Richard Rivaz

Richard Rivaz

Richard Rivaz est né à Assam, en Inde, le 15 mars 1908. Son père était officier colonial dans la fonction publique impériale. À son retour en Angleterre, il étudie la peinture au Royal College of Art. Au cours des années 1930, il devient un artiste accompli avec un studio à Chelsea et expose à la Royal Academy of Arts de Piccadilly. Incapable de bien vivre de la peinture, il décide de se lancer dans l'enseignement et à la Collyer's School de Horsham, il enseigne l'art et l'entraînement physique.

Rivaz s'est porté volontaire pour la Royal Air Force peu après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Il fut amèrement déçu lorsqu'il apprit qu'à trente-deux ans, il était trop vieux pour devenir pilote. Au lieu de cela, il a été formé comme mitrailleur. À l'été 1940, il rejoint le 102 Squadron basé à Driffield, où il devient mitrailleur arrière dans un Armstrong Whitworth Whitley piloté par le capitaine Leonard Cheshire.

Le 15 août 1940, l'aérodrome est bombardé par plus de soixante-dix bombardiers Heinkel He III. Cheshire "en a vu un tas sortir du ciel. Je ne savais pas que quelque chose pouvait aller si vite." Rivaz était au mess en train d'écrire une lettre. "J'ai regardé par la fenêtre et j'ai vu des gens courir vers les abris... L'antichambre, qui avait été bondée quelques secondes auparavant, était presque vide, et les quelques personnes restantes se précipitaient vers la porte... Tous les autres sons ont ensuite été rapidement noyés par la plus grosse explosion que j'aie jamais entendue." La prochaine chose que Rivaz a su "J'étais allongé sur le visage dans le passage ... couvert de poussière et d'étouffement et entouré de verre brisé et de gravats. Je me suis levé et j'ai vu à travers un nuage de fumée que le désordre à quelques mètres derrière moi était une ruine complète." Rivaz et Cheshire sont sortis pour aider. "Les infirmiers soulevaient un homme - avec sa tunique, son visage et ses cheveux recouverts de terre... J'ai remarqué que ses jambes étaient dans une position tordue contre nature. Quelqu'un creusait autour d'une autre paire de jambes : le corps était toujours enterré et les jambes visiblement cassé. J'ai vu deux autres hommes écrasés - avec des visages presque de la même couleur que leurs tuniques - entre des tôles ondulées : ils étaient tous les deux morts. Quinze hommes ont été tués, dix Armstrong Whitworth Whitley ont été détruits et d'autres endommagés, quatre hangars ont été détruits et seulement sept avions ennemis ont été abattus.

Dans la nuit du 12 novembre 1940, Leonard Cheshire reçut l'instruction d'attaquer l'usine de pétrole synthétique de Wesseling, près de Cologne. Cheshire a rappelé plus tard: "Dès que la première bombe est tombée, tout l'enfer s'est déchaîné, des centaines de projecteurs ont surgi, et il semblait que des centaines d'armes à feu ont ouvert le feu." Un obus a percuté la tourelle avant et est ressorti à nouveau, et a explosé. Un deuxième obus a éclaté derrière l'aile bâbord, déclenchant une fusée à l'intérieur de leur goulotte de fusée "qui a poignardé le côté bâbord du fuselage sur une longueur de trois mètres et demi".

Cheshire a rappelé plus tard dans Pilote de bombardier (1943) qu'il a été aveuglé par l'explosion : « L'explosion a fait reculer mon esprit d'un quart de siècle. Vers le bas. Nous descendons. Je peux sentir le souffle de l'air. Nous allons si vite - 200, 300 , 400 milles à l'heure... Pourquoi mes yeux me font-ils si mal ? Dieu, je ne vois pas ! Tout est noir, noir comme une tour... Je dois être aveugle. J'ai toujours voulu savoir quoi c'est comme être aveugle, et maintenant je sais. Ce qui est drôle, c'est que ça n'a pas vraiment l'air différent, sauf simplement que je ne peux pas voir : il doit y avoir plus que ça. Je suppose que c'est juste que je' Je ne m'y suis pas encore habitué. Non ! Mon Dieu, comme je suis stupide ! Je ne suis pas du tout aveugle ! mais la plus grande partie de l'explosion semblait venir de derrière. Tout d'abord, c'était devant, ce terrible éclair lumineux. Et puis presque immédiatement après une explosion beaucoup plus grosse derrière mon dos. Il ne peut y avoir personne en vie là-bas : donc ça doit venir du nez. Que dirai-je ? Je ne peux penser à rien. Cela n'a pas vraiment d'importance : pas pour le moment. Nous devons d'abord arrêter de descendre. Quelle chose terrible de penser - que cela n'a pas beaucoup d'importance. Mais je n'y peux rien. De toute façon, je ne peux rien faire et, que cela me plaise ou non, je le pensais. Je suppose que la réponse est que lorsque vous êtes dans un endroit, vous pensez d'abord à vous-même."

Cheshire, il devrait abandonner l'avion : « Il faut sauter. Sauter ? Oui, sauter. Je n'ai jamais sauté de ma vie. J'en ai souvent eu envie, mais je ne l'ai jamais fait. . Ce n'est pas tout à fait la même chose, cependant. Si je devais sauter, je voulais le faire à mon rythme, pas à celui de Jerry. J'ai souvent pensé à ce moment, et je me suis demandé s'il serait possible de le faire tout à temps. Débranchez-vous, remontez le trimmer-tab, descendez du siège, descendez dans le puits, et prenez votre parachute. Dieu sait où est mon parachute maintenant. Je l'ai lancé quelque part dans le nez quand je suis entré, mais je ne l'ai pas revu depuis. Il y en avait un ou deux il y a quelque temps, mais Dieu seul sait si l'un d'eux était à moi.

Leonard Cheshire a finalement pris le contrôle de l'avion : « La fumée s'est dissipée, et comme un rayon de soleil ma vue est revenue. J'ai cligné des yeux une ou deux fois, peut-être ; je ne sais pas. l'altimètre : 5 000 pieds. Beaucoup de hauteur, bien plus que je ne l'aurais cru possible. D'une manière ou d'une autre, nous semblions avoir plongé pendant des siècles et des siècles, et nous plongions toujours maintenant. Les instruments étaient tous détraqués ; ils n'avaient pas de sens cependant vous les avez regardés. Ils ont dû être abattus derrière le panneau. Gênant. Mais quand nous nous sommes stabilisés et avons cessé de plonger, ils ont commencé lentement à revenir à la normale, donc ils étaient probablement intacts après tout. Je me suis frotté le front entre mes yeux, et a commencé à faire le point sur les dégâts. Tout d'abord, les moteurs et les ailes. Peut-être quelques morceaux de métal tordu brûlé : pas plus. Ils ont dû supporter le poids de l'explosion. J'ai regardé dehors, et, comme l'homme qui a vu la table glisser lentement d'elle-même sur le sol, s'est figé fr à ma place. Ils couraient ; les deux. Courir comme ils l'ont toujours fait auparavant. Deux longs nez saillants, presque juifs, et un rugissement de défi. Mes oreilles se sont soudainement débloquées, et en elles se sont déversées la musique de ce rugissement de défi. Pourquoi est-ce que je ne l'avais pas entendu avant ? Et comment, oh comment pourrais-je douter de leur confiance ? Peut-être que pendant un moment j'avais perdu la possession de mes sens."

Richard Rivaz a été appelé pour aider à éteindre l'incendie : « Mon Dieu, quel bordel ! La porte du fuselage avait disparu, et la plupart d'un côté du fuselage aussi. Desmond était là, travaillant comme un fou, avec ses cheveux blonds brillants. à la lumière des flammes, et ses yeux pétillant comme des brillants : de la sueur coulait de son visage, et il lançait des fusées éclairantes, des incendiaires et des munitions de rechange hors du fuselage béant. J'ai commencé à faire de même... et il a crié à moi de retourner chercher mon parachute, car l'avion se briserait probablement en deux à tout moment."

Davidson (Davy), qui en était à sa première mission, avait été gravement brûlé. Il a dit à Cheshire : "Je deviens aveugle, monsieur : je deviens aveugle !" Cheshire a rappelé plus tard: "Je n'ai rien dit: je n'aurais pas pu si j'avais voulu. Il parlait toujours, mais trop doucement pour que j'entende ce que c'était. Je me suis penché pour mieux entendre. L'avion a fait une embardée, et je suis tombé presque sur lui. Il a crié et une fois de plus enfoui son visage sous ses genoux. Comme je ne pouvais pas le supporter, je me suis assis en avant au-dessus des instruments et j'ai essayé de penser à autre chose, mais c'était pas grand chose de bon." Davidson a ensuite déclaré: "Je ne vous ai pas laissé tomber, n'est-ce pas, monsieur? Je ne vous ai pas laissé tomber, n'est-ce pas? Je dois retourner au sans fil. Je dois revenir. Vous voulez une solution, n'est-ce pas, monsieur ? Voulez-vous allumer la lumière, s'il vous plaît, pour que je puisse voir ?" Cheshire savait maintenant qui avait crié : « C'était donc Davy. Davy : son tout premier voyage. Quelqu'un s'avança et le souleva très doucement. Puis vint Desmond. Il s'assit à côté de moi et me tendit la main. dans les miens et j'ai regardé au fond de ses yeux bleus souriants."

Richard Rivaz a expliqué dans son livre, Mitrailleur de queue (1943) que lorsqu'il est revenu à l'avant de l'avion : « Leonard était assis aux commandes, et s'est retourné et a souri lorsque j'ai pénétré dans la cabine. Davy était assis à côté de son appareil en tâtonnant avec sa clé morse : son visage était carbonisé et noir, et ses vêtements étaient tous brûlés... Desmond était allé chercher la trousse de premiers soins et avait couvert le visage de Davy avec la gelée utilisée pour les brûlures. Il faisait très froid dans la cabine, et pendant les cinq heures suivantes nous avons fait tout ce que nous pouvions pour Davy confort : je n'arrêtais pas de mettre ses doigts dans ma bouche et de respirer fort pour essayer de les réchauffer."

Cheshire avait toujours du mal à garder le contrôle de l'avion : « J'ai commencé à remarquer que la sueur était entièrement sur mon dos et non sur mon front. De plus, mon dos devenait de plus en plus chaud. À ce moment-là, j'étais prêt à croire n'importe quoi. , mais ce n'était certainement pas normal. J'ai tourné ma tête en rond, et ce que j'ai vu a forcé une injure silencieuse et indésirable de mes lèvres. feu. Je ne suis pas resté longtemps à chercher, car sur le port et devant nous un barrage d'obus arrivait. Ils éclataient par grappes de vingt ou trente, comme ce samedi sur la Ruhr, seulement cette fois ils semblaient faire plus de bruit , parce que la trappe au-dessus de ma tête manquait et tout autour du plexiglas était déchiré. Instinctivement, j'ai commencé à prendre des mesures d'évitement, mais je me suis souvenu juste à temps. Si seulement je savais ce qui ne va pas avec les commandes, cela faciliterait la tâche. bien que les câbles pendaient par un fil, mais je ne pouvais pas être c certain. Quoi qu'il en soit, il valait mieux prendre les obus que tout régler en tirant sur les commandes. J'ai donc volé droit et à niveau. Un projecteur nous a captés, puis beaucoup plus, et presque immédiatement un bruit d'éclats a traversé le fuselage quelque part derrière moi. J'ai allumé le microphone et j'ai commencé à parler, mais personne n'a répondu. La chaleur ne semblait pas pire, mais je ne regardais plus autour de moi. D'une manière ou d'une autre, je ne pouvais pas détacher mes yeux des obus."

Richard Rivaz a commenté : "Avec nous cinq entassés dans la cabine du Whitley, ne parlant presque jamais, et se demandant jusqu'où nous devrions aller. Leonard était assis aux commandes ; il avait enlevé son casque, mais portait toujours son jaune calotte crânienne, qui avait l'air grotesque dans la pénombre. Taffy était assis à la table de navigation, souriant la plupart du temps... Desmond, ressemblant à un géant blond sauvage, était une partie du temps assis à côté de Leonard et une partie du le temps de regarder Davy."

À Linton-on-Ouse, le premier des Whitley du 102 Squadron a atterri à 06h35. Melvin Young est revenu dix minutes plus tard. D'autres ont suivi au cours de l'heure suivante. Il n'y avait aucun signe de l'avion de Cheshire. Ce n'est qu'après huit heures du matin que Harold Chapman a entendu ce qu'ils attendaient : "Nous avons entendu au loin le bruit des moteurs Merlin. Nous avons scanné le ciel mais n'avons pas pu voir un avion . Le bruit a augmenté mais nous ne pouvions toujours pas voir un avion. Les hommes ont couru vers l'avion. Ils étaient « étonnés qu'un avion aussi endommagé ait pu voler ». Comme Richard K. Morris l'a souligné : « Rivaz est sorti le premier. Davidson a été transporté dans une ambulance. Incapable de dormir, plus tard dans la journée, Rivaz, Coutts et Cheshire sont allés à York. Ils ont rendu visite à Davidson, puis sont allés au cinéma pour voir ( dans le cas de Cheshire pour la sixième fois) Fred Astaire dans Mélodie de Broadway." Cheshire a ensuite reçu le DSO pour avoir ramené à la maison son avion troué et en feu.

Rivaz rejoint l'équipage du Squadron Leader Clive Florigny. L'Armstrong Whitworth Whitley a manqué de carburant et a abandonné Cromer par un temps atroce le 2 mars 1941. Leonard Cheshire a expliqué plus tard ce qui s'est passé : « Au début, c'était plus ou moins une rumeur, mais peu de temps après, nous avons entendu toute l'histoire. il y a quelques nuits, il (Rivaz) volait avec son commandant de bord : le temps était vraiment épouvantable, et au-dessus de la cible, ils ont été touchés par un obus AA qui a mis la boussole hors de combat. Il s'est avéré que les nuages ​​étaient denses. Par conséquent, ils n'avaient pas grand-chose pour naviguer... Une heure et cinq minutes plus tard, au milieu de violentes secousses et de courants descendants, ils tombèrent en panne d'essence. La radio était hors service : ils ne savaient pas où ils étaient, ni personne d'autre. Ils pensaient qu'ils étaient au-dessus de la mer. De toute façon, ils ont parié là-dessus et n'ont pas sauté. Revs s'est précipité hors de sa tourelle et a rassemblé l'équipage dans le fuselage, prêt à se poser sur l'eau. Il n'y avait pas beaucoup de temps, assez de temps pour libérer le canot et se prémunir contre le choc de frapper la mer : rien d'autre."

Rivaz allait jouer un rôle important dans les événements qui allaient suivre : « L'atterrissage, en l'occurrence, fut léger comme une plume, mais presque aussitôt une masse d'eau s'engouffra dans la porte et les lumières s'éteignirent. la panne soudaine, ils étaient désespérément aveuglés et à cause des vagues, ils pouvaient à peine se tenir debout. temps : a plongé après lui et s'est précipité sur. Les autres l'ont suivi rapidement, comme des rats hors d'un trou. Les rév ont hissé Martin et Alf à bord en succession rapide et en même temps ont saisi la main de Bill. Bill ne savait pas nager un coup : se noyait et demandait de l'aide. Martin s'est évanoui, face contre terre dans le canot et était désormais inutile. Alf était aussi face contre terre, mais il était toujours conscient. Les vagues étaient gigantesques, environ quatre-vingt-dix pieds de haut, et le vent faisait un rugir comme le déchirement du linge. Le poids de Bill était trop grand pour hol d pendant longtemps; chaque vague, à mesure qu'elle passait, passait sur le canot et les trempait tous jusqu'à la peau... Entre eux, et après les plus grandes difficultés, ils l'entraînaient à bord. Et ce n'était pas la fin : il est tombé face contre terre dans le canot inondé et il n'y avait pas de place pour le redresser lui et Martin sans tomber eux-mêmes. Quand enfin tout le monde fut redressé, l'avion était loin derrière eux. Ils savaient chacun ce qui s'était passé dans l'esprit de l'autre, et c'est pourquoi pas un mot n'avait été dit ; mais il valait mieux sauver un homme qu'ils tenaient déjà que de l'abandonner et de poursuivre un homme qu'ils ne pouvaient même pas voir."

Rivaz a rappelé en Mitrailleur de queue (1943) : « Nous étions quatre serrés les uns contre les autres et nous nous sommes précipités... mais nous aurions dû être cinq. Je pense qu'Arthur a été le premier à exprimer nos pensées, mais jusqu'à présent, toutes nos énergies étaient tournées vers Bill : nous avions lui dans nos mains, et par nos efforts nous l'avons sauvé. Mais Andy... Andy n'était pas avec nous. Nous pouvions maintenant mieux voir, et nous l'avons vu. Il était à cinquante mètres, debout sur le fuselage de l'avion en train de couler - l'avion dans lequel il nous avait sauvés - et nous ne pouvions pas le sauver. Là, il était seul et en attente. Nous l'avons vu quand nous sommes montés avec les vagues... et l'avons perdu quand nous sommes descendus avec eux. Tout le temps où nous étions s'éloignant... et tout le temps son avion coulait. Que pouvions-nous faire ? La réponse était, rien... absolument rien ! Nous ne pouvions que regarder et remercier Dieu pour nos propres vies : nous n'avions pas de pagaies, et non on pouvait nager dans une mer avec des vagues plus hautes qu'une maison. Nous ne savions pas si Andy nous avait vu. Nous avons crié... mais notre cri a été renvoyé vers et derrière nous. Je ne pense pas qu'il entendu notre cri, et je ne pense pas qu'il nous ait vus."

Leonard Cheshire a expliqué : « Le coup de vent soufflait depuis trente-six heures et ne montrait aucun signe de ralentissement. L'espoir d'être sauvé était faible. C'était en plein hiver ; personne ne savait même qu'ils étaient dans la mer, encore moins le canot était plein d'eau, et à un endroit était déchiré. Ils ont bouché le trou avec un mouchoir et ont utilisé un capuchon pour mettre en balles, mais ils avaient besoin de toute l'énergie qu'ils avaient pour rester à l'intérieur du canot, et le pressage était très difficile. Deux heures plus tard L'aube s'est levée. Le navigateur a commencé à battre ses jambes pour les ramener à la vie et a découvert que les jambes appartenaient au mitrailleur arrière. L'un des membres de l'équipage a demandé l'heure. Lorsqu'il a entendu qu'il n'était que neuf heures cinq, il a sorti un couteau à fermoir et a essayé de lui trancher la gorge. Mais Revs a retenu sa main et a dit: "Non, vous ne l'êtes pas. Si vous voulez vous enfermer, allez-y et jetez-vous par-dessus bord, mais vous ne ferez rien à l'intérieur de ce canot. ' L'homme a ri et est resté pour toujours sain d'esprit. Deux d'entre eux ont eu le mal de mer, mais ont oublié de faire quoi que ce soit quand ils ont vu un avion voler vers eux. Ils ont tiré une cartouche Very, puis une autre, et comme l'avion est passé au-dessus d'eux. ils virent que c'était un Heinkel III. Deux heures de plus se sont écoulées, et un autre avion s'est approché. C'était un Blenheim, et lui aussi est passé juste au-dessus, mais, malgré tous leurs efforts, aucun d'entre eux n'a pu tirer une cartouche. pistolet était chargé, Revs avait son index autour de la détente, mais c'était aussi loin qu'il pouvait, et le Blenheim a disparu de la vue.

Rivaz et ses collègues ont finalement été aperçus par des navires de sauvetage : « De plus en plus le Blenheim s'approchait, tournant de ci de là. l'équipage nous faisait signe. Pouvez-vous imaginer notre joie? Je ne pense pas ... à moins que vous ayez été confronté à la mort depuis près de huit heures. Nous avons ressenti comme un condamné doit ressentir qui est gracié sur son chemin vers l'échafaud. J'ai ressenti un élan de bonheur comme je n'en avais jamais connu auparavant. Bien que nos corps soient engourdis et raides, nos esprits ont récupéré instantanément... Chaque seconde les rapprochait... et pendant ce temps notre joie augmentait. Nous ne l'étions plus. quatre aviateurs démunis... mais quatre hommes chanceux que Dieu avait décidé de sauver, et qui avaient des vies à vivre. Les navires n'étaient pas les destroyers que nous pensions à l'origine qu'ils pourraient être, mais ils ressemblaient à une sorte de chalutier. les chiffres sur le plus proche. Ils se rapprochaient de nous très rapidement, et notre joie et notre excitation ment ne connaissait pas de limites. Nous avons commencé à leur faire signe, mais nous ne pouvions pas encore voir s'ils nous faisaient signe en retour."

L'équipage à l'exception du Squadron Leader Clive Florigny a été sauvé. Plus tard dans la nuit, son frère, le pilote officier, Alan Florigny, est décédé lorsque son avion a été abattu. Rivaz précise : « L'un des marins s'est descendu de l'échelle de corde dans l'annexe pour nous aider à être hissés à bord : nos jambes étaient inutiles, et ne supportaient pas le poids de notre corps, nous ne pouvions donc pas monter à l'échelle, mais en poussant beaucoup d'en bas et en tirant d'en haut, nous avons finalement été traînés à bord du navire et étendus sans défense sur le pont. Nous ne pouvions que sourire et remercier nos sauveteurs maintes et maintes fois. et nous enlevèrent nos vêtements de vol. Ils nous firent ensuite monter dans leur cabine, où il y avait un grand feu de cheminée, et nous déshabillèrent ; nous nous assîmes nus devant le poêle, absorbant la chaleur glorieuse, tandis que les marins ratissaient couvertures, bas, pantalons et maillots en laine."

Rivaz a terminé sa tournée des opérations en décembre 1941. Il a ensuite été affecté au Canada pour suivre une formation de pilote. À son retour en Angleterre, il a visité le pays avec le ministère de la Production aéronautique et a transporté des avions avec l'Air Transport Auxiliary.

Richard Rivaz a survécu à la Seconde Guerre mondiale et le 13 octobre 1945, le B-24 Liberator dans lequel il était passager prend feu au décollage de Bruxelles, tuant tous les passagers.

Je suis arrivé au 102 Squadron, Topcliffe, un soir d'août 1940, me sentant très nouveau et timide, et me demandant plutôt quel genre de personnes je devrais rencontrer et comment ils traiteraient un nouveau garçon comme moi. Les seuls équipages opérationnels que j'avais vus étaient lorsqu'un équipage étrange avait atterri à Abingdon sur le chemin du retour après un raid. Ces personnes avaient toujours été vêtues de bottes volantes et ne portaient ni collier ni cravate, mais avaient des foulards de soie noués autour du cou, et elles n'étaient généralement pas rasées et avec des cheveux non brossés. Je les avais considérés comme des sortes de dieux et je me demandais si un jour, moi aussi, j'aurais le privilège de me promener et de ressembler à eux. C'étaient les gens que je devrais rencontrer maintenant et avec qui je devrais vivre. D'une manière ou d'une autre, ils ne me semblaient pas être des gens normaux ordinaires, mais des gens avec des vies charmées ou bien des vies qui ne seraient bientôt plus les leurs... et je pensais que cela serait sûrement visible dans leur apparence ou leur comportement.

J'ai été assez surpris de constater que le mess des officiers était très semblable à celui que je venais de quitter. J'arrivai après le souper et me dirigeai vers l'antichambre, où la radio était allumée, apparemment inaperçue de quiconque dans la pièce. Il y avait des gens qui se prélassent dans des fauteuils de cuir d'un noir profond, en train de lire ; un ou deux dormaient. Il y avait un groupe debout autour de la cheminée vide avec des pintes de bière à la main. Certains écrivaient des lettres et quatre jouaient aux cartes à une table au milieu de la pièce. Tout le monde là-bas avait l'air parfaitement normal ; en fait, toute la scène, telle que je la considérais, était exactement la même que l'on pouvait voir dans l'antichambre du béni que je venais de quitter, ou, en fait, dans n'importe quel autre mess. Une ou deux personnes que j'ai remarquées portaient le ruban du D.F.C. Ces gens que j'ai regardés, probablement trop longtemps, comme on regarde des célébrités ou des personnalités importantes, espérant lire les signes de certaines de leurs expériences écrites sur leurs visages. Mais eux aussi avaient l'air parfaitement ordinaires et complètement inconscients et inconscients de leur distinction. Ceux qui leur parlaient ne semblaient pas les traiter avec un respect particulier ou leur faire preuve de déférence, mais conversaient avec eux comme ils le feraient avec n'importe quel être ordinaire.

Je suis sorti du mess en pensant que la vie ne serait peut-être pas si différente, après tout.

Je suis allé à la recherche du batman de service, et on m'a dit que le mess était très complet en ce moment et que je devrais partager une chambre. On m'a emmené dans ma chambre - ou plutôt dans une partie de la chambre - et j'ai trouvé l'autre occupant déjà au lit et endormi. Cet autre occupant, que je devais connaître plus tard sous le nom de Léonard, était allongé absolument immobile et silencieux et profondément endormi. J'ai très rarement vu Leonard se coucher à l'heure moyenne, mais soit très tôt, soit excessivement tard. À n'importe quelle heure où il allait, il dormait jusqu'à ce qu'il soit réveillé, puis se levait parfaitement frais.

Il avait éparpillé ses vêtements un peu partout : certains étaient sur mon lit, d'autres sur son lit et d'autres par terre. Il y avait aussi sur mon lit une valise ouverte, deux raquettes de tennis, une raquette de squash et sa serviette. J'ai retiré les articles de mon lit sur le sol, en faisant le moins de bruit possible, bien que je n'aie pas besoin d'être aussi prudent car rien d'autre qu'une vigoureuse secousse ne réveillera Léonard une fois qu'il sera endormi. J'ai regardé sa tunique, jetée négligemment sur le dossier d'une chaise, pour voir si je pouvais avoir un indice sur l'identité de cette personne inconnue. J'ai vu qu'il était officier pilote, comme moi ; aussi qu'il était pilote. J'ai également remarqué qu'il n'avait pas de gong, et j'ai donc pensé que lui aussi pouvait être un nouveau venu. Je ne voyais pas grand-chose du dormeur, car seul le sommet de sa tête, montrant des cheveux bruns en désordre, était visible au-dessus des draps.

Je suis allé me ​​coucher en me demandant à quoi ressembleraient mon nouveau compagnon et cette nouvelle vie.


Mitrailleur de queue par Richard C. Rivaz

Cette histoire captivante de l'implication d'un homme dans l'offensive naissante du RAF Bomber Command a été publiée pour la première fois en 1943.

Écrit quelques mois seulement après les événements décrits, R. C. Rivaz offre une perspective unique et immédiate sur certains des épisodes les plus poignants de la guerre.

Il était mitrailleur de queue de Leonard Cheshire, l'un des pilotes de la RAF les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale et a volé à Whitley avec le 102e Escadron et à Halifax avec le 35e Escadron.

Rivaz décrit ses expériences de bombardements nocturnes contre des cibles ennemies fortement défendues comme Duisburg, Düsseldorf et Essen, enregistrant avec des détails captivants les images et les sons de ces dangereux raids nocturnes.

Mais il décrit tout aussi bien la palette de couleurs du soleil couchant à quinze mille pieds, et son esprit turbulent alors qu'il se prépare pour chaque mission défiant la mort.

Il raconte une fusillade dramatique avec des combattants allemands au-dessus de La Rochelle en plein jour et décrit ses rencontres de mort imminente avec des détails cool mais honnêtes.

Rivaz décrit également deux accidents angoissants au-dessus de la mer, une occasion dont il attend presque gelé pendant sept heures, secoué par un temps orageux dans un canot pneumatique.

Mitrailleur de queue est non seulement incomparable dans son immédiateté et sa perspicacité, mais aussi captivant et éminemment lisible.

Richard Rivaz est né à Assam le 15 mars 1908, fils d'un fonctionnaire colonial de la fonction publique indienne. Il est ensuite retourné en Angleterre et a étudié la peinture au Royal College of Art. Il est devenu un artiste accompli dans les années 1930, avant de suivre une formation d'enseignant et de prendre un poste à la Collyer's School dans le Sussex, où il a enseigné l'art. Rivaz s'est porté volontaire pour suivre une formation de pilote en 1940 mais a été amèrement déçu d'apprendre qu'à l'âge de trente-deux ans, il était trop vieux pour devenir pilote. Il a commencé à s'entraîner comme mitrailleur de l'air et a fait son premier service avec le 102e Escadron. Il a survécu à de nombreux raids et crashs dangereux mais a malheureusement été tué à la fin de la guerre, lorsque son avion de transport a pris feu au décollage de l'aéroport de Bruxelles le 13 octobre 1945.

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Mitrailleur de queue par Richard C. Rivaz

Bev Walkling dit

L'éditeur m'a demandé de lire ce livre et de fournir une critique honnête. Je suis vraiment reconnaissant pour cela car ce fut un plaisir de lire. Écrit pendant la Seconde Guerre mondiale quelques mois après les événements décrits, il a une réelle actualité et m'a donné une excellente compréhension de ce que c'était que d'être un "tireur de queue" jusqu'aux vêtements qu'il portait pour rester au chaud sous conditions glaciales à la peur qu'il ressentait avant certaines sorties de bombardement. Je suis étonné de voir à quel point ces jeunes hommes ont pu sortir tant de fois en sachant qu'il y avait de fortes chances qu'ils ne reviennent jamais. Le chef d'escadron Richard Ravaz DFC a eu plusieurs appels très serrés pendant le temps qu'il écrivait - deux fois forcé de sauter dans la mer - une fois sans que personne ne sache où ils se trouvaient et en espérant juste qu'ils seraient trouvés.

Alors que la première partie du livre avait des problèmes de grammaire ou d'écriture, l'écriture s'est améliorée ou je n'ai tout simplement pas remarqué car j'étais tellement absorbé par ce qui se passait. Le livre a été publié à l'origine en 1943, ce qui semble étonnant dans les circonstances et avec la nécessité du secret en temps de guerre. Il couvre essentiellement un an et ne mène pas le lecteur à la fin de la guerre. Cela m'a donné envie d'en savoir plus sur Rivaz - surtout s'il a survécu (car c'était son seul livre.) Apparemment, il a survécu, mais seulement jusqu'en octobre 1945, ce qui est incroyablement triste.

Dans le livre, j'ai appris que ces hommes étaient très pointilleux sur les personnes avec qui ils volaient et qu'ils avaient une forte loyauté. Rivaz a apparemment volé avec Leonard Cheshire, l'un des pilotes les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Il a également été formé comme peintre au Royal College of Art et c'est peut-être pourquoi ses descriptions de scènes et de ciels sont si vives pour le lecteur.

Je pense que ce livre intéresserait tous ceux qui souhaitent en savoir plus sur la guerre dans les airs, mais il est également suffisamment clair qu'il intéresserait probablement aussi les lecteurs de jeunes adultes.

Donna Davis dit

Tail Gunner est le mémoire d'un membre de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale. J'ai eu la chance de recevoir une copie gratuite à l'avance de Net Galley et Endeavour Press en échange d'une critique honnête. C'est à la fois convaincant et informatif.

Ceux qui sont habitués aux voyages aériens modernes peuvent avoir du mal à imaginer un vol pendant cette période. Il n'y avait aucune source de chaleur, et bien sûr il fait beaucoup plus froid dans le ciel qu'au sol. Notre auteur était mitrailleur de tourelle, et il s'avère que la tourelle et le nez sont les deux parties les plus froides de l'avion. Il nous assure stoïquement qu'il n'y a aucune raison d'avoir trop froid là-haut si l'on s'habille correctement, puis étale les innombrables couches qui ont dû faire ressembler les flyers à des versions à l'ancienne du bonhomme Michelin, mais avec un casque et un parachute. Il décrit les couches de glace qui se sont formées sur le métal à l'intérieur de la tourelle et comment son masque à oxygène gèle lorsqu'il est sur son visage.

Cependant, rien de tout cela n'est si important une fois que l'on est abattu.

Mon intérêt pour l'histoire militaire est récent. J'ai étudié et enseigné l'histoire pendant longtemps, mais pendant la plupart de ces années, j'ai préféré étudier les causes de la guerre, et mon intérêt principal était donc plus politique et théorique. C'est peut-être pour cela qu'il ne m'est jamais venu à l'esprit que le pilote est toujours le patron à l'intérieur d'un avion militaire, quel que soit le grade des différents officiers. Rivas souligne qu'il ne peut vraiment pas y avoir de discussion lorsque le pilote dit que sauter le point est bien pris !

Ce mémoire de la longueur d'une nouvelle est recommandé à ceux qui s'intéressent à la Seconde Guerre mondiale, en particulier à ses aspects aéronautiques, ainsi qu'aux universitaires et aux chercheurs, étant donné qu'il s'agit d'un document principal. Il a été rendu public le 8 avril, vous pouvez donc en acheter une copie pour vous-même.

Jeff Dawson dit

J'ai failli abandonner ça à mi-parcours. C'était lent, ennuyeux et sans lien. Heureusement, j'ai continué. Je comprends que l'histoire a été écrite pendant les années de guerre et largement publiée. Je peux voir pourquoi. Le public a eu une vue plongeante sur la vie d'un mitrailleur de tourelle de queue dans la RAF. L'histoire intéresserait également leurs cousins ​​américains étant donné les centaines de mitrailleurs que les États-Unis enverraient dans la mêlée.

Je comprends en 1943 pourquoi il y aurait des points d'interrogation pour les emplacements puisque c'était la guerre et que les Allemands auraient pu utiliser l'information pour cibler. Réédité en 1988, je ne comprends pas pourquoi les blancs tiennent toujours ? Il est possible que l'auteur, R.C. Rivaz était décédé et l'information n'était pas disponible. Si c'est le cas assez juste.

Ce n'est pas l'histoire la plus fluide, mais encore une fois, c'est un signe des temps. Les gens avaient soif de toute information susceptible de remonter le moral à un moment où l'issue de la guerre était encore en question.

Les récits de vol à travers la flak étaient très impressionnants et tendus. Imaginez être dans une boîte en acier où vous pouviez à peine bouger et que quelqu'un ou quelque chose courait dessus et vous et impuissant à l'arrêter. Les artilleurs mettent littéralement leur vie entre les mains des pilotes et de leurs prouesses. À deux reprises, le plan dans lequel il était a été contraint de s'écraser dans le canal, puis d'attendre l'arrivée des secours. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind oneof the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions areexcellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

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Avis de la communauté

“Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first “Tail Gunner Takes Over” eBook was published in 2016 (original paper edition was published in 1945) and was written by Sqd. Ldr. Richard Rivaz DFC. Mr. Rivaz published two books.

I received an ARC of this novel through https://www.netgalley.com in return for a fair and honest review. I categorize this novel as ‘PG’ because it contains scenes of Violence. The story is set in the UK and Canada during World War II. The primary character is the author.

This is the journal kept by Rivaz. In his first book, Tail Gunner, Rivaz talks about his first few years in the war as the gunner on a bomber. In this book he tells of his experiences after he was chosen to go to flight school and become a pilot. Some of that training took place in the UK, but the bulk of his pilot training took place in Canada. It gives a very different look at World War II and how the civilians took the war effort in stride.

I thought that the just shy of 6 hours I spent reading this World War II Non-Fiction book was interesting. I had read his first book earlier. The cover art is a reasonable choice for the book. I give this novel a 4 out of 5.


Avis de la communauté

I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men c 4.5 stars

I was asked by the publisher to read this book and provide an honest review. I am truly thankful for that as it was a pleasure to read. Written during World War Two within months of when the events described took place, it has a real immediacy to it and gave me an excellent understanding of what it was like to be a "tail gunner" right down to the clothes he wore to keep warm under freezing conditions to the fear he felt before certain bombing sorties. It amazes me how these young men could go out so many times knowing that there was a very good chance that they would never return. Squadron Leader Richard Ravaz DFC had several very close calls during the time he was writing - twice being forced to bail out into the sea - once without anyone knowing where they were and just hoping they would be found.

While the early part of the book had some grammatical or writing issues, the writing either improved or I just didn't notice as I was so engrossed in what was happening. The book was originally published in 1943 which seems amazing under the circumstances and with the need for wartime secrecy. It basically covers one year in time and doesn't take the reader to the end of the war. It left me wanting to know more about Rivaz - especially whether he survived (as this was his only book.) Apparently he did survive, but only until October 1945 which is incredibly sad.

In the book I learned that these men were very particular about who they flew with and had strong loyalties. Rivaz apparently flew with Leonard Cheshire, one of the most famous pilots of the Second World War. He was also trained as a painter at the Royal College of Art and perhaps this is why his descriptions of scenes and skies are so vivid to the reader.

I think this book would be of interest to anyone eager to learn more about the war in the air but it is also clear enough that it would probably be of interest to Young Adult readers too. . Suite

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations sin Interesting perspective

I almost gave up on this halfway through. It was slow, boring and unconnected. Luckily I continued on. I understand the story was written during the war years and widely published. I can see why. The public was give a bird’s eye view of the life of a tail turret gunner in the RAF. The story would also interest their American cousins given the hundreds of turret gunners the US would send into the fray.

I understand in 1943 why there would be question marks for locations since it was wartime and the Germans could have used the information for targeting. Being republished in 1988 I don’t understand why the blanks still stand? It’s possible the author, R.C. Rivaz had passed and the information wasn’t available. If that’s the case fair enough.

It’s not the most flowing story, but again, this is a sign of the times. People craved for any information that would boost morale at a time when the outcome of the war was still in question.

The accounts of flying through flak were very impressive and tense. Imagine being in a steel box where you could barely move and someone or something was running beating on it and you and helpless to stop it. The gunners literally put their lives in the hand of the pilots and their prowess. Twice the plan he was in was forced to crash land in the channel and then wait for help to arrive. The first splash down’s description was bone-chilling cold. It would remind one of the “Unbroken.” By Laura Hillerbrand. The struggles the survivors endured in the cold Artic water will have you shivering.

So, what does a tail gunner do for eight to ten hours when there is no flak or threatening fighters in the area? One, you stay awake and two, you take in the sights and lock them in the memory banks. Mr. Rivaz detailed descriptions are excellent and vivid.

The only flaw I came across was the ending. After doing some research it appears Mr. Rivaz died in September 1945.

Overall this is an interesting read for any fans of World War Two.

Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the n Tail Gunner is the memoir of a member of the Royal Air Force during World War II. I was fortunate to receive a copy free in advance from Net Galley and Endeavor Press in exchange for an honest review. It’s both compelling and informative.

Those accustomed to modern air travel may find it hard to imagine flight during this time period. There was no source of heat, and of course it’s far colder in the sky than on the ground. Our author was a turret gunner, and it turns out that the turret and the nose are the two coldest parts of the plane. He stoically assures us there is no reason to be too cold up there if one dresses properly, and then lays out the multitudinous layers that must have made flyers look like old-fashioned versions of the Michelin man, but with head gear and a parachute. He describes the layers of ice that formed on the metal inside the turret, and how his oxygen mask freezes while it is on his face.

None of this is all that important once one is shot down, however.

My interest in military history is recent I studied and taught history for a long time, but for most of those years, I preferred to study the causes of war, and so my primary interest was more political and theory-based. Maybe this is why it never occurred to me that the pilot is always the boss inside a military plane regardless of the ranks of various officers. Rivas points out that there really can’t be a discussion when the pilot says to jump the point is well taken!

This novella-length memoir is recommended to those with an interest in World War II, particularly its aeronautic aspects, and also to academics and researchers, given that this is a primary document. It was released to the public April 8, so you can buy a copy for yourself.
. Suite


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Counting Cars is an American reality-television series, shown on History, and produced by Leftfield Pictures. The series is the third spinoff of the TV series Pawn Stars, following American Restoration et Cajun Pawn Stars. It is filmed in Las Vegas, where it chronicles the daily activities at Count's Kustoms, an automobile restoration and customization company owned and operated by legendary Danny Koker, who previously appeared as a recurring expert on Pawn Stars. In a format similar to American Restoration, the series follows Koker and his staff as they restore and modify classic automobiles and motorcycles, and documents the occasional conflict among the cast members.

The opening title sequence features legendary Danny Koker narrating the following introduction:

Vegas is a gambling town. Most people bet with chips. I bet with rides. And I always go all in. I'm Danny, a.k.a. the Count and this is my all-star team. We find 'em, fix 'em, flip 'em, and sometimes, I keep 'em. For my crew, every job is high-stakes, and we can't afford to lose. C'est Counting Cars.

The series debuted August 13, 2012 after Pawn Stars before assuming its regular Tuesday time slot the following day. [6] [7]

The show's initial executive producers were History's Zachary Behr and Julian Hobbs, and Leftfield Pictures' Brent Montgomery, David George, and Shawn Witt. [8] The series was created by co-executive producer Joel Patterson. [9] By mid-2014, Behr and Ed de Rivaz were History's executive producers on the show, with Tom Romita and Jonathan Wyche joining the three Leftfield executive producers as co-executive producers. [10] In early 2015, Simon Thomas had joined as a fourth Leftfield executive producer, and Sean Moran had succeeded Romita as a co-executive producer. [11]


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Richard Rivaz - History

Educated at Haileybury College and Loughborough University of Technology, Richard has a Bachelor of Science in Industrial Engineering and Management and a Diploma in Industrial Studies.

Richard has worked in Industry for a number of companies and was Technical Director of an expanding Dairy Company before concentrating in 1986 on computing (software) and computer control systems (hardware) through his company MDR Interfaces Ltd.

Richard has also had a long running interest in electrically powered vehicles and has constructed two electrically powered vehicles on his own account. He joined the Solarnavigator project in October 2000, soon after conducting several experiments to prove the efficiency of motors and propellers. Richard is now developing auxiliary wind generators to supply electricity onboard for cooking, instruments, etc.

As a member of the Solarnavigator 'project team' Richard is responsible for the Electrical and Control aspects of the vessel, to include a man overboard recall feature which is computer based. Since joining he has also studied collector efficiency and energy requirements related to proposed routing.

Healthier alternative tastes for adventure capitalists

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The early history of the automobile was concentrated on the search for a reliable portable power unit to propel the vehicle.

Steam-powered wheeled vehicles Edit

17th and 18th centuries Edit

Ferdinand Verbiest, a member of a Jesuit mission in China, built a steam-powered vehicle around 1672 as a toy for the Kangxi Emperor. It was small-scale and could not carry a driver but it was, quite possibly, the first working steam-powered vehicle ('auto-mobile'). [1] [9]

Steam-powered self-propelled vehicles large enough to transport people and cargo were first devised in the late 18th century. Nicolas-Joseph Cugnot demonstrated his fardier à vapeur ("steam dray"), an experimental steam-driven artillery tractor, in 1770 and 1771. As Cugnot's design proved to be impractical, his invention was not developed in his native France. The center of innovation shifted to Great Britain. By 1784, William Murdoch had built a working model of a steam carriage in Redruth [10] and in 1801 Richard Trevithick was running a full-sized vehicle on the roads in Camborne. The first automobile patent in the United States was granted to Oliver Evans on May 3, 1789.

19th century Edit

During the 19th century, attempts were made to introduce practical steam-powered vehicles. Innovations such as hand brakes, multi-speed transmissions and better steering developed. Some commercially successful vehicles provided mass transit until a backlash against these large vehicles resulted in the passage of legislation such as the United Kingdom Locomotive Act (1865), which required many self-propelled vehicles on public roads to be preceded by a man on foot waving a red flag and blowing a horn. This effectively halted road auto development in the UK for most of the rest of the 19th century inventors and engineers shifted their efforts to improvements in railway locomotives. The law was not repealed until 1896, although the need for the red flag was removed in 1878.

In 1816, a professor at Prague Polytechnic, Josef Bozek, built an oil-fired steam car. [11] : p.27 Walter Hancock, builder and operator of London steam buses, in 1838 built a 2-seated car phaeton. [11] : p27

In 1867, Canadian jeweller Henry Seth Taylor demonstrated his 4-wheeled "steam buggy" at the Stanstead Fair in Stanstead, Quebec and again the following year. [12] The basis of the buggy, which he began building in 1865, was a high-wheeled carriage with bracing to support a two-cylinder steam engine mounted on the floor. [13]

One of the first "real" automobiles was produced in 1873 by Frenchman Amédée Bollée in Le Mans, who built self-propelled steam road vehicles to transport groups of passengers.

The first automobile suitable for use on existing wagon roads in the United States was a steam-powered vehicle invented in 1871 by Dr. J.W. Carhart, a minister of the Methodist Episcopal Church, in Racine, Wisconsin. [14] [15] [ source auto-éditée ] It induced the State of Wisconsin in 1875 to offer a $10,000 award to the first to produce a practical substitute for the use of horses and other animals. They stipulated that the vehicle would have to maintain an average speed of more than 5 miles per hour (8 km/h) over a 200-mile (320 km) course. The offer led to the first city to city automobile race in the United States, starting on 16 July 1878 in Green Bay, Wisconsin, and ending in Madison, Wisconsin, via Appleton, Oshkosh, Waupun, Watertown, Fort Atkinson, and Janesville. While seven vehicles were registered, only two started to compete: the entries from Green Bay and Oshkosh. The vehicle from Green Bay was faster, but broke down before completing the race. The Oshkosh finished the 201-mile (323 km) course in 33 hours and 27 minutes, and posted an average speed of six miles per hour. In 1879, the legislature awarded half the prize. [16] [17] [18]

20e siècle Modifier

Steam-powered road vehicles, both cars and wagons, reached the peak of their development in the early 1930s with fast-steaming lightweight boilers and efficient engine designs. Internal combustion engines also developed greatly during WWI, becoming simpler to operate and more reliable. The development of the high-speed diesel engine from 1930 began to replace them for wagons, accelerated in the UK by tax changes making steam wagons uneconomic overnight. Although a few designers continued to advocate steam power, no significant developments in the production of steam cars took place after Doble in 1931.

Whether steam cars will ever be reborn in later technological eras remains to be seen. Magazines such as Light Steam Power continued to describe them into the 1980s. The 1950s saw interest in steam-turbine cars powered by small nuclear reactors [ citation requise ] (this was also true of aircraft), but the fears about the dangers inherent in nuclear fission technology soon killed these ideas.

Electric automobiles Edit

19th century Edit

In 1828, Ányos Jedlik, a Hungarian who invented an early type of electric motor, created a tiny model car powered by his new motor. [5] In 1834, Vermont blacksmith Thomas Davenport, the inventor of the first American DC electric motor, installed his motor in a small model car, which he operated on a short circular electrified track. [20] In 1835, Professor Sibrandus Stratingh of Groningen, the Netherlands and his assistant Christopher Becker created a small-scale electrical car, powered by non-rechargeable primary cells. [21] In 1838, Scotsman Robert Davidson built an electric locomotive that attained a speed of 4 miles per hour (6 km/h). In England, a patent was granted in 1840 for the use of tracks as conductors of electric current, and similar American patents were issued to Lilley and Colten in 1847.

Sources point to different creations as the first electric car. Between 1832 and 1839 (the exact year is uncertain) Robert Anderson of Scotland invented a crude electric carriage, powered by non-rechargeable primary cells. In November 1881, French inventor Gustave Trouvé demonstrated a working three-wheeled car powered by electricity at the International Exposition of Electricity, Paris. [22] English inventor Thomas Parker, who was responsible for innovations such as electrifying the London Underground, overhead tramways in Liverpool and Birmingham, and the smokeless fuel coalite, built the first production electric car in London in 1884, using his own specially designed high-capacity rechargeable batteries. [23] However, others regard the Flocken Elektrowagen of 1888 by German inventor Andreas Flocken as the first true electric car. [19]

20e siècle Modifier

Electric cars enjoyed popularity between the late 19th century and early 20th century, when electricity was among the preferred methods for automobile propulsion, providing a level of comfort and ease of operation that could not be achieved by the gasoline cars of the time. Advances in internal combustion technology, especially the electric starter, soon rendered this advantage moot the greater range of gasoline cars, quicker refueling times, and growing petroleum infrastructure, along with the mass production of gasoline vehicles by companies such as the Ford Motor Company, which reduced prices of gasoline cars to less than half that of equivalent electric cars, led to a decline in the use of electric propulsion, effectively removing it from important markets such as the United States by the 1930s. 1997 saw the Toyota RAV4 EV and the Nissan Altra, the first production battery electric cars to use NiMH and Li-ion batteries (instead of heavier lead acid) respectively.

21st century Edit

In recent years, increased concerns over the environmental impact of gasoline cars, higher gasoline prices, improvements in battery technology, and the prospect of peak oil have brought about renewed interest in electric cars, which are perceived to be more environmentally friendly and cheaper to maintain and run, despite high initial costs.

Internal combustion engines Edit

Gas mixtures Edit

Early attempts at making and using internal combustion engines were hampered by the lack of suitable fuels, particularly liquids, therefore the earliest engines used gas mixtures. Christiaan Huyghens built a powder powered ICE to supply water for irrigation of Versailles palace gardens, used as latrines by visitors.

Early experimenters used gases. In 1806, Swiss engineer François Isaac de Rivaz built an engine powered by internal combustion of a hydrogen and oxygen mixture. [4] In 1826, Englishman Samuel Brown tested his hydrogen-fuelled internal combustion engine by using it to propel a vehicle up Shooter's Hill in south-east London. [24] [6] Belgian-born Etienne Lenoir's Hippomobile with a hydrogen-gas-fuelled one-cylinder internal combustion engine made a test drive from Paris to Joinville-le-Pont in 1860, covering some nine kilometres in about three hours. [25] A later version was propelled by coal gas. A Delamare-Deboutteville vehicle was patented and trialled in 1884.

Gasoline Edit

Nicolaus Otto and Eugen Langen had built a working engine in 1867. About 1870, in Vienna, Austria (then the Austro-Hungarian Empire), inventor Siegfried Marcus put a liquid-fuelled internal combustion engine on a simple handcart which made him the first man to propel a vehicle by means of gasoline. Today, this car is known as "the first Marcus car". In 1883, Marcus secured a German patent for a low-voltage ignition system of the magneto type this was his only automotive patent. This design was used for all further engines and the four-seat "second Marcus car" of 1888/89. This ignition, in conjunction with the "rotating-brush carburetor", made the second car's design innovative. His second car is on display at the Technical Museum in Vienna. During his lifetime, he was honored as the originator of the motorcar but his place in history was all but erased by the Nazis during World War II. Because Marcus was of Jewish descent, the Nazi propaganda office ordered his work to be destroyed, his name expunged from future textbooks, and his public memorials removed, giving credit instead to Karl Benz. [26]

Several inventors developed their own version of practical automobiles with petrol/gasoline-powered internal combustion engines in the last two decades of the 19th century: Karl Benz built his first automobile in 1885 in Mannheim. Benz was granted a patent for his automobile on 29 January 1886, [27] and began the first production of automobiles in 1888, after Bertha Benz, his wife, had proved – with the first long-distance trip in August 1888, from Mannheim to Pforzheim and back – that the horseless coach was capable of extended travel. Since 2008 a Bertha Benz Memorial Route commemorates this event. [28]

Soon after, Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach in Stuttgart in 1889 designed a vehicle from scratch to be an automobile, rather than a horse-drawn carriage fitted with an engine. They also are usually credited with invention of the first motorcycle in 1886, but Italy's Enrico Bernardi of the University of Padua, in 1882, patented a 0.024 horsepower (17.9 W) 122 cc (7.4 cu in) one-cylinder petrol motor, fitting it into his son's tricycle, making it at least a candidate for the first automobile and first motorcycle. [11] : p.26 Bernardi enlarged the tricycle in 1892 to carry two adults. [11] : p.26

The first four-wheeled petrol-driven automobile in Britain was built in Walthamstow by Frederick Bremer in 1892. [29] Another was made in Birmingham in 1895 by Frederick William Lanchester, who also patented the disc brake. The first electric starter was installed on an Arnold, an adaptation of the Benz Velo, built in Kent between 1895 and 1898. [11] : p.25

George Foote Foss of Sherbrooke, Quebec built a single-cylinder gasoline car in 1896 which he drove for 4 years, ignoring city officials' warnings of arrest for his "mad antics." [12]

In all the turmoil, many early pioneers are nearly forgotten. In 1891, John William Lambert built a three-wheeler in Ohio City, Ohio, which was destroyed in a fire the same year, while Henry Nadig constructed a four-wheeler in Allentown, Pennsylvania. It is likely they were not the only ones. [11] : p.25

Veteran era Edit

The American George B. Selden filed for a patent on 8 May 1879. His application included not only the engine but its use in a four-wheeled car. Selden filed a series of amendments to his application which stretched out the legal process, resulting in a delay of 16 years before the patent was granted on 5 November 1895. [30] This patent did more to hinder than encourage development of autos in the United States. Selden licensed his patent to most major American automakers, collecting a fee on each car they produced.

The first production of automobiles was by Karl Benz in 1888 in Germany and, under license from Benz, in France by Emile Roger. There were numerous others, including tricycle builders Rudolf Egg, Edward Butler, and Léon Bollée. [11] : pp. 20–23 Bollée, using a 650 cc (40 cu in) engine of his own design, enabled his driver, Jamin, to average 45 kilometres per hour (28 mph) in the 1897 Paris-Tourville rally. [11] : p. 23 By 1900, mass production of automobiles had begun in France and the United States.

The first company formed exclusively to build automobiles was Panhard et Levassor in France, which also introduced the first four-cylinder engine. [11] : p. 22 Formed in 1889, Panhard was quickly followed by Peugeot two years later. By the start of the 20th century, the automobile industry was beginning to take off in Western Europe, especially in France, where 30,204 were produced in 1903, representing 48.8% of world automobile production that year. [31]

Across the northern United States, local mechanics experimented with a wide variety of prototypes. In the state of Iowa, for example, by 1890 Jesse O. Wells drove a steam-powered Locomobile. There were numerous experiments in electric vehicles driven by storage batteries. First users ordered the early gasoline-powered cars, including Haynes, Mason, and Duesenberg automobiles. Blacksmiths and mechanics started operating repair and gasoline stations. [32] In Springfield, Massachusetts, brothers Charles and Frank Duryea founded the Duryea Motor Wagon Company in 1893, becoming the first American automobile manufacturing company. The Autocar Company, founded in 1897, established a number of innovations still in use [33] and remains the oldest operating motor vehicle manufacturer in the United States. However, it was Ransom E. Olds and his Olds Motor Vehicle Company (later known as Oldsmobile) who would dominate this era with the introduction of the Oldsmobile Curved Dash. Its production line was running in 1901. The Thomas B. Jeffery Company developed the world's second mass-produced automobile, and 1,500 Ramblers were built and sold in its first year, representing one-sixth of all existing motorcars in the United States at the time. [34] Within a year, Cadillac (formed from the Henry Ford Company), Winton, and Ford were also producing cars in the thousands. In South Bend, Indiana, the Studebaker brothers, having become the world's leading manufacturers of horse-drawn vehicles, made a transition to electric automobiles in 1902, and gasoline engines in 1904. They continued to build horse-drawn vehicles until 1919. [35] : p.90

The first motor car in Central Europe was produced by the Austro-Hungarian company Nesselsdorfer Wagenbau (later renamed to Tatra in today's Czech Republic) in 1897, the Präsident automobile. [36] In 1898, Louis Renault had a De Dion-Bouton modified, with fixed drive shaft and differential, making "perhaps the first hot rod in history" and bringing Renault and his brothers into the car industry. [37] Innovation was rapid and rampant, with no clear standards for basic vehicle architectures, body styles, construction materials, or controls, for example many veteran cars use a tiller, rather than a wheel for steering. During 1903, Rambler standardized on the steering wheel [38] and moved the driver's position to the left-hand side of the vehicle. [39] Chain drive was dominant over the drive shaft, and closed bodies were extremely rare. Drum brakes were introduced by Renault in 1902. [40] The next year, Dutch designer Jacobus Spijker built the first four-wheel drive racing car [41] it never competed and it would be 1965 and the Jensen FF before four-wheel drive was used on a production car. [42]

Within a few years, a dizzying assortment of technologies were being used by hundreds of producers all over the western world. Steam, electricity, and petrol/gasoline-powered automobiles competed for decades, with petrol/gasoline internal combustion engines achieving dominance by the 1910s. Dual- and even quad-engine cars were designed, and engine displacement ranged to more than a dozen litres. Many modern advances, including gas/electric hybrids, multi-valve engines, overhead camshafts, and four-wheel drive, were attempted and discarded at this time.

Innovation was not limited to the vehicles themselves. Increasing numbers of cars propelled the growth of the petroleum industry, [43] as well as the development of technology to produce gasoline (replacing kerosene and coal oil) and of improvements in heat-tolerant mineral oil lubricants (replacing vegetable and animal oils). [44]

There were social effects, also. Music would be made about cars, such as "In My Merry Oldsmobile" (a tradition that continues) while, in 1896, William Jennings Bryan would be the first presidential candidate to campaign in a car (a donated Mueller), in Decatur, Illinois. [45] Three years later, Jacob German would start a tradition for New York City cabdrivers when he sped down Lexington Avenue, at the "reckless" speed of 12 mph (19 km/h). [46] Also in 1899, Akron, Ohio, adopted the first self-propelled paddy wagon. [46]

By 1900, the early centers of national automotive industry developed in many countries, including Belgium (home to Vincke, that copied Benz Germain, a pseudo-Panhard and Linon and Nagant, both based on the Gobron-Brillié), [11] : p,25 Switzerland (led by Fritz Henriod, Rudolf Egg, Saurer, Johann Weber, and Lorenz Popp), [11] : p.25 Vagnfabrik AB in Sweden, Hammel (by A. F. Hammel and H. U. Johansen at Copenhagen, in Denmark, which only built one car, ca. 1886 [11] : p.25 ), Irgens (starting in Bergen, Norway, in 1883, but without success), [11] : p.25–26 Italy (where FIAT started in 1899), and as far afield as Australia (where Pioneer set up shop in 1898, with an already archaic paraffin-fuelled centre-pivot-steered wagon). [11] Meanwhile, the export trade had begun, with Koch exporting cars and trucks from Paris to Tunisia, Egypt, Iran, and the Dutch East Indies. [11] : p25 Motor cars were also exported to British colonies, for example, the first was shipped to India in 1897.

—Arthur Jerome Eddy, early automobile enthusiast, 1902 [47]

Throughout the veteran car era, the automobile was seen more as a novelty than as a genuinely useful device. Breakdowns were frequent, fuel was difficult to obtain, roads suitable for traveling were scarce, and rapid innovation meant that a year-old car was nearly worthless. Major breakthroughs in proving the usefulness of the automobile came with the historic long-distance drive of Bertha Benz in 1888, when she traveled more than 80 kilometres (50 mi) from Mannheim to Pforzheim, to make people aware of the potential of the vehicles her husband, Karl Benz, manufactured, and after Horatio Nelson Jackson's successful transcontinental drive across the United States in 1903. Many older cars made were made with an assembly line that would help mass-produce cars, a system that continues to be used because of its efficiency.


Praise for Tail Gunner

‘One of the outstanding books of the war.’ - Dimanche express

‘R C Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of World War Two.’ – Military History Monthly

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take-off from Brussels airport on 13 October 1945.


La description

‘One of the outstanding books of the war.’ Dimanche express

This gripping story of one man’s involvement in RAF Bomber Command’s fledgling offensive was first published in 1943.

Written only months after the events described, R. C. Rivaz provides a uniquely fresh and immediate perspective on some of the most harrowing episodes of the war.

He was tail gunner to Leonard Cheshire, one of the most famous RAF pilots of the Second World War and flew in Whitleys with 102 Squadron and Halifaxes with 35 Squadron.

Rivaz describes his experiences of night bombing attacks against heavily defended enemy targets like Duisburg, Dusseldorf and Essen, recording in captivating detail the sights and sounds of these dangerous night time raids.

But he describes equally well the colour pallet of the setting sun from fifteen thousand feet, and his turbulent mind set as he prepares for each death defying mission.

He relates a dramatic shoot-out with German fighters over La Rochelle in broad daylight and describes his near-death encounters with cool but honest detail.

Rivaz also describes two agonizing crashes over the sea, one occasion of which he waits near frozen for seven hours, buffeted by stormy weather in a rubber dinghy.

Tailgunner is not only unrivalled in its immediacy and insight, but gripping and eminently readable.

Richard Rivaz was born in Assam on 15th March 1908, son of a colonial official in the Indian Civil Service. He later returned to England and studied painting at the Royal College of Art. He became an accomplished artist in the 1930s, before training as a teacher and taking up an appointment at Collyer’s School in Sussex, where he taught art. Rivaz volunteered for pilot training in 1940 but was bitterly disappointed to learn that, at the age of thirty-two, he was too old to become a pilot. He commenced training as an air-gunner and saw first service with No. 102 Squadron. He survived many dangerous raids and crashes but was unfortunately killed at the end of the war, when his transport aircraft caught fire on take off from Brussels airport on 13 October 1945.


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