Cushing - TB-1 - Historique

Cushing - TB-1 - Historique

Cushing

William Barker Cushing, né le 24 novembre 1842 à
Delafield, Wisconsin, a rendu de vaillants services pendant la guerre de Sécession, sans égal pour son audace et son courage. Il a été quatre fois félicité par le ministère de la Marine, et a reçu les remerciements du Congrès pour son exploit le plus audacieux et le plus réussi, la destruction du bélier blindé confédéré Albemarle à Plymouth, NC, le 27 octobre 1864. Le commandant Cushing est décédé le 17 décembre 1874 alors qu'il servait à le Washington Navy Yard.

(TB-1 : dp. 116 ; 1. 140' ; n. 15'1" ; dr. 4'10" ; s. 23 k. ;
cpl. 22 ; une. 3 8 livres, 3 pièces ; cl. Cushing)

Le premier Cushing (TB-1) a été lancé le 23 janvier 1890 par Herreshoff Manufacturing Co., Bristol, R.I.; parrainé par Mlle K. B. Herreshoff ; et commandé le 22 avril 1890, sous le commandement du lieutenant C. M. Winslow.

Premier torpilleur construit pour la Marine, le Cushing était attaché à l'Escadron de l'évolution et équipé pour des travaux expérimentaux afin de terminer le développement de tenues de torpilles et de collecter des données pour le service. Le 8 septembre 1891, il se présente à Newport pour travailler à la Naval Torpedo Station, et à l'exception d'une brève période hors service, du 11 novembre 1891 au 11 janvier 1892, Cushing poursuit ses expériences de torpilles dans cette zone jusqu'en 1893.

Cushing est arrivé à Hampton Roads le 31 mars 1893 pour un service temporaire avec la Naval Review Fleet, et en avril, il a escorté le HMS Blake et le HMS Caravels à New York. Cushing est revenu au service à Newport le 6 mai, en travaillant avec la torpille Whitehead. Basé sur Key West à partir du 31 décembre 1897, Cushing se rapporta à la Force de blocage de la flotte de l'Atlantique Nord pour une patrouille de piquetage dans le détroit de Floride et un service de messagerie pour la Force. Le 11 février 1898, alors qu'il se rendait à La Havane, Cushing perdit l'enseigne J. C. Breckinridge par-dessus bord dans une mer agitée. Pour leurs efforts héroïques pour le sauver, le Gunner's Mate Third Class J. Everetts et le Ship's Cook First Class D. Atkins ont reçu la Médaille d'honneur.

Lors de la déclaration de guerre entre les États-Unis et l'Espagne, Cushing a été affecté à la patrouille des Cays et, le 7 août, a capturé quatre petits navires et les a remorqués jusqu'à son ancrage à Piedras Cay. Quatre jours plus tard, des bateaux armés de Cushing et de Gwin capturent et brûlent une goélette de 20 tonnes. De retour vers le nord en août 1898, le Cushing reprit ses opérations à la Newport Torpedo Station le 14 septembre jusqu'à sa mise hors service le 8 novembre 1898. De 1901 à 1911, il fut attaché à la Réserve Torpedo Flotilla à Norfolk, et fut coulé le 24 septembre 1920 après avoir été utilisé comme cible. .


Militaire

L'USS Cushing (DD 985), le dernier destroyer de classe Spruance, a été désarmé à San Diego le 21 septembre 2005, à l'occasion du 26e anniversaire de la mise en service du navire.

Un destroyer multi-missions très polyvalent, l'USS Cushing était capable d'opérer indépendamment ou avec des forces opérationnelles d'assaut amphibie et de porte-avions. Les missions principales de Cushing comprennent la poursuite des menaces de surface et souterraines. Les atouts offensifs du navire comprennent des missiles anti-navires Harpoon, des canons de cinq pouces et des torpilles lancées par des navires et des hélicoptères.

L'USS Cushing (DD985) était le vingt-troisième destroyer de classe SPRUANCE conçu et construit par Ingalls Shipbuilding Division de Litton Industries à Pascagoula, Mississippi. Domicilié à Yokosuka au Japon, Cushing a été affecté au commandant du Destroyer Squadron Fifteen.

Dans le cadre d'une réorganisation en 1995 des navires de surface de la flotte du Pacifique en six groupes de combat principaux et huit escadrons de destroyers, la réorganisation devant être achevée le 1er octobre et les changements de port d'attache devant être achevés l'année suivante, l'USS Cushing a été réaffecté à Escadron de destroyers 5.

Un prototype de système de chasse aux mines à distance (RMS) a été installé à bord de l'USS Cushing à temps pour le déploiement de l'USS Kitty Hawk à l'automne 1996 afin de doter le groupement tactique d'une capacité de reconnaissance des mines. Il s'agissait d'une mise à niveau du système utilisé avec succès en 1995 avec une capacité supplémentaire de lancement et de récupération à bord du navire et une interface directe avec le système de bord. Au cours de l'exercice 1997, le concept RMS a été démontré avec succès par l'utilisation d'un système prototype de l'USS Cushing (DD 985) lors d'un exercice dans le golfe Persique.

Au début de 1997, l'USS Cushing menait des opérations d'interception maritime dans le golfe Persique.

Le destroyer de classe Spruance USS Cushing a quitté Pearl Harbor, HI, le 16 mars 1998, pour son nouveau port d'attache de Yokosuka, au Japon. L'USS Cushing avait son port d'attache à Pearl Harbor depuis 1991 et devait remplacer l'USS Fife qui changeait de port d'attache pour Everett, WA. Pendant son séjour à Pearl Harbor, l'USS Cushing a effectué quatre déploiements dans le Pacifique occidental et un dans l'Atlantique Sud. À son arrivée au Japon, l'USS Cushing a été affecté au commandant de l'escadron de destroyers 15 et déployé en mai pour participer à CARAT '98, un exercice multinational avec les marines des pays d'Asie du Sud-Est. CARAT '98 était le quatrième exercice annuel de préparation et d'entraînement à la coopération à flot (CARAT) organisé entre les États-Unis et six pays d'Asie du Sud-Est du 12 mai au 5 août 1998. Dans le cadre d'une série d'exercices d'entraînement bilatéraux, CARAT 98 avait des forces américaines formation avec les forces militaires du Brunei, de l'Indonésie, de la Malaisie, de la Thaïlande, de Singapour et des Philippines. CARAT 98 a démontré l'engagement des États-Unis envers la sécurité et la stabilité en Asie du Sud-Est tout en augmentant l'état de préparation opérationnelle et les capacités des forces américaines. L'exercice a également favorisé l'interopérabilité et la coopération avec les amis et alliés régionaux des États-Unis en offrant un large éventail de possibilités de formation mutuellement bénéfiques.

L'USS Cushing, du 22 au 25 mars 1999, ainsi que la 7e flotte de la Battle Force, ont participé à un exercice multinational de tir réel de missiles (MTX 99) dans les eaux proches des îles Mariannes. Des unités navales d'Australie, du Canada, de Singapour et de la République de Corée étaient également impliquées dans le MTX 99. Pendant le MTX 99, des armes réelles ont été tirées, notamment des missiles Harpoon, Penguin et Maverick, des torpilles et divers systèmes d'armes à bord des navires. L'ancien USS Oklahoma City a été utilisé comme navire cible. Oklahoma City avait été commandé en tant que croiseur léger (CL 91) en 1944. Il avait participé à la bataille d'Okinawa avant d'être désarmé en 1947, avant d'être remis en service en 1960 en tant que croiseur léger lance-missiles (CLG 5), servant dans le Guerre du Vietnam et effectuer plusieurs déploiements à WESTPAC pour servir de navire amiral de la 7e flotte avant d'être finalement désarmé et rayé du registre naval en 1979.

L'USS Cushing a participé au 38e exercice Foal Eagle qui s'est tenu à l'automne 1999. Un exercice régulier, Foal Eagle a combiné les forces de la République de Corée (ROK) avec celles des États-Unis. En août 2000, l'USS Cushing a participé à SHAREM 138. L'USS Cushing et diverses unités de la Force navale déployée (FDNF) ont participé à SHAREM (Ship ASW Readiness Effectiveness Measuring) 138 avec des unités de l'hôte, le Japon Maritime Self Defense Force près d'Okinawa, au Japon. Bien que les conditions météorologiques aient réduit les événements SHAREM, une formation précieuse a été accomplie dans l'art de la guerre sous-marine (USW).

L'USS Cushing a pris part à l'exercice de missiles (MISSILEX) 01-1 qui s'est tenu du 17 au 18 novembre 2000 dans le cadre d'une opération de groupe opérationnel coordonné.

Lors d'un exercice d'appui-feu naval de surface organisé près de Guam les 4 et 5 décembre 2000, l'USS Cushing (DD 985) a obtenu un score meilleur que parfait lors d'un tir au canon. L'exercice a été conçu pour tester la précision et l'efficacité des canons de Cushing et la compétence de ses équipes de surveillance. Lorsque la poussière est retombée et que les feuilles de notes ont été comptées, avec des points bonus pour des performances de communication supérieures, Cushing a obtenu 101,5 points sur 100.

L'USS Cushing (DD 985) a été honoré par le commandant du Destroyer Squadron 15, lorsqu'il a reçu le Silver Enlisted Surface Warfare Excellence Pennant le 25 janvier 2001. En conséquence, Cushing était désormais autorisé à faire voler le fanion comme tout le personnel enrôlé E5 et les cadres supérieurs se sont qualifiés en tant que spécialistes de la guerre de surface enrôlés dans les délais prescrits par le chef des opérations navales. Le Cushing est le premier navire du Destroyer Squadron 15 à se qualifier pour ce prestigieux prix.

Le programme agressif de guerre de surface enrôlé de Cushing implique un entraînement quotidien, à la fois en cours et à l'aéroport. La série de conférences impliquées jette les bases pour que l'équipage acquière une connaissance des principes fondamentaux de la guerre de surface. Ensuite, le personnel doit parcourir chaque partie du navire et obtenir des signatures sur les systèmes de combat individuels, l'ingénierie, le pont et les éléments de contrôle des avaries, entre autres, et montrer qu'ils comprennent le fonctionnement du navire. Après avoir rempli toutes les exigences de connaissances énumérées dans leurs livres de qualification, les candidats doivent ensuite passer un examen écrit rigoureux et un jury de qualification orale. Le fanion incarne l'esprit guerrier des spécialistes de la guerre de surface enrôlés de l'équipage. Pour les marins individuels, l'obtention de l'épinglette nécessite une recherche, une observation, une étude et une connaissance approfondies de tous les domaines de mission de guerre de surface : systèmes de combat, opérations, navigation, ingénierie et approvisionnement.

De janvier à mars 2001, l'USS Cushing a subi une série de mises à niveau de ses armes et de ses systèmes d'ingénierie.

L'USS Cushing (DD 985) est revenu à Yokosuka, au Japon, le 27 août 2004, après avoir été déployé pendant près de cinq mois dans le golfe Persique. Le destroyer de classe Spruance a participé à plusieurs missions à l'appui de l'opération Iraqi Freedom pendant le déploiement. Cushing a fait équipe avec des unités de la marine de plusieurs autres pays, formant une force de coalition pour interdire les terroristes potentiels, les activités maritimes liées au terrorisme et pour maintenir des zones d'avertissement et d'exclusion autour des terminaux pétroliers irakiens dans le nord du golfe Persique.

Le navire a interrogé 465 navires et en a embarqué 47 pendant le déploiement. Malgré le rythme de cette récente période en cours, l'équipage de Cushing a également trouvé le temps d'exécuter divers efforts de relations communautaires en Malaisie et au Sri Lanka et de qualifier 62 nouveaux spécialistes de la guerre de surface enrôlés.

Au cours de la carrière du navire, Cushing a effectué 10 déploiements, quatre changements de port d'attache et a reçu plusieurs prix d'excellence. Le destroyer était également le dernier navire de guerre américain à transiter par le canal de Panama alors qu'il était sous contrôle américain, en septembre 1979.

Bouclier et écusson de navire

Le trident est un symbole maritime traditionnel et ses pointes acérées suggèrent une action offensive. La torpille à espar est bleu foncé, faisant allusion à la nuit noire et à la nature secrète du naufrage de l'Albemarle. Le bleu foncé rappelle également le fait que le commandant Cushing a pris la torpille, à l'époque une arme confédérée, et l'a utilisée avec succès pour couler un navire ennemi. Les cinq étoiles font référence au fait que l'USS Cushing était le cinquième navire de la marine américaine portant ce nom.

L'USS Cushing (DD 985) est le cinquième navire de la marine américaine nommé Cushing. L'original était le premier torpilleur de la Marine, le TB-1, mis en service le 22 avril 1890. De 1891 à 1897, le bateau a mené des travaux expérimentaux de torpilles à la Naval Torpedo Station, Newport, Rhode Island. À la fin de 1897, ce Cushing a été transféré à Key West, en Floride, où il a effectué des patrouilles de piquetage et des tâches de messagerie dans le détroit de Floride. Pendant la guerre hispano-américaine, le TB-1 a patrouillé les eaux au large de la Floride et a capturé cinq petits navires espagnols. Après la guerre, Cushing a poursuivi ses expériences de torpilles jusqu'à sa mise hors service en novembre 1898. De 1901 à 1911, le TB-1 a été attaché à la Réserve de la flottille de torpilles, et a ensuite été coulé comme cible d'artillerie navale.

JJ 55

Le deuxième USS Cushing était l'un des premiers destroyers, le DD-55, mis en service le 21 août 1915. Jusqu'à ce que les États-Unis entrent dans la Première Guerre mondiale, Cushing participa au programme typique de manœuvres et d'exercices. En mai 1917, le destroyer reçut l'ordre de se rendre dans la zone de guerre au large de l'Irlande et patrouilla la côte irlandaise en escortant des convois, en engageant des sous-marins ennemis et en récupérant les survivants des navires torpillés. Plus tard, Cushing a effectué des travaux similaires au large des côtes françaises et a mis fin à la guerre avec un excellent bilan de service. Le DD-55 a été mis hors service en août 1920.

DD 376

Le DD-376, mis en service le 28 août 1936, était un destroyer de 1465 tonnes de la classe MAHAN et le troisième navire de la marine américaine nommé Cushing.

Il a été construit au chantier naval de Puget Sound et a été mis en service en août 1936. Il a principalement opéré dans le Pacifique pendant la demi-décennie de paix qui a suivi son entrée en service, participant aux problèmes de flotte, à l'entraînement et à d'autres activités. Parmi ces derniers figurait la recherche au milieu de l'océan en juillet 1937 de l'aviatrice disparue Amelia Earhart.

Lorsque le Japon a commencé la guerre du Pacifique le 7 décembre 1941, Cushing terminait une révision au Mare Island Navy Yard. Au cours des premiers mois de la guerre, Cushing effectua des missions de convoi entre la côte ouest et Pearl Harbor, patrouilla au large des îles Midway et opéra avec la force résiduelle de cuirassés de la flotte américaine du Pacifique au large de la côte ouest, puis examina les forces d'entraînement près de la Californie.

En août 1942, il reçut l'ordre de se rendre dans le Pacifique sud pour participer à la campagne pour tenir Guadalcanal. En plus des devoirs d'escorte de convoi, elle a contrôlé le porte-avions Enterprise pendant la bataille des îles Santa Cruz à la fin d'octobre. Cushing a combattu lors de la bataille de Santa Cruz le 26 octobre 1942, au cours de laquelle les forces américaines, en infériorité numérique, ont repoussé une force japonaise avançant vers Guadalcanal.

Quelques semaines plus tard, le 13 novembre 1942, Cushing était à la tête de la ligne américaine lors de la première action de nuit de la bataille navale de Guadalcanal. Dans une intense action de canon et de torpilles, elle engagea courageusement plusieurs navires japonais, dont le cuirassé Hiei. Bien que Cushing ait reçu de nombreux coups d'obus ennemis, l'équipage a continué à se battre jusqu'à 02h30 le lendemain, lorsque le navire a été abandonné. Avec leur navire battu par des obus et brûlant gravement, les membres d'équipage survivants du destroyer ont été forcés par le côté dans l'eau, d'où ils ont été sauvés le lendemain matin. La carcasse de Cushing est restée à flot jusqu'à la fin de l'après-midi du 13 novembre, mais a ensuite subi une exposition à un chargeur et a coulé. Cependant, elle avait aidé à contrecarrer un bombardement ennemi des positions américaines à terre sur Guadalcanal, et a ainsi joué un rôle essentiel dans le combat réussi pour conserver cette île vitale. Cushing avait subi 70 hommes tués ou portés disparus et de nombreux autres blessés. Le troisième USS Cushing a remporté trois étoiles de bataille pour son service en temps de guerre.

L'épave coulée de Cushing a été localisée et examinée en 1991-92. Elle repose presque debout à près d'un demi-mile sous la surface d'Iron Bottom Sound, au sud-est de l'île de Savo. Sa coque a été détruite à l'arrière de la partie avant du rouf arrière, mais est essentiellement intacte de là à la proue. La superstructure avant du Cushing, affaiblie par des incendies intenses avant qu'elle ne coule, s'est en grande partie effondrée et une grande partie du reste de ses ouvrages supérieurs est gravement endommagée. Ses canons avant de cinq pouces sont intacts et pointent vers les étraves bâbord et tribord. Ses quadruples tubes lance-torpilles sont également entraînés à bâbord, pointés exactement comme ils l'étaient pendant la nuit chaotique du 13 novembre 1942.

DD 797

Le quatrième USS Cushing (DD 797), un destroyer de la classe FLETCHER, est mis en service le 17 janvier 1944. Rejoignant la CINQUIÈME Flotte en août 1944, le navire est affecté au blindage des porte-avions lors des frappes sur les Philippines, Formose et la Chine continentale. . À Iwo Jima, et plus tard à Okinawa, Cushing a assuré des services de contrôle, de bombardement côtier et de piquetage radar pour la Force opérationnelle 58. De juin 1945 jusqu'à la fin de la guerre, le DD 797 a contrôlé les porte-avions qui menaient des frappes sur Tokyo. Après la guerre, le Cushing retourne aux États-Unis et est désarmé le 3 février 1947.

DD 797 a vu plus tard l'action pendant le conflit coréen. Le navire a été remis en service le 17 août 1951 et a été affecté à la flotte de l'Atlantique. En janvier 1953, Cushing rejoignit la Task Force 77 au large des côtes de Corée et servit principalement en service de garde d'avion avec la task force porte-avions. Le navire est retourné à Norfolk en août de la même année et a servi dans l'Atlantique et la Méditerranée en 1954. En 1955, le Cushing est retourné à la flotte du Pacifique où il a servi jusqu'à sa mise hors service à Charleston, en Caroline du Sud, le 8 novembre 1960. Le quatrième Cushing a gagné

William Barker Cushing

L'USS Cushing porte le nom du commandant William Barker Cushing, un héros naval de la guerre de Sécession. Né à Delafield, Wisconsin, le 4 novembre 1842, il entra à l'Académie navale en 1857. Il obtint le grade de lieutenant le 16 juillet 1862, puis celui de commandant le 31 janvier 1872.

Après un brillant service dans la flotte de blocus au large des côtes de la Caroline du Nord, ses plans étaient d'équiper les torpilleurs d'une torpille à espar et de détruire le redoutable et dangereux bélier confédéré ALBERMARLE. L'ALBEMARLE avait coulé ou endommagé plusieurs navires de guerre de l'Union au cours du printemps et de l'été 1864 et causait une appréhension considérable à Washington D.C. car aucun cuirassé de l'Union ne pouvait naviguer sur les hauts-fonds au large de la côte de la Caroline du Nord. Cela a permis aux ports de la région de rester ouverts aux coureurs de blocus car ALBEMARLE pourrait détruire l'escadron de blocus côtier en bois. LT Cushing a proposé une attaque de petit bateau sur l'ironclad en utilisant des bateaux de sa propre conception. Le ministère de la Marine accepta et envoya l'officier de 21 ans à New York pour faire construire les bateaux.

Dans la nuit du 27 octobre, Cushing a conduit sept volontaires dans l'un de ses petits bateaux à vapeur remontant la rivière Roanoke jusqu'en Caroline du Nord. Sa seule arme était une « torpille » suspendue à l'avant de son engin par une flèche ou un espar de vingt pieds. Les torpilles de l'époque étaient similaires à ce qu'on appelle aujourd'hui les mines en ce sens qu'elles n'étaient pas automotrices. Alors que Cushing s'approchait d'ALBEMARLE, son bateau a été détecté et s'est fait tirer dessus depuis le rivage. À la lumière d'un feu de joie confédéré sur la rive proche, Cushing a observé qu'ALBEMARLE était protégé par un demi-cercle de bûches flottantes. En appuyant sur l'attaque, Cushing a percuté la barrière à pleine vitesse, faisant que son bateau s'accroche rapidement à moins de dix mètres du puissant cuirassé. De cette position, à l'aide de lignes qu'il contrôlait alors qu'il se tenait à l'avant, Cushing a abaissé la torpille dans l'eau, l'a relâchée, a attendu que la torpille s'installe sous le cuirassé, puis l'a fait exploser. Au moment où la torpille a explosé, l'ALBEMARLE, mortellement paralysé, a tiré l'un de ses canons de huit pouces sur l'engin de Cushing. Heureusement, le canon n'a pas pu être suffisamment enfoncé pour toucher le bateau, mais la commotion l'a submergé. Cushing et quelques autres ont plongé dans la rivière en tentant de s'échapper. Bien que tous les autres membres de son équipage aient été tués ou capturés, Cushing lui-même a échappé à ses poursuivants et a réussi à se frayer un chemin à travers le territoire ennemi jusqu'à la côte où il a été récupéré par les forces de blocus de l'Union. Pour cette action, Cushing a été promu au mérite au grade de lieutenant-commandant et a reçu les remerciements officiels du Congrès, le seul officier hors pavillon de la guerre de Sécession à être ainsi honoré. Quatre ans après avoir été diplômé de l'Académie navale, William Barker Cushing a été promu au grade de commandant.

Après la guerre de Sécession, il a servi dans les escadrons du Pacifique et d'Asie sous le commandement de LANCASTER, et MAUMEE a servi comme officier d'artillerie au Boston Navy Yard et, à partir du 11 juillet 1873, a commandé l'USS WYOMING jusqu'à ce qu'il soit relevé de son service actif pour cause de maladie.

L'audace dont il a fait preuve pendant la guerre était évidente dans sa carrière ultérieure, comme en témoigne un incident survenu alors qu'il commandait l'USS WYOMING dans les Caraïbes. Cushing a aidé à libérer les passagers d'un navire détenu par le gouvernement espagnol à Cuba en menaçant de bombarder la ville de La Havane si les passagers n'étaient pas libérés.

Le commandant Cushing mourut le 17 décembre 1874 d'un mal de dos douloureux, probablement causé par les sévices physiques subis par son corps au cours de sa vie. Il laisse dans le deuil sa mère, sa femme, ses deux filles et un de ses frères. Il avait deux autres frères, l'un est mort pendant la bataille de Gettysburg et l'autre est mort en combattant les Apaches en 1871.


Syndrome de Cushing : aspects historiques

Un bref aperçu des étapes les plus importantes menant à notre connaissance actuelle de l'hypercorticisme est donné. Les glandes surrénales ont été décrites en 1563 et l'hypophyse était connue depuis l'Antiquité. Jusqu'à la description par Addison de l'insuffisance surrénale en 1855, on ne savait pratiquement rien de leur fonction. Cushing en 1912 a décrit son célèbre patient souffrant d'hypercorticisme, mais a supposé qu'il s'agissait d'un trouble polyglandulaire. Pendant près de 40 ans, l'étiologie a été contestée, bien que Bauer ait très tôt postulé que l'hypercorticisme reflétait finalement une hyperfonction des surrénales, principalement ou secondairement. Bien que Krause, Schloffer, Cushing, Hirsch et d'autres au début du 20e siècle aient introduit la chirurgie hypophysaire, ce n'est qu'en 1933 que le premier patient atteint de la maladie de Cushing a subi une neurochirurgie. Cette thérapie n'a pas été largement acceptée jusqu'à ce que Gidot & Thibaut et Hardy soient les pionniers de la chirurgie transsphénoïdale. La chirurgie surrénale a été pendant de nombreuses années le traitement de l'hypercorticisme, mais avant l'avènement de la substitution des glucocorticoïdes, une entreprise extrêmement périlleuse.


Cushing - TB-1 - Historique

Longueur: 138 & 39 9 & quot dans l'ensemble.

Déplacement: 116 tonnes longues.

Machines de propulsion : chaudière à tubes d'eau au charbon moteurs verticaux à quadruple expansion 1720 ihp 2 arbres.

La vitesse: Essais à 22,5 nœuds.

Complément: 22

Batterie: 3 canons de 6 livres 3 torpilles Howell de 18 pouces.

Conçu par Nathanael Greene Herreshoff, il a été construit à Bristol, Rhode Island par sa Herreshoff Manufacturing Company, avec le lieutenant-commandant George A. Converse servant d'inspecteur sur place pour la Marine. Lors de son lancement le 23 janvier 1890, elle est parrainée par Mlle K. B. Herreshoff. Elle est mise en service le 22 avril 1890 sous le commandement du lieutenant-commandant Cameron McRae Winslow.

Cushing était le premier torpilleur à coque en acier de la Navy et le seul équipé pour transporter la torpille automotrice Howell. À partir du 8 septembre 1891, il est rattaché à la Naval Torpedo Station à Newport, Rhode Island. À l'exception d'une brève période de mise hors service du 11 novembre 1891 au 11 janvier 1892 et d'une croisière à Norfolk en mars et avril 1893, il a continué à opérer depuis Newport avec la torpille Whitehead, notamment sous son second commandant, le lieutenant Frank Friday Fletcher.

Le 31 décembre 1897, sous le commandant Albert Gleaves, Cushing signalé à la Force de blocage de la flotte de l'Atlantique Nord à Key West, en Floride, pour des missions de patrouille et de messagerie dans le détroit de Floride.

Pendant la guerre hispano-américaine de 17 semaines, elle a été affectée à la patrouille des Florida Keys. Le 7 août, elle a capturé quatre petits navires et les a remorqués à son ancrage à Piedras Key. Quatre jours plus tard, des bateaux armés de Cushing et Gwin capturé et brûlé une goélette de 20 tonnes.

De retour vers le nord en août, Cushing a repris ses opérations à la Station Torpedo le 14 septembre jusqu'à ce qu'elle soit mise hors service le 8 novembre.

De 1901 à 1911, Cushing a été attaché à la Réserve Torpedo Flotilla à Norfolk. En 1920, il sert de cible et coule le 24 septembre.


Commandant William B. Cushing, USN, (1842-1874)

William Barker Cushing est né à Delafield, Wisconsin, le 4 novembre 1842, mais a passé la majeure partie de son enfance à Fredonia, New York. Il a fréquenté l'Académie navale des États-Unis de 1857 à mars 1861, lorsque son comportement enjoué a conduit à sa démission. Le déclenchement de la guerre civile le ramena au service et il se distingua bientôt comme un officier d'une initiative et d'un courage extraordinaires. Promu au grade de lieutenant au milieu de l'année 1862, Cushing a servi comme officier exécutif de la canonnière Commodore Perry, puis a reçu le commandement du remorqueur Ellis, qui a été perdu dans des circonstances héroïques le 25 novembre 1862. Il a ensuite commandé les canonnières Commodore Barney, Shokokon et Monticello. Pendant ce temps, il a mené plusieurs audacieuses excursions de reconnaissance et de raids dans les territoires confédérés.

Dans la nuit du 27 au 28 octobre 1864, Cushing et un petit équipage ont emmené la vedette à vapeur de la Marine Picket Boat Number One en amont jusqu'à Plymouth, Caroline du Nord, où ils ont attaqué et coulé le bélier blindé confédéré CSS Albemarle avec une torpille à longerons. Cette action fait de lui une célébrité nationale, et il est rapidement promu au grade de lieutenant-commandant. En janvier 1865, Cushing a aidé à diriger la force de débarquement de la Marine dans la conquête de Fort Fisher, en Caroline du Nord, se distinguant à nouveau.

Après la guerre civile, le Capc. Cushing était officier exécutif de l'USS Lancaster et commandant de l'USS Maumee. Promu commandant en 1872, il était capitaine de l'USS Wyoming en 1873-74. En novembre 1873, il affronta avec audace les autorités espagnoles à Cuba pour sauver la vie de nombreux passagers et membres d'équipage du vapeur Virginius, qui avait été capturé en apportant hommes et fournitures aux révolutionnaires cubains. Alors qu'il était officier exécutif du Washington Navy Yard, DC, la santé toujours délicate du commandant Cushing céda et il mourut le 17 décembre 1874.

Comme il sied à la mémoire d'un homme que le secrétaire à la guerre civile de la Marine Gideon Welles a appelé "le héros de la guerre", la Marine a nommé une série de torpilleurs et de destroyers pour William Barker Cushing. Il s'agit notamment de l'USS Cushing (TB-1) de 1890-1920, de l'USS Cushing (DD-55) de 1915-1936, de l'USS Cushing (DD-376) de 1936-1942, de l'USS Cushing (DD-797) de 1944-1961, et l'actuel USS Cushing (DD-985), mis en service en 1979.

Un jour comme aujourd'hui. 1864: A Petersburg, le général de l'Union Ulysses S. Grant se rend compte que la ville ne peut plus être prise d'assaut et s'installe dans un siège.


Reconnaissance

Le 21 décembre 1896, la Naval Torpedo Station a honoré le capitaine Nat Herreshoff en l'invitant à Newport pour des manœuvres et une séance photo de trois générations de torpilleurs Herreshoff. De gauche à droite sur la photo ci-dessus, le Capitaine Nat est arrivé à bord de son dernier modèle PORTER (TB-6), juste son deuxième jour en cours après le lancement et l'installation de la machinerie. Il est rejoint par le 1887 STILETTO (WTB-1) et le premier torpilleur de mer de la Marine, le 1890 CUSHING (TB-1). C'était une reconnaissance bien méritée, car c'est sur les deux premières coques Herreshoff que la Marine a développé une capacité de base pour la guerre des torpilles - une arme et le véhicule pour la lancer. [1]

Synopsis

C'est l'histoire de l'expérience des frères Herreshoff dans l'introduction de nouvelles technologies sur le marché concurrentiel des torpilleurs de la marine américaine. Il est développé à partir des dernières informations disponibles à partir de la recherche des documents de la famille Herreshoff, des dossiers de la Herreshoff Manufacturing Co. (HMCo.) et de la Marine, des documents personnels et des biographies des personnes importantes et des archives de journaux. L'histoire est racontée principalement dans une série chronologique d'articles, chacun centré sur un torpilleur spécifique, construit ou proposé pour la marine américaine sur une période de 22 ans de 1875 à 1897. Chaque histoire place le navire dans l'environnement du jour. Parce que les événements de 1860 et la guerre civile qui ont suivi ont été si transformateurs pour les frères Herreshoff et en particulier pour la marine américaine, c'est là que l'histoire commence. À l'arrière, le Postscript s'étend aux plans de la marine américaine pour les destroyers en 1904.

Les articles de la série sont :

1. Les joueurs - 1860
2. La guerre et ses conséquences
3. LIGHTNING : une victoire pour le système Herreshoff
4. STILETTO : la quête de la parité avec l'Europe
5. CUSHING : le combat pour construire le design Herreshoff
6. PORTER & amp DUPONT : Herreshoff Performance vs Navy Bureau Mediocritity
7. Le torpilleur Herreshoff à 30 nœuds : une portée atteint à la fois le succès et l'échec
8. Postface

Fond

Avant tout, ces papiers sont une recherche des faits. Une tentative de satisfaire la prudence exprimée par le capitaine Nat dans une lettre à W. P. Stephens : « Ne pensez-vous pas qu'il vaut mieux… ne pas faire de déclarations tant que vous ne connaissez pas les faits ? »[2]

Lorsque j'ai commencé comme bénévole en 1997, les « faits » du torpilleur racontés aux visiteurs étaient : Alors qu'aujourd'hui HMCo. est connu pour les victoires de l'America's Cup, les grandes goélettes de course et les monotypes de course et de croisière réussis, de 1868 à 1897 Herreshoff a construit 180 navires à vapeur, le double du nombre de voiles 70 % d'entre eux étaient des vedettes à grande vitesse et des yachts 30 % étaient navires pour le service gouvernemental, et huit d'entre eux étaient des torpilleurs pour la marine américaine. Une nouvelle technologie a été développée dans le secteur privé puis appliquée au travail de la Marine. Herreshoff a construit le premier torpilleur de l'US Navy, l'USS LIGHTNING. Les torpilleurs Herreshoff étaient les meilleurs de chaque nouveau design, offrant de meilleures performances et une meilleure vitesse. Herreshoff irrité sous la direction des inspecteurs de la marine locale, qu'ils considéraient comme interférant et moins compétent qu'eux-mêmes. Cela a atteint son paroxysme avec un incident sur l'USS DUPONT (TB-7). Herreshoff a reçu l'ordre des inspecteurs de changer le matériau d'une glissière de moteur, ce qui a entraîné une défaillance lors des essais. Ce fut la goutte d'eau et ils quittèrent précipitamment le travail de la Marine. Qui avait besoin de ce chagrin quand ils avaient des bateaux de l'America's Cup à construire pour des clients qui acceptaient leurs conceptions sans poser de questions et payaient ce qui leur était demandé ?

Cependant, la recherche a prouvé que ce récit était trop simpliste et tout à fait faux à plusieurs égards. Pour n'en citer que deux : il est problématique de prétendre que Herreshoff a construit le premier torpilleur, et le principal inspecteur de la Marine tout au long de la construction de tous les torpilleurs était un collaborateur et un partisan qui a risqué sa carrière dans cet effort. De plus, comme d'autres HMCo. histoires, il est présenté comme si l'entreprise existait dans un vide dépourvu d'un client complexe, de concurrents et d'autres forces, institutions et personnalités extérieures. Cette série d'articles vise à prendre en compte ces facteurs en parallèle d'un examen et d'une analyse plus approfondis du dossier historique. Les articles seront publiés à intervalles réguliers tout au long du reste de 2021.

Remerciements

Nous avons beaucoup appris depuis 1997 et nous devons remercier de nombreuses personnes pour les progrès accomplis.

En 2001, le regretté historien de Bristol Richard Simpson a publié Construction de la flotte Mosquito : les premiers torpilleurs de la marine américaine et suivi en 2016 avec Goat Island et la U.S. Naval Torpedo Station : Gun Cotton, Smokeless Powder et Torpedoes. Ceux-ci contenaient de nouvelles informations sur les torpilleurs Herreshoff qu'il a eu la sagesse de sauver du tas d'ordures lors du changement d'administration et de la réduction des effectifs de la station de torpille de Newport. Bon ami, il a fait don d'une grande partie de ses archives au Musée.

De nouvelles recherches du Musée ont soutenu une histoire mise à jour du torpilleur pour l'exposition de 2002, À la défense de la nation : l'histoire de Herreshoff de 1875 à 1945. En 2007, feu David W. McComb, auteur et conférencier sur l'histoire des destroyers de l'US Navy et fondateur enthousiaste de la Destroyer History Foundation (www.destroyerhistory.org.), a collaboré avec nous pour comprendre le lien entre la torpille Herreshoff bateaux et les premiers destroyers de l'US Navy - un type plus grand connu sous le nom de « destroyer de torpilleurs & #8221. Dave a été le premier à postuler l'importance de la « Narragansett Bay Connection » (Newport Naval Torpedo Station fondée en 1869, John Brown Herreshoff d'abord avec des navires à vapeur en 1868 et en continuant avec HMCo. fondé en 1878, et le Naval War College fondé en 1884).

Dave a également été le premier à souligner l'importance de George Albert Converse, qui était le représentant de la Marine à HMCo. throughout the torpedo boat years. Both Dave and I separately researched the Converse Collection preserved at the DeGolyer Library, Southern Methodist University. (Who would have thought the answers to many Herreshoff torpedo boat questions resided in Dallas, TX?) Fortunately, the Library, with encouragement from John Hattendorf, former E.J. King Professor of Naval History, Naval War College, has placed much of the Converse material online.

The majority of the Nathanael G. Herreshoff Collection housed in the museum has received at least a preliminary inventory and is safely preserved in archival boxes. Our major collection of Capt. Nat’s letters was rescued from a large Tupperware box found in Museum storage and is now carefully preserved and cataloged. Donors have contributed important materials the PORTER/DUPONT construction contracts come from Capt. Richard Hamly USN (Ret) and the proposed Edward Burgess/Nat Herreshoff cooperation to design the first sea-going torpedo boat from Burgess family papers. The 1986 bequest of Louise DeWolf, John Brown Herreshoff’s granddaughter, included original HMCo. materials as well as an extensive collection of Herreshoff Family letters and papers. The Museum’s Archives contains these manuscript collections and additional collections related to HMCo., the Herreshoff Family and the America’s Cup. They are preserved and cataloged. Thanks to the work of Norene Rickson and Evelyn Ansel and their volunteers progress continues to be made on the collection each and every day. The loose papers filling the drawers of the Model Room drawing table and many handwritten design notes by Capt. Nat have been scanned and prepared for indexing. Halsey Herreshoff provided access to Capt. Nat’s diaries and Naval Architecture and Engineering Notes for the torpedo boats, and the open-water model testing of their hull designs. Further he commissioned his alma mater Webb Institute to conduct a modern test and analysis of Capt. Nat’s PORTER/DUPONT model.

More knowledge came from the Museum’s new Steam exhibit generously funded by the Van Beuren Charitable Foundation and the Norman Foundation. Bill Lynn, Mike Rossi, Dave Spencer and Sandy Lee did the research and exhibit development and Evelyn Ansel led the installation.

Sandy Lee volunteered the journals and materials of RADM Tattnall Nichols first-hand accounts of the U.S. Navy during the doldrums following the Civil War. Sandy’s RELIANCE model and Steam Launch HMCo. 199 Projects have led to a better understanding of what HMCo., its foremen and craftsmen did, and how they did it.

Kurt Hasselbalch, former Curator Hart Nautical Collections MIT Museum, produced Lighter, Stronger, Faster: The Herreshoff Legacy Exhibit and oversaw the digitization of the HMCo. plans collection, previously loaned and then donated to MIT by Rudolph Haffenreffer.

Claas van der Linde, Herreshoff researcher extraordinaire, has put it all together with the Herreshoff Catalogue Raisonnè: the place to start any research into things Herreshoff.

And on the Navy side of things, the Hathiway Trust has made available online the Annual Reports of the Secretary of the Navy. These documents not only include the Secretary’s report but the reports to him from the Navy Bureaus the latter often including reports from subordinate Navy commands such as U.S. Naval Torpedo Station Newport.

[1] Nathanael G. Herreshoff diary entry Dec 21, 1896. Diary access courtesy Halsey C. Herreshoff. PORTER shows a high freeboard because she is not fully outfitted nor loaded with stores and consumables.

[2] John W. Streeter (annotated). Nathanael Greene Herreshoff, William Piccard Stephens: Their Last Letters 1930-1938 (Bristol, RI: Herreshoff Marine Museum, 1988). Letter #3 NGH to WPS, June 12, 1930, pg. 19.


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  1. Dwg 072-012 (HH.5.05196): Flush Deck Hatch - 14" Diameter (1887-04-07)
  2. Dwg 006-040 (HH.5.00539): 51" Propeller, 100" x 90" Pitch (ca. 1888)
  3. Dwg 019-022 (HH.5.01431) Main Engine for Seagoing Torpedo Boat (1888)
  4. Dwg 019-048 (HH.5.01458): Reversing Lever for 15" Stroke Engine (ca. 1888)
  5. Dwg 092-000 (HH.5.07601): Handle for Hatch, Str. 152 (ca. 1888)
  6. Dwg 067-034 (HH.5.04763): Steering Gear Str. 150 and 151 (1888-03-02)
  7. Dwg 019-014 (HH.5.01423): Bottom of Oil Tank - 15" Stroke Engine (1888-08-22)
  8. Dwg 058-010 (HH.5.04081): Stern for Torpedo Boat No. 152 (1888-10-10)
  9. Dwg 058-009 (HH.5.04080): Stern for Torpedo Boat No. 152 (1888-10-13)
  10. Dwg 058-007 (HH.5.04078): Stern Bearing for Torpedo Boat Str. 152 (1888-11-23)
  11. Dwg 058-011 (HH.5.04082): Outside Intermediate Bearing for Torpedo Boat Str. 152 (1888-11-24)
  12. Dwg 009-023 (HH.5.00805): Shaft Coupling for Str. 152 (1888-11-28)
  13. Dwg 023-016 (HH.5.01671): Blower Engine Bed for Torpedo Boat Str. 152 (1888-12-20)
  14. Dwg 023-012 (HH.5.01667): Blower for Torpedo Boat Str. 152 (1888-12-27)
  15. Dwg 022-015 (HH.5.01601): Machinery for Seagoing Torpedo Boat, Pumping System (ca. 1889)
  16. Dwg 066-011 (HH.5.04683): Engine Signal Apparatus (Engine Room) (ca. 1889)
  17. Dwg 071-031 (HH.5.05134): For Str. 162, Starboard Flange for Port Hawser Pipe (ca. 1889)
  18. Dwg 072-014 (HH.5.05198): [Coal Scuttle] (ca. 1889)
  19. Dwg 083-024 (HH.5.06380): [Skylight] (ca. 1889)
  20. Dwg 083-025 (HH.5.06381): [Sky Light Details] (ca. 1889)
  21. Dwg 083-026 (HH.5.06382): [Sky Light Details] (ca. 1889)
  22. Dwg 085-026 (HH.5.06612): Braces for Torpedo Boat Str. 152 (ca. 1889)
  23. Dwg 092-027 (HH.5.07497) Handle for Hatch Str. 152 (ca. 1889)
  24. Dwg 007-054 (HH.5.00682): Propeller Shaft for Torpedo Boat Str. 152, 15" Stroke Quadruple Expansion Engine (1889-01-10)
  25. Dwg 007-053 (HH.5.00681): Propeller Shaft St. 152 (1889-01-12)
  26. Dwg 056-017 (HH.5.04029): Tube Sheets for Str. 152 (1889-01-17)
  27. Dwg 056-013 (HH.5.04025): Condenser for Torpedo Boat Str. 152 (1889-01-19)
  28. Dwg 056-018 (HH.5.04030): Plan of Condenser for Torpedo Boat Str. 152 (1889-02-05)
  29. Dwg 069-007 (HH.5.04963): Cylinder and Reversing Valve for Steam Steering Gear (1889-02-23)
  30. Dwg 069-036 (HH.5.04992): Details of Steam Steering Gear for Torpedo Boat Str. 152 (1889-02-25)
  31. Dwg 069-038 (HH.5.04994): Details of Steam Steering Gear for Torpedo Boat Str. 152 (1889-02-25)
  32. Dwg 069-035 (HH.5.04991): Detail of Steam Steering Engine (1889-02-27)
  33. Dwg 069-034 (HH.5.04990): Detail of Steering Engine for Str. 152 (1889-02-28)
  34. Dwg 069-037 (HH.5.04993): Bed for Steam Steering Engine (1889-02-28)
  35. Dwg 072-023 (HH.5.05207): Hatch for Str. 152, Sizes from Blueprint of Dec. 4, ྔ (1889-03-04)
  36. Dwg 050-027 (HH.5.03832): 3 1/2" Gate Valve Str. 156 (1889-04-05)
  37. Dwg 050-027 (HH.5.03833): Gate Valve for Str. 156 (1889-04-05)
  38. Dwg 073-004 (HH.5.05234): Blower Hatch for Torpedo Boat Str. 152 [Cowl] (1889-04-10)
  39. Dwg 092-026 (HH.5.07496) Fittings for Coal Scuttles for Str. 152 (1889-04-16)
  40. Dwg 085-028 (HH.5.06614): Rail Stanchions and Sockets for Torpedo Boat Str. 152 (1889-04-18)
  41. Dwg 073-006 (HH.5.05236): Deck Lights for Torpedo Boat Str. 152 (1889-04-22)
  42. Dwg 073-007 (HH.5.05237): Ventilators for Torpedoboat Str. 152 (1889-04-23)
  43. Dwg 043-002 (HH.5.03352): Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-04-27)
  44. Dwg 043-004 (HH.5.03354): Boiler for Torpedo Boat Str. 152 Shown in the Boat (1889-04-27)
  45. Dwg 043-001 (HH.5.03351): Boiler for Torpedo Boat Str. 152 Shown in Position in Boat (1889-04-30)
  46. Dwg 073-008 (HH.5.05238): Ventilator for Torpedo Boat Str. 152 (1889-05-03)
  47. Dwg 112-018 (HH.5.09307): Capstan for 5/8" Chain of 3 1/4" Pitch (1889-05-03)
  48. Dwg 044-008 (HH.5.03464): Details of Boiler for Steamer 152 (1889-05-11)
  49. Dwg 044-014 (HH.5.03470): Details of Boiler for Str. 152 (1889-05-11)
  50. Dwg 050-028 (HH.5.03834): Details for Bilge Suction Pipe for Str. 152 (1889-05-14)
  51. Dwg 046-022 (HH.5.03565): Details of Boiler for Steamer 152 (1889-05-17)
  52. Dwg 050-018 (HH.5.03823): Tee for Bilge Suction (1889-05-17)
  53. Dwg 047-054 (HH.5.03637): Details of Boiler for Steamer 152 (1889-05-18)
  54. Dwg 049-003 (HH.5.03680): Detail of Bilge Suction for Str. 152 (1889-05-18)
  55. Dwg 049-036 (HH.5.03713): Ejector for Torpedo Boat Str. 152 (1889-05-21)
  56. Dwg 010-044 (HH.5.00888): Stuffing Box for Shaft on Bulkhead # 53 for Str. 152 (1889-05-22)
  57. Dwg 049-007 (HH.5.03684): Plan of Piping from Donkey Pumps (1889-05-24)
  58. Dwg 070-027 (HH.5.05027): Cavel Chocks for Str. 152 (1889-05-29)
  59. Dwg 083-023 (HH.5.06379): General Arrangement > Skylight for Str. 152 (1889-05-29)
  60. Dwg 046-023 (HH.5.03566): 360 Grate Bars to Drawing (1889-05-31)
  61. Dwg 046-024 (HH.5.03567): Cast Iron Details of Boiler for Steamer # 152 (1889-05-31)
  62. Dwg 046-025 (HH.5.03568): Cast Iron Details of Boiler for Steamer # 152 (1889-05-31)
  63. Dwg 072-013 (HH.5.05197): Arrangement for W.C. for Torpedo Boat Str. 152 (1889-06-03)
  64. Dwg 069-009 (HH.5.04965): Valve and Stems for Steam Steering Engine (1889-06-06)
  65. Dwg 112-020 (HH.5.09309) Details of Steam Windlass for Str. 152 (1889-06-06)
  66. Dwg 112-021 (HH.5.09310): Details of Steam Windlass for Torpedo Boat Str. 152 (1889-06-07)
  67. Dwg 112-016 (HH.5.09305): Details of Steam Windlass Str. 152 (1889-06-11)
  68. Dwg 044-017 (HH.5.03473): Details of Boiler for Steamer No. 152 (1889-06-12)
  69. Dwg 112-019 (HH.5.09308): Details of Steam Windlass for Str. 152 (1889-06-13)
  70. Dwg 112-017 (HH.5.09306): Detail of Steam Windlass for Str. 152 (1889-06-14)
  71. Dwg 043-003 (HH.5.03353): After Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-06-15)
  72. Dwg 043-000 (HH.5.03451): Details of Boiler, Steamer 152 (1889-06-18)
  73. Dwg 043-005 (HH.5.03355): Side View After Boiler Torpedo Boat Cushing (1889-06-19)
  74. Dwg 069-006 (HH.5.04962): Steam Steering Engine (1889-06-20)
  75. Dwg 070-025 (HH.5.05025): Fair Leads for Anchor Cable, Str. 152 (1889-07-08)
  76. Dwg 085-024 (HH.5.06610): Sockets for Rail Stanchions and Awning Pipes for Str. 152 (1889-07-11)
  77. Dwg 085-025 (HH.5.06611): Sockets for Rail Stanchions and Awning Pipes for Str. 152 (1889-07-11)
  78. Dwg 083-022 (HH.5.06378): Sky Lights and Details for Str. 152 (1889-07-15)
  79. Dwg 112-015 (HH.5.09304): Steam Capstan for Torpedo Boat Str. 152 (1889-07-17)
  80. Dwg 050-041 (HH.5.03849): Feed Delivery Valve for Boilers in Torpedo Boat Str. 152 (1889-07-18)
  81. Dwg 067-062 (HH.5.04791) Hand Steering Wheel for Str. 151 and 152 (1889-08-12)
  82. Dwg 082-013 (HH.5.06283): Cushing (1889-08-14 ?)
  83. Dwg 082-013 [082-000] (HH.5.06284): Awning for Torpedo Boat Str. 152 (1889-08-14)
  84. Dwg 050-029 (HH.5.03835): Filling Plug for Boiler Str. 152 (1889-08-16)
  85. Dwg 050-026 (HH.5.03831): Blow Off Cock for Boiler Str. 152 (1889-08-17)
  86. Dwg 010-000 (HH.5.00885): Foundations for Line Bearing Str. 152 (1889-08-22)
  87. Dwg 049-006 (HH.5.03683): Plan of Steam Piping, Torpedo Boat Str. 152 (1889-08-27)
  88. Dwg 047-029 (HH.5.03613): Smoke Stack for Forward Boiler of Cushing (1889-08-31)
  89. Dwg 009-034 (HH.5.00816): Coupling for Steamer Windlass Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-02)
  90. Dwg 007-055 (HH.5.00683): For Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-03)
  91. Dwg 049-002 (HH.5.03679): Copper Tank for Str. 152 (1889-09-03)
  92. Dwg 050-019 (HH.5.03824): [Deck Fittings for Exhaust Pipe] (1889-09-03)
  93. Dwg 044-010 (HH.5.03466): Arrangement of Boiler Tubes for Upper Drum Str. 152 (1889-09-04)
  94. Dwg 049-000 (HH.5.03677): For Bilge Suction Pipe, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-08)
  95. Dwg 062-035 (HH.5.04400): Rudder for Str. 152, Torpedo Boat No. 1 (1889-09-09)
  96. Dwg 072-015 (HH.5.05199): Coal Bunker Doors for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-09)
  97. Dwg 050-034 (HH.5.03840): 5" Tee and Elbow for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-10)
  98. Dwg 062-034 (HH.5.04399): Rudder Stock for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-10)
  99. Dwg 050-021 (HH.5.03826): Fittings for Piping Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-13)
  100. Dwg 050-020 (HH.5.03825): Fittings for Steam Piping, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-14)
  101. Dwg 050-036 (HH.5.03842): Fittings for Steam Piping, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-14)
  102. Dwg 044-012 (HH.5.03468): Arrangement for Lifting Boilers, Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-16)
  103. Dwg 050-017 (HH.5.03822): 5" Angle Valve Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-19)
  104. Dwg 050-033 (HH.5.03839): 3 1/2" Angle Valve Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-20)
  105. Dwg 050-039 (HH.5.03847): 2" Angle Valve Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-21)
  106. Dwg 050-024 (HH.5.03829): Casting for Stop and Safety Valve for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-25)
  107. Dwg 049-008 (HH.5.03685): Arrangement for Valves and Fitting on Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-26)
  108. Dwg 050-025 (HH.5.03830): 5" Elbows for Torpedo Boat Str. 152 (1889-09-30)
  109. Dwg 049-004 (HH.5.03681): Copper Tank for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-01)
  110. Dwg 067-065 (HH.5.04794): Forward Sheave for Steering Chain, Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-02)
  111. Dwg 044-013 (HH.5.03469): Details of Boiler for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-05)
  112. Dwg 049-005 (HH.5.03682): Fire Extinguisher for Boiler, Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-07)
  113. Dwg 049-011 (HH.5.03688): Details of Distilling Apparatus for Str. 152 (1889-10-09 ?)
  114. Dwg 093-013 (HH.5.07618): Table for Crews Quarter, Torpedo Boat Str. 152, Made of Pine (1889-10-09)
  115. Dwg 049-012 (HH.5.03689): Details of Distilling Apparatus for Str. 152 (1889-10-11)
  116. Dwg 067-064 (HH.5.04793): Foundation and Details for After Steering Engine, Torpedo Str. 152 (1889-10-11)
  117. Dwg 067-063 (HH.5.04792): Details of Steering Arrangement for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-17)
  118. Dwg 085-027 (HH.5.06613): Guard for Propellers, Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-19)
  119. Dwg 022-016 (HH.5.01602): Piston Valve for Worthington Marine Steam Pump Used for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-25)
  120. Dwg 114-016 (HH.5.09511): Detail of Hand Winch for Torpedo Boat Str. 152 (1889-10-26)
  121. Dwg 114-017 (HH.5.09512): Hand Winch for Torpedo Boat, Str. 152 (1889-10-28)
  122. Dwg 066-013 (HH.5.04685): Detail of Engine Signal Str. 152 (1889-11-01)
  123. Dwg 066-010 (HH.5.04682): Signal Arrangement for Torpedo Boat Str. 152 (1889-11-02)
  124. Dwg 044-009 (HH.5.03465): Details of 5'-6" Sq. Boiler Used for Str. 162 (1889-11-06)
  125. Dwg 067-066 (HH.5.04795): For Torpedo Boat Str. 152 [Steering Details] (1889-11-22)
  126. Dwg 114-018 (HH.5.09513): Davits for Boat Str. 152 (1889-11-22)
  127. Dwg 050-023 (HH.5.03828): Expansion Stuffing Box for Steam Pipe (1889-11-29)
  128. Dwg 049-010 (HH.5.03687): Detail of Destiller [sic] for Torpedo Boat No. 152 (1889-12-11)
  129. Dwg 049-009 (HH.5.03686): Distilling Aparatus for Torpedo Boat No. 152 (1889-12-14)
  130. Dwg 073-005 (HH.5.05235): Speaking Glass from Engine to Boiler Room, Str. 152 (1889-12-17)
  131. Dwg 067-036 (HH.5.04765): Pointer for Rudder Motion, Str. 152, 164, 168 (1889-12-20)
  132. Dwg 010-041 (HH.5.00884): Shaft Bearings for Torpedo Boat Str. 152 (1889-12-29 ?)
  133. Dwg 112-014 (HH.5.09303): Wire Cable Stopper for Torpedoboat Str. 152 (1889-12-30)
  134. Dwg 019-020 (HH.5.01429): Handrail Round Engine Str. 152 (1890-01-02)
  135. Dwg 050-042 (HH.5.03850): Flange for Feed Valve to Go on Boiler Str. 152 (1890-01-03)
  136. Dwg 071-028 (HH.5.05131): Color Pole Socket for Stem, Str. 152 (1890-01-03)
  137. Dwg 032-005 (HH.5.02335): Steam Cooker for Str. 152 (1890-01-10)
  138. Dwg 056-000 (HH.5.04070): Strainer for Condenser Str. 152 (1890-01-13)
  139. Dwg 067-038 (HH.5.04767): Box for Compass, Str. 152 (1890-01-13)
  140. Dwg 066-012 (HH.5.04684): Fire Room Telegraph for # 152 (1890-01-17)
  141. Dwg 092-029 (HH.5.07499) Arrangement for Lantern, Str. 152 (1890-01-21)
  142. Dwg 019-050 (HH.5.01460): Counter Attachment for Engine Str. 152, Foot Valve for Air Pump (1890-01-28)
  143. Dwg 019-049 (HH.5.01459): Arrangement for Counter (1890-02-04)
  144. Dwg 001-004 (HH.5.00417) Construction Dwg > Torpedo Boat Cushing [138 O.A., 15' Beam, 10' Draft] (1890-02-10)
  145. Dwg 019-053 (HH.5.01463): Stopper for Reversing Levers, Str. 152 (1890-02-14)
  146. Dwg 030-003 (HH.5.02217): Docking Plan Torpedo Boat Cushing (1890-03-15)
  147. Dwg 030-011 (HH.5.02224): Docking Plan for Torpedo Boat Cushing (1890-03-15)
  148. Dwg 082-014 (HH.5.06285): Awning Pipes for Str. No. 152 (1890-03-17)
  149. Dwg 035-006 (HH.5.02562): Trial with Torpedo Boat "Cushing" (1890-03-24)
  150. Dwg 024-002 (HH.5.01697): General Arrangement > Torpedo Boat Cushing (1890-03-28)
  151. Dwg 004-033 (HH.5.00215) General Arrangement > Arrangement, Torpedo Boat (1890-05-16)
  152. Dwg 069-008 (HH.5.04964): Cylinder and Reversing Valve for Steam Steering Gear (1890-06-18)
  153. Dwg 069-024 (HH.5.04980): Bed for Steam Steering Engine Str. 152 (1890-06-20)
  154. Dwg 069-039 (HH.5.04995): Details of Steering Engine Str. 152 (1890-06-23)
  155. Dwg 019-056 (HH.5.01466): Arrangement for Turning Cap on Stuffing Box (1891-01-27)
  156. Dwg 066-014 (HH.5.04686): Forward Signal Arrangement for Torpedo Boats No. 6 and 7 (184 and 185) (1896-08 ?)
  157. Dwg 053-020 (HH.5.03906): 5" Angle Valves for Torpedo Boats No. 14, 15, 16 (190, 191, 192) (1897-09-14)

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Cushing - TB-1 - History

Bristol industrialists and neighboring mansions, the launch of a sea-going torpedo boat, gossip from the only reliable source, and an unfortunate iceboating accident

January 28, 1888

“The Herreshoff Works are crowded with contracts” this January, according to the Bristol Phoenix. This is reported in a letter to the editor in counterpoint to the recent “failure of the National Rubber Company,” another major industrial concern in the town of Bristol. Augustus Osborn Bourne, 36th governor of Rhode Island and owner of the National Rubber Company in Bristol, also owned the gothic stone mansion across the street from Love Rocks. The mansion, known as Seven Oaks, was designed by architect James Renwick Jr. and built in 1873.

The National Rubber Company, Bristol RI. Today it is on the location of the Bristol Industrial Park off Franklin and Wood streets image courtesy Wikimedia Commons

January 23, 1890

The torpedo boat CUSHING (HMCo. #152) was launched 131 years ago this week. The Bristol Phoenix reported on the launching festivities and the many Naval officers in attendance. “Kitty” Herreshoff christened the vessel, and the crowd “seemed to enjoy the occasion heartily.” CUSHING (TB-1) was equipped with two Thornycroft boilers and two Herreshoff steam engines. The quadruple expansion, 5 cylinder engines were capable of producing 1050 h.p., and the vessel made 26 m.p.h. in her speed trials. CUSHING was originally contracted for $82,750, and met an unfortunate end in 1920 at just 30 years old: the vessel was used for target practice by the Navy, and was sunk intentionally. You can learn more about CUSHING in our Curator’s Log post September 2018.

CUSHING (HMCo. #152) with three Whitehead torpedo tubes image courtesy the US Navy

January 24, 1899

The Bristol Phoenix is unhappy about big city newspapers scooping their local America’s Cup stories and insists that they are the only source of exclusive America’s Cup gossip to be trusted! As such, the Phoenix reports that the lead for the keel of the latest defender is in the process of being poured: not yesterday or tomorrow but that very day, January 24, 1899. This would have been the keel for COLUMBIA (HMCo. #499).

COLUMBIA (HMCo. #499) photographed by J.S. Johnston for the Detroit Publishing Co. ca. 1899 image courtesy the Library of Congress

January 23, 1912

A terrible accident has occurred on the harbor, according to the Bristol Phoenix and (with even more dramatic headlines) the New York Times. The previous Saturday, L. Francis had been out sailing his iceboat CYRUS P. BROWN with a guest, Miss Christine Howe, of Philadelphia. The iceboat was going some 40 m.p.h. around dusk when it reportedly hit a mooring buoy protruding from the ice. Miss Howe was badly injured, suffering cuts and bruises to her face and two broken arms. L. Francis, somewhat miraculously, was not seriously hurt. The iceboat itself was reportedly destroyed. According to the Phoenix, the CYRUS P. BROWN was capable of attaining speeds close to 60 m.p.h. The unfortunate accident was reported on widely, perhaps especially so because Miss Howe was a “society girl.” Though her injuries were serious, the papers projected she would make a full recovery. Despite the tenor of the coverage of this “spectacular accident,” the two young people were lucky to have been able to walk away from the wreck.

Another Herreshoff family iceboat on Bristol Harbor, BILZZARD, photographed by Agnes Herreshoff six years later in 1918 HMM archive

Sunday Ship History: Sinking the Albemarle

October is a great month in the history of the United States Navy.

The U.S. Navy was founded on October 13, 1775.

Constitution de l'USS, "old Ironsides", still in commission, was launched in October 1797.

The "greatest sea battle" of all time was fought in and around the Philippines - the Battle of Leyte Gulf was fought from October 20, 1944 (it began with the allied landings on Leyte) and ran through October 26. And saw the end of any real Japanese surface navy threat and the rise of the kamikaze air attacks. And every surface line officer knows that it was probably the last time that "crossing the T" was done to bring all guns to bear on an enemy fleet.

And in October 1962, the world was about as close to full out nuclear war as it has ever come, as the Soviets and Cubans attempted to place nuclear tipped missiles on Cuban shore and the U.S. responded with a naval blockade of Cuba and brinksmanship made both sides blink- during the Cuban Missile Crisis".

These great events sometimes overshadow the smaller stories of men at war, hiding the stories of individual actions and personalities that form themselves in courageous acts.

One such act took place on October 27, 1864. The Confederate states were themselves being blockaded by the Union Navy, which was tasked to keep military supplies from flowing into the South and Southern trade goods from flowing out. The success of the blockade was limited by shortages of ships and by daring "blockade runners." As set out here:

Among the tools the Confederate Navy tried to use to defeat the blockade were its newly developed ironclad ships. These ships were designed to withstand shelling by the Union Navy ships and ram the relatively fragile hulls of wooden blockade ships, sinking them and ending the blockade.

One such iron clad ram was the Confederate ram Albemarle, which was stoutly armored for her day:

. built upriver in eastern North Carolina in William Ruffin Smith, Jr's cornfield on the edge of the Roanoke River near Scotland Neck.

The CSS Albemarle was commissioned on Sunday, April 17, 1864.

Her captain, Commander James W. Cooke, was ordered to immediately begin her trek downstream. Cooke, who previously held the responsibility of overseeing the construction of ironclads built in North Carolina, had been appointed as her captain in January.

Despite the fact that the Union Navy command in New Bern had been warned by spies that the Albemarle was on her way downstream, Cooke managed to successfully maneuver around Union-laid obstacles including a gauntlet of sunken hulls, pilings, torpedoes and cannon shot.

Two days after leaving the Edwards Ferry yard, the ironclad Albemarle, with her tender ship the Cotton Patch following close behind, arrived offshore of Plymouth.

At 4:07 a.m. on April 19, Cooke ordered the Albemarle's gun crew to load solid shot and standby. Through the misty twilight he had spotted two approaching Union vessels.

As the enemy grew closer he could see that the two ships were linked together with "hawsers and chains."

It quickly became obvious that the Union captains planned to snare the Albemarle with their chains trapping her between their vessels so the ironclad could be boarded and possibly captured.

Cooke ordered the Albemarle "all ahead full," sending the 376-ton ironclad straight for the space between the bows of wooden hulled Union vessels.

Heavy guns from the two Union ships, the USS Southfield and USS Miami, pounded the Albemarle with shot.

In a few seconds, the Albemarle had traversed the river, feinted at the last moment and rammed the Southfield hard at her port bow.

The Albemarle's ram crashed 10 feet inside the Southfield's hull, causing the Union ship to start sinking immediately. The Southfield suddenly listed to starboard, causing the Albemarle's bow to become jammed in the hull.

Cooke ordered "all astern full," hoping that full reverse thrust would relieve the Albemarle's bow and ram from the sinking Southfield.

To his horror, the Albemarle's ram remained stuck.

The ironclad began to sink with the Southfield, her bow depressed under the sinking ship. The Albemarle's forward deck was depressed so low that water rushed into her forward port.

Crewmen on the Southfield were abandoning ship. Some were attempting to lower small boats. Others were leaping into the chilly water.

The normally quiet morning twilight was filled with un-muffled shouts, screams and curses of Union sailors abandoning ship.

With the Albemarle stuck fast to the Southfield, the Miami's Captain, Lt. Commander Charles W. Flusser (also the Senior U.S. naval officer at Plymouth) ordered several broadsides fired into the ironclad's port casemate.

The shots ricocheted off the iron plates of the Albemarle, careening harmlessly into the water.

He jumped behind the Miami's bow-mounted XI-inch Dahlgren cannon, and personally fired the big gun pointblank at the Albemarle from a range of about 30 feet.

The shell slammed into the ironclad's casemate, ricocheting back and exploding directly over Flusser, killing him instantly and wounding several of the gun crew.

Cooke, still unable to use the big guns of the Albemarle because of her unfortunate predicament of being stuck to the Southfield, ordered his crew to climb to the top of the casemate where they engaged the Miami's crew in a brief but brisk small arms skirmish.

Finally, the Southfield's hull hit the bottom of the river. She rolled slightly, releasing her death grip on the Albemarle.

Cooke quickly reversed out and maneuvered the Albemarle for an attack on the Miami.

The Miami, however wanted no more of the Albemarle. She reversed her engines, then retreated at full speed.

By 5:11 a.m., as the sun began to cast rays over the waters of the Roanoke River at Plymouth, the Albemarle's first battle was over. She had suffered only one casualty - a crewmember identified only as "Harris." That unlucky Confederate received a pistol shot from a sailor on the Miami when he succumbed to curiosity and took a peek out of one the ironclad's gun ports.

Cooke navigated the victorious Albemarle to a point one mile below Plymouth where he dropped anchor and allowed the crew to recover and prepare their ship for another battle.

His "iron sharpshooter battery" and tender ship, the Cotton Plant, which had remained above Plymouth while the Albemarle engaged the enemy, was now anchored close by the ironclad.

Plymouth, North Carolina in those days was strategic port, located on the Roanoke River, and the site of vigorous military action:

During the War Between the States, Plymouth became a focal point for both the Union and the Confederacy because the Federal naval blockade tightened it's hold on the Confederacy with each passing year of the war. Being a strategic port, Plymouth gained added significance. It was believed to provide the easiest access to the vital Wilmington & Weldon Railroad. This crucial rail link which ran from Wilmington, NC to Richmond, VA was the "lifeline of the Confederacy", supplying Lee's Army of Northern Virginia. By 1864 the Federal fleet had closed all of the significant Southern ports except Wilmington, NC, which was guarded by the "Confederate Goliath", Fort Fischer. Therefore, this vital railroad became the focus of the Union and the Confederacy.

Plymouth, being occupied by the Federal Army and Navy since 1862, was a jumping off point for attempts to cut Lee's supply line, the Wilmington & Weldon Railroad.

Confederate Fort Branch located at Rainbow Bluffs above Williamston on the Roanoke River effectively blocked the river route. Numerous unsuccessful attempts to reach the railroad bridge at Weldon were made by the Plymouth based Federals.

Finally, in early 1864 Robert E. Lee agreed to spare his trustworthy Brigadier General, Robert F. Hoke, from service in Virginia to rid the coast of North Carolina of Union occupation. Hoke was on a tight timetable because Lee needed him back in Virginia before the summer campaign. With 13,000 troops and the promised support of the ironclad ram, the CSS Albemarle, Hoke began his attack on Plymouth late in the afternoon of April 17, 1864. Plymouth was defended by approximately 3,000 Federal troops under the command of Brigadier General Henry Wessells. The army was supported by the Federal Navy under the command of Charles Flusser.

After a full day of hard fighting on April 18th, some of the Confederate troops were becoming demoralized due to the heavy beating they were getting by the Federal Navy's gunboats and the stiff resistance from the well entrenched Federal Army defending Plymouth. Then in the early hours of April 19th the CSS Albemarle came to the rescue, steaming down the Roanoke driving the Federal Navy from the river. Commander Flusser was killed and the USS Southfield was rammed and sunk. The Federal army was surrounded now on land and river, but held out until 10:00 a.m. on April 20th, when General Wessells surrendered.

With the ironclad Albemarle controlling the river, the vital port could be kept open for the Confederacy.

But the death of Commander Flusser angered one his friends, Lt. William Barker Cushing.

Lt. Cushing, commander of the Union ship Monticello vowed to avenge his friend and devised a plan to sink Albemarle:

The plan was approved, and the Lieutenant withdrawn from the Monticello to perform this special service. Since that date Admiral LEE has been succeeded by Admiral PORTER, who has signalized his assumption of command by the destruction of the ALBEMARLE. After the conception of his plan Lieutenant CUSHING came to New York, and, in conjunction with Admiral GREGORY, Captain BOGGS, and Chief Engineer W. W. Wood, applied to one of the new steam-pickets a torpedo arrangement and returned to the Sound.
The Albemarle was moored some eight miles from the mouth of the Roanoke River, at the wharves of Plymouth. On the night of October 27, 1864, a pitch-dark rainy night, Cushing slipped away from the blockading fleet on his perilous and desperate errand. Cushing went up-stream with the utmost caution, as the success depended upon silence and surprise. By good luck he passed unnoticed a Confederate lookout below the ram. The Albemarle was protected by a great boom of logs thrown out about thirty feet from her, on purpose. to prevent such an attack as Cushing had in view. Feeling his way cautiously he finally made out the boom of the Albemarle, and at once drove at her. But as they neared the landing the barking of a dog aroused the sentry. The shots were singing around him, as he stood erect guiding his launch. The noise of the great guns could be heard as they were made ready.

The second attempt to reach the ram was successful. As the boat slid forward over the boom he brought the torpedo full against the side of the powerful ram, and instantly exploded it, within ten feet of the muzzle of the hundred-pounder, which was depressed as rapidly as possible to blow Cushing and his boat out of the water. The explosion and the discharge of the Albemarle's gun was simultaneous. The ram at once settled, and the launch sinking at the same moment, Cushing and his men threw off their coats and plunged into the water, striking out for the middle of the river. From river to swamp and woods, and finally swimming besides a small, square-ended boat out of the sound into the sea, when coming within the hailing of our ships, Cushing gave the "ship ahoy," and was picked up by the Valley City. Cushing's whole career shows him as a man of great courage and energy and, as Admiral Farragut said, " While no navy has braver officers than ours, young Cushing was the hero of the war."

The light of fire ashore showed me the ironclad made fast to the wharf, with a pen of logs around her about 30 feet from her side.

Passing her closely, we made a complete circle so as to strike her fairly, and went into her bows on. By this time the enemy's fire was fairly severe, but a dose of canister at short range served to moderate their zeal and disturb their aim. Paymaster Swan, of the Otsego, was wounded near me, but how many more I know not. Three bullets struck my clothing, and the air seemed full of them.

In a moment we had struck the logs, just abreast of the quarter port, breasting them in some feet, and our bows resting on them. The torpedo boom was then lowered and by a vigorous pull I succeeded in diving the torpedo under the overhang and exploding it at the same time that the Albemarle's gun was fired. A shot seemed to go crashing through my boat, and a dense mass of water rushed in from the torpedo, filling the launch and completely disabling her.

The enemy then continued his fire at 15 feet range, and demanded our surrender, which I twice refused, ordering the men to save themselves, and removing my own coat and shoes. Springing into the river, I swam, with others, into the middle of the stream, the rebels failing to hit us.

The most of our party were captured, some were drowned, and only one escaped besides myself, and he in another direction.

Lt. Cushing was much honored in his day.

Fittingly, the U.S. named a motor torpedo boat (TB-1) after Cushing. In addition, a number of destroyers have borne the Cushing name, one of which (DD-376) was lost off Guadalcanal in 1942. DD-797 saw action in both WW II and Korea. The fifth USS Cushing, a Spruance class destroyer, was decommissioned in 2005.

A small salute to a naval hero and the men who took up his challenge to engage the enemy.