Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

Gregor FDB-1

Le Gregor FBD-1 a été produit au Canada en 1938, à une époque où les nouveaux chasseurs monoplans n'avaient pas encore fait leurs preuves au combat. Michael Gregor, son concepteur, n'était pas le seul à croire que les chasseurs biplans feraient bientôt un retour en première ligne, mais il s'est vite trompé.


Michael Gregor (ingénieur aéronautique)

De gauche à droite : George Ayde, le représentant de Can-Car David Boyd et le designer Michael Gregor debout devant un chasseur FDB-1.

Michel Grégoire, née Mikheil Grigorashvili (langue géorgienne : მიხეილ გრიგორაშვილი ) ou Mikhaïl Léontievitch Grigorashvili (Russe: Михаил Леонтьевич Григорашвили) (1888 - 1953) était un ingénieur aéronautique d'origine géorgienne, l'un des pionniers de l'aviation dans l'Empire russe, aux États-Unis et au Canada. Ώ]


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le Gregor fdb-1 était à mon avis le deuxième plus grand avion du Canada après la flèche avro. c'était un biplan de 1937, qui a le potentiel de battre le spitfire. il avait un meilleur taux de montée, une meilleure maniabilité et, s'il avait été équipé du moteur 1200, une vitesse de 560 km/h. l'armement était de 2 .50s et 2 bombes de 160 lb. il a été étiqueté comme le chasseur biplan le plus propre de tous les temps. mais, au Canada, nous avons une tendance de millions de superbes designs, comme avec la flèche, et donc seul un prototype non armé a jamais volé. cela s'est également vu refuser les ventes à l'exportation vers l'Espagne, finissant par mourir dans un incendie dans le hangar dans lequel il se trouve depuis 1941 en 1945. VTOL, préparez-vous, profitez-en !


Bateaux soudés Gregor

En 1964, Gregor Boat Company a ouvert ses portes lorsqu'elle a lancé un bateau en aluminium entièrement soudé, construit à l'aide du système de soudage THERMOTROL, un processus breveté créé par George Gregory. Ce bateau de 13' était évolutif et a établi un nouveau standard de qualité. La norme d'excellence. Aujourd'hui, les bateaux entièrement soudés sont considérés comme la marque d'un meilleur bateau. Mais le soudage seul ne signifie pas que vous obtenez un bateau de qualité supérieure. Un bateau supérieur est un bateau bien conçu, un bateau machiné, un bateau Gregor soudé Thermotrol.

Aujourd'hui, comme au début, chaque nouveau modèle est soigneusement conçu et conçu avec précision pour des performances maximales, un entretien réduit, une durabilité, une belle apparence et votre sécurité. Les conceptions et les procédures de production sont continuellement examinées afin que vous receviez le meilleur possible. Notre équipe d'ingénieurs diplômés, associée à 50 ans de conception et de construction de bateaux en aluminium, est votre assurance de qualité, de savoir-faire, d'excellence de conception et d'ingénierie supérieure.

Comment identifier un bateau de qualité ?

LA NORME D'EXCELLENCE

Tout bateau n'est aussi bon que la compagnie qui se tient derrière lui. Gregor Boat Company construit des bateaux en aluminium de la plus haute qualité depuis 40 ans. Nous sommes pleinement engagés envers l'industrie maritime et envers vous, notre client. Demandez à un propriétaire Gregor. Renseignez-vous auprès de plusieurs magasins de bateaux locaux. Parlez à des gens qui connaissent les bateaux. Ils vous diront que les meilleurs bateaux en aluminium construits sont construits par Gregor.

PROCÉDÉ DE SOUDAGE THERMOTROL

La supériorité de la construction soudée est démontrée par le nombre croissant de bateaux soudés disponibles pour le consommateur aujourd'hui. Mais il ne suffit pas de souder, l'utilisation du procédé de soudage Thermotrol réduit les contraintes qui continuent de dérouter les autres fabricants de bateaux soudés. Seul le bateau Gregor peut vous offrir une coque monobloc monobloc toujours lisse, solide, du canon au canon et de la tige à la poupe.

CONTRÔLE DE QUALITÉ

Nous nous engageons à construire le bateau en aluminium de la plus haute qualité disponible. En utilisant un programme formel de contrôle de la qualité, cet engagement est assuré. Avant la production, chaque nouveau modèle est entièrement testé pour ses performances, son endurance et son apparence. Nous utilisons uniquement des matériaux de la plus haute qualité. Des normes élevées sont également fixées pour le processus de production. Notre programme de contrôle de la qualité exige que chaque bateau soit inspecté à chaque étape de la production. La fierté de notre artisan est évidente dans chaque bateau que nous construisons. Cela signifie que vous, en tant que propriétaire de bateau Gregor, recevez le meilleur produit de qualité disponible.


Expériences et théories

Vers 1854, Mendel a commencé à rechercher la transmission des caractères héréditaires chez les hybrides de plantes. Au moment des études de Mendel, il était généralement admis que les traits héréditaires de la progéniture de toute espèce n'étaient que le mélange dilué de tous les traits présents chez les parents. Il était également communément admis que , au fil des générations, un hybride reviendrait à sa forme originale, ce qui suggérait qu'un hybride ne pouvait pas créer de nouvelles formes. Cependant, les résultats de ces études étaient souvent faussés par la période de temps relativement courte au cours de laquelle les expériences ont été menées, alors que la recherche de Mendel&# x2019s s'est poursuivie sur jusqu'à huit ans (entre 1856 et 1863), et a impliqué des dizaines de milliers d'individus les plantes.

Mendel a choisi d'utiliser des pois pour ses expériences en raison de leurs nombreuses variétés distinctes et parce que la progéniture pouvait être produite rapidement et facilement. Il a croisé des plantes de pois qui avaient des caractéristiques clairement opposées&# x2014tall avec court, lisse avec ridé, celles contenant des graines vertes avec celles contenant des graines jaunes, etc.&# x2014et, après avoir analysé ses résultats, est parvenu à deux de ses conclusions les plus importantes : la La loi de ségrégation, qui a établi qu'il existe des traits dominants et récessifs transmis au hasard des parents à la progéniture (et a fourni une alternative à l'hérédité de mélange, la théorie dominante de l'époque), et la loi de l'assortiment indépendant, qui a établi que les traits ont été transmis indépendamment des autres traits du parent à la progéniture. Il a également proposé que cette hérédité suive les lois statistiques de base. Bien que Mendel&# x2019s expériences aient été menées avec des plants de pois, il a avancé la théorie selon laquelle tous les êtres vivants avaient de tels traits.

En 1865, Mendel donna deux conférences sur ses découvertes à la Natural Science Society de Brno, qui publia les résultats de ses études dans leur journal l'année suivante, sous le titre Expériences sur les hybrides de plantes. Mendel a fait peu pour promouvoir son travail, cependant, et les quelques références à son travail de cette période indiquaient qu'une grande partie avait été mal comprise. On pensait généralement que Mendel n'avait montré que ce qui était déjà connu à l'époque, que les hybrides finissaient par revenir à leur forme d'origine. L'importance de la variabilité et ses implications évolutives ont été largement négligées. De plus, les découvertes de Mendel&aposs n'étaient pas considérées comme étant généralement applicables, même par Mendel lui-même, qui supposait qu'elles ne s'appliquaient qu'à certaines espèces ou types de traits. Bien sûr, son système s'est finalement avéré être d'application générale et est l'un des principes fondamentaux de la biologie.


Gregor FDB-1 - Histoire

Voiture canadienne et fonderie Gregor FDB-1

Données à jour au 14 avril 2021.

(Photo WW2Aircraft.net)

Le Gregor était un chasseur biplan monomoteur de 1938. La désignation du modèle Gregor FDB-1 signifiait F plus juste je suis B ombre indiquant ses rôles prévus. Un seul construit. Le FDB-1 était l'un des chasseurs biplans les plus avancés de son époque. Il incorporait de nombreuses fonctionnalités standard sur les nouveaux monoplans. Sa cellule était de construction entièrement métallique avec rivetage affleurant. La forme était aérodynamiquement propre et renforcée par un auvent coulissant incassable. Le train d'atterrissage principal était rétractable, une nouveauté pour un biplan. Le pilote assis dans un siège réglable avait une meilleure vision vers l'avant en raison de la conception en aile de mouette du Gregor. L'avion était propulsé par un moteur radial Twin Wasp Junior de 750 ch, et il était armé de deux mitrailleuses de calibre .50 et de deux bombes de 116 livres. Bien qu'il s'agisse d'une conception avancée et innovante, intégrant une construction entièrement métallique avec rivetage affleurant, un train d'atterrissage rétractable et une forme élégante, le FDB-1 a été dépassé par les événements et, après avoir été incapable de trouver un acheteur, a été perdu dans un incendie en 1945.

(Photo du Cardinal Edmon)

Gregor FDB-1, Reg. N° CF-BMB, dans sa peinture grise et son stabilisateur vertical rayé.

(Photo de la Société historique de Thunder Bay)

CCF Gregor FDB-1 en construction dans l'usine Canadian Car and Foundry de Fort William. Cet avion était de construction entièrement métallique et était équipé d'un train d'atterrissage rétractable, d'un rivetage affleurant et avait une forme d'aile de mouette dans l'aile supérieure. Il avait une construction de coque monocoque moderne similaire à celle du Spitfire et du Messerschmitt Bf-109.

(Photo de la Société historique de Thunder Bay)

CCF Gregor FDB-1 en préparation pour les essais de moteurs à Bishopsfield, Fort William (maintenant Thunder Bay), Ontario, janvier 1939.

(Photo de la collection Johan Visschedijk, via 1000aircraftphotos.com)

La seule voiture et fonderie canadienne Gregor FDB-1 est sortie de l'usine de Fort William par une journée froide et claire de décembre 1938 pour une séance de photos et un fonctionnement du moteur. L'avion n'a pas encore été équipé de son énorme spinner en métal nu de la conception finale.

(Photo CCF)

(Photo de Bzuk)

George Adye sur le point de démarrer le FDB-1 pour la première fois lors du déploiement le 17 décembre 1938 à Bishop's Field, Fort William. Adye était le pilote d'essai de l'usine canadienne de voitures et de fonderie. En ce jour de décembre, il ferait juste tourner le moteur, mais il serait le premier à piloter le Gregor FDB-1 à l'usine CCF de Saint-Hubert près de Montréal en février 1939.

(Photo CCF)

La grande hélice du FDB-1 est évidente dans cette photo.

(photo airwar.ru)

La grande verrière en plexiglas du FDB-1 est clairement montrée sur cette image du déploiement de décembre 1938. La verrière offrait un excellent champ de vision dans toutes les directions, à l'exception de la vue vers l'avant où l'aile haute de style mouette gênait la vue.

(Photo CASM)

Vue arrière du CCF Gregor FDB-1, avec le parachute du pilote reposant sur l'aile inférieure à gauche. Le combattant est assis au bord d'un hardstand à l'extérieur d'un hangar à Roosevelt Field, Long Island, New York. Son stabilisateur vertical porte le FDB-1 et des rayures blanches sur sa peinture grise. Un bateau à essence Gulf Oil peut juste être vu à l'avant des ailes tribord avec un préposé debout sur un escabeau pour aider au ravitaillement.

(Photo de Bzuk)

CCF Gregor FDB-1, Règl. Non. CFBMB, avec des cadres de Canadian Car and Foundry à Bishop's Field Fort William (maintenant Thunder Bay) pendant les premiers essais de moteur de l'avion. De gauche à droite : le pilote d'essai George Adye, le représentant de Canadian Car and Foundry David Boyd (le directeur de l'usine de Fort William) et le concepteur de l'avion, Michael Gregor, devant le chasseur entièrement peint en gris semi-lustré.

(photo de fliegerweb.com)

CCF Gregor FDB-1, Règl. Non. CFBMB, en vol d'essai au-dessus de Montréal.

(Photo CCF)


Petite enfance et éducation

Johann Mendel est né en 1822 dans l'Empire autrichien d'Anton Mendel et Rosine Schwirtlich. Il était le seul garçon de la famille et travaillait sur la ferme familiale avec sa sœur aînée Veronica et sa sœur cadette Theresia. Mendel s'est intéressé au jardinage et à l'apiculture en grandissant.

Jeune garçon, Mendel a fréquenté l'école d'Opava. Il a poursuivi ses études à l'Université d'Olomouc après avoir obtenu son diplôme, où il a étudié de nombreuses disciplines, dont la physique et la philosophie. Il a fréquenté l'Université de 1840 à 1843 et a été contraint de prendre une année sabbatique pour cause de maladie. En 1843, il suit son appel au sacerdoce et entre à l'abbaye augustinienne Saint-Thomas de Brno.


Fonderie canadienne de voitures &

Canadian Car and Foundry (CC&F) également connu sous le nom de “Canadian Car & Foundry,” ou plus familièrement comme “Can Car, des autobus fabriqués, du matériel roulant ferroviaire et plus tard des avions pour le marché canadien. L'histoire de CC&F remonte à 1897, mais la société principale a été créée en 1909 à partir d'une fusion de plusieurs sociétés et est devenue plus tard une partie de Hawker Siddeley Canada grâce à l'achat par A.V. Roe Canada en 1957.

Canadian Car & Foundry (CC&F) a été fondée en 1909 à Montréal à la suite de la fusion de trois entreprises. En 1911, le conseil d'administration de CC&F a reconnu que l'entreprise pourrait améliorer son efficacité si elle était capable de produire ses propres pièces moulées en acier, un composant qui devenait commun à tous ses produits. Ils ont acheté Montreal Steel Works Limited à Longue Pointe, QC, le plus grand producteur de pièces moulées en acier au Canada, et l'Ontario Iron & Steel Company, Ltd. à Welland, qui comprenait à la fois une fonderie d'acier et un laminoir.

Des autobus ont été produits à Fort William, en Ontario, et des wagons à Montréal et à Amherst. Les tramways ont été fabriqués entre 1897 et 1913, mais la société s'est concentrée exclusivement sur la reconstruction des tramways existants après 1913.
Quelques années plus tard, CC&F a acquis les actifs de Pratt & Letchworth, un fabricant de wagons de Brantford, ON. Dans la dernière partie de la Première Guerre mondiale, l'entreprise en expansion a ouvert une nouvelle usine à Fort William (maintenant Thunder Bay) pour fabriquer des wagons et des navires qui comprenaient les dragueurs de mines français Inkerman et Cerisoles qui ont tous deux été perdus dans le lac Supérieur l'usine d'Amherst a commencé par Rhodes & Curry à Amherst a fermé ses portes en 1931. Pour tenter d'entrer sur le marché de l'aviation, CC&F a produit une petite série d'avions de chasse Grumman sous licence et a développé un avion de chasse de conception indigène, sans succès, le Gregor FDB-1.

La seconde Guerre mondiale

En 1939, avec la guerre à l'horizon, Canadian Car & Foundry et son ingénieur en chef, Elsie MacGill, ont été engagés par la Royal Air Force pour produire le Hawker Hurricane. Les améliorations apportées par MacGill sur le Hurricane comprenaient des skis et du matériel de dégivrage. Lorsque la production de l'Hurricane a été achevée en 1943, les 4 500 employés de CC&F (dont la moitié des femmes) avaient construit plus de 1 400 avions, soit environ 10 % de tous les Hurricanes construits.

À mesure que l'enrôlement masculin augmentait pendant la guerre, la Canadian Car & Foundry a embauché et formé un plus grand nombre d'employées. Représentant les apports en temps de guerre des femmes qui ont quitté les métiers traditionnels « féminins » pour travailler dans la sphère publique, les ouvrières de l'usine se sont occupées du soudage, du perçage de précision, du rivetage, du sous-assemblage d'instruments et de l'inspection. Ces contributions techniques et ces changements dans les tendances du travail ont été guidés en partie par l'ingénieur aéronautique Elizabeth Muriel Gregory « Elsie » MacGill, une personne d'importance historique nationale, qui a supervisé la première conception originale de l'entreprise pour le Hawker Hurricane. La période a vu les femmes acquérir des compétences et une confiance en soi précieuses, acquérir une indépendance financière et aider à démontrer que les femmes pouvaient occuper des emplois non traditionnels.

Amérique du Nord AT-6 Texan/Harvard

Suite au succès du contrat Hurricane, CC&F a recherché et reçu une commande de production pour le difficile Curtiss SB2C Helldiver. Finalement, 834 Helldivers ont été produits par CC&F dans différentes versions de SBW-1, SBW-1B, SBW-3, SBW-4E et SBW-5. Certains des bombardiers en piqué Curtiss ont été envoyés directement à la Royal Navy dans le cadre d'accords de prêt-bail.

CC&F a également construit le North American AT-6 Texan/Harvard sous licence, de nombreux appareils étant fournis aux forces aériennes européennes pour former les pilotes militaires d'après-guerre. En 1944, la Canadian Car & Foundry a construit un nouvel avion révolutionnaire dans ses ateliers de Montréal, le Burnelli CBY-3, également appelé Loadmaster. Il y avait deux exemples construits d'une conception aérodynamique-fuselage développée à l'origine par Vincent J. Burnelli. Le CBY-3 ne devait jamais entrer en production à grande échelle et a été annulé moins d'un an plus tard.

Pendant la Seconde Guerre mondiale C.D. Howe, ministre de l'Approvisionnement et des Munitions, a joué un rôle clé dans l'expansion de l'industrie canadienne de l'aviation. Voici quelques photos d'une visite à l'usine Canadian Car and Foundry de Fort William, en Ontario. Oubliez tout le monde et profitez simplement des ouragans. (Photos gracieusement fournies par l'Office national du film du Canada/Bibliothèque et Archives Canada.)

Au moment où la guerre a éclaté, l'Aviation royale du Canada (ARC) comptait dix-neuf Hurricane Mk Is, ceux-ci ayant fait l'objet d'une commande (pour vingt) passée avant le début des hostilités. Après des négociations, un autre Mk I (L1848) a été envoyé par Hawker Aircraft à Canadian Car & Foundry (CC&F) avec des plans complets sur microfilm pour la production de Hurricane Mk Is propulsé par des moteurs britanniques Merlin III expédiés d'Angleterre au Canada. Étant donné que le Hurricane Mk I était susceptible de poursuivre son développement, Hawker a demandé qu'un espace suffisant dans les numéros de marque soit laissé pour permettre d'autres désignations britanniques, et par conséquent CC&F a produit des Hurricanes commençant par la désignation Mark X. La production canadienne s'est si bien déroulée que le premier Hurricane Mk I produit au Canada a été livré un an seulement après l'expédition de l'avion modèle.

Développement d'après-guerre

Après la Seconde Guerre mondiale, la CC&F est revenue à ses racines de constructeur de wagons. Ils ont également fait un saut réussi dans le secteur des tramways, approvisionnant Montréal, Toronto, Regina, Calgary, Vancouver, Edmonton et les villes brésiliennes de Rio de Janeiro et de São Paulo avec divers types de tramways.

La société a conclu un accord de licence avec ACF-Brill (le successeur de JG Brill) en 1944 pour fabriquer et vendre dans tout le Canada des autobus et des trolleybus de conception ACF-Brill sous le nom de Canadian Car-Brill, au cours des dernières années, souvent écrit “CCF-Brill& #8221, pour faire court. CC&F a construit 1 114 trolleybus et quelques milliers de bus sous le nom. La production de trolleybus a pris fin en 1954. Le système de transport en commun d'Edmonton n° 202, un CCF-Brill T48A de 1954, était le tout dernier trolleybus Brill construit pour une ville.

En 1957, désireux de se diversifier, le groupe britannique Hawker Siddeley acquiert CC&F via sa filiale canadienne A.V. Roe Canada Ltd.. En 1962, A.V. Roe Canada a été dissoute et ses actifs ont été intégrés à Hawker Siddeley Canada. Au cours des années 1970, ils ont introduit la voiture de tourisme lourde BiLevel Coach, qui allait connaître un grand succès.

Valeur patrimoniale

Canadian Car & Foundry a été désigné lieu historique national du Canada en 2008 parce que : ici, à l'usine principale du plus grand constructeur d'avions du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale, des milliers d'hommes et de femmes ont construit avec expertise 1 451 Hawker Hurricane pour le La Royal Air Force britannique et l'Aviation royale canadienne, et 835 Curtiss Helldivers pour la marine américaine, augmentant ainsi la force aérienne des forces alliées de dix pour cent de la production mondiale du Hurricane fiable et de longue durée, un avion qui a joué un rôle central dans la victoire de la bataille d'Angleterre, ont été construits ici


Introduction à l'édition électronique 2002

Les exemplaires originaux de « l'histoire du clan Gregor » sont rares et précieux et il y a eu une demande de longue date pour une réimpression. Comme l'original comptait 965 pages en deux volumes in-4, hors index, une réimpression risquait de s'avérer très coûteuse et aucun éditeur n'a pu être trouvé pour se lancer dans l'aventure. Il a donc été décidé que la seule méthode viable pour mettre des copies à la disposition des chercheurs était via Internet, une méthode de distribution qui aurait été tout aussi inconcevable pour Amelia qu'elle l'aurait été pour Alasdair Roy de Glenstrae ou Rob Roy. Une copie originale a été numérisée et éditée électroniquement pour produire cette nouvelle édition. Le processus de numérisation est inévitablement sujet aux erreurs. De nombreuses heures ont été consacrées à la relecture mais il est inévitable que certaines erreurs aient été manquées. Rappelons que la grande majorité du texte est reprise textuellement de documents du XVIe au XVIIIe siècle. Dans la mesure du possible, ces documents ont été rendus exactement tels qu'Amelia les avait, qui à son tour, étaient exactement tels qu'elle les avait tirés de ses sources. L'orthographe, la ponctuation et la grammaire pouvaient être très variables à cette époque. Cela rend clairement la relecture des documents numérisés difficile. Dans la mesure du possible, la pagination d'origine a été conservée, cependant, l'index n'a pas été inclus.

Il y a eu un débat au sein de la Clan Gregor Society quant à savoir s'il devrait y avoir une édition significative du texte original. Le consensus a été que l'intégralité de la publication originale devrait être mise à disposition, mais avec un sérieux avertissement sur la qualité du matériel qu'elle contient. Il est nécessaire d'avertir les lecteurs qu'Amelia n'était pas une historienne et a adopté un point de vue très partiel sur son matériel. Ses principales sources étaient le manuscrit ‘Chartulary of Clan Gregor’ (voir ci-dessous) et Douglas’s Baronage of Scotland. De nombreuses citations sont également incluses dans les différentes histoires d'autres familles, telles que Atholl, Breadalbane, Menzies et Colquhoun.

La lignée des chefs Glenstrae du clan Gregor s'est éteinte au début du XVIIIe siècle. Sans preuve documentaire de l'ancienneté des familles survivantes, ce n'est que par la tradition orale contestée qu'un nouveau lignage de chefferie a pu être trouvé. À la fin du XVIIIe siècle, John Murray, représentant de la famille Glencarnaig revient d'Inde avec une fortune considérable. Il fut le premier baronnet MacGregor et acheta des terres dans la région de Balquhidder. Il était bienveillant envers les membres du clan moins fortunés et, en 1787, fut élu chef. En 1822, son fils, sir Evan MacGregor, fut réaffirmé par élection comme deuxième chef de cette lignée. La chefferie s'est poursuivie dans cette famille jusqu'à l'actuel Sir Gregor MacGregor. Il n'y a pas de prétendants modernes à l'honneur du chef de clan et absolument aucune suggestion de cet éditeur que l'élection par un nombre considérable de MacGregor était de quelque façon suspecte ou invalide. Cependant, le droit de filiation de la famille Glencarnaig est impossible à prouver à cet endroit.

À la demande et aux frais de Sir Evan Murray MacGregor, le révérend William MacGregor Stirling et le professeur Donald Gregory ont compilé, entre 1820 et 1833, ce qui est devenu la « Charte du clan Gregor ». Il comprend deux grands volumes in-folio d'extraits manuscrits de papiers d'État et privés faisant référence au clan Gregor. Ceux-ci deviennent particulièrement détaillés à partir du milieu du XVIe siècle. La mort des deux chercheurs suivie de celle de Sir Evan a mis un terme à la publication jusqu'à l'Histoire, compilée par Amelia, la fille de Sir Evan, en deux volumes en 1898 et 1901.

Sans aucun doute, l'Histoire d'Amelia était avant tout destinée à prouver l'ancienneté de sa famille. Les arguments sont très partiels et une logique décidément mince a été affirmée comme une vérité évidente. D'un autre côté, les revendications d'autres lignées sont présentées avec des commentaires désobligeants. Il ne semble pas à l'éditeur actuel (un descendant de Glengyle) que, sur la base des preuves disponibles, la famille Glengyle ait mieux revendiqué la chefferie. Cependant, Amelia a toujours utilisé un langage qui dénigrait les membres de la famille Glengyle. Il semble bien qu'une antipathie considérable ait existé entre ces deux familles au XVIIIe siècle. Afin de renforcer la revendication des descendants de Duncan Ladasach, MacGregor Stirling a affirmé, sans aucune preuve réelle, que la lignée Glenstrae avait illégalement usurpé la chefferie à la mort d'Eoin dubh en 1519.

Le « Chartulaire » représente une collection exceptionnellement précieuse de références au clan dans les archives publiques de l'Écosse. Amelia a inclus le manuscrit entier, plus ou moins dans l'ordre des dates. Ce matériel a une valeur historique considérable. Malheureusement, on ne peut pas en dire autant du « Baronage », qui a été décrit par l'historien Martin MacGregor comme une « pièce de fiction soutenue entachée seulement par l'intrusion occasionnelle de faits ». Le récit « Baronage » a été écrit par Duncan Murray de Glencarnaig, l'oncle de Sir John Murray. Mon conseil, en tant qu'éditeur, est de traiter tout ce qui est attribué au « Baronage » avec une extrême prudence, en particulier en ce qui concerne la généalogie ancienne du clan qui ne peut être corroborée par les preuves contenues dans les premiers documents existants. On espère qu'un jour, la thèse de Martin MacGregor, basée sur des preuves documentaires réelles, sur l'histoire du clan jusqu'en 1571 sera publiée, mais le présent éditeur a largement utilisé la thèse dans ses propres recherches sur les affaires du clan entre 1586 et 1613.

Diverses généalogies sont incluses. Le conseil doit être le suivant : traitez-les avec prudence, surtout en ce qui concerne la période avant 1550. En particulier, la lignée de « Gregor Aulin » dans le « Baronage » est hautement suspecte.

Le Clan Gregor dérive de son éponyme Gregor ou Griogar qui vécut approximativement entre 1300 et 1360. Avant lui, il n'y avait pas de « Clan Gregor » ! Le nom « MacGregor » apparaît pour la première fois dans les archives avec son petit-fils Eoin Dubh à la fin du 14ème siècle. Les travaux de Martin MacGregor sur les généalogies dans le « Livre du doyen de Lismore » suggèrent que les ancêtres de Gregor étaient membres d'un clan Ailpein dans la région de Glenorchy/Lorn en Argyll. Son éponyme, Ailpen a vécu
dans la première moitié du XIIIe siècle. Avant lui, il n'y a que la tradition orale d'origine royale. La confusion entre l'Ailpen du 13ème siècle et les rois de l'âge des ténèbres du 9ème siècle, Alpin et Giric, a conduit à une écriture très fantaisiste au fil des ans. Qu'il suffise de dire pour le moment que la science
Les preuves ADN indiquent que le clan Gregor est définitivement des Écossais dalriadiques centrés sur Argyll et il se peut, comme le programme de test se poursuit, que notre descendance masculine des rois dalriadiques sera confirmée.


Avion inconnu qui aurait pu être génial.

Et avec un échange de moteur,
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss-Wright_XP-55_Ascender
mais lui donner soit le moteur d'origine, soit le Double Wasp ?

Amiral Beez

En remplacement du F-111/EF-111 et du F-15E

Certains mec

Avec 260 mph et deux 50 cal. mgs, le FDB-1 aurait été l'un des meilleurs chasseurs biplans de la fin des années 1930, égal aux Gloster Gladiator, Grumman F3F, Polikarpov I-153 et FIAT CR.42 Falco, tout en étant supérieur aux Kawasaki Ki-10 et Arado Ar 68.

Dommage que la visibilité vers l'avant soit si mauvaise, sinon un chasseur de la FAA pourrait être possible.

Éclairs rouges

Gudestein

Bâtard

Amiral Beez

Cuisines Dayton

Je pense que cela vaut la peine d'en discuter.

En tout cas, le F-23 a échoué principalement en raison de la politique industrielle et du fait que le F-22 ressemblait tellement au bien-aimé F-15 Eagle de l'USAF.

Mais le F-23 était plus rapide, plus furtif et globalement probablement bien supérieur au F-22

Le VIT de Polikarpov
Un avion d'attaque au sol bimoteur rapide armé de deux HV 37mm, il aurait pu être le premier "tank buster" au monde
Optimisé pour les concepts opérationnels "Deep Battle", il a été annulé après les purges.

Un intercepteur très rapide arrivé trop tard.

Juste Léo

Juste Léo

Le SAI Ambrosini S.207 était peut-être le meilleur chasseur de sa catégorie. Deux mille ont été commandés, pas d'attente une minute. Améliorons-le. Oups, la guerre est finie. Jamais pensé à en faire deux mille et à le rendre meilleur en même temps.

Autoroute perdue

CalBear

Il était environ 10 % plus rapide et avait le canon ventral. La portée avec une charge de combat était presque identique (rayon de combat de 510 milles contre 500 pour le TBF).

DEVRAIT voler de Carriers aujourd'hui, avec le SuperTom 21.

Usili

CalBear

VRAIMENT fausse hypothèse là. A savoir que le Bug, même le SuperBug peut faire le boulot aussi bien que l'Intruder. Ils ne peuvent pas. Pas le meilleur jour qu'ils aient jamais eu. L'intrus avait une portée double +, une charge utile 50 % supérieure et était presque aussi rapide qu'un F-18 lorsque les deux avions transportaient des bombes (le Bug/SuperBug est subsonique en mode bombardier).

Remplacer l'Intruder par une conception qui n'a jamais eu lieu était l'un des quatre grands actes de stupidité de Naval Air.

Les autres larguaient l'A7 pour le F-18A/B d'origine (60 % de portée en plus et 20 % de charge de bombes en plus)

Larguer le Super Tomcat pour le F-18 E/F

et. roulement de tambour s'il vous plaît. L'action la plus stupide de toutes

Retirer les S3 Viking de la flotte et les remplacer par RIEN. le monde est maintenant plein de très bons SSK et l'USN n'a que des hélicoptères pour les chercher. C'est une décision qui rejoint les imbéciles qui ont allumé le vert Alaska classer.

Points valables. Bien sûr, je pense en quelque sorte que si vous mettez 9 à 12 milliards de dollars dans un actif, vous devriez 1) en avoir pour votre argent et 2) empêcher les gens embêtants avec des vers à soie et des SSGN de ​​leur faire des trous.

Il convient également de garder à l'esprit que la Russie n'est jamais partie. Il a changé des drapeaux et quelques initiales. Demandez à Vladimir Vladimirovitch.


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