. Cheminots américains en Sibérie, 1917-1920. Le dossier de construction Norris (30 pages).

Printemps 1985. Dessin de la locomotive à vapeur. La machine à vapeur dans les estampes et les photographies. Downeast Pioneer: The Bangor & Piscataquis Canal & Rail-Road Company. Le chemin de fer central du Maine : les lignes précédentes. Une brève histoire du chemin de fer Bangor & Aroostook avec une liste de locomotives de tous les temps. Comment un New Haven I-4 Pacific est devenu unique en son genre. À Santa Cruz sur le Sun-Tan Special de Southern Pacific.

Automne 1985. Prix RRH. Sur la marque : l'histoire et le symbolisme des emblèmes ferroviaires. Aux "Conventions de largage et tabous du chemin de fer": La STÉRIE BLEUE de la ceinture de coton. Le pouvoir central de Raub : le petit moteur qui ne pouvait pas.

Automne 1986. Prix RRH. Profil sur Arthur Detmers Dubin. Chemins de fer, bonnes routes et véhicules à moteur : gérer le changement technologique. Le Maryland occidental : Une histoire d'entreprise (22 pages). Locomotives à vapeur de l'ouest du Maryland.

Printemps 1987. Éditorial invité : Nouveau Steam dans les années 1980 --- Que s'est-il passé ? "Un homme de grande expérience": Edwin Noyes et le développement ferroviaire dans le Maine. « Un homme d'affaires minutieux » : Daniel C. Gunn, pionnier canadien de la construction de locomotives. Locomotives de la route d'Alton.

Automne 1988. Prix R&LHS. Éditorial invité : L'histoire de l'histoire du Grand Nord. Courir à l'heure. L'Illinois Central et la croissance de l'Illinois et de Chicago dans les années 1850. Locomotives des Elgin, Joliet & Eastern.

Printemps 1990. La technologie ferroviaire, le Nord-Ouest canadien et l'économie continentale. Petits diables courageux : Locomotives du New York Élevé. Gares ferroviaires en Nouvelle-Zélande : un cas de retard architectural. Remplacement de la technologie : le diesel comme étude de cas.

Printemps 1991. Un RR du Sud en guerre : les stratégies de force motrice du North Carolina Railroad et de la Confederacy Pennsylvania Railroad (1920-1950) Dissolution de la fusion UP/SP (1912) Exploitation d'une locomotive en 1856 Johnson Company's Street Railway Rail.

Printemps 1996. Quais et trains de minerai : Great Northern Railway et la chaîne de Mesabi. Transporteur de pays des Poconos : Le Delaware Valley Railroad. Liban-Thorntown (Indiana) Traction Co. : La Biographie d'une Anomalie dans « Interurbanland ». Railroad Redundant: The Fort Smith & Western Railway (26 pages dont une carte, 17 photographies et une liste de locomotives).

Printemps 1999. Railroads Shipped by Sea (to California): Engineering Success and Disaster: American Railroad Bridges 1840-1900 The South Works (une usine sidérurgique de Chicago) Narrow-Gauge Railroad The North Western's Legacy (C&NW) Locomotives of the Tennessee, Chemin de fer de l'Alabama et de la Géorgie.

Printemps 2000. A Horation Alger Story : Henry U. Mudge (président de Rock Island) Locomotive à construire soi-même - le 4-8-4 (pourquoi 63 "modèles" de la même disposition de roues ?) par Robert A. LeMassena The Railroad Pass : avantage ou pillage ? par John H. White, Jr "GNMZ" -- Good Night, Madison (Des télégraphes et des éléphants mâles et du paradis sur terre) par James L. Larson.

Printemps-été 2005 (première édition plus grande) Railroad Rx : Wabash's Company Hospital System Dark Genius : L'histoire de l'éditeur et écrivain de chemin de fer Zerah Colburn Baltimore's Belt : Tout sur le chemin de fer. qui a prouvé la praticité de la traction électrique sur les grandes lignes Fish Cars Picturing the Railway: Comment les gravures sur bois, les gravures, les lithographies et les trains d'imprimeurs ont répandu l'image des premiers chemins de fer aux masses Récupérant les énormes records du Pennsylvania Railroad.

Crescent City Bound est l'histoire de la Nouvelle-Orléans RR. Mixed Legacy est l'histoire primée de l'homme qui a rendu le fan de rail respectable : Lucius Beebe. Bill Middleton explique dans From Russia With Love pourquoi ces locomotives à vapeur chinoises semblent si familières. Steam in Indian Summer trouve un chemin de fer à la retraite profitant de la dernière action à vapeur sur les grandes lignes du monde en Mongolie intérieure. Fighting Cars with Buses raconte comment SP&S a réussi cette stratégie sur sa ligne côtière Portland-Pacifique. Imaginer le chemin de fer montre comment les constructeurs de locomotives du XIXe siècle ont utilisé l'art pour vendre leurs machines. Nécrologie : Jim Bistline

Numéro à sujet unique : A Short History of American Locomotive Builders in the Steam Era par John H. White, Jr., avec 108 pages, abondamment illustré de dessins et de photographies, beaucoup en couleurs. Les chapitres sont : Introduction, L'industrie américaine des locomotives, Une histoire des entreprises individuelles, Les hommes derrière les machines, Le système Whyte, Constructeurs de locomotives américains, Daily News, A Survivors' Gallery et un Index. Un livre de référence sur la vapeur aux États-Unis pour les âges. Les fonctionnalités régulières portent ce livre à 128 pages, plus les enveloppes colorées.

Automne-Hiver 2009. Pont Poughkeepsie "Pas du tout approprié pour les femmes :" Black Female Railroaders Artiste du rail : Jack Delano (photographie) Chasse au bison du train (Kansas Pacific Ry) Un anniversaire en or : Colorado RR Museum Les voyages du 4-2-0 Locomotive William Penn (1835-1897(?) La vérité derrière la fierté de Newcastle. 19 pages de critiques de livres. Nécrologie : H.Arnold Wilder, Harold H. Carstens.

Printemps-été 2010. As Delicate as Air : sessions d'enregistrement sonore de Winston Link Production et promotion : publicités de locomotives américaines pendant la Seconde Guerre mondiale The "Ikey": The troublé Iowa & Southwestern RR George Dunn's Dream: Building the Lawrenceburg & Upper Mississippi RR Railways Along the Nil : Développement du chemin de fer en Égypte 1854-1879 Disséquer la carte indicatrice : Les dispositifs mécaniques et les formules mathématiques qui ont pris le pouls de la locomotive à vapeur.

Robert W. Downing : Souvenir d'un remarquable directeur de chemin de fer. Les stations victoriennes de Toronto. Station Salvation : Différentes routes pour la réhabilitation d'un trio de stations Amtrak. Innovateur de la signalisation ferroviaire : un profil de William Robinson, inventeur du circuit de voie électrique fermé. Signaux de commande de train par téléphone : comment les chemins de fer se sont dirigés vers le contrôle de la circulation par la seule indication du signal. Relève de la garde : les récentes fermetures de tours imbriquées dans l'Illinois et la Virginie-Occidentale marquent la fin de l'ère « Armstrong ». Sur le toit du monde : un voyage mémorable sur le chemin de fer chinois Qinghai-Tibet. Nécrologie : Bill Purdie, Donald Duke.

C'est Histoire du chemin de ferest le problème des vacances d'été. Nous vous emmenons dans le Maine avec l'histoire complète de Thornton Waite du Bar Harbor Express. Le conservateur émérite du Smithsonian, John H. White, Jr., raconte l'histoire de trois retraites de montagne du Maryland appartenant au Baltimore & Ohio Railroad. John Gruber examine le travail de William Henry Jackson pour les clients du chemin de fer, dont une grande partie a été utilisée pour promouvoir les voyages en train vers des destinations pittoresques. Ailleurs, Scott Lothes du Center for Railroad Photography & Art présente une nouvelle exposition au Chicago History Museum, axée sur le côté humain du travail du photographe Jack Delano sur la Seconde Guerre mondiale pour le Farm Security Administration-Office of War Information. Pour les lecteurs intéressés par la force motrice, Joe Strapac dresse le portrait des Harriman 2-8-0 et Stan Rhine explore les origines des bien-aimées Galloping Geese du Rio Grande Southern Railroad.


Tunnel CN/IC de 1899, « Cabine ouest » et pont tournant à East Dubuque, IL

1899 est la date d'une reconstruction totale. Le pont original a été construit par Andrew Carnegie et ouvert le 1er janvier 1869.

(Mise à jour : le CGW avait des droits de passage sur l'IC à travers ce tunnel et sur ce pont. À l'autre extrémité du tunnel se trouvait East Cabin.)

Dubuque Est, Illinois. CN/IC/CC&P/ICG/IC possède la ligne avec le tunnel et traverse BNSF/CB&Q.

CB&Q, IC et CGW avaient des voies communes le long de la rivière. CN/IC/CC&P/ICG/IC s'éloigne ensuite de la ligne de la rivière à proximité de George & Dale's Food & Brew pour creuser un tunnel à travers la falaise de la rivière pour faire la courbe nécessaire pour traverser le pont.

Satellite
Dennis Weber a posté
Il s'agit d'un I.C. Train de céréales vide que le BNSF a échangé contre I.C. @ East Dubuque, Illinois. Le train sort d'un tunnel incurvé sur la ligne principale du BNSF en direction du pont du fleuve Mississippi.
William Brown a posté
Le tunnel IC/CC&P/CN à East Dubuque, Illinois. Utilisé par CGW, CB&Q et BN. N'essayez pas de faire passer un Auto Rack à travers celui-ci. une carte postale du début des années 1900.
Joe Ikon a ajouté le texte " La route qui traversait devant le tunnel était l'ancienne US 20, elle remontait le flanc de la falaise et avait un pont qui traversait le Mississippi parallèlement au pont IC RR dans l'Iowa. " et les trois photos suivantes.


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Brian Sopke a posté
ICG GP10 #8168 à East Debuque, IL le 24 mars 1984. Lundeen Photo, Brian Sopke Collection.

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Mike Ironman a affiché différentes vues de cette zone, y compris l'alimentation du CN sur les voies du BNSF.

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Mike Ironman ajouté le 04/02/18

Mike Ironman ajouté le 04/02/18

Mike Ironman ajouté le 04/02/18
Jerry Jackson a posté deux photos avec le commentaire : "Sortir du tunnel à East Dubuque, IL est IC/CN SD70 1016. Le signal wig-wag était un bonus. Automne 2002."
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Jerry Jackson a commenté sa publication
Le Tunnel est toujours opérationnel, ce sont deux lignes différentes. Le BNSF longe la rivière, le train du CN sort du tunnel et traverse la rivière.
[Jerry regarde vers le sud le long de la route BNSF/CB&Q.]
Jerry Jackson a posté trois photos qui incluent l'entrée sud, ainsi que l'entrée ouest habituelle, du tunnel avec le commentaire : « Venir, partir et traverser. Le CN/IC @ East Dubuque, IL hiver 2012. C'est le principal BNSF à CP Cabin dans le deuxième coup."
Jeff Lewis Je suppose que le tunnel ne peut pas accueillir de racks automatiques en raison de la courbure à l'intérieur.
Les racks et conteneurs Ray John Auto ne sont pas autorisés sur le sous-marin Freeport, selon mon ami qui est un conducteur IC.
Richard Scott Marsh Il prendra des piles avec 2 conteneurs de 8' mais pas des conteneurs hi-cube. Les grilles raclent en haut au centre. J'ai vu la suite.

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Jim Arvites a posté
Vue de Chicago, Pacific & Pacific GP-10 # 1788 menant un fret en direction est de l'ancien tunnel central de l'Illinois à East Dubuque, Illinois en 1993.
(Photo de Jim Arvites)

Tim Adams a posté six photos avec le commentaire :

Tim Adams P our la vue complète du pont, marchez vers le nord sur la promenade du côté de l'Iowa depuis Paddlewheel Plaza.Marchez vers le nord jusqu'à la Dubuque Star Brewing Company pour une vue rapprochée des voies et du pont.
Une belle vue sur le bluff de la rivière du côté de l'Illinois :
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Je me demande si le train est un train BSSF/CB&Q avec une puissance de passage CSX.
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Robert Jordan a partagé sa photo RailPictures du pont la nuit avec le commentaire : "Les jours du CN mais le pont tournant IC à Dubuque regarde vers l'est. J'y suis allé plusieurs nuits avec mon Border Collie. Nous nous asseyons sur la digue, jouons à chercher ou parlons à les enfants traînaient en attendant l'EB. Il était environ 1h30. "


Photographies

Nous avons une collection de plus de 500 000 photographies couvrant une variété de sujets. La collection représente visuellement le Kansas et le Kansans des années 1850 à nos jours. Une grande partie de la collection est organisée par emplacement, sujet et individu contenu dans notre système de catalogage de photographies. Il existe des collections de photographies prises par des photographes de renom, tels qu'Alexander Gardner, Albert Bierstadt, L. W. Halbe, Henry L. Wolf, J. Carbutt et Alfred Lawrence. Notre collection contient d'importantes collections de photographies liées à l'agriculture, à l'armée, aux Amérindiens, aux chemins de fer, à l'industrie bovine, aux bandes et à la colonisation.

Au fil des ans, nos photographies ont été cataloguées de diverses manières. Les catalogues sur fiches de la salle de référence de la bibliothèque sont le seul index complet de la collection de photographies. Certaines collections ont des enregistrements dans notre catalogue en ligne et des photographies sélectionnées de la collection ont été numérisées pour Mémoire du Kansas. Vous pouvez également consulter notre page guides et instruments de recherche pour obtenir des guides sur quelques-unes des collections de photographies. Veuillez contacter le personnel de référence pour obtenir de l'aide pour trouver des photos ou commander des copies. Des reproductions de photographies peuvent être commandées pour un prix raisonnable.

Archives de l'État, Topeka

Nous encourageons les visiteurs à communiquer par téléphone ou par courriel pour prendre rendez-vous. Les walk-ins sont les bienvenus s'il y a de la disponibilité.


Contient des photographies de la gare ferroviaire dubique - Histoire

[Union Pacific Railroad]

Ma dernière [lettre] était à Heber de Bitter Creek [WY]. De cet endroit nous n'avons eu aucune retenue, et je vais maintenant vous donner quelques détails de mon voyage.

Nous sommes arrivés à Cheyenne le 20 janvier [samedi], 19h30, en attendant jusqu'au jeudi [25 janvier] midi pour que les commandes viennent d'Omaha. A 9h M. Clark, Surintendant de la voirie [Monsieur. S.H.H. Clark était directeur général, et plus tard président, de l'UPRR] , est arrivé avec un train de voyageurs et de travaux. Après une heure de détention, il a commencé et a télégraphié de la gare suivante, Hazard à neuf milles de notre train, pour partir. Quatre trains de voyageurs sont descendus ensemble à 20 heures et ont atteint Granite Cañon s'y arrêtant toute la nuit.

(Vendredi 26 janvier) – Vendredi jour. Retour à Buford à midi. 6 milles. Peu de temps après son départ, elle est arrivée à un moteur hors de la piste – deux heures de détention avant qu'elle ne soit remplacée. Puis a procédé à moins de deux milles de Sherman. Arrêté pour la nuit car les hommes étaient trop épuisés et le temps était glacial. Au coucher du soleil, un terrible coup de vent a commencé. Moi-même et deux autres membres de notre groupe sommes entrés dans Sherman pour souper, avons trouvé le dérives très nombreuses et solides comme de la glace – une heure pour tenir la distance. J'ai eu un bon repas composé de bifteck et de cerf de Virginie et de café, de gâteaux, d'un verre de bière blonde et, après avoir fumé un cigare et commencé à notre retour à sept heures et demie, trente-cinq minutes pour [le] train qui avait bougé jusqu'à une courte distance.

(Samedi 27 janvier) – Le lendemain matin, le coup de vent continuait – les hommes ne pouvaient pas travailler. La RR Co. distribue des produits comestibles composés de craquelins, de fromage, de bœuf fumé et de flétan. En marchant la veille, j'ai gelé une de mes oreilles aujourd'hui un peu enflée et douloureuse.

(Dimanche 28 janvier) – Le lendemain souffle toujours mais plus modérément, les hommes travaillent. À 16 heures, la route est signalée dégagée. Nous sommes arrivés à Sherman à 5 heures - nous y sommes restés toute la nuit, trouvant un bon dîner à "Uncle Johns Hotel".


Chronologie de la traversée du Wyoming du 20 janvier au 16 février 1872.
(Cliquez sur la carte pour la voir en taille réelle.)

(Lundi 29 janvier) – J'ai pris un bon petit-déjeuner et j'ai commencé à midi. J'ai parcouru quinze milles jusqu'à Red Butte pour y arriver à 8 heures. A partir de là, de nombreuses dérives ont progressé lentement. A neuf heures, un rapport arriva à notre voiture qu'il y avait eu un accident à la partie arrière du train. Nous avons maintenant numéroté neuf sections. Plusieurs d'entre nous sont revenus pour enquêter et ont découvert que un train de trois locomotives s'était heurté à l'extrémité d'un train de voyageurs, jetant hors de la piste deux voitures d'Emigrants pleines de monde, brisant les voitures en morceaux blessant plus ou moins les occupants. Un homme a été tellement blessé qu'il a causé sa mort. Le choc de la collision a été si violent qu'il a sérieusement endommagé les trois autres wagons du train. Le train suivant en avant a été poussé dans le train précédent avec une telle force que le moteur a pénétré dans une voiture-lits du train suivant si fermement qu'il y a eu un bourrage complet nécessitant une puissance considérable pour se séparer. Les émigrants étaient tous répartis dans les voitures de première classe des autres trains au grand dégoût des passagers. 23h00 - atteint Laramie à 50 milles de Cheyenne.

(Mardi 30 janvier) – tôt et sorti pour une promenade, j'ai trouvé trois trains à destination de l'Est qui attendaient notre arrivée. Rencontré [M.] le roi de notre maison [la maison de commerce de Russell & Co. à Shanghai] rentré chez lui avec le corps de sa femme. Il est apparu de meilleure humeur que prévu, prouvant ainsi que tout chagrin peut être guéri par le temps et le changement de décor. La Compagnie RR ayant offert à tous les passagers un petit-déjeuner gratuit, nous nous rendîmes au bureau pour les tickets repas et de là dans la salle à manger. J'ai attendu une heure avant d'être servi, puis j'ai eu du steak froid et dur, du jambon et des biscuits lourds - les ont engloutis dès que possible et, par conséquent, ont souffert terriblement d'indigestion. À 13 heures, j'ai commencé et j'ai très bien couru jusqu'à Lookout - là toute la nuit. Les trois jours suivants étant orageux – progresse lentement.

(mercredi 31 janvier) – midi - commencé et ont trouvé de grosses congères et ont été obligés de creuser notre chemin presque pied à pied.

(Jeudi 1er février) – toujours en train de pelleter.

(Vendredi 2 février) – pareil.

(samedi 3 février) – en plus mais beau temps et plus de progression, arrivée à Miser de nuit. Distance de Lookout, huit miles – fois quatre jours. Voyage vraiment rapide pour un RRoad de première classe. Après être restés une heure pour le charbon et l'eau, nous avons couru sans difficulté jusqu'à la prochaine station - Rock Creek. J'ai changé de moteur ici et j'ai commencé à onze heures. Nous avons longé magnifiquement quatre milles et juste au moment où nous avions commencé à penser que le retard était terminé notre train coincé rapidement dans la dérive. Les passagers sont sortis en proposant de pelleter mais notre conducteur a refusé d'accepter l'assistance car il était fatigué et voulait dormir. Indignation générale parmi nous tous alors que la première section s'était déroulée en train des neiges.

(Dimanche 4 février) – souffle fortement et terriblement froid. Les hommes refusaient de travailler donc pas de progrès. Un train de travaux est arrivé derrière nous mais personne ne voulait sortir, un comité de passagers a traversé le train pour demander des volontaires et nous avons trouvé 60 bons hommes qui ont pelleté courageusement et de nuit nous sommes passés à la gare suivante.

(Lundi 5 février) – les passagers sont de nouveau revenus et nous nous sommes mieux entendus car le temps était plus clément. Samedi soir, les passagers [avaient] tenu une réunion d'indignationl'adoption d'une résolution sévère condamnant les gens du chemin de fer et l'envoi d'un télégramme au surintendant. demander plus d'aide et de provisions. Cela ramena le train de travaux qui avait continué et nous quitta, de sorte que notre force comprenait maintenant environ 150 hommes. A couru de Côme à Carbon 28 miles, est arrivé à midi. Envoyé une partie de recherche de nourriture et j'ai eu une bonne provision de pain, de venaison, de sucre à thé, d'assiettes, de bols et quelques autres éléments nécessaires pour notre mess. Commencé à 17 heures, avancé lentement pendant deux heures lorsque le vent a commencé à souffler et nous avons été obligés de nous arrêter.

(mardi 6 février) – coup de vent a continué, aucun travail effectué.

(mercredi 7 février) – 12e anniversaire de mon premier départ pour la Chine. Une journée effrayante et tout le monde s'est rassemblé près du poêle. A 22 heures la voiture en avance a été découverte sur le feu. Excitation et alarme considérables parmi ceux qui ne s'étaient pas couchés. Heureusement, il a été rapidement maîtrisé sans trop de dégâts. UNE cas de petite vérole signalé sur le prochain train derrière nous ainsi que un autre feu. Tout le monde sur qui vive et anxieux craignant que le désastre ne s'étende.

(Jeudi 8 février) – Vent fort mais pas de chute de neige, tout le monde au travail.

(vendredi 9 février) – a atteint Rawlins. À 5 heures du matin ce matin, la locomotive du train derrière a sifflé « freins. » Lorsque notre freineur a sauté et a freiné notre train en réduisant la vitesse et l'autre train a heurté notre voiture nous donnant une poussée sévère, cassant les barres de frein et d'autres légers dommages. Tous étaient dans un profond sommeil et vous pouvez imaginer la peur d'être ainsi soudainement réveillé. Il y avait des cris forts de la part des dames, et pendant quelques instants nous avons eu une bonne idée de ce que devait être le chahut. N'ayant trouvé aucun membre cassé ou gravement endommagé, tout le monde s'est calmé et après quelques malédictions de choix de la part des conducteurs, des passagers et d'autres personnes, nous avons continué. Au moment où il roulait à toute vitesse, nous avons constaté que notre (voiture) sautait plus que d'habitude, et après une minute d'incertitude, nous avons conclu qu'elle était hors de la piste. L'un de nous a tiré frénétiquement la corde de la cloche mais sans pouvoir arrêter le train. Puis nous envoyâmes le portier appeler le conducteur qui arriva à temps et parvint, au bout de quelques secondes, à balancer sa lanterne de manière à attirer l'attention du mécanicien et nous nous arrêtâmes finalement. Après examen, les derniers camions de la voiture se sont avérés être hors des rails et nous avions couru pendant 2 milles dans cet état. Tout le monde se sentit reconnaissant de l'échappée belle, qui était certainement une intervention la plus directe de la Providence.

Après avoir enquêté sur la non-réponse de tirer la corde de la cloche, nous avons découvert que [c'était] parce que la corde était attachée au réservoir d'eau d'un moteur en panne et n'avait aucun lien avec la cloche. Il y avait deux locomotives de notre train, dont une en panne. A cette station [Rawlings] nous avons obtenu de nouveaux approvisionnements de provisions à nos frais personnels, et, après avoir changé de moteur, nous sommes partis à 11 heures. Une demi-heure de course nous a conduits à un banc de neige. Nous avons appris l'existence d'une violente tempête de neige à l'ouest de ceci et cela la route est mal bloquée. Les commandes sont venues pour qu'un chasse-neige soit envoyé devant nous mais cela est impossible car le seul chasse-neige a été, quelques jours plus tard, démonté pour être expérimenté par les maîtres mécaniciens de la route. Un autre exemple de l'insouciance et du manque de système. Fort coup de vent tout cet après-midi.

(samedi 10 février) – Temps doux permettant aux hommes de travailler. Vers midi, le vent a légèrement augmenté, ce qui leur a semblé une bonne et suffisante excuse pour s'arrêter. Notre dernière miche de pain – stock privé – est partie et la RR Co nous a donné quatre miches. Vers la nuit plus modérée et nous avons atteint la Séparation à 1 heure du matin.

(Dimanche 11 février) – Toujours à S. [Séparation]. Souffle fort.Le matin passa à charbonner et à prendre de l'eau. A midi avancé pas de mètres. Une autre distribution de 4 pains. Des passagers tous au travail 2 heures, c'était tout ce que je pouvais supporter. Nous avons eu 3 boîtes de pêches comme friandise supplémentaire - une sorte de duff aux prunes. Hier soir une petite fille de 5 ans est décédée dans le train derrière. Plainte - Le corps de la fièvre pulmonaire avait été placé dans une boîte en bois pour être transporté. Nous entendons beaucoup de maladie comme la fièvre, la grippe, etc.

(Lundi 12 février) – 5 milles de progression hier soir. Aujourd'hui vient bien. A 10h le coup de vent habituel a commencé. C'est si effrayant qu'il empêche tout travail d'être fait. Plus de neige aujourd'hui.

(Mardi 13 février) – À 9 heures du matin, quatre d'entre nous partent pour une promenade vers le front. Les hommes commencent à peine à travailler. Nous avons décidé d'aller à la prochaine station [Creston], à 11 milles de distance. Rencontré 5 ouvriers marchant vers notre train. Ils ont fait des récits lugubres de la route ainsi que des mauvais traitements infligés par les chefs du RR. S'interrogeant sur les salaires des pelleteurs de neige, ils ont dit 2,50 $ par jour par homme, moins 1 $ pour la planche, ce qui donne 1,50 $ net. Trop peu de salaire pour produire beaucoup de zèle par une journée froide. Doubler cela prouverait la meilleure économie et les hommes auraient le courage d'accomplir deux fois le travail.

Nous sommes arrivés à Creston à 1 1/2 heures et après avoir demandé le dîner, nous avons été informés qu'il n'y avait aucune disposition à l'endroit. Triste pour nous d'être dans un état vorace et prêt à dévorer presque n'importe quoi. Il y avait cependant une provision de farine et la bonne femme en charge de la maison de la gare a proposé de nous faire cuire du biscuit. Au bout d'une heure, nous fûmes invités à nous asseoir autour d'un repas de pain chaud et de thé auquel nous rendîmes amplement justice. Nous avons ensuite demandé à la vieille dame de nous donner tout le pain dont elle pouvait disposer et d'ajouter quelques sacs de sucre si possible. Elle a répondu noblement à l'appel et nous avons mis dans les sacs 3 douzaines de biscuits et 7 livres de sucre que nous avons transportés alternativement au train. L'un des membres de notre groupe a conclu qu'il ne reviendrait pas mais qu'il continuerait 12 milles plus loin où la route était ouverte et tenterait de trouver un train pour Ogden. Nous sommes rentrés à 6 h 3/4 et avons constaté que le train avait avancé de 3 milles, faisant ainsi une marche de 19 milles. Tout allait mieux pour ça mais un peu boiteux. Notre vitesse moyenne était de 3 1/3 miles par heure considérée comme très bonne dans cette haute altitude à 7100 pieds au-dessus du niveau de la mer. Nous avons trouvé de nombreuses galeries, allant de 2 à 8 pieds de profondeur, dures comme de la glace. De gros travaux avant le passage des trains. De Creston a envoyé un télégramme à Heber avec des informations sur mon bien-être.

(mercredi 14 février) – Hier soir, s'est déplacé de 3 milles. Beau temps plus de travail. 5 milles de progrès aujourd'hui. Hier soir, un groupe de 5 hommes a quitté le train pour marcher jusqu'à Wash-a-kie à 25 miles d'où ils ont été acheminés par train spécial vers Ogden & San Francisco. Fort orage toute la soirée jusqu'à 23h. Bien après. Vers la tombée de la nuit, un train de 3 voitures et d'environ dix-huit mules arriva de Fort Steele avec des fournitures composées de 1 000 miches de pain, 1 000 livres de craquelins de bœuf, du fromage, des fruits, etc. Un soulagement bien nécessaire car il n'y avait que des provisions suffisantes pour un repas. .

(Jeudi 15 février) – Exceptionnellement bien pour que des progrès rapides soient réalisés. A 10h départ pour une balade en montagne à la recherche d'agates et de galets avec un oeil pour la topaze. Trouvé de nombreux beaux spécimens dont quelques agates mousses de mauvaise qualité. Revenu juste au moment où le train partait pour Creston que nous atteignons à 16 heures, c'est le sommet des montagnes Rocheuses. Un beau plateau s'étend dans toutes les directions d'un horizon à l'autre au-delà duquel de hauts sommets dressent leur tête à des milliers de pieds de hauteur et se terminent apparemment dans les cieux. Alors que nous regardons les divers changements se produire, toutes sortes de formes merveilleuses et grotesques sont toutes agréables et agréables. De temps en temps, vous apercevez le contour le plus parfait des nuages ​​​​de montagne errant au-delà de la vue dans les contours les plus gracieux de la beauté telle que la nature seule est capable de produire.

C'est maintenant près du coucher du soleil et l'heure à laquelle le plus souvent les passagers prennent leur repas de l'après-midi qui est, bien sûr, accompagné de beaucoup de confusion et de cliquetis de plats, de babel de langues de sorte que l'on est incapable d'écrire de manière intéressante ou même connectée. Beaucoup de gens se sont aujourd'hui amusés à chasser des lapins sur la neige et il n'a pas manqué d'amusement à regarder leurs vains efforts. Au moment où un homme est sur le point de mettre la main sur l'une des petites créatures il s'en va comme le vent & le chasseur démarre avec une malédiction et un renouveau plus silencieux qu'avant. Mais les animaux sont trop rapides et malgré les coups de pistolet et les gourdins lancés de toute la force d'un bras musclé, ils s'échappent tous pour rire de ces étranges intrus grossiers de leur domaine. Quelques sportifs qui ont des fusils viennent de rentrer d'un vagabond dans les montagnes après avoir réussi à attraper quelques antilopes. À cet endroit, nous en apprenons davantage sur les trains qui nous approchent dans la direction opposée avec la probabilité de notre rencontre demain.

(Vendredi 16 février) –Les deux trains sont en vue séparés par seulement deux galeries – et nous nous retrouverons vers 14h. Nous sommes tous optimistes quant à la réussite et pour célébrer l'événement, notre repas de midi était exceptionnellement abondant car aucune autre économie n'est nécessaire. Notre chef d'orchestre a été invité à se joindre à nous et nous nous sommes assis devant des steaks d'élan, des pommes de terre, de la gelée de courant et d'autres délices tels que notre garde-manger nous offre. Atteint Bitter Creek [une station télégraphique à 34 miles à l'ouest de Wash-a-kie] à 17 heures où nous avons changé de voiture pour Ogden.

[Chemins de fer du Pacifique central]

(samedi 17 février) – Arrivée à Ogden. 11h30 : Changement de voiture et départ à 4h30 pour San Francisco. J'ai eu une belle course dans les montagnes de la Sierra Nevada avec trois moteurs pour la partie la plus raide du chemin. A vu beaucoup de neige mais n'a subi aucune immobilisation, la piste étant dégagée. Traversé 40 milles de neige continue sur le versant est [ouest]. Il y avait eu un glissement de terrain à un endroit d'environ 100 pieds de long, mais il a été dégagé pour nous.

Les hangars à neige sur le Central Pacific Railroad ont fourni un passage d'hiver sûr et rapide contrairement à
l'épreuve de trois semaines sur l'Union Pacific Railroad dans des conditions de blizzard.
Images de Snowshed Avec l'aimable autorisation de la Bibliothèque publique de New York, Collection de stéréographes Robert Dennis.

Nous sommes arrivés dans cette ville [San Francisco] à midi le lundi 19 février, me donnant 36 jours [du 14 janvier au 19 février] depuis Boston et le voyage le plus mouvementé de l'histoire du chemin de fer.

Il y avait, bien sûr, beaucoup de souffrance parmi les passagers de deuxième classe, et d'autres qui ne pouvaient pas se permettre d'acheter des fournitures et qui étaient enfermés dans des voitures ordinaires. Comment ils ont réussi à manger, vivre et dormir avec deux personnes dans chaque siège sera toujours une merveille pour moi. À une occasion, par curiosité, j'ai traversé l'une des voitures simplement pour voir comment les choses allaient et je peux vous assurer que la condition était encore pire qu'une porcherie. Un tel gâchis de crasse, d'air vicié et de gens sales que je ne veux plus jamais revoir. Les cheminots étaient si paresseux qu'ils refusaient de nettoyer les wagons et, aux rares occasions de nettoyage, les passagers le faisaient eux-mêmes. C'est une merveille pour moi qu'une peste n'ait pas traversé les trains car il y avait assez de crasse pour en reproduire une.

Dans les voitures-lits, il y avait un confort relatif avec un portier pour chacun. Dans notre voiture, nous étions mieux fournis que les autres. Il n'y avait que 14 passagers, dont trois femmes. Nous l'avons divisé en deux mess et tous ont participé à la cuisine. Par exemple, deux cuisinaient, un préparait le café, un lavait la vaisselle, un autre les essuyait, du fourrage - marchant parfois à des kilomètres avant le train afin d'atteindre les gares en premier et ainsi s'assurer une part de nourriture.De cette façon, nous avons réussi à nous entendre assez bien en ayant beaucoup à manger et à boire. Deux de notre groupe connaissaient le maître des bagages qui distribuait des provisions quand il y en avait en stock et nous avons eu beaucoup de belles choses que d'autres n'ont pas.

Pour cuisiner, nous avons acheté quelques seaux d'étain, une cafetière, des tasses d'étain, une demi-douzaine de bols, autant d'assiettes, 3 couteaux et fourchettes, et, en fil télégraphique, nous avons fait une très bonne plaque chauffante. En mangeant on coupait la viande en petits morceaux et on passait à chacun une assiette, ainsi à l'aide d'un couteau à carcasse on arrivait à se remplir le ventre. J'ai été nommé chevalier de la théière et n'avais donc pas de devoir très désagréable. Notre mess comptait 8 personnes représentant un ingénieur minier, un propriétaire de mines, un marchand de vêtements vivant à Salt Lake City, un brasseur à la retraite et un courtier immobilier d'Ogden. L'autre mess était composé d'une dame et d'un fils vivant dans l'Idaho, un jeune homme qui avait été renvoyé de l'Académie navale pour avoir bizuté des étudiants de première année.

L'une des dames était en quelque sorte invalide et souffert de crises, dont elle avait plusieurs et une nuit, elle est tombée du lit dans un & je l'ai remise à nouveau. L'un des nôtres était en quelque sorte un poète et produisit de nombreux vers amusants que nous chantâmes sur un air préféré et populaire. L'adolescent et la dame de 17 ans se sont amusés à se livrer à un flirt des plus désespérés pour notre édification. Pour nous occuper, nous lisions, jouions aux cartes pendant la journée, pelletions la neige et chantions pendant la soirée, y compris de la musique sacrée et profane.

Depuis mon arrivée ici, j'ai eu un plaisir considérable, y compris une visite aux mines New Almaden Quick Silver, visiter la belle résidence de M. [William C.] Ralston, caissier de la Banque de Californie, et aussi le plus élégant appartenant à la Président [Darius O. Mills] de la même banque, qui est sans exception la meilleure du pays. La première est plus vaste et dispose de 29 chambres dont une belle salle de bal. Les écuries sont immenses comprenant 30 chevaux et il y en a d'ailleurs 30 autres au pâturage – un véritable établissement princier. J'ai passé un jour et deux nuits chez lui et MR m'a conduit avec quatre en main pour visiter deux autres des plus belles résidences de l'État appartenant à des hommes valant des millions.


Pacific Mail Steamship Co. Steamer "Japon."
Le 17 décembre 1874, le "Japon", alors âgé de six ans, a pris feu
peu après avoir quitté Hong Kong pour San Francisco et a coulé en eau profonde
au sud de Swatow avec la perte de plus de 400 vies.
Le capitaine et 120 autres ont survécu. —BCC
Image reproduite avec l'aimable autorisation de la collection John Hutchinson.

Nous naviguons vendredi [1er mars] à midi sur le paquebot "Japon" et j'espère avoir un bon voyage. Il y a une trentaine de passagers qui partent. Cette lettre est assez longue pour durer jusqu'à mon arrivée en Chine. Il est écrit à la hâte et contient donc sans aucun doute de nombreuses erreurs qui devraient toutes être excusées dans les circonstances.

Amour à tous,
Affectueusement, Scott

(P.S.) Lettres d'Edith & Frank mais pas le temps de répondre séparément. 28 février : lettres reçues hier soir de la jeune Edith & Heber pour lesquelles merci.

REMARQUE: Walter Scott Fitz a écrit son remarquable récit de "le voyage le plus mouvementé de lhistoire du chemin de fer" à l'hôtel Occidental de San Francisco le 28 février 1872, neuf jours après son arrivée dans cette ville, et la veille de son embarquement sur le vapeur "Japon" partir pour la Chine. Son récit semble être basé en partie sur des notes contemporaines qu'il a prises pendant le voyage, et en partie sur ses souvenirs ultérieurs. Il note cependant qu'il a été « écrit à la va-vite et contient donc sans doute de nombreuses erreurs. » Cela semble faire référence à plusieurs incohérences internes dans son récit quant aux jours et dates spécifiques auxquels quelques-uns des événements au cours de la période entre le 3 et le 7 février ont réellement eu lieu. Pour plus de clarté, j'ai donc pris ces quelques événements de la transcription originale qui, sur la base du contexte environnant, semblent chronologiquement hors séquence, et les ai déplacés vers ce qui semble être les jours et les dates réels auxquels ils auraient plus probablement eu lieu. —BCC

Transcription originale (à partir d'une copie manuscrite du XIXe siècle de la lettre originale maintenant perdue) et photographie de portrait avec l'aimable autorisation de John W. Hutchinson, Jr.
Édition et annotation par Bruce C. Cooper.
[Souligné dans
Gras impression ajoutée.]


Walter Scott Fitz, portrait, 1872.

Walter Scott Fitz est né à Chelsea (MA) en 1838 et y a fréquenté l'école. Peu de temps après la mort de son père de la fièvre jaune alors qu'il était consul des États-Unis à Aux Cayes, en Haïti, en 1854, sa mère a été obligée d'ouvrir une école pour jeunes filles à Dedham, qui faisait alors partie de Brookline à la périphérie de Boston. Peu de temps après que la famille a déménagé à Brookline, M. Fitz a commencé une carrière dans les affaires pour aider sa mère. Il a d'abord été employé par Hayden, Richardson & Co., marchands de produits secs, puis Pickering, Winslow & Co., importateurs. En 1860, il reçut une offre de Wetmore, Williams & Co. pour entrer à leur service dans leur entreprise à Shanghai, en Chine.

Le 7 février 1860, il quitta Boston à l'âge de 22 ans en tant que seul passager du clipper "Fearless." Au cours d'une violente tempête lors de ce long passage hivernal, le capitaine craignait que son navire n'aille au fond et a conseillé avec réconfort à son jeune passager de jeter un dernier coup d'œil aux photographies de sa famille et de ses amis car il ne les reverrait probablement jamais. Les sombres prédictions du capitaine ne se sont toutefois pas réalisées et, après une escale à l'île de Java, le "Intrépide" a transporté son passager solitaire au port de Hong Kong après un voyage de 133 jours.

Quittant Hong Kong dix jours plus tard, M. Fitz a fait le voyage de six jours à Shanghai par le vapeur "Hellespont." Peu de temps après son arrivée en Chine, cependant, il a quitté la société (alors connue sous le nom de Wetmore, Ceyder & Co.) pour entrer en affaires à Tientsui à son propre compte avec un Anglais comme partenaire. Cette entreprise échoua, mais en mars 1863, il reçut une offre de la firme Russell & Co., la célèbre China Merchants, pour entrer à leur service à Shanghai. Après un certain temps là-bas et à Kim Kiang, M. Fitz a déménagé à Hankow en mai 1866, pour prendre en charge l'agence Russell & Co. là-bas. Il retourna à Shanghai en décembre 1869, où il devint associé de la société.

Le 23 juin 1871, M. Fitz retourna à Boston pour son premier voyage en onze ans. Après une visite de sept mois, il quitta Boston le 14 janvier 1872 par train Overland pour San Francisco d'où il partit pour la Chine en bateau à vapeur. C'est ce voyage sur le chemin de fer du Pacifique - qui aurait dû être facilement terminé en moins d'une semaine - qui s'est transformé en l'aventure transcontinentale de 36 jours remplie de blizzard sur l'Union Pacific Railroad décrite dans sa lettre ci-dessus comme "le voyage le plus mouvementé de lhistoire du chemin de fer."

En 1873, M. Fitz est devenu associé directeur de Russell & Co. à Hong Kong, et en 1877, il est retourné en Amérique et a pris sa retraite après avoir fait fortune. Il n'avait que 39 ans. Bien qu'encore un bechelor à 40 ans, le 30 mai 1878, il épousa Anna C. Wigglesworth, la fille du Dr Edward Wigglesworth, un dermatologue renommé de Boston, et sœur de son cher ami, Ned Wigglesworth. Tragiquement, il devint veuf à peine quatre mois plus tard lorsqu'elle mourut à Paris lors de leur voyage de noces le 30 septembre 1878. En juillet 1888, après dix ans de veuvage, M. Fitz épousa la sœur de sa défunte épouse, Henrietta, la veuve de Edward Jackson Holmes, avocat de Boston et fils du Dr Oliver Wendell Holmes, célèbre aussi bien dans les domaines de la médecine que de la littérature.

Walter Scott Fitz était, dans le vrai sens du terme, un self-made man qui profitait de chaque ouverture au fur et à mesure qu'elle se présentait et s'élevait rapidement alors qu'il était encore un homme relativement jeune. Il a pu se retirer des affaires actives avec une fortune confortable dont les fondations ont été posées par sa diligence inlassable et son dévouement inlassable aux intérêts de ses employeurs. M. Fitz est décédé subitement à Paris après une expédition shopping avec sa seconde épouse le 3 octobre 1900, à l'âge de 62 ans. —John Hutchinson

John Whiton Hutchinson, Jr., un arrière-petit-neveu de Walter Scott Fitz, est un éminent peintre et artiste marin qui vit et travaille à Salem, Mass.

Voir aussi le livre Snowbound Streamliner : Sauver la ville de San Francisco : 1952 par Robert J. Church, Signature Press, 2000.
"Le 13 janvier 1952, le train de passagers de luxe du Southern Pacific, la ville rationalisée de San Francisco, s'est enlisé dans une avalanche de neige à Yuba Gap, près de Donner Pass. Les 226 passagers et membres d'équipage à bord resteraient enneigés pendant 3 jours et 3 nuits, alors qu'un blizzard de la Sierra faisait rage sans relâche. Il s'agit d'une histoire de cheminots sur l'effort de sauvetage dramatique, basée sur les souvenirs de première main de beaucoup de ceux qui ont été impliqués, et sur une vaste collection de photographies, dont beaucoup proviennent des fichiers du SP. Ce sauvetage est devenu l'un des efforts les plus spectaculaires enregistrés dans les annales de l'histoire du chemin de fer." Description avec l'aimable autorisation de Golden Spike Books.


Photo, impression, dessin Nashville et Chattanooga Railroad Depot, Nashville, Tenn., mars 1864

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  • "Le symbole attachant de Cleveland : 52 histoires de la tour terminale" par Bill Barrow et Donna Stewart. Version flipbook du catalogue d'exposition d'une exposition de 2018 aux galeries d'art de l'Université d'État de Cleveland, organisée par Bill Barrow et conçue par Donna Stewart. En savoir plus sur l'exposition
  • "Cleveland's Terminal Tower: The Forest City acquiert une image métropolitaine" par Walter Leedy (de Digital Case)
  • "Cleveland's Terminal Tower - The Van Sweringens' Afterthought" Article Gamut de Walter C. Leedy, Jr. (PDF) - Une vidéo documentant les recherches d'une équipe de géologues, paléontologues et glaciologues locaux sur des échantillons de carottes prélevés sur le site de construction de CUT et à proximité de le début des années 1920.

La collection du terminal de l'Union de Cleveland était le cadeau de M. Gerald Adams, passionné et collectionneur d'histoire des chemins de fer locaux de longue date qui a acquis le matériel au début des années 1970 et, grâce aux efforts du Dr Walter Leedy, l'a fait don à l'Université d'État de Cleveland des années plus tard. . M. Adams est décédé en 2001, après plusieurs autres dons substantiels et de nombreuses années d'amitié.

En 1998, M. Robert Linsey a très généreusement fait don de quelque 8 000 images photographiques de la C.U.T. construction. Le matériel avait autrefois fait partie de la C.U.T. archive avant que M. Adams n'achète sa part.

Ces deux cadeaux ont réuni les pièces majeures des archives historiques du Cleveland Union Terminal.

Cleveland Memory est un effort de collaboration du
Département des collections spéciales, l'unité de production numérique et les divisions Collections & Resource Management & Systems au
Michael Schwartz Library, Cleveland State University · 2121 Euclid Avenue · Cleveland, Ohio 44115 · (216) 687-2449


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Washington DC


Gares d'hier et d'aujourd'hui : visite 2

La photothèque du service marketing d'Amtrak contient des milliers de diapositives sur lesquelles nous travaillons trier, numériser et mettre à disposition du public. La collection comprend des images de trains traversant divers paysages, d'employés d'Amtrak effectuant leurs tâches et d'intérieurs et d'extérieurs de gare.

Avec le temps, ils sont devenus enregistrements visuels précieux des gares et des communautés qui intéressent les cheminots et les historiens locaux. Le changement est évident par rapport aux scènes contemporaines, mais certains éléments restent les mêmes. Certains dépôts n'existent plus, tandis que d'autres ont été restaurés et sont désormais classés monuments historiques. Ci-dessous, nous examinons une poignée de stations d'hier et d'aujourd'hui.

Vous souvenez-vous d'une de ces stations des débuts d'Amtrak ? Partagez vos souvenirs dans la section commentaires ci-dessous. Découvrez également les stations sur Visite 1.

KISSIMMEE, FLORIDE Servi par le Météore d'argent et Étoile d'argent Ouvert en 1910

Il n'y a aucun signe dans cette image des années 1970 identifiant clairement l'emplacement de cette structure, mais des comparaisons avec des photographies contemporaines telles que celle ci-dessous indiquent fortement qu'il s'agit du dépôt historique de Kissimmee. Le dépôt combiné d'un étage accueillait les passagers et les marchandises sous un même toit et était construit en 1910 pour l'Atlantic Coast Line Railroad. Un changement notable entre les anciennes et les nouvelles images est l'élimination du schéma de peinture patriotique rouge, blanc et bleu (en particulier sur les supports de la verrière) au profit d'un schéma d'inspiration historique, ainsi que la reconstruction de la coupole.

Des rénovations du bâtiment ont été entreprises en 1976 et à nouveau en 1988. Dans le cadre de la deuxième réhabilitation, menée par la Chambre de commerce du comté de Kissimmee/Osceola, plus de 120 travailleurs et bénévoles a nivelé le stationnement pour faciliter le drainage, reconstruit le quai de chargement et l'a décoré de treillis, nettoyé et peint le bâtiment et installé l'aménagement paysager.


2007: Grâce à de multiples rénovations, le dépôt a conservé son aspect du début du 20e siècle.

Au cours du projet de réhabilitation, les travailleurs ont découvert un poêle ventru et un ancien chargeur de cercueil. Une grande partie du matériel de construction a été donnée, et des fonds supplémentaires ont été obtenus grâce à la collecte de fonds de la communauté. Aujourd'hui, Kissimmee est un arrêt populaire pour ceux qui se dirigent vers les stations balnéaires voisines, y compris Walt Disney World.

MARTINBURG, VIRGINIE OUEST Servi par le Capitol LimitéeConstruit 1849-1866 plus ouvert en 1997

Le dépôt de Martinsburg est compté comme l'un des plus anciens du pays. La photo ci-dessus, probablement prise en octobre 1976, montre une combinaison hôtel et dépôt qui a été construit entre 1849 et 1866. Pendant la guerre civile, les troupes du général confédéré Stonewall Jackson ont détruit les rotondes, les magasins et les gares ferroviaires adjacents de Baltimore & Ohio Railroad (B&O), qui ont ensuite été reconstruits. La ville changera de mains entre les forces confédérées et de l'Union près de 40 fois pendant la guerre. La foule au-dessus était probablement rassemblée pour accueillir la course inaugurale de la Shenandoah (Washington-Cumberland-Cincinnati).

Les Shenandoah, qui a fonctionné jusqu'en 1981, tire son nom d'un ancien train exploité par le B&O. Les passagers pouvaient initialement transférer vers le combiné Alpiniste/James Whitcomb Riley (plus tard le Cardinal) à Cincinnati pour le service de connexion à Chicago. Aujourd'hui, la portion de la route entre Washington et Cumberland, dans le Maryland, est couverte par le Capitol Limitée (Washington-Chicago).


2007: La salle d'attente Amtrak est maintenant logée dans un ajout de 1997. Le bâtiment sur la photographie historique est visible à gauche.

Les passagers ferroviaires d'Amtrak et du Maryland Area Regional Commuter (MARC) partagent aujourd'hui l'espace dans un ajout de 1997 à l'hôtel/dépôt historique. Conçu par le cabinet d'architectes local Grove & Dall'Olio, le nouveau centre de transport en briques rouges reflète le style à l'italienne de son ancien voisin. En plus des fonctions de transport, le complexe de la gare abrite des bureaux professionnels, le centre d'accueil et la librairie du Washington Heritage Trail National Scenic Byways et le For the Kids, by George Children's Museum.

NEW YORK, NEW YORK Servi par le Acela Express, Régional Nord-Est, Service impérial et divers trains du système nationalOuvert en 1910

En comparant les photos anciennes et nouvelles, il est clair que New York Penn Station a longtemps été une plaque tournante des transports pour la ville la plus peuplée du pays. Avec plus d'un demi-million de personnes passant par ses halls chaque jour, Penn Station est la plaque tournante du train interurbain et de banlieue la plus achalandée en Amérique du Nord. En plus d'Amtrak, il dessert Long Island Rail Road (LIRR) et le New Jersey Transit (NJT) et est facilement accessible depuis 14 lignes du métro de New York.

L'original Pennsylvania Station, qui a pris le nom de son propriétaire et constructeur, le Pennsylvania Railroad (PRR), a ouvert au public à l'automne 1910. Considéré comme un chef-d'œuvre de l'architecture Beaux-Arts, il a été conçu par la célèbre firme McKim, Mead et blanc. Une structure au-dessus du sol contenait les salles d'attente générales, tandis qu'un complexe de 50 pieds sous le niveau de la rue abritait 11 plates-formes. La gare était une pièce d'un plus grand puzzle de 114 millions de dollars qui comprenait une nouvelle emprise de Newark, N.J., aux ponts de Manhattan, des tunnels sous les rivières Hudson et East et une nouvelle gare de triage dans le Queens.

Au milieu du 20 e siècle, le PRR considérait la vaste station comme un fardeau financier et a opté pour les droits aériens sur l'installation. De 1963 à 1966, le le bâtiment de la gare a été démoli pour faire place à l'actuel stade de sports et de divertissement du Madison Square Garden, ainsi qu'à l'immeuble de bureaux 2 Penn Plaza. Tandis que les nouveaux bâtiments s'élevaient au-dessus des halls souterrains, les trains continuaient à circuler.

Amtrak a commencé à desservir Penn Station lorsqu'elle a repris l'exploitation de la plupart des services ferroviaires interurbains de passagers du pays en mai 1971. Vingt ans plus tard, tous les trains Amtrak desservant les destinations nord et ouest de Grand Central Terminal ont été transférés à Penn Station en raison de l'achèvement de la Connexion côté ouest à Manhattan.


2014: Plus de 10 millions de passagers Amtrak ont ​​commencé ou terminé leur voyage à New York Penn Station au cours de l'exercice 2015.

En 2010, la première phase de construction a débuté le Gare de Moynihan, un projet d'extension de Penn Station dans le bâtiment voisin du bureau de poste James A. Farley. Le projet est conçu pour désengorger et améliorer le confort et la sécurité des passagers. La gare de Moynihan est le futur siège des opérations d'Amtrak, offrant des installations améliorées pour les passagers pour le corridor nord-est et les voyages longue distance, une accessibilité pour les passagers handicapés et un grand hall de train dans le bâtiment historique Farley.

La phase 1 comprend l'expansion et l'amélioration du connecteur de la 33e rue entre Penn Station et le West End Concourse l'extension et l'élargissement du West End Concourse pour desservir neuf des onze quais de Penn Station nouveaux points d'accès verticaux et espace de circulation des passagers nouvelles entrées dans le West End Passage aux coins de la 31e et de la 33e rue du bâtiment Farley et installation d'un système de ventilation d'urgence qui améliorera la sécurité des personnes. Le projet, dont l'achèvement est prévu en 2016, est géré par la Moynihan Station Development Corporation, une filiale de l'Empire State Development Corporation, une société d'intérêt public de l'État de New York et la Port Authority of New York New Jersey, en coopération avec Amtrak.


Voir la vidéo: Les Premières Photographies de lHistoire 1826 - 1926 - PARTIE 1