Lockheed Hudsons au-dessus de l'Islande

Lockheed Hudsons au-dessus de l'Islande

Lockheed Hudsons au-dessus de l'Islande

Un vol de Lockheed Hudson au-dessus de l'Islande.

Extrait du Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publié en 1943, p.68

L'avion Lockheed Hudson pendant la Seconde Guerre mondiale, André Hendrie, Crowood Press. Un regard sur le développement du Hudson, et sa carrière avec la RAF, l'USAAF, la RNZAF et la RAAF. Couvre les utilisations anti-sous-marine et anti-navigation de l'Hudson, ainsi que son rôle dans le sauvetage aérien et maritime et les opérations spéciales. Le texte est soutenu par une bonne collection de témoignages de première main.


Lockheed Hudsons sur l'Islande - Histoire

Un Lockheed Model 14 - Electra avec une apparence plus civile. (la source)

Un avion domestique part en guerre : le bombardier Hudson était en fait un avion de transport de passagers Lockheed Model 14 Super Electra 12 (dérivé du Lockheed 10 Electra), conçu et construit pour l'industrie du transport aérien domestique en pleine croissance, mais a été rééquipé pour le service de guerre comme le Lockheed Hudson Mk I (complet avec les vitres passagers sur le fuselage intactes). En tant qu'avion civil adapté et non pas une machine de guerre spécialement conçue, son utilisation dans les opérations a souvent été remise en question (d'autant plus avec le recul) en raison du taux de pertes élevé associé à l'avion. En ce qui concerne le Coastal Command, l'un des problèmes majeurs avec l'utilisation de l'Hudson pour les frappes anti-navigation était que le pilote devait attaquer à la hauteur du mât (environ 50 pieds ou moins), rendant ainsi l'avion et son équipage très vulnérables. au feu AA (anti-aérien). Cela était principalement dû à la dynamique de la bombe de 100 pb dont ils étaient initialement équipés. Je suis tombé sur des rapports (pas du 59e Escadron jusqu'à présent), selon lesquels les bombes de 100 livres étaient connues pour avoir rebondi sur les navires et avoir touché les avions qui les avaient larguées. Plus encore, que les bombes effleureraient l'eau après la libération et exploseraient sous l'avion. Les équipages devaient également voler à basse altitude pour éviter les radars allemands lors des patrouilles sur la côte néerlandaise. EE Allen, un pilote canadien aux commandes de l'Hudson's avec le 59 Sqn, note dans ses mémoires que pour éviter d'être détecté par les radars allemands (et que des chasseurs allemands soient ensuite envoyés pour les "éclabousser"), ils devaient parfois voler à environ 20 pieds au-dessus de l'eau, pas un beaucoup de place pour l'erreur. Herbert Tuckwood, un artilleur canadien avec l'équipage du F/O Alex Neilson &, se souvient d'une grève maritime en particulier, allongé sur le ventre, pointant un canon Lewis à travers une ouverture dans le plancher arrière et ratissant le pont du navire pendant qu'ils survolaient !

Attaque au niveau du mât : Le groupe no 16 (escadrons nos 53, 59, 320 (néerlandais) et 407 escadron de l'Aviation royale du Canada) se concentrait sur le trafic entre l'estuaire de l'Elbe et le crochet de Hollande. Avec une détermination de fer, les pilotes de ces escadrons ont plongé à travers la flak et ont lancé leurs bombes depuis la hauteur du mât - ou si près de celle-ci que les dommages causés par l'impact avec le navire ou la mer étaient désespérément fréquents. Le 28 mai, par exemple, l'escadron n°59 a enregistré qu'un de ses avions a "frappé la mer avec une hélice bâbord - mal courbée et calé sur un moteur à 60 mph". Le lendemain, le 407e Escadron a signalé un incident encore plus révélateur. Pour la deuxième fois en deux nuits, le sous-lieutenant d'aviation O'Connell bombarda avec succès les navires ennemis. Après ce dernier épisode, il songe sérieusement à se mettre à la tenture après la guerre. Il est allé si bas pour attaquer qu'il a heurté un mât et y a accroché l'une des portes anti-bombes ». En tant que matériau d'une "ligne" impressionnante, cela n'a probablement été dépassé que par un incident deux ans plus tard, lorsqu'un pilote du 455e Escadron de la Royal Australian Air Force est revenu d'une attaque maritime près de la côte néerlandaise avec plusieurs pieds de mât attachés à son avion. La tactique - et le courage - de ce genre ont récolté leur récompense, et au cours du seul mois de mai, le Coastal Command a réclamé douze navires, dont dix ont depuis été confirmés. Beaucoup d'autres ont été endommagés. Malheureusement, les attaques à un niveau si bas impliquaient également des pertes sévères et à quarante-trois avions pour le mois, elles étaient supérieures à ce que le commandement pouvait continuer à accepter. (www.ibiblio.org)

Missions mortelles : L'extrait suivant concernant l'ère Hudson, parle du S/L Taylor DFC & Bar du 407 Sqn qui s'est formé à Thorney Island tandis que le 59 Sqn y était stationné et qu'il pilotait le Hudson.

". Le S/L Taylor était l'un des premiers pilotes du 407e Escadron lorsqu'il a été formé à Thorney Island en avril 1941. Il était l'un des rares survivants de la "courte espérance de vie" de l'ère du vol d'Hudson sur les frappes maritimes ennemies mortelles au large de la la côte néerlandaise, et aussi sur les premiers raids de 1000 bombardiers sur l'Allemagne. Il était donc un aviateur très expérimenté et une force avec laquelle il fallait compter. " (www.angelfire.com)

Dans le livre, La Gueule (James R. Stevens) il est indiqué que les escadrons d'Hudson (Commandement côtier) avec un effectif total compris entre 16 et 24 avions (dont un 59 Sqn) auraient vu leurs effectifs entièrement remplacés au moins une fois, sinon deux (ce qui signifie que l'escadron a perdu tous ses avion une ou deux fois). Sur les 27 escadrons recensés dans le livre, 59 ont exploité le hudson pendant la période la plus courte, 8 mois. Jusqu'à présent, j'ai trouvé 19 pertes d'Hudson pour le 59 Sqn, ce qui représenterait environ une "force entière".

Un paquebot est-il une machine de guerre ? Roy Thomas (dont l'oncle a piloté le Hudson lors de frappes anti-navigation) écrit son opinion sur le choix de la RAF d'utiliser le Hudson à cette fin.

". (le choix) est en partie le résultat de (QG du commandement côtier) n'ayant aucune politique sur la façon d'attaquer les navires par voie aérienne. La rivalité entre les services peut être blâmée pour avoir laissé à la RN la question du traitement des navires marchands ennemis, mais il est obscène de noter qu'un dérivé d'un avion de ligne civil bimoteur était utilisé pour attaquer des cargos au même moment où d'autres nations utilisaient la plongée. bombardiers avec succès même contre les navires de guerre. " (www.vanguardcanada.com)

Les frappes anti-navigation au large des côtes néerlandaises étaient connues pour leur « faible taux d'espérance de survie » dans l'ensemble du Coastal Command. Au milieu de 1941, les premières vagues d'aviateurs du Commonwealth avaient commencé à arriver au Royaume-Uni et plus tard dans les escadrons côtiers tels que le 59. Selon Alwyn Jay, dans son livre Endurance, 500 membres du personnel de la RAAF ont servi dans les escadrons du Coastal Command pendant la Seconde Guerre mondiale (sur des avions Liberator). de 1941 à 1945. Bien sûr, beaucoup d'entre eux auraient commencé sur les prédécesseurs du Liberator, comme ceux du 59 Sqn qui ont commencé les opérations sur le Lockheed Hudson. Dans ses mémoires, l'un des pilotes canadiens, le F/L EE Allen (Can) rappelle que lorsque l'escadron est passé au Liberator à la fin de 1942, le consensus général était que tout le monde survivrait désormais à la guerre, alors qu'auparavant, en pilotant le Hudson, chaque mission était considérée comme une condamnation à mort.

Le 59 Sqn Lockheed Hudson Mk III - IIIA - VI : Au milieu des discussions sur la dissolution de l'escadron en raison du manque d'avions disponibles après de lourdes pertes à Blenheim et très probablement disponibles pour le Coastal Command en général, le Commodore de l'Air Bill Tacon (le célèbre Néo-Zélandais connu comme "Shipbuster") a été crédité d'avoir procuré au 59 Sqn une force de remplacement, le Lockheed Hudson Mk.III. Ils continueraient à piloter les variantes Mk.IV, V et Mk.VI avant de se réarmer avec le B-24 Liberator en août 1942. L'escadron a commencé la conversion en Hudson Mk.III en juillet 1941, note l'ORB de l'escadron :

" Le 22 juillet 1941, le vol "B" est revenu à THORNEY ISLAND [de Detling] pour commencer à se réarmer avec HUDSON A/C, et le vol "A" est resté sur un vol détaché sur BLENHEIM A/C à DETLING. ".

Les opérations sur le Blenheim se sont poursuivies à partir de Detling pendant le mois d'août 1941, l'escadrille « A » recevant l'ordre de retourner à Thorney Island le 21. Le 1er septembre, les opérations du Hudson ont commencé avec le retour au vol de l'escadrille « B », tandis que l'escadrille « A » a entrepris son entraînement pour la conversion sur l'Hudson. La dernière opération de Blenheim a eu lieu le 30/09 lorsque l'équipage du P/O Crouchen & (Sgt's Murrin, Peek & Drabble) à TR-P - a effectué une patrouille "HACH" au-dessus de Cherbourg, rien de vu.

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Opérationnel : septembre 1941 - Hudson Mk.III :Après 5 semaines d'entraînement sur les MK IIIA, l'escadron a commencé à effectuer des patrouilles "HACH"(Le HAvre & CHerbourg) & "BEND" au-dessus des côtes néerlandaises et françaises. La première mission a été pilotée par P/O Richards & crew (Sgt's Longworth, McEwan & Major) - une patrouille "BEND" au-dessus de Dunkerque. Le rapport de mission montre que trois avions ennemis ont affronté leur Hudson mais ont été évités. Tine Up: 2005 - Time Down: 2250. Ce fut un début assez calme pour les opérations d'Hudson avec la plupart des patrouilles terminées avec succès mais sans attaques de part et d'autre. Ceux qui n'ont pas été terminés étaient soit dus au mauvais temps, soit à des problèmes mécaniques. La première tentative d'attaque contre la navigation ennemie par un équipage du 59 Sqn a eu lieu le 12, lorsque P/O Boyce & crew (Sgt's Hogarth, July & Dunn) a tenté d'attaquer un 3/4000tonne M/V en convoi avec deux E/V's près Dunkerque. Le P/O Boyce a tourné en rond pour attaquer, mais les bombes ont raccroché car l'interrupteur de déclenchement n'était pas armé. Tous les navires ont tiré sur l'A/C avec 1 coup au capot moteur tribord. Le mitrailleur arrière a ouvert le feu avec 40/50 cartouches alors qu'ils passaient, aucun résultat n'a été observé.

2000e sortie :Le 26, le P/O O'Kelly et l'équipage (Sgt's White, Page et Lunan) ont effectué la 2000e sortie opérationnelle du 59 Sqn, depuis le début des hostilités. La patrouille a été abandonnée en raison d'une mauvaise visibilité.

Le 28, Trois avions :

  • TR-P - P/O Richards & crew (Sgt's Longworth, McEwan & Major)
  • TR-U - P/O Gee & crew (Sgt's Bolle, Pascoe & F/Sgt Pitcher)
  • TR-Z - F/O Selby-Price & crew (Sgt's Tomkin, White & Page)

Parti à 19 h 35, sur les premières patrouilles de "Recherche" effectuées par l'escadrille. Ils furent envoyés à la recherche de deux barges d'invasion allemandes signalées dans la Manche. Rien n'a été vu. Au cours de leur premier mois sur les opérations d'Hudson, il n'y a eu aucune perte de climatisation ou d'équipage subie par l'escadron.

Oct-déc 1941 :En octobre les patrouilles "HACH" et les nouvelles patrouilles "HABO"(Le HAvre & BOlougne) se sont poursuivies. Dans la nuit du 3, le 59 Sqn a perdu son premier équipage Hudson lorsque le P/O Rogerson & crew (P/O Gee, F/Sgt Sharpe & Sgt Riddell) à TR-D n'est pas revenu d'une patrouille au Havre. L'équipage a envoyé un " rapport de première observation " indiquant que 3 navires avaient été aperçus à 3 milles à l'ouest du Havre à 20 heures. Plus rien n'a été entendu. Le lendemain, quatre équipages partent à la recherche de l'équipage du TR-D mais rien n'est vu. L'un d'entre eux était le P/O Sherley-Price et l'équipage (Sgt's White, Tomkins et amp Page) à TR-O, qui deviendra plus tard le 16 octobre, la deuxième perte d'équipage du 59 Sqn Hudson lorsqu'ils ne sont pas revenus d'une patrouille de nuit. . Le seul décès de cet équipage répertorié sur le CWGC est celui du Sgt. Tomkins et bien que je n'en ai pas trouvé mention dans l'ORB jusqu'à présent. il est possible que les trois autres membres d'équipage aient survécu et soient devenus des prisonniers de guerre.

PRINZ EUGEN A VU : Le 23, l'équipage du P/O Luckwell & (P/O Pennycuick, Sgt's King, Grayson) a effectué une reconnaissance photographique des quais de Brest, à partir de 12 000 pieds. Après avoir largué les bombes flash et effectué deux passages au-dessus de la zone cible, ils ont capturé deux bonnes photos montrant le port de commerce, avec un camouflage au-dessus de Prinz Eugen, malgré une lourde flak.


File:Le navigateur au travail dans un Lockheed Hudson du No. 269 Squadron volant une "patrouille des glaces" au-dessus du détroit de Danemark entre l'Islande et le Groenland, mai 1942. CS172.jpg

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9 commentaires

Je cherche un peu la lecture et les informations du RAF Ferry Command. Mon père, Gordon A. Lynn, était opérateur radio au ministère des Transports de l'aéroport de Saint-Hubert. Plus tard, il est devenu opérateur radio avec le RAF Ferry Command et est devenu Sqn. Leader. Il a effectué plusieurs vols de Dorval à Gander, puis de l'autre côté de l'Atlantique dans son magnifique uniforme de la RAF ! Enfant, je l'aidais à faire briller ses boutons sur cet uniforme quand il était à la maison. Il a également enseigné le code Morse à Gander aux nouveaux opérateurs radio dont le Ferry Command avait besoin. Il faisait partie de l'équipage d'un vol qui se rendait à Sydney, en Australie, à Fidji et ailleurs, une histoire qui était un vol inaugural important vers cette partie du monde, et que j'ai perdu dans un journal (Montreal Star ou Gazette). Il a également aidé les Américains à mettre en place un système de communication en Caroline du Nord en 1942, faisant partie du Ferry Command. Mon père a passé du temps en Islande, au Honduras britannique et dans bien d'autres endroits avec le Ferry Command. J'ai la copie de mon père de Ferry Command par Don McVicar, qui était un ami de mon père, vivant à Dorval, au Québec, tout comme mes parents. Je crois que la fille de Don McVicar collectait plus d'informations sur le Ferry Command il y a environ 3 ou 4 ans, mais je n'ai aucun suivi à ce sujet. Je sais que mes parents ont assisté à un dîner/réunion de danse Ferry Command à Montréal, je crois, au milieu des années 1980, bien que cette date soit incertaine. J'habite à Toronto, en Ontario, et j'aimerais entendre plus d'informations sur le Ferry Command. Je pourrais ajouter que mon père a été un ardent opérateur de Radioamateur pendant de nombreuses années, sous le nom de VE2GL (auparavant VE2PZ). Il a continué à utiliser sa clé, mais est progressivement passé au microphone. Mais je peux toujours entendre ce code Morse sur sa clé. C'était un gars brillant sur sa clé, peut-être le plus rapide ou le deuxième plus rapide du Ferry Command !

H.C.W. Smith était mon père. Ma fille a trouvé ce site sur Internet aujourd'hui et me l'a transmis. J'ai demandé des informations sur le Ferry Command au Musée canadien de la guerre et à l'Imperial War Museum de Londres, en Angleterre, sans succès, peut-être parce que je demandais des informations avec le seul titre que je connaissais – Atfo aurait pu fonctionner . Comme mon père est décédé dans un accident lors du vol de retour en août 1941 et que j'avais moins de 4 ans à l'époque, je n'ai pas de souvenirs personnels de son temps en tant que pilote du Ferry Command. Il a appris à voler à Beamsville, en Ontario. en 1917, mais n'a pas servi outre-mer à l'époque. En 1925, il a été invité à se joindre à l'Ontario Provincial Air Service, nouvellement fondé, et a survolé le nord-est de l'Ontario et le nord du Québec, puis, avec Canadian Airways, le long du fleuve Saint-Laurent et vers les Maritimes. Il a piloté le premier service postal aérien de Montréal à Moncton, au Nouveau-Brunswick.
Je serais très intéressé d'obtenir plus d'informations et de correspondre avec d'autres personnes ayant des contacts avec le Ferry Command.

Vous ne pouvez pas croire à quel point je suis heureux d'avoir de vos nouvelles. J'ai beaucoup d'informations sur Ferry Command, et je serai très heureux de partager autant que possible. Le partage rend les heures de recherche tellement plus intéressantes.

Cet automne, je donnerai deux conférences (à Ottawa et à Montréal) sur les trois vols du ferry de retour qui se sont écrasés en 1941, l'un d'eux étant l'écrasement du Liberator AM261 sur l'île d'Arran, en Écosse - l'écrasement qui a tué votre père et 21 autres hommes. Je travaille également sur un article sur l'accident d'Arran et j'aimerais vraiment en savoir plus sur la carrière de « Deacon » Smith dans l'aviation.

J'attends avec impatience d'autres échanges hors ligne. En attendant, tous les lecteurs qui souhaitent entrer en contact avec Mary Lou sont invités à le faire directement ou via la zone de commentaires.

Pour tous ceux qui souhaitent en savoir plus sur Ferry Command, une excellente ressource est le livre de 1995 de Carl Christie Pont de l'océan, publié par les Presses de l'Université de Toronto.

Mon père Robert Fraser Watson a piloté un Lockheed Hudson de Gander au Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale. J'ai vu une coupure de presse d'Hamilton Ontario le montrant en solo. Avez-vous des traces de ses activités ?? Je pourrais peut-être fournir des informations à partir de ses fichiers personnels… merci Dave Watson

Dave, merci pour le suivi avec un scan de la page du journal de bord du pilote de votre père montrant cette livraison de Hudson FH 234 à Prestwick, la date d'arrivée notée comme 10/5/42. La page enregistre également le vol du FH 234 de Presque Isle, dans le Maine, à Gander le 7 mai avec le même équipage, le P/O Moon et le Sgt. Bercuson. Vous avez mentionné le travail de guerre de votre mère, de votre tante et de plusieurs de leurs amis en tant que « Bomb Girls » fabriquant des canons antiaériens Bofors dans l'usine d'ascenseurs Otis-Fensom à Hamilton, en Ontario. J'espère que j'ai bien compris ! Faites-moi savoir si des corrections sont nécessaires. Diane

J'avais 6 ans lorsque ces premiers vols ont été effectués. Mon père était responsable de l'usine diesel sur la photo, à l'époque. Il est venu à Gander en 1937. Bien que je n'étais qu'un enfant, je me souviens de l'excitation de l'époque. Je vis ici depuis.

Bienvenue sur les vols de l'histoire. Heureux d'apprendre que vous avez trouvé du matériel qui rappelle des souvenirs d'enfance. J'espère avoir de vos nouvelles alors que d'autres souvenirs des années du Ferry Command me viennent à l'esprit.
Diane

En décembre 1940, Gander était toujours sous le contrôle des autorités civiles, de sorte que le représentant de l'aviation civile du gouvernement de Terre-Neuve a mené l'enquête sur l'accident. Le rapport indique que le pilote de votre oncle Hudson T9446 était en fait V. Edward Smith.


U-570 – le seul navire à être capturé par un avion

Il y a eu de nombreux événements extraordinaires dans la bataille de l'Atlantique, la lutte entre les Allemands et les Alliés pour le contrôle des voies maritimes, de 1939 à 1945. Il s'agissait généralement des Allemands menant une guerre sous-marine contre les navires alliés, en particulier les navires britanniques au début. L'un des incidents les plus étranges de la « bataille de l'Atlantique » a eu lieu lorsqu'un sous-marin allemand s'est rendu à un avion britannique.

C'est la vraie histoire de la capture de l'U-570, pas ce qu'Hollywood en a fait !

En 1941, le sous-marin U-570 est entré en service pour la marine allemande. Il était basé en Norvège et était sous le commandement du capitaine-lieutenant Hans-Joachim Rahmlow. Bien qu'étant un officier de marine expérimenté, c'était la première fois que Rahmlow était en charge d'un sous-marin. Son premier officier de quart (commandant en second) et son deuxième officier de quart étaient également inexpérimentés dans les sous-marins tandis que le reste de l'équipage était des recrues brutes.

Le 23 août, le B-Dienst a intercepté les communications britanniques concernant un grand groupe de navires marchands alliés au large de l'Islande. Seize sous-marins ont reçu l'ordre de tous les couler, et le lendemain matin, le U-570 s'est mis en route pour faire exactement cela – sa toute première patrouille de guerre. C'était un piège. Les Britanniques soupçonnaient que leurs communications avaient été compromises, le message était donc un leurre pour voir si les Allemands mordraient.

Le 27 août, le U-570 était dans une mer agitée depuis plusieurs jours et tout le monde souffrait du mal de mer. Certains étaient si gravement malades qu'ils sont devenus complètement alités. Désespéré pour un peu de répit, Rahmlow a ordonné le sous-marin près de la surface, ce qui était contraire aux règlements et contraire à sa formation. Dans les eaux claires au large de l'Islande occupée par les Alliés, il était clairement visible depuis les airs.

La RAF Catalina prenant une photo du U570 se rendant à un navire de la Royal Navy britannique le 27 août 1941

C'est ainsi que le sergent britannique Leslie "Les" Bathy Mitchell du 269e Escadron l'a repéré. Basé à Kaldaðarnes, en Islande, Mitchell pilotait son bombardier Lockheed Hudson lors d'une patrouille de routine lorsqu'il a vu le U-570 juste sous la surface. Souriant, il vola bas et activa ses grenades sous-marines, mais les râteliers à bombes se sont bloqués et ne se sont pas libérés. Furieux, il a annoncé la position du sous-marin et est resté dans la zone pour s'assurer que son escadron avait raison.

Rahmlow n'était pas au courant de cela. Que ce soit à cause de son inexpérience ou parce qu'il était beaucoup trop malade pour s'en soucier, il n'a pas pris la peine de regarder dans son périscope pour voir si la côte était dégagée. À 10 h 50, le U-570 a fait une brèche à la surface… juste en dessous du 269 Squadron Leader James Thompson. Une fois qu'il a surmonté son choc, Thompson a fait demi-tour et a volé bas alors qu'il se dirigeait droit vers le sous-marin - espérant et priant que son porte-bombes ne se bloque pas.

Rahmlow venait de monter sur le pont quand il a entendu le moteur de l'avion à travers la coque du sous-marin. Il a ordonné au navire de plonger, mais il était trop tard. Thompson a largué quatre grenades sous-marines de 250 livres, et cette fois, le mécanisme ne s'est pas bloqué - elles ont plongé dans l'eau à un angle de 30° par rapport à l'arrière du navire. Le U-570 a accéléré en plongeant, évitant un coup direct.

Un Hudson Mk V du No. 48 Squadron RAF, début 1942

La dernière grenade sous-marine de Thompson a également manqué… mais cela n'avait pas d'importance. Il a explosé à une dizaine de mètres du sous-marin. La force combinée des explosions a percuté le U-570, mais la dernière a fait l'affaire. Le sous-marin a presque basculé puis s'est installé. L'alimentation du navire est tombée en panne, ce qui a été suivi d'une fuite d'eau dans le navire. Dans la salle des machines, de l'acide s'est échappé des cellules de la batterie et s'est mélangé à de l'eau, formant un gaz. Pensant que c'était du chlore gazeux (ce n'était pas le cas), les ingénieurs ont paniqué.

Rahmlow leur a ordonné de faire surface tout en faisant signe à l'équipage d'enfiler des gilets de sauvetage et de se rendre à la tourelle de commandement. Thompson pensait qu'ils essayaient d'armer leurs canons de pont, alors il a fait une autre passe et a commencé à tirer, mais s'est arrêté quand il les a vus agiter un drapeau blanc. Ce n'était pas important. Les vagues étaient si hautes que quiconque se tenait sur le pont du sous-marin aurait été emporté. Cela a également évité les canots de sauvetage et les gilets de sauvetage.

Sur le pont, Rahmlow a téléphoné à ses supérieurs pendant que son équipage commençait à détruire leur machine Enigma et à jeter les livres de codes par-dessus bord. Dans sa panique, il ne prit pas la peine d'encoder le message, qui fut repris par les Britanniques qui ordonnèrent à tous les navires disponibles de se rendre sur les lieux. Les Allemands ont également commandé des sous-marins dans la région pour aider. Le U-82 a répondu, mais les bombardiers alliés l'ont forcé à quitter la zone, pour sa propre sécurité.

Le U-110 capturé par le HMS Bulldog, le HMS Broadway et le HMS Arbetia en mai 1941 avec sa machine Enigma intacte

Le HMT Chef du Nord a finalement atteint l'U-570 à 22h50 et a menacé de tuer tout le monde, y compris ceux qui se trouvaient dans des radeaux de sauvetage et des gilets de sauvetage, si le sous-marin était sabordé. Les Allemands ont répondu qu'ils ne pouvaient pas, même s'ils le voulaient, et ont plaidé pour le sauvetage alors qu'ils jetaient par-dessus bord ce qu'ils pouvaient pour éviter de couler. Chef du Nord a répondu que l'aide arriverait le lendemain et a entraîné des lumières sur le U-570 jusqu'à l'arrivée d'autres navires britanniques.

À l'aube du 28 août, les choses ont empiré. Les Allemands ont exigé un sauvetage immédiat, tandis que les Britanniques ont insisté pour sécuriser d'abord le sous-marin. Pendant qu'ils se criaient dessus, un pilote allié norvégien a survolé. Ne comprenant pas la situation, il a largué des bombes sur le U-570. Penser le Chef du Nord était un navire de sauvetage allemand, il a tiré et le navire a riposté jusqu'à ce que le HMS Burwell lui a demandé de s'arrêter par radio.

Puis le temps s'est détérioré. Les Britanniques ont essayé d'attacher un câble de remorquage au sous-marin, mais les Allemands ont continué à manquer. Pensant qu'ils étaient simplement difficiles, les Burwell a tiré des coups de semonce, blessant cinq Allemands mais n'en tuant aucun.

Avec beaucoup de difficulté, un officier et trois marins du chalutier HMS Kingston Agate ont atteint le sous-marin à l'aide d'un radeau de sauvetage. Après qu'une recherche rapide n'ait pas permis de trouver la machine Enigma du sous-marin, ils ont attaché un câble de remorquage et ont effectué le transfert des cinq hommes blessés et des officiers du sous-marin vers le Agate de Kingston. Le reste de l'équipage a été embarqué à bord du NCSM Niagara, qui à ce moment-là était venu à côté du sous-marin.

Les navires ont commencé à naviguer lentement vers l'Islande avec le U-570 en remorque et avec un relais de Hudson et de Catalina patrouillant constamment au-dessus de leur tête. Ils sont arrivés à l'aube du 29 août à Þorlákshöfn. Là, le sous-marin a été échoué alors qu'il prenait l'eau et on pensait qu'il risquait de couler.

Le U-570 arrive à Barrow-in-Furness, le 3 octobre 1941

Après des réparations en Islande, il a navigué, par ses propres moyens, avec un équipage de prise en Angleterre. Là, elle a été réparée puis méticuleusement testée pour déterminer ses capacités.

Il a fourni à la Royal Navy et à la marine des États-Unis des informations importantes sur les sous-marins allemands et a effectué trois patrouilles de combat avec un équipage de la Royal Navy, devenant ainsi le seul sous-marin à avoir servi activement avec les deux camps pendant la guerre.

Elle a été désarmée du service actif en février de 1944. Elle a vu une certaine utilité comme cible, pour déterminer les dommages provoqués par les grenades sous-marines dans les essais à grande échelle. Après avoir survécu à ces expériences, il devait être remorqué par le remorqueur de sauvetage de la Royal Navy HMRT Growler de Chatham au Clyde pour être démoli. Mais le 19 mars 1944, son câble de remorquage s'est rompu dans des vents violents et, poussé par le vent et les vagues, il s'est échoué près de Coul Point, sur la côte ouest d'Islay, en Écosse. Growler n'a pas pu renflouer le sous-marin et il a été abandonné.

Graphique à Holy Loch, en Écosse, après qu'elle eut cessé son service actif et qu'elle eut été réaffectée à des fins d'entraînement. 20 avril 1943

Graph a été partiellement récupéré et mis au rebut en 1947. Certains vestiges du HMS Graph restaient encore visibles à marée basse sur les rochers près de la plage de Sligo en 1970, avec le boîtier sous pression de la tourelle et du tube périscope clairement visibles aujourd'hui, les restes de l'épave se trouvent dans environ 20 pieds d'eau.

A ce jour, le U-570 est le seul sous-marin connu à s'être rendu à un avion !


Histoires de vol

Le ROI a été gracieusement heureux d'approuver les récompenses suivantes en reconnaissance de la bravoure déployée dans les opérations aériennes contre l'ennemi : — Distinguished Flying Cross to Acting Squadron Leader James Herbert Thompson (70671), Reserve of Air Force Officers, No. 269 Squadron et le Flying Officer William John Oswald Coleman (42395), No. 269 Squadron.

Le chef d'escadron Thompson et le lieutenant d'aviation Coleman étaient respectivement pilote et navigateur viseur de bombes d'un avion dans lequel ils ont mené une attaque réussie contre un sous-marin ennemi. Dans de très mauvaises conditions météorologiques, le Flying Officer Coleman a habilement navigué jusqu'à la position et, coopérant magnifiquement avec son pilote, a attaqué avec un si bon effet que le sous-marin a fait surface. Lorsque le chef d'escadron Thompson a ouvert le feu avec ses mitrailleuses, l'équipage du sous-marin a agité un drapeau blanc. L'un des destroyers de sa Majesté a ensuite pris en charge le sous-marin. Le succès de l'opération est sans doute dû au magnifique travail d'équipe de ces deux officiers. Le chef d'escadron Thompson et le lieutenant d'aviation Coleman ont déjà effectué de nombreuses missions opérationnelles.”

Lisez donc la citation du roi d'Angleterre à deux hommes de la Royal Air Force pour leur action il y a 71 ans aujourd'hui, le 27 août 1941. Compte tenu des conditions de guerre, une description plus précise des événements a été soigneusement omise du prix. Ce qui s'est passé n'est rien de moins qu'un miracle - c'est la seule et unique fois dans l'histoire qu'un avion a capturé un sous-marin en guerre.

Lockheed Hudson — du manuel Aeronautics Aircraft Spotters’ (années 1940)

Escadron n° 269 en Islande

Le 269e Escadron de la Royal Air Force était une unité de patrouille maritime qui a initialement fait voler des bimoteurs obsolètes Avro Ansons à partir de la RAF Wick. L'escadron avait acquis une expérience considérable dans les opérations maritimes et avait enregistré près d'une douzaine d'attaques contre des sous-marins allemands ainsi que des raids contre la Norvège et de multiples attaques contre les navires capitaux de la marine allemande, le Scharnhorst, le Gneisenau et l'amiral Hipper. Enfin, entre mars et juin 1940, le n° 269 a été rééquipé du Lockheed Hudson I plus récent, plus sophistiqué et plus performant. Le 10 juillet, l'escadron s'est redéployé sur la RAF Kaldadarnes, une base aérienne nouvellement construite à Kaldaðarnes, en Islande, juste au sud-est de Reykjavik sur la rive sud-ouest de la nation insulaire. Cinq jours plus tard, il était pleinement opérationnel avec 18 Hudson sur ses rouleaux.

Deux des n° 269 Squadron’s Lockheed Hudsons à RAF Kaldadarnes (1941)

Depuis sa nouvelle base de la RAF Kaldadarnes, le n° 269 devait couvrir l'Atlantique central lors de la bataille de l'Atlantique en cours, au cours de laquelle les sous-marins allemands ciblaient les navires américains, la bouée de sauvetage du programme de prêt-bail vers l'Angleterre pendant la guerre. mois avant que l'Amérique n'entre enfin en guerre en décembre 1941. De manière critique, les Lockheed Hudson étaient équipés du nouveau ASV Radio (Anti-Surface Vessel), un système de radar de recherche de surface aéroporté. Plutôt que de suivre des modèles de vol à la recherche de sous-marins en surface à vue, avec les radars, les cibles pourraient être acquises à distance. Avec un blip sur l'écran radar les guidant à l'intérieur, l'avion pourrait mettre en place une attaque venant du soleil et à grande vitesse. Le Lockheed Hudson pouvait transporter quatre bombes de 250 lb de profondeur et était également équipé d'une mitrailleuse.

Plan général de l'U-570, US Navy ONI Report Enceinte du plan redessiné et traduit du sous-marin capturé à bord — préparé par le David W. Taylor, Model Basin, U.S. Navy (1941)

Le sous-marin allemand U-570

Le U-570 était un bateau de type VIIC nouvellement construit qui avait décollé de Kiel et était entré dans la Kriegsmarine le 15 mai 1941. Le U-570 était placé sous le commandement du Kapitänleutnant Hans-Joachim Rahmlow, un officier expérimenté mais encore nouveau aux U-Boots. La plupart de son équipage était vert, y compris les deux meilleurs officiers du capitaine - son premier officier de quart avait quelques mois d'expérience dans les sous-marins et son deuxième officier de quart venait d'être nommé. Après une courte mise au point et une formation très limitée lors d'une croisière dans la Baltique, le sous-marin a reçu l'ordre de se baser sur Lofjord, au nord de Trondheim, en Norvège.

En août, les décrypteurs allemands du B-Dienst ont déchiffré un message de l'Amirauté britannique concernant l'horaire à venir pour le passage d'un grand convoi de marchands au sud de l'Islande. Avec le temps de se préparer, un Wolf Pack de pas moins de 16 U-Boats fut organisé pour intercepter le convoi parmi les sous-marins déployés serait le U-570, qui partit rapidement pour l'Atlantique Nord lors de sa première patrouille.

Le U-570 juste après l'engagement remarque la grosse mer qui déferle sur le pont du sous-marin, bas dans l'eau.

L'engagement — Hudson contre U-Boat

Le matin du 27 août 1941, pour patrouiller à l'appui du convoi qui approchait, un Hudson du 269e Escadron sous le commandement du commandant de l'Escadron par intérim James Thompson ainsi que le F/O William Coleman ont capté une cible de surface sur leur radio ASV à une distance de 14 milles. Il était 10h50. Bien qu'ils ne le savaient pas, le U-570 venait de faire surface. La position latitude-longitude était de 62° 15′ N x 18° 35′ W. Le capitaine du U-Boat espérait recharger ses batteries dans la relative sécurité offerte par les mauvaises conditions météorologiques et la mer agitée de la journée. Immédiatement, le Hudson s'est tourné vers la cible et s'est refermé dans un profil d'attaque. Devant, sortant de la brume, ils ont reconnu le profil bas d'un sous-marin allemand courant à la surface. A ce moment, le capitaine du U-Boat, Kptlt. Hans-Joachim Rahmlow, a également entendu l'avion approcher. Même s'il ne pouvait pas le voir, il a ordonné une plongée d'urgence pour s'échapper.

Passant au-dessus du U-570, le Hudson a largué ses quatre bombes de 250 lb de profondeur en ligne espacée. Les fusibles devaient exploser à une profondeur de 50 pieds - une bonne prédiction puisque le sous-marin était déjà principalement sous l'eau alors que l'avion rugissait au-dessus de sa tête lors de son bombardement. Three of the depth bombs exploded harmlessly nearby but the fourth was very nearly a direct hit — it exploded just 10 meters off of the bow of the U-Boat, crumpling part of the forward structure of the bow and knocked out electrical power inside the boat. In darkness (U-Boats of this type did not have automatic emergency lighting) and facing numerous small water leaks, the inexperienced crew panicked. The engine room crew ran forward reporting poisonous chlorine gas inside the boat from overturned batteries. With this, the watertight door to the engine compartment were sealed to prevent the death of the crew. With no choice, Kptlt. Rahmlow ordered his U-Boat to surface and fight it out against the attacking aircraft.

U-570, its German crew on the conning tower evident to the left of the conning tower is the white sheet used to surrender to the RAF Lockheed Hudson of No. 269 Squadron.

As soon as the submarine reached the surface, the hatches were flung open and the crew ran to the guns. Amidst the heavy seas rolling the submarine, they quickly realized that they could not effectively defend the boat. The Lockheed Hudson was already coming around for another pass and Rahmlow realized that another attack by depth bombs would be their end. At the time, he didn’t realize that the Hudson had dropped all of its depth bombs and was left with just a single machine gun. On board the Hudson, Acting Squadron Commander Thompson opened fire and began to rake the submarine with gunfire from a diving pass. He was stunned to see the crew suddenly bring up and start waving a white sheet, the universal signal of surrender. He ceased firing and pitched up to pull around in a tight circle to examine the submarine. As he orbited, the U-Boat made no further efforts to defend itself and continued to wave the white sheet. He radioed in a report to the squadron asking for other aircraft and a ship.

The Royal Navy boarding party of four armed men from the HMS Kingston Agate has taken the U-570 under control, their Carley Float (rubber raft) can be seen tied alongside photo taken from a PBY Catalina during a low pass — Morning, August 28, 1941.

Aftermath of the Capture

The U-Boat was laying low in the water, rolling heavily and clearly had sustained some damage. Thompson called for additional aircraft and also for a message to be passed to the Royal Navy to get a surface ship to the area to fully take possession of the vessel. Meanwhile, in the radio room, the German crew went to work destroying their precious ENIGMA coding machine and key code booklets, throwing the shattered pieces overboard into the deep of the Atlantic. Soon, a second RAF aircraft would join the Hudson — a Consolidated Catalina from No. 209 Squadron. Hours would pass before the Royal Navy arrived — the anti-submarine trawler HMT Northern Chief. Amidst some miscommunications, some gunfire (a warning shot that was misfired actually injured some of the U-Boat crew members), everyone was surprised by an errant attack by a Northrop N-3PB of 330 (Norwegian) Squadron (this being a mistake that was soon ordered off).

The U-570 beached on the coast of Iceland at Þorlákshöfn, photo taken probably August 30, 1941.

The U-570 was towed to the shores of Iceland and beached at Þorlákshöfn to prevent its sinking. Repairs were made and the vessel was towed into a better harbor at Hvalfjordur for examination and evaluation. It was later determined that had the U-Boat’s crew been more experienced, they would not have likely abandoned the engine room — indeed, no poisonous chlorine gas was present. As such, the U-Boat would have likely escaped. Ultimately, the U-570 was taken to Scotland and renamed the HMS Graph (a reference to mathematical graph paper since so many tests and graphs were made when determining the capabilities of a Type VII-C U-Boat. The submarine was then used in a number of Royal Navy operations and patrols. Critically, it was also engaged in a very secret program — training special teams to rapidly enter into damaged German U-Boats and know where to go to seize the ENIGMA devices and code books before their crews could destroy them and scuttle the boats. It was daring work.

One More Bit of Aviation History

Anti-Submarine operations of the British and Americans equipped with radar spelled the end of the Battle of the Atlantic. Unable to hide while on patrol, Germany’s U-Boats were hunted down and sunk in large numbers. This allowed the USA to ship enough cargo and men to Europe to set the stage for the invasion of France. The new airborne radar system, or ASV as it was called in those days, was only part of the solution, however. Much of the success of the aerial campaign against Germany’s U-Boats was due to the code breaking efforts at Bletchley Park, in which the German submarine codes of the ENIGMA machine were cracked. Armed with the deployment orders and position reports of German U-Boats, the allied aircraft knew approximately where to fly in the vast expanse of the Atlantic Ocean. As for the U-570 ENIGMA, as mentioned it and its code books were destroyed and thrown overboard by the security conscious crew. However, they missed cleaning out the radio room files — in the draws, the allies recovered paired messages, coded and decoded versions of each message received to that point. Armed with those, it was an easy matter for Bletchley Park to decode the messages to other U-Boats for the period of the first two weeks of August.

Today’s Aviation Trivia Question

How many and which U-Boats did just the 18 Lockheed Hudsons of RAF No. 269 Squadron sink during World War II from their base in Iceland?


Bannerman Island: A Mystery Island on the Hudson

Buried on an island in the Hudson, beneath the brittle body of century old castle walls and thin hair of tangled vines, lie Civil War bayonet scabbards and the ashes of Irish linen bed sheets.

This is the remnant of a Scotsman's fortress called Bannerman Castle -- built not as a home, but as an arsenal for his immense collection of weapons. Public access to this island has had a small window of opportunity, curtained by Native American and Dutch settler's fear of resident spirits and goblins, and then restricted since 1900 for more contemporary safety reasons.

This year marks the 30th anniversary of the island being owned by the People of the State of New York, and it is one group's vision that the public will soon regain access to this legendary site.

I have driven on 9D between Cold Spring and Beacon no less than fifty times, and never noticed a castle on an island in the Hudson. This time, I looked for it. Just north of Cold Spring, my friend and I climbed the pedestrian overpass at Metro North's Breakneck Ridge train stop. On our right, the beautiful, broken down facade of Bannerman Castle beams like the winner of a childhood game of hide and seek.

We left planning to go rent a canoe and come back the next day. That evening, I called a friend who is an amateur local historian. "Sure I've been to Bannerman Island. It's covered with poison ivy. And it's infested with snakes and deer ticks. Oh, and watch out for the current. I once watched canoes paddle for hours trying to get to the island. Make sure you put in north of the island when the current is flowing south."

My nerve rushed away like a Hudson River tide. I began to look for a safer way to learn more about this abandoned castle.

Bannerman Castle Trust

The National Maritime Historical Society, tucked under the Crystal Bay restaurant at Peekskill's Charles Point, is a haven for Hudson River aficionados. There, the Bannerman Castle Trust, an organization dedicated to stabilizing the ruins of Bannerman Castle and opening the island to the public, hosted a slide show and lecture one cold winter night late last December. After the graduation ceremony for an advanced sailing class, Neil Caplan, the Trust's founder and President spoke. A short man with long nights showing under his eyes began, "Four years ago I came to this area looking for a place to do theater. When I saw Bannerman Castle, I fell in love!" The Trust's persistence has swung Albany's attention to the rapidly deteriorating castle, and they have won the small but monumental right to study the possibility of opening Bannerman Island to the public. Neil went on, "We've brought architects and engineers to the island, and they say that five out of the seven buildings can be stabilized."

When the Trust takes officials out to the island, it is often in Thom Johnson's aluminum rowboat, with him at the oars. Thom is the Trust's vice president, a tall sturdy man with a gray ponytail and renaissance ability for photography, painting, educating and R&B drumming. Out of his many trips to the island, beginning when he was taken by a friend as a teen, he has created a stunning slide show of Bannerman Castle, complete with fascinating, righteously opinionated narration. He begins, "I like to think of Bannerman Castle as a giant billboard. Although local residents wouldn't let Frank Bannerman change the name of the island, on the north and east sides of his warehouse, it says BANNERMAN'S ISLAND ARSENAL, obvious to all who pass by on train and boat."

The Bannerman Family History

The intersection of Pollope Island with the Bannerman family is one of fate -- the magnetic pull of two entities shaped by the legacy of the battlefield.

On maps it is Pollopel Island: 6 3/4 acres of mostly rock 1,000 feet from the eastern shore of the Hudson 50 miles north of New York City. During the Revolutionary War, patriots unsuccessfully tried to stop the British from advancing north of the island by sinking 106 upright logs tipped in iron points in the Hudson. Later, General George Washington approved plans to use the island as a military prison.

The castle's builder, Frank Bannerman VI, was a Scottish patriot, very proud of his descent from one of the few Macdonald's to survive the massacre at Glencoe in 1692. During the 1690's, the King of England demanded allegiance from the Scottish clans. Legend has it that the Macdonald clan was slow to give the British their oath of loyalty. Acting on behalf of the Crown, a rival clan, the Campbells, slaughtered all Macdonald males ages 12-70. One escaped to the hills with the clan banner -- and from that day on, his family name was Bannerman.

The Bannerman family immigrated in 1854, when Frank was three, and settled in Brooklyn. His father established a business selling flags, rope and other articles acquired at Navy auctions. When he joined the union army during the Civil War, 13-year-old Frank began running the business. At the close of the Civil War, the U.S. government auctioned off military goods by the ton, mostly to be scrapped for their metal. Young Frank can be called the "Father of the Army-Navy Store," for he was one of the first to realize that much of what was being sold had a market value higher than scrap. Under his guidance, Bannerman's became the world's largest buyer of surplus military equipment. Their storeroom and showroom, taking up a full block at 501 Broadway, opened to the public in 1905. Of it, the New York Herald said, "No museum in the world exceeds it in the number of exhibits."

Frank prospered and married an Irish woman he met during a business trip to Ireland. They had three sons. At the close of the Spanish American War, Frank Bannerman purchased 90 percent of all captured goods in a sealed bid, and it became necessary to find a secure place to store their large quantity of very volatile black powder. His son, David, saw Pollopel Island, in the Hudson, and Frank Bannerman purchased it in 1900.


The search for the Northeast Passage

In the spring of 1607, sailing for the Muscovy Company, Hudson, his son John, and 10 companions set forth “for to discover a Passage by the North Pole to Japan and China.” Believing that he would find an ice-free sea around the North Pole, Hudson struck out northward. On reaching the edge of the polar ice pack, he followed it east until he reached the Svalbard (Spitsbergen) archipelago. From there he extended explorations made earlier by the 16th-century Dutch navigator Willem Barents, who had also sought a Northeast Passage to Asia.

On April 22, 1608, the Muscovy Company again sent Hudson to seek a Northeast Passage, this time between Svalbard and the islands of Novaya Zemlya, which lie to the east of the Barents Sea. Finding his way again blocked by ice fields, he returned to England in August.

Shortly after his return, Hudson was lured to Amsterdam to undertake a third northeast voyage under contract to the Dutch East India Company. While there, he heard reports of two possible channels to the Pacific across North America. One of these, said to be in about latitude 62° N, was described in the logbooks of a voyage made in 1602 by an English explorer, Capt. George Weymouth. The other, said to be in the vicinity of about latitude 40° N, was newly reported from Virginia by the English soldier, explorer, and colonist Capt. John Smith. Although his interest in a Northwest Passage had been aroused, Hudson agreed to return directly to Holland if his northeast voyage should prove unsuccessful.

Hudson sailed from Holland in the Half Moon on April 6, 1609. When head winds and storms forced him to abandon his northeast voyage, he ignored his agreement and proposed to the crew that they should instead seek the Northwest Passage. Given their choice between returning home or continuing, the crew elected to follow Smith’s proposed route and seek the Northwest Passage around 40° N. While cruising along the Atlantic seaboard, Hudson put into the majestic river encountered by the Florentine navigator Giovanni da Verrazzano in 1524, which was thenceforth to be known as the Hudson. After ascending it for about 150 miles (240 km) to the vicinity of what is now Albany, New York, Hudson concluded that the river did not lead to the Pacific. During his survey of the region, Hudson passed within 100 miles (160 km) of a party led by French explorer Samuel de Champlain, who had ventured south from his base at Quebec, but the two groups were not aware of each other.

On his way to Holland, Hudson docked at Dartmouth, England. The English government then ordered him and the English members of his crew to desist from further explorations for other countries. His log and papers were sent to Holland, where his discoveries were soon made known.

Hudson now made ready a voyage to America to follow up Weymouth’s suggestion. Weymouth had described an inlet (now Hudson Strait) where a “furious overfall” of water rushed out with every ebb tide. This phenomenon suggested that a great body of water lay beyond the strait. Hudson was confident that it was the Pacific Ocean. The British East India Company contributed £300 toward his voyage, and the Muscovy Company presumably furnished a like amount Hudson’s private sponsors included 5 noblemen and 13 merchants.


Coastal Command Protects Merchant Convoys

My painting Combler le fossé focuses on what I consider the main contribution toward Allied victory over the German submarine threat during World War II, the Consolidated Liberators flown by Royal Air Force Coastal Command. Created for my friend Roy Conyers Nesbit’s book La bataille de l'atlantique, the painting shows a convoy in midocean, shepherded by a Coastal Command Liberator GR Mark V from No. 220 Squadron.

When war broke out in 1939, the German naval leaders soon realized that their best chance for success in the Atlantic would be undersea attack. Admiral Karl Dönitz developed the “wolf pack” strategy, in which groups of U-boats would hunt and attack Allied convoys at night. This approach soon took a heavy toll on Allied shipping—more than 1,000 ships in 1940 alone—and it became increasingly difficult to maintain essential supplies. The U-boats came close to starving Britain into submission.

Britain’s wartime convoy system had serious shortcomings. There were insufficient numbers of Royal Navy escort vessels, and only a few had the endurance to accompany slow-moving merchant ships across the North Atlantic. The remainder accompanied outbound convoys only to a point approximately 100 miles west of Ireland. There, they met and escorted inbound convoys until those vessels dispersed to steam unprotected to their final destinations.

Nor was RAF Coastal Command capable of providing an effective escort for the convoys. Coastal Command was the most neglected of the RAF’s three homebased components priority in the belated rebuilding program had been given first to the offensive power of Bomber Command and second to the defensive capabilities of Fighter Command. The 16 squadrons of Coastal Command were equipped with about 195 frontline aircraft, including 135 Avro Ansons, with a action radius of about 250 miles. But the need to circle a slow-moving convoy and still conserve fuel for emergencies meant that the Ansons’ time on station was very limited. They had inadequate armament and limited bomb-carrying capability. Coastal Command also fielded nine Lockheed Hudsons and 15 obsolete Saro Londons, Vickers Vildebeests and Supermarine Stranraers. They had 12 of the new Short Sunderlands, which had an action radius of about 900 miles, but these were far too few to make a significant difference in the fight. There was no airborne radar. Moreover, if the British aircraft spotted a sub’s periscope, their bombloads were almost useless. Airborne depth-charges had not yet been produced subhunters carried antisubmarine bombs that had been developed between the wars. The 100-pound version had little destructive power, and in any event the U-boat had usually vanished below the surface by the time the aircraft dropped its bombs. Machine gun bullets of .303-inch caliber could take out exposed enemy gunners but would not penetrate the U-boats’ hulls.

There were three home-based operational groups in Coastal Command: No. 15 covered the southwest approaches of the North Atlantic and the western part of the English Channel No. 18 covered the northwestern approaches of the North Atlantic and the northern area of the North Sea and No. 16 operated over the eastern area of the Channel and the southern area of the North Sea. The British had landed in Iceland in May 1940, partly to prevent the Germans from using the island in their U-boat campaign and partly to provide bases for the Royal Navy and Coastal Command. More Sunderlands were produced as time went on. The Ansons were replaced by Hudsons, and Bristol Beauforts replaced the Vildebeests. The Vickers Wellington was also used by Coastal Command to good effect. In addition, new and improved weapons emerged, the most significant being air-to-surface-vessel (ASV) radar, introduced in 1940. Another milestone came when British analysts broke the Enigma codes used by the Kriegsmarine.

Meanwhile, the U.S. Navy was becoming increasingly involved in securing the safety of vessels in the Western Atlantic. In October 1939, the United States established a Security Zone, covering the U.S. eastern seaboard and extending south toward Brazil. U.S. Navy warships patrolled those waters, where U-boats could not attack without the risk of drawing the United States into the war. In April 1941, the Security Zone was moved farther eastward. The Royal Canadian Navy became stronger, and the Lend-Lease Act in the United States authorized the transfer of ships and planes to augment the sparse British forces. Then came the Japanese attack on Pearl Harbor on December 7. On December 11, Adolf Hitler, compelled to honor his alliance with Japan, declared war and the United States officially entered World War II in Europe.

Still, the limited range of aircraft operating from each side of the Atlantic left the middle unprotected, an area that became known as the Atlantic Gap. That gap was effectively bridged during 1943, when the Consolidated B-24 Liberator, with a range of around 2,850 miles, began to be employed on long-distance patrols. Britain’s Coastal Command began receiving the B-24D under the designation Liberator III. In addition to modifications to their defensive armament, some of the “Libs” were fitted with airfoil winglets low on the fuselage sides below the cockpit and a 5 million candlepower Leigh Light under the starboard wing. ASV radar was installed either in a distinctive chin fairing under the nose glazing or in a retractable radome installed in place of the Sperry ball turret on the Liberator GRV and later GRVI.

The tide then turned. Allied shipping losses dropped drastically, while U-boat losses rose to an unsustainable level. The Battle of the Atlantic had been won.

Combler le fossé shows a convoy spread out in the vast expanse of the Atlantic, looking very exposed and vulnerable. But in the sky above the ships there is a guardian angel looking after them, a Liberator. The plane’s powerful Leigh Light is shown under the starboard wing and the ASV radar “dustbin” radome is shown lowered under the rear fuselage. I deliberately placed the sun behind the Liberator’s wing in order to emphasize the fact that the aircraft is acting as a protector to the convoy.

Originally published in the May 2006 issue of Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici.


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