Gould Island YFB-31 - Histoire

Gould Island YFB-31 - Histoire

Île Gould

Une île dans la baie de Nurragansett

(YFB~-: dp. 569; 1. 171'9"; né. 54'; dr. 9'6"; s. 13 k.)

Gould Island ( YFB-31), un ferry en acier à moteur diesel, a été construit sous le nom de Hudson par General Ship & Engineering Works East Boston, Mass., en 1941, et acquis auprès d'Electric Ferries, Inc., de New York, le 4 avril 1942 Il a été mis en service à Newport, RI, le 14 avril 1942, et nommé Gould Island.

Gould Island a été converti pour la marine à New London, Connecticut, et utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale comme ferry à Naval Torpedo Station, Newport, RI Il a été rendu à ses anciens propriétaires le 25 mai 1946 et rayé de la Navy List 28 janvier 1947.


Gould Island YFB-31 - Histoire

Ce site couvre les aérodromes dans les 50 états : Cliquez ici pour le menu principal du site.

Héliport du patrimoine / Providence Downtown Helistop (RI9), Providence, RI

41.821, -71.405 (au sud-ouest de Bosto n, MA)

Héliport du patrimoine, tel que représenté sur la carte en coupe de Boston de mars 1970.

Selon un article du 23/01/16 Providence Journal, l'héliport du centre-ville de Providence a été créé en 1969.

Cet héliport n'était pas encore représenté sur le Boston Sectional Chart de 1969.

La première représentation qui a été localisée de Heritage Heliport figurait sur la carte en coupe de Boston de mars 1970.

La première photo qui a été localisée de Providence Downtown Helistop était une vue aérienne non datée vers le nord du manuel de vol de 1972 (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling).

Il décrivait l'hélistop du centre-ville de Providence comme une plate-forme d'asphalte carrée de 24 pieds, coincée dans une parcelle étroite entre la rivière Providence et la rue South Water.

Un hélicoptère léger monomoteur a été photographié sur l'héliport, qui a été décrit comme étant sans surveillance et appartenant à l'État.

Une vue aérienne de 1995 de l'hélistop du centre-ville de Providence.

Selon un article paru dans le 1/23/16 Providence Journal, &ldquotthe Downtown Providence Helistop, la dalle de béton de 25' de large appartenant à l'État

sur la rive est de la rivière Providence a traité environ 50 débarquements d'hélicoptères par an.

Jim Warcup, inspecteur en aéronautique à la Rhode Island Airport Corporation, et l'homme responsable de la gestion de l'hélistop lorsqu'il était actif,

ont déclaré que les parents des étudiants de l'Université Brown et les cadres de Textron étaient les utilisateurs les plus fréquents.

Les autres utilisateurs allaient du département de New York aux sociétés de tournage de films à Providence.&rdquo

L'article continuait, &ldquoLa Commission du district de réaménagement de l'I-195 a involontairement acheté le pad & était responsable de sa fermeture.

Chargée de réaménager le terrain libéré par le déplacement de la route 195, la commission ignorait qu'il y avait un héliport Providence

avant d'acquérir les quelque 40 acres de terrain du ministère des Transports du RI.

Lorsque les commissaires ont appris qu'ils possédaient un héliport, la directrice exécutive Jan Brodie a déclaré qu'elle craignait d'exposer le panneau terrestre à une responsabilité légale.

L'héliport a été tranquillement désaffecté en 2014, et une sculpture nommée "Panoply" a été installée à l'automne 2014.&rdquo

Une photo de 2015 tournée vers le nord-est montrait la sculpture qui avait été placée au sommet de l'hélistop du centre-ville de Providence, garantissant qu'elle ne serait pas utilisée pour d'autres opérations d'hélicoptère.

Une photo non datée d'un article de 2016 regardant au nord-ouest la sculpture qui avait été placée au sommet de l'hélistop du centre-ville de Providence.

Une vue aérienne de 2018 de l'hélistop du centre-ville de Providence.

Merci à Jonathan Westerling d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Smithfield, Smithfield, RI

41.921, -71.539 (au sud-ouest de Bosto n, MA)

Une photo d'environ 1932 du hangar de l'aéroport de Smithfield en construction.

D'après le Krupp Library Newsletter (avec l'aimable autorisation de James Hanson) ,

&ldquo En 1932, John Emin a construit une piste pour son Curtiss Pusher à 2 places en défrichant un champ de maïs sur sa ferme.

Emin a construit un hangar et a peint « Smithfield Airport » sur le bâtiment et voilà qu'un aéroport est né.

Le hangar était situé sur le site [actuel] du bâtiment des installations vertes derrière le Chase Wellness Center.

L'aéroport se composait d'un hangar, d'une piste d'atterrissage herbeuse et d'une manche à air colorée pour guider les avions.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Smithfield était une photo d'environ 1932 de son hangar en construction.

Cependant, l'aéroport de Smithfield n'était pas encore représenté sur la carte sectionnelle de Boston d'août 1933.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Smithfield était sur la carte sectionnelle de Boston de décembre 1934,

qui dépeint Smithfield comme un aéroport commercial/municipal.

Une photo d'hiver des années 1930 du hangar de l'aéroport de Smithfield et d'un autre petit bâtiment.

La seule photo qui a été localisée montrant un avion à l'aéroport de Smithfield était une photo des années 1930 de ce qui semble être un biplan Travelaire 2000 repoussé dans son hangar.

Une vue aérienne de l'USGS du 17/10/41 (avec l'aimable autorisation de Lee Corbin) a montré que l'aéroport de Smithfield avait une piste nord/sud non pavée, avec un hangar du côté sud-ouest.

Il n'y avait aucun aéronef visible ni aucune autre indication d'utilisation récente de l'aviation.

L'aéroport de Smithfield n'était plus représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1943.

Le plus grand aéroport de North Central State a ouvert ses portes en décembre 1951 à quelques kilomètres à l'est,

remplaçant finalement l'aéroport de Smithfield.

La dernière représentation graphique qui a été localisée de l'aéroport de Smithfield était sur la carte en coupe de Boston de mai 1955,

qui dépeint Smithfield comme ayant une piste non pavée de 1 800 pieds.

D'après le Krupp Library Newsletter (avec l'aimable autorisation de James Hanson) ,

&ldquo L'aéroport de Smithfield est resté opérationnel jusqu'au milieu des années 50.&rdquo

L'aéroport de Smithfield a de toute évidence été fermé à un moment donné en 1955,

car il n'était plus représenté sur le Boston Sectional Chart de novembre 1955.

La seule représentation de carte topo qui a été localisée de l'aéroport de Smithfield était sur la carte topo de l'USGS de 1958 (avec l'aimable autorisation de Lee Corbin).

Notez qu'il représente l'aéroport de Smithfield à un emplacement légèrement différent de celui des cartes aéronautiques, ce qui peut être dû à un manque de précision plutôt qu'à un emplacement vraiment différent.

Une photo aérienne de 1963 a montré que l'ancien hangar de l'aéroport de Smithfield est resté du côté nord d'un champ d'herbe ouvert,

mais il n'y avait aucun signe d'utilisation récente de l'aviation.

Selon Wikipedia, &ldquoEn octobre 1967, Earl Tupper, ancien élève et inventeur de Tupperware, a fait don de son domaine de 428 acres à flanc de colline au Bryant College pour la création du nouveau campus.&rdquo

Une photo de 1970 montrait que l'ancien hangar avait été retiré à un moment donné entre 1963 et 1970,

et le terrain avait été défriché pour la construction du nouveau campus universitaire, effaçant les dernières traces de l'aéroport de Smithfield.

D'après le Krupp Library Newsletter (avec l'aimable autorisation de James Hanson) ,

Le campus de Bryant a déménagé de Providence à Smithfield en septembre 1971.

Une vue aérienne du 28/12/12 par Graeme Smith à l'est du site de l'aéroport de Smithfield, maintenant occupé par des terrains de sport sur le campus de l'Université Bryant,

sans aucune trace du petit aéroport.

Merci à Chris Kennedy, Graeme Semith, James Hanson, Gary Lampman et Lee Cobrin pour les informations sur cet aérodrome.

Parc aérien de Coventry, Coventry, RI

41.69, -71.583 (au sud-ouest de Bosto n, MA)

Coventry Air Park, tel que représenté sur la carte en coupe de Boston de juillet 1947.

Ce petit aéroport d'aviation générale a évidemment été créé à un moment donné en 1947,

car il n'était pas encore représenté sur le tableau des sections de Boston de janvier 1947.

La première représentation qui a été localisée de Coventry Air Park était sur le Boston Sectional Chart de juillet 1947,

qui dépeint Coventry comme un aérodrome auxiliaire.

Le Boston Sectional Chart de 1955 décrivait Coventry Air Park comme ayant une piste non pavée de 1 800 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1955 montrait Coventry Air Park comme une clairière en forme de L avec 1 petit bâtiment le long du côté ouest.

Bob Farrell se souvient : &ldquoEn 1955-57, j'avais un J-5 Cub à Coventry Air Park.

Un autre pilote de VS-31, Carl Morton, et moi avons effectué des vols charters à destination de Nantucket & Marthas&rsquo Vineyard.

Un autre pilote de VS-31, Nate Mayo, y avait un Waco UPF-7. Il était fou de voltige.&rdquo

La première photo qui a été localisée de Coventry Air Park était une vue aérienne 5/5/60 USGS,

qui dépeint Coventry comme ayant 2 ou 3 pistes en herbe.

Une photo aérienne de 1963 montrait plusieurs avions monomoteurs légers stationnés le long du bord sud du parc aérien de Coventry.

Selon un article du Coventry Patch, &ldquoAvec un terrain plat et un gazon bien entretenu, la zone offrait un emplacement idéal aux avions à hélices monomoteurs pour atterrir et décoller.

L'aéroparc privé était utilisé par des passionnés d'aéronautique locaux et d'autres d'aussi loin que NY et CT.

Certains pilotes ont également offert des cours et utilisé l'aéroparc pour fournir une formation pratique sur l'art et la science du pilotage d'un avion.

Pendant l'apogée de l'airpark&rsquos, des mobil-homes entouraient le périmètre du terrain.

Reginald Oliver, un résident de Coventry, qui possédait une entreprise de réparation de téléviseurs, se souvient avoir rendu visite à plusieurs clients qui gardaient fièrement leur Cessna ou Piper Cub garés dans leur allée.

La possibilité de décoller et d'atterrir littéralement votre avion à moins de cent mètres de votre maison était une nouveauté et un vrai régal pour ceux qui ont la chance de le faire.

Le Boston Sectional Chart de 1965 décrivait Coventry comme ayant une piste non pavée de 3 000 pieds et beaucoup plus longue que celle décrite une décennie auparavant.

Le guide de vol de 1968 (avec l'aimable autorisation de Robert Levittan) décrivait Coventry Air Park comme ayant 2 pistes non pavées, avec 3 petits bâtiments au sud de l'intersection des pistes.

La seule photo qui a été localisée montrant un avion à Coventry Air Park était une vue aérienne de l'USGS du 3/10/70,

qui représentait 3 avions monomoteurs stationnés du côté sud-ouest.

Des remorques et des maisons avaient été construites tout le long de son côté ouest, ce qui finirait par sonner la fin de ce petit aéroport.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Coventry Air Park était sur la carte de section de Boston de mars 1970.

Il décrivait Coventry comme ayant une piste non pavée de 3 000 pieds.

La dernière représentation qui a été localisée de Coventry Air Park était sur la carte topographique de l'USGS de 1975,

qui dépeignait Coventry Air Park comme ayant une seule piste nord-est/sud-ouest non pavée et 1 petit bâtiment le long du côté ouest.

Selon un article du Coventry Patch, &ldquoLa valeur sentimentale en tant qu'aérodrome a finalement été éclipsée par sa valeur potentielle en tant que propriété commercialisable.

et peu de temps après, les avions ont disparu, les rues ont été pavées et l'ensemble du site a été transformé en une communauté résidentielle de maisons modulaires maintenant appelée Westwood Estates.

Une photo aérienne de 1995 montrait des maisons couvrant le site de Coventry Air Park.

Une vue aérienne de 2012 montre que le contour général de la propriété de Coventry Air Park est resté reconnaissable, même avec des maisons couvrant le site.

À partir de 2015, le lotissement commémore au moins le site de Coventry Air Park

avec des noms de rue comme Valiant Drive, Wright Way, Kitty Hawk Lane et Lear Drive.

Merci à Bob Farrell d'avoir signalé cet aérodrome.

Champ Pothier / Champ de Vol de Buttonwoods, Buttonwoods, RI

41,698, -71,426 (à l'est de Westerly, RI)

Une photo des années 1920 du biplan de George Armitage (modèle non identifié) devant un hangar marqué &ldquoPothier Flying Field&rdquo (avec l'aimable autorisation de l'arrière-petite-fille de George, Kim Armitage Hetland).

La première référence datée qui a été localisée à Pothier Field était dans l'été 2007 American Aviation Historical Society Journal,

qui dit à partir de 1928, &ldquoSur la rive nord de la baie de Greenwich, à Warwick près de Nausauket, il y avait un champ de vol connu sous le nom de Pothier Field,

à la communauté estivale de Buttonwoods, à environ 8 milles au sud de la ville de Providence.

C'est une petite communauté de cottages sur la plage, de petites maisons ouvertes toute l'année mélangées à quelques résidences plus grandes et bien entretenues.

Pothier a été nommé d'après l'ancien gouverneur de Rhode Island, Aram Pothier,

et avait un hangar en 1928, comme on le voit sur les photographies, montrant un biplan de sport Bourdon Kitty Hawk à cette époque.

La première représentation qui a été localisée de Pothier Field était une photo des années 1920 du biplan de George Armitage (modèle non identifié)

devant un hangar marqué &ldquoPothier Flying Field&rdquo (avec l'aimable autorisation de l'arrière-petite-fille de George, Kim Armitage Hetland) .

Pothier Field a évidemment été rouvert en 1930 sous un nouveau nom, &ldquoButtonwoods Flying Field&rdquo, comme annoncé dans une brochure de 1930 (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman).

Il décrivait les services offerts par Buttonwoods Flying Service Inc.

Une brochure des années 1930 pour la Buttonwoods Flying School (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman).

Une carte des années 1930 (avec l'aimable autorisation de Tom Heitzman) dépeignait Buttonwoods Flying Field comme une propriété en forme de L.

Buttonwoods Flying Field n'était pas représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1931.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Buttonwoods Flying Field était sur la carte en coupe de Boston de mars 1933.

Il dépeint Buttonwoods comme un aérodrome auxiliaire.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Buttonwoods Flying Field était sur la carte sectionnelle de Boston d'août 1935.

Il dépeint Buttonwoods comme un aérodrome auxiliaire.

Buttonwoods Flying Field a évidemment été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1935-36,

car il n'était plus représenté sur le tableau de section de Boston de janvier 1936.

Une vue aérienne de 2015 ne montre aucune trace de Buttonwoods Flying Field.

Le site de Buttonwoods Flying Field est situé au sud-est de l'intersection de Buttonwoods Avenue et West Shore Road.

Merci à Tom Heitzman d'avoir signalé cet aérodrome.

Installation aéronavale de Newport, Gould Island, RI

41.532, -71.345 (au nord-ouest de Newport, RI)

L'installation d'hydravions de l'île Gould, telle qu'elle est représentée sur la carte en coupe de Boston de mars 1933.

En 1909, le gouvernement fédéral a acheté une partie de l'île Gould,

une parcelle de 56 acres située au large de l'île Conanicut dans le passage est de la baie Narragansett.

Le gouvernement a ensuite acheté le reste de l'île en 1918,

et l'année suivante, la Newport Naval Torpedo Station a ajouté une nouvelle installation de stockage sur l'île Gould.

En 1919, une nouvelle construction sur l'île Gould par la Marine comprenait des hangars Air Detail pour les hydravions et les ballons cerfs-volants,

un château d'eau et des lignes de distribution souterraines, une jetée en bois pour le personnel à l'extrémité nord de l'île,

et une jetée en béton pour les torpilles à la pointe sud-est de l'île.

L'ancienne résidence de la famille Haughton a été convertie en caserne pour les Marines qui gardaient les magasins.

Au cours des années suivantes, des bâtiments supplémentaires ont été érigés sur l'île.

pour fournir un stockage de torpilles et d'ogives ainsi qu'un logement pour un détachement marin.

En 1920, un Naval Air Detail fut créé sous le commandement du lieutenant de vaisseau Thomas H. Murphy.

Le 20/08/1921, deux avions lance-torpilles &ndash modifiés par l'ajout de pontons &ndash

sont arrivés à l'île Gould et étaient basés dans un hangar nouvellement construit en bois à ossature d'acier et en bois près de l'extrémité sud de l'île.

Une plate-forme et une rampe en béton ont été construites, orientées vers l'ouest.

L'avion devait être utilisé pour tester des torpilles aériennes.

Ils ont ensuite été utilisés pour suivre et localiser les torpilles qui ont été testées à partir d'une grande barge

ou, plus tard, de la jetée de tir à l'extrémité nord de l'île Gould.

Le 11/2/1921, le lieutenant Murphy, chef du service aérien,

a réussi le premier largage aérien américain d'une torpille dans les eaux au large de l'île Gould.

En 1931, des hangars et des rampes d'accès ont été construits à l'extrémité sud de l'île Gould.

La première représentation qui a été localisée de l'installation d'hydravions de l'île Gould

figurait sur le Boston Sectional Chart de mars 1933.

Il représentait la base de l'hydravion (avec un symbole d'ancre), mais ne l'identifiait pas autrement.

Le 21/09/38, un ouragan a causé des dommages estimés à 17 900 $ à l'installation de la Marine sur l'île Gould.

Au fur et à mesure que les vents montaient, 2 hydravions ont été immobilisés à l'extérieur et tous les autres avions ont été placés dans le hangar.

Les portes du hangar étaient fermées.

La marée est montée autour du hangar, et la zone a été balayée par une mer violente qui a déferlé sur la porte est du hangar.

Les fenêtres sud du hangar étaient recouvertes d'eau.

Peu après 18h00, les hydravions amarrés à l'extérieur se sont détachés et ont dérivé vers le nord.

Un avion a été gravement endommagé et a coulé à environ un mile au nord de l'île Gould.

Quelques jours plus tard, des morceaux d'un flotteur principal d'hydravion et d'une petite partie de son fuselage

ont été récupérés près du phare de Beavertail à environ 7 milles au sud du point où l'avion a été observé pour la dernière fois à flot.

Les portes principales du hangar ont été emportées.

Neuf avions ont été endommagés au point de nécessiter des révisions majeures.

En 1939, des essais de largage ont commencé à partir de l'avion Gould Island d'une torpille à turbine, à l'origine de conception britannique,

qui deviendra la torpille Mark 13 utilisée par les avions pendant la Seconde Guerre mondiale.

En 1939, le premier Douglas TBD-1 Devastator de production était équipé d'une paire de flotteurs,

puis envoyé à Gould Island pour des tests de chute de la torpille Mark 13.

La première photo qui a été localisée de l'installation d'hydravion de Gould Island

était une vue aérienne de 1939 (du RIGIS à l'Université de Rhode Island, via Chris Kennedy).

Il représentait plusieurs hydravions sur une petite rampe à l'angle sud-ouest de l'île,

avec une seule rampe menant dans l'eau à l'ouest.

L'extrémité nord de l'île était encore peu développée.

Chris Kennedy a observé, &ldquoVous pouvez presque lire U.S. Navy sur le hangar à l'extrémité sud.

A noter que la seule rampe d'hydravion est à l'ouest du hangar. Ils ont dû ajouter l'autre plus tard.&rdquo

En 1941, la nouvelle base aéronavale de Quonset est devenue la base opérationnelle de 4 escadrons d'hydravions,

et l'installation aérienne de Gould Island a été désignée comme aire d'atterrissage auxiliaire.

De 1941 à 1945, un total de 4 300 largages d'essai de la torpille Mark 13 ont été effectués dans les eaux à l'est de l'île Gould.

Le 4/9/42, les équipages des canons anti-aériens de la Marine qui avaient occupé quatre montures quadruples de 1,1" sur l'île Gould

ont été relevés par l'Army&rsquos Battery A, 207 th Coast Artillery (Anti-aercraft), Eastern Defence Command.

La carte topographique de l'USGS de 1942 dépeint le &ldquoU.S. Réserve navale&rdquo sur l'île Gould, et une balise &ldquoAero&rdquo,

mais n'a représenté aucune des installations d'hydravion.

En 1942, la construction d'un nouveau hangar a commencé et d'une plus grande rampe orientée au sud pour l'installation aérienne à l'extrémité sud de l'île Gould.

La nouvelle rampe mesurait 50' de large et 350' de long, avec une pente de 6 degrés.

Il s'étendait à 10' sous le niveau de la marée basse.

Le tableau des sections de Boston de novembre 1942 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

a décrit l'installation d'hydravions comme le &ldquoNaval Air Depot&rdquo.

En avril 1943, l'Army&rsquos Battery A, 207th Coast Artillery (Anti-aercraft)

est relevé par le 701 st Coast Artillery Regiment (anti-aérien).

En avril 1943, la construction du hangar d'avions à l'extrémité sud de l'île a été achevée.

Une vue aérienne des années 1940 vers le nord à l'installation aéronavale de Newport sur l'île Gould (Archives nationales).

Un gros plan de la vue aérienne des années 1940 vers le nord, montrant la rampe et le hangar de l'île Gould,

la tour de balisage des voies aériennes derrière le hangar,

et un PBN Nomad rare sur le côté droit de la rampe (Archives nationales).

John Voss a rapporté, &ldquoLe Nomad était une variante du PBY-5 Catalina qui a été construit par la Naval Aircraft Factory à Philadelphie, PA.

Seulement 156 ont été construits dont la plupart ont été donnés aux Russes en vertu de Lend Lease.

L'USN en a retenu une vingtaine à des fins d'évaluation (jamais utilisé sur le plan opérationnel).

Le PBN différait du PBY en ce qu'il avait une coque révisée, des flotteurs de bout d'aile révisés,

une tourelle de nez très unique, un nez pointu, un fuselage plus long et une queue haute.

La caractéristique de conception de la queue haute a été reprise par les Catalinas PBY-6A et PB2B-2.

Tous les PBN étaient des hydravions [non amphibies]. Les photographies de PBN dans les marquages ​​USN sont très rares.

Aucun PBN n'existe aux États-Unis [à partir de 2005] car la plupart ont été mis au rebut avant la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Est-ce qu'il en reste en Russie ? . Le temps nous le dira.&rdquo

En octobre 1943, la construction de la jetée de tir et de l'atelier de révision adjacent à la pointe nord de l'île Gould a été achevée.

La jetée de tir avait 4 tubes lance-torpilles pour le tir de torpilles, 2 pour le tir d'essai des torpilles des navires de surface,

et 2, sur des ascenseurs qui descendaient dans l'eau, pour le tir d'essai de torpilles lancées par des sous-marins.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, plus de 65 000 tirs d'essai de torpilles avaient été effectués à partir de ses lanceurs.

Au plus fort de l'activité aérienne en 1944, l'Air Detail comprenait 11 officiers, 119 hommes et 26 avions.

Selon le livre &ldquoU.S. Naval Air Stations of WW2&rdquo par Mel Shettle,

&ldquo Les avions basés à Gould Island en 1945 se composaient de 5 OS2U Kingfishers,

3 hydravions N3N et un J4F Widgeon.&rdquo

En 1945, l'Air Detail fut rebaptisé &ldquoNaval Air Facility&rdquo.

Le 1945 AAF Airfield Directory (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'installation aéronavale de Newport

comme ayant un seul hangar de 156' x 122' sur la rive sud de l'île.

Il a été dit qu'il appartenait au gouvernement américain et exploité par la marine.

Le tableau des sections de Boston de décembre 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

dépeint la base d'hydravions sur l'île Gould comme le &ldquoNaval Air Depot&rdquo.

La dernière représentation cartographique aéronautique qui a été localisée de la base d'hydravions de l'île Gould

figurait sur le Boston Sectional Chart de janvier 1950.

En 1951, l'installation d'essai de torpilles sur l'île de Gould

fait partie de la Naval Ordnance Station à Coddington Cove,

qui avait succédé à l'ancienne Naval Torpedo Station sur Goat Island.

Dans une vue aérienne de 1951 du NAF de Newport (du RIGIS à l'Université de Rhode Island, via Chris Kennedy),

la station d'essai de torpilles est visible à l'extrémité nord de l'île.

L'installation d'hydravions à l'extrémité sud semble avoir été fermée à ce stade,

car il n'y a aucun avion visible sur l'île.

Herbert Fahr a rappelé, & ldquoI signalé fraîchement sorti du camp d'entraînement en tant qu'apprenti pompier

à l'US Naval Underwater Ordinance Station, Gould Island en décembre 1952. J'y étais jusqu'en mars 1954.

Il y avait encore un petit groupe d'airdales mais je n'ai jamais vu un avion atterrir ou monter la rampe d'accès au hangar.&rdquo

L'installation d'hydravions de l'île Gould n'était plus représentée sur la carte en coupe de Boston de mai 1953.

L'installation d'hydravions semblait abandonnée mais intacte sur une photo aérienne de 1963.

La carte topographique de l'USGS de 1969 représentait encore une base d'hydravion (le symbole de l'ancre) à l'île Gould,

mais sa représentation en tant que telle sur une carte topographique de l'USGS n'indique pas nécessairement qu'elle était encore en activité à ce moment-là.

La carte topographique de l'USGS de 1975 dépeint toujours l'île Gould comme un &ldquoU.S. Réservation navale & rdquo,

ainsi que d'avoir une balise de voie aérienne le long du côté sud-est.

Le grand bâtiment de la jetée de tir a été représenté sur le côté nord de l'île,

mais ni la rampe d'hydravion ni le hangar n'étaient encore représentés du côté sud de l'île.

Le hangar avait manifestement été retiré à un moment donné entre 1951 et 1975.

En 1975, la Marine a commencé à transférer les 70 % du sud (environ 39 acres) de Gould Island à l'État de Rhode Island.

L'État a acquis 17 acres en 1975 et 22 acres en 1989.

Dans la zone nord administrée par la Marine,

quatre bâtiments ont été déclarés & ldquohistoric & rdquo par la marine & la Rhode Island Historical Preservation & Heritage Commission.

La photo aérienne de l'île Gould de l'USGS de 1995

dépeint 2 grands bâtiments à la jetée de tir sur le côté nord de l'île.

Du côté sud de l'île, le tablier de l'hydravion en béton existait toujours, mais le hangar avait manifestement été retiré à un moment donné entre 1963 et 1995.

Selon le livre de 1995 &ldquoU.S. Naval Air Stations of WW2&rdquo par Mel Shettle,

&ldquo Gould Island est maintenant la propriété de l'État de Rhode Island.

Les plans sont de créer un parc sur l'île, bien que les fonds manquent.&rdquo

En juin 1999, bien que la Navy & the Rhode Island Historical Preservation & Heritage Commission

avait précédemment désigné 4 des bâtiments restants de la Marine comme historiques,

la Marine a décidé de démolir ces 4 bâtiments.

Il a continué par intermittence à tester des torpilles à partir de la jetée de tir.

En 2000 et 2001, les 4 structures de la Marine sur les 17 acres environ qui étaient encore la propriété de la Marine ont été démolies.

Ces bâtiments étaient l'atelier de révision, la centrale électrique, le bâtiment de l'acétylène et les 2 étages supérieurs du poste de tir.

Le reste du poste de tir a été conservé.

En 2003, dans le cadre de l'accord de démolition des quatre structures historiques,

la Marine a accepté de développer un affichage qui dépeint l'histoire de l'installation de Gould Island

afin de faire connaître au public l'importance de l'installation

et son importance pour l'effort de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale.

Cette exposition était exposée au Naval War College Museum à partir de 2003.

Une vue aérienne vers 2005 vers le nord sur les fondations en béton du côté nord de l'île Gould,

montrant que tous les bâtiments de la jetée de tir avaient été enlevés.

Une vue aérienne vers 2005 vers le nord à l'extrémité sud de l'île Gould,

montrant qu'il reste le tablier de l'hydravion en béton, ainsi que les deux rampes descendant dans l'eau.

Le hangar n'existe plus, mais un grand bâtiment d'époque 1940 existe toujours juste au nord du tablier,

avec une cheminée en brique.

Une photo de George DiGregorio de 2006 regardant vers le nord les restes de l'aire de trafic de l'hydravion de l'île Gould.

George DiGregorio a rapporté en 2006, &ldquoI a récemment pris une petite aventure

pour explorer la base d'hydravions / torpilles abandonnée sur l'île Gould.

C'est toujours à peu près comme les photos aériennes de 2005.

L'intérieur de l'île est gravement envahi par la végétation et infranchissable avec des ronces épineuses de 15 pieds de haut

qui étouffent l'intérieur de l'île, je n'ai donc pu visiter aucun des bâtiments.&rdquo

Une photo de 2006 de George DiGregorio regardant vers le sud-est le long de l'ancienne rampe d'hydravions de l'île Gould.

Une photo de 2006 de George DiGregorio regardant vers l'est la cheminée et les bâtiments qui restent du côté sud-ouest de l'île Gould.

Une photo prise en 2006 par George DiGregorio des restes d'un affût de torpilles sur l'île Gould.

Une photo de 2006 de George DiGregorio regardant vers le sud-est l'ancienne jetée de tir de torpilles à l'extrémité nord de l'île Gould.

Une photo prise en juillet 2015 par Adam Wolff des restes de la rampe d'hydravion du côté sud de l'île Gould.

Une photo prise en juillet 2015 par Adam Wolff de l'intérieur du bâtiment du côté sud-ouest de l'île Gould.

Aéroport de Charlestown / Aéroport de l'Atlantique, Charlestown RI

41,38, -71,63 (à l'est de Westerly, RI)

L'aéroport de Charlestown, tel qu'il est représenté sur le Boston Chamber of Commerce's

1931 "Aéroports et champs d'atterrissage de la Nouvelle-Angleterre" (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

La date de construction de ce petit aéroport civil le long de la côte atlantique n'a pas été déterminée.

La première référence à l'aéroport de Charlestown qui a été localisé était dans une histoire orale par Helen Church (avec l'aimable autorisation de Jean Pellam),

dans lequel Helen s'est souvenue, "Au sud de Post Road était un champ qui servait de piste d'atterrissage au début des années 1920 pour les avions à deux ailes.

Chaque dimanche, le journal Providence Journal livrerait l'édition du dimanche à la piste d'atterrissage et les journaux seraient acheminés par avion aux résidents de Block Island.

La première liste d'annuaires qui a été localisée de l'aéroport de Charlestown

était dans les "Airports & Landing Fields of New England" de la Chambre de commerce de Boston en 1931 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il décrivait Charlestown comme un aéroport commercial, situé à 9 miles à l'est de Westerly.

Le champ se composerait d'un champ rectangulaire de gazon et de loam de 64 acres, mesurant 3 340 pi nord/sud par 700 pi est/ouest.

Le champ aurait également un hangar de 60' x 40'.

Aucun aéroport de Charlestown n'était représenté sur les cartes sectionnelles de Boston de 1933 à 1934.

L'aéroport a évidemment été rebaptisé "Atlantique" à un moment donné entre 1931-35,

car c'est ainsi qu'il a été étiqueté sur le Boston Sectional Chart de juin 1935.

Selon Chris Kennedy, l'aéroport d'Atlantic a été décrit comme étant situé à 3/4 de mile à l'est de Charlestown.

Le champ aurait 3 pistes, la plus longue étant la bande nord-est/sud-ouest de 2 640 pieds.

Un hangar était situé dans le coin nord-est.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport d'Atlantic était sur la carte de section de Boston de janvier 1936.

L'aéroport d'Atlantic a de toute évidence été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné en 1936,

car il n'était plus représenté sur le tableau sectoriel de Boston de septembre 1936.

L'aéroport a évidemment été rouvert sous le nom d'aéroport de Charlestown à un moment donné en 1936-37,

car c'est ainsi qu'il a été représenté sur le Boston Sectional Chart d'octobre 1937.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Charlestown était sur la carte de section de Boston de novembre 1939.

Il dépeint Charlestown comme un aérodrome auxiliaire.

Selon Jean Pellam, &ldquoLa piste d'atterrissage s'étendait dans une direction sud-ouest/nord-est.

La piste d'atterrissage a fermé en 1939 lorsque la propriétaire de la propriété, Eleanor Baker, a lancé des plans pour un développement résidentiel sur la propriété.&rdquo

L'aéroport de Charlestown n'était plus représenté sur la carte en coupe de Boston de mai 1941.

Une vue aérienne de 1963 montrait encore que le site de l'aéroport de Charlestown / Atlantic restait sans réaménagement,

avec ce qui semblait être une piste nord-est/sud-ouest non pavée, avec un seul hangar à l'extrémité nord.

Une photo aérienne de 1970 montrait toujours que le site de l'aéroport de Charlestown restait dégagé.

Une vue aérienne de 1995 a montré que des maisons de North Niantic Drive & avaient été construites sur le site de la piste de l'aéroport de Charlestown,

mais le hangar resta du côté nord.

Une vue aérienne vers 2010 vers l'est à la seule trace restante de l'aéroport d'Atlantic :

un hangar en blocs de ciment à l'angle sud-ouest de Matunuck Schoolhouse Road et d'Atlantis Drive.

Une photo aérienne du 02/04/2012 montrait que le hangar au coin nord-est était la seule trace restante de l'aéroport d'Atlantic.

Jean Pellam a signalé en 2013, &ldquoLa piste d'atterrissage s'étendait dans une direction sud-ouest/nord-est le long ou à proximité de l'une des routes de la subdivision, Atlantis Road ou North Niantic.

Je pense qu'on pourrait faire valoir que la piste d'atterrissage a servi de base à l'une de ces routes, probablement North Niantic.

La seule preuve restante de la piste d'atterrissage est le hangar en blocs de ciment à l'angle sud-ouest de Matunuck Schoolhouse Road & Atlantis Drive

qui, ces dernières années, a été utilisé pour stocker les pommes de terre et l'équipement de l'entrepreneur.

Le hangar est envahi par les mauvaises herbes et difficile à voir depuis la route, mais c'est là.

Station aéronavale auxiliaire de Charlestown, Charlestown RI

41,367, -71,666 (à l'est de Westerly, RI)

"Charlestown (Marine)", tel qu'illustré sur la carte en coupe de Boston de novembre 1943.

En 1942, la Marine a construit le NAAS de Charlestown, un aérodrome satellite pour le NAS de Quonset Point.

Charlestown a été utilisé pour former des escadrons de chasse de nuit,

et était également la maison du projet de navigation aérienne de la marine,

qui a développé et testé des aides à la navigation et des systèmes de contrôle du trafic.

Charlestown NAAS n'était pas encore représenté sur le Boston Sectional Chart de novembre 1942.

La première représentation qui a été localisée de Charlestown NAAS était sur le Boston Sectional Chart de novembre 1943.

Une vue aérienne de la Seconde Guerre mondiale en direction du sud-est de la rampe et des hangars à Charlestown (photo des Archives nationales).

Les avions garés à droite sont des Beechcraft SNB bimoteurs

qui servaient à former les pilotes de chasse de nuit à l'utilisation du radar.

Chasseur de nuit Grumman F6F-5N Hellcat, du type utilisé à Charlestown.

Bob Jeska rapporte qu'il « a été stationné à Charlestown de l'automne 1944 jusqu'à l'automne 1945.

D'abord rattaché à une CASU (Carrier Aircraft Service Unit) puis à la NACTU (Night Aircraft Training Unit).

NACTU avait F6F-3N & F6F-5N [Hellcats] & TBM [Avengers].

Le F6F-3N utilisait un radar AIA et le F6F5N un radar APS-6.

Le radar AIA avait un guide d'ondes qui partait de l'émetteur-récepteur dans le ventre

à travers le pli de l'aile jusqu'à l'antenne.

Garder le guide dans l'alignement de précision nécessaire à travers le pli était un ours,

et avait besoin d'une attention constante.

L'APS-6 avait l'émetteur-récepteur sur l'aile et un câble coaxial a amené le signal dans l'avion.

Le TBM n'avait pas toujours de radar, mais quand c'était le cas, c'était un APS-4.

Il était logé dans une chose qui ressemblait à une bombe sans fin, montée sur un râtelier à bombes sur l'aile.

J'étais l'assistant d'un technicien en électronique et j'ai réglé et j'ai réparé les radios, les altimètres, les radars et l'IFF.&rdquo

Le répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock) décrit l'installation aérienne auxiliaire de la marine de Charlestown

comme une propriété rectangulaire de 589 acres comportant 3 pistes bitumineuses, la plus longue étant la bande nord-est/sud-ouest de 5 800 pi.

Le champ aurait un seul hangar en bois de 160' x 120',

appartenir au gouvernement des États-Unis et être exploité par la marine.

Une vue aérienne de la Marine de 1945 à Charlestown (avec la permission de Ron Plante).

Selon James Nagy, il a été témoin d'un crash du F8F Bearcat au NAAS Charlestown

en 1947 lors d'un entraînement de nuit sur porte-avions.

Une vue aérienne de 1951 de Charlestown (du RIGIS à l'Université de Rhode Island, via Chris Kennedy)

a montré que le terrain restait complètement intact, comprenant au moins 3 hangars.

Cependant, aucun avion n'était visible sur le terrain.

La carte topographique de l'USGS de 1953 dépeint la base aérienne auxiliaire de la marine américaine de Charlestown & rdquo

comme ayant 3 pistes pavées, des voies de circulation, plusieurs hangars et un grand nombre de bâtiments.

Field Carrier Landing Practice à Charlestown au milieu des années 1950

par AD-1 Skyraiders de VAW-12 de NAS Quonset Point à proximité.

La photo provient de Guppy Pilot, par Roger Smith, avec l'aimable autorisation de John Eckberg.

"Charlestown ALF (Navy)" a été représenté sur le Boston Sectional Chart de 1955 (avec l'aimable autorisation de Graeme Smith)

comme ayant une piste pavée de 5 800 pieds et une tour de contrôle.

Une photo des années 1950 d'un VF-71 Grumman F9F-2 Panther (BuNo 123428) qui s'est écrasé sur la piste 30 de NAAS Charlestown, avec un hangar visible en arrière-plan.

Les pistes de Charlestown ont été utilisées pour les courses de dragsters en 1958-59,

comme décrit dans le numéro de novembre 195 9 de Rodding Magazine (avec l'aimable autorisation de Marty Lineen) .

Une vue aérienne de 1962 de Charlestown (du RIGIS à l'Université de Rhode Island)

a montré que 2 des 3 hangars avaient été retirés à un moment donné entre 1951-62,

avec seulement le hangar central (avec tour de contrôle attachée) encore debout.

Mary Ann Guerin a rapporté, &ldquoMount St. Charles Academy à Woonsocket a acheté l'un des hangars [Charlestown] au début des années 1960.

L'école l'a fait démonter et transporté par camion à Woonsocket où il a été transformé en patinoire.

Mon père a obtenu son diplôme à Mount en 1960 et a déclaré que la patinoire n'avait pas encore été construite.

Mon grand-père a été sous-traité par la société d'ingénierie embauchée par l'école pour faire le travail de la grue et le camionnage.&rdquo

"ALF Charlestown (Marine)" a été représenté sur le Boston Sectional Chart de 1965 (avec l'aimable autorisation de John Voss).

Le tableau des aérodromes au verso de la carte décrit le terrain comme ayant 3 pistes asphaltées, la plus longue mesurant 5 800 pi.

À partir de 1965, des fusées-sondes suborbitales ont été lancées depuis Charlestown.

La plus grande campagne a eu lieu le 30/05/2065 afin d'observer une éclipse solaire.

"ALF Charlestown (Marine)", tel qu'illustré sur le Boston Sectional Chart de 1968 (avec l'aimable autorisation de Mike Keefe).

Il décrivait Charlestown comme ayant 3 pistes pavées, la plus longue mesurant 5 800 pieds.

La dernière photo qui a été localisée d'un avion à Charlestown

était une photo d'environ 1968 par John Gogol d'un Navy AD Skyraider qui a fait un atterrissage avec le train.

La dernière représentation qui a été localisée montrant ALF Charlestown comme un aérodrome actif était sur la carte de section NY de juin 1937 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante).

Il décrivait Charlestown comme ayant 3 pistes pavées, la plus longue mesurant 5 800 pieds.

Selon Hal Marshall (qui a servi à Charlestown de 1968 à 1971), la base a été démantelée en 1974.

James Brennan se souvient : &ldquoJ'ai visité l'ancien aérodrome auxiliaire de la marine de Charlestown à plusieurs reprises à partir des années 1970.

et grimpé dans au moins une des cabines de la tour de contrôle.

Quand nous avons pu s'en tirer, c'était génial de l'explorer

il y avait autrefois quelques épaves d'avions sur une piste.

Peut-être que la dernière fois que nous avons visité « illicitement », nous avons été accueillis (pas tout à fait)

par un type d'application qui n'était pas satisfait de notre visite.&rdquo

Au début des années 1970, la New England Power Company a proposé de construire une centrale nucléaire dans l'ancienne base aéronavale de Charlestown.

Une photo de 1976 de Robert Owens (avec l'aimable autorisation de David Crandall) regardant le long de la piste 4/22 abandonnée de Charlestown.

Une photo de 1976 par Robert Owens (avec l'aimable autorisation de David Crandall) du hangar abandonné de Charlestown et de la tour de contrôle attachée.

Une photo de 1976 par Robert Owens (avec l'aimable autorisation de David Crandall) des ruines d'un AD-5 Skyraider à Charlestown.

Une photo de 1976 par Robert Owens (avec l'aimable autorisation de David Crandall) d'une épave d'un S-2 Tracker à Charlestown, avec le hangar en arrière-plan.

Une photo de 1977 (avec l'aimable autorisation de Paul Zecchino) vue vers l'extérieur depuis un hangar de Charlestown vers la tour de contrôle.

La légende originale disait & ldquo L'ancien terrain d'atterrissage auxiliaire de la marine de Charlestown pourrait bientôt être modifié pour exclure la centrale nucléaire actuellement proposée pour le site. & rdquo

Après un différend juridique prolongé avec des groupes d'opposition locaux, New England Power a abandonné ses plans pour une centrale nucléaire à Charlestown

et le terrain de la base aéronavale a été cédé à la ville de Charlestown pour être utilisé comme parc et refuge faunique.

Une photo de 1978 de John Gogol regardant vers le sud-ouest la tour de contrôle NAS Charleston depuis le toit du hangar adjacent.

John s'est souvenu, &ldquoNous y allions chaque été, je me souviens encore qu'ils pratiquaient le jour et la nuit.

Nous ne pouvions pas parler au petit-déjeuner parce que c'était si bruyant que je courrais et les regardais décoller au-dessus de notre terrain en herbe le matin,

le terrain du côté ouest de l'aéroport en face de l'étang était une bande de chalets civils.

Et nous allions en crabe autour du NAS.

La nuit, je resterais debout aussi tard que possible en regardant la guirlande de lumières rouges clignotantes se toucher et s'éteindre.

Je pense que je suis entré sur le terrain en faisant du vélo et en passant à travers un trou dans la clôture

il y avait un Skyraider que j'avais l'habitude d'escalader et je suis monté dans la tour de contrôle.

Une photo de 1978 de John Gogol regardant vers le sud-ouest depuis l'intérieur de la cabine de la tour de contrôle NAS Charleston.

Deux photos de 1978 par John Gogol d'un AD-5 Skyraider & les restes d'un autre avion (un S-2 ?) à l'ancien NAS Charleston.

"ALF Charlestown" a été étiqueté Closed sur le NY Sectional Chart de décembre 1979 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante).

Bob Jeska rapporte d'une visite sur le site en 1980, "Les carcasses de 2 grands hangars étaient tout ce qui restait à cette époque,

mais la porte était enchaînée pour que nous ne puissions pas nous en approcher.

Une vue aérienne de 1981 de Charlestown (du RIGIS à l'Université de Rhode Island)

a montré que le dernier hangar était encore debout à cet endroit.

Cependant, ce hangar a ensuite été retiré à un moment donné entre 1981-88,

comme une vue aérienne de 1988 de Charlestown (du RIGIS à l'Université de Rhode Island)

a montré que tous les hangars avaient été démolis à ce moment-là.

La carte topographique de l'USGS de 1989 dépeint le &ldquoU.S. Terrain d'atterrissage auxiliaire de réservation navale & rdquo

comme ayant 3 pistes pavées, de nombreuses voies de circulation, des rampes et 2 grands hangars.

Une vue aérienne de l'USGS de 1995 a montré que les pistes de Charlestown étaient restées intactes.

Charlestown avait encore une utilisation importante de l'aviation jusqu'en 1999 :

le 18/11/99 la mission d'aéronomie Comet Chaser a été lancée sur une fusée Viper-Dart depuis Charlestown,

atteignant un apogée de 55 milles.

Selon James Brennan, &ldquoUn ami de mon aéroclub a atterri là-bas avec plusieurs warbirds (l'excuse était "l'avion de presse")

avant que les pistes ne soient abîmées -

cela faisait partie d'un accord du Memorial Day relatif au monument en pierre.&rdquo

La propriété de Charlestown est actuellement le Ninigret Park & Wildlife Refuge.

Une photo de 2002 par John Eckberg d'une partie restante de la piste et de la voie de circulation à l'extrémité nord de Charlestown.

L'abri utilisé pour les événements a été construit en forme de tour de contrôle.

James Brennan a rapporté en 2005, &ldquoCharlestown est maintenant un parc municipal

et le gros fromage derrière a causé la plupart des pistes fines à mâcher.&rdquo

Une vue aérienne vers 2006 vers l'ouest sur les vestiges de la piste 30 de Charlestown,

montrant le parking qui a été construit au-dessus de l'extrémité de la piste,

mais la vue inexplicable de ce qui semble être des numéros de piste peints relativement récemment et pourquoi ?

Une image fixe d'une vidéo de 2012 de Graeme Smith regardant vers le nord les vestiges des pistes de Charlestown.

Graeme a observé, &ldquoCharlestown Naval Air Station [est] maintenant autorisé à se développer en tant que réserve naturelle de Ninigret.

Sa proximité avec Westerly et sa disposition similaire ont piégé plus d'un étudiant en solo à l'essayer avant de s'arrêter car ils se rendent compte qu'il y a des buissons sur les pistes!&rdquo

Une photo de 2014 de John Zirolli regardant le long des vestiges d'une piste de Charlestown.

Une photo de 2014 par John Zirolli d'une plaque commémorative de Charlestown NALF.

Une vue aérienne de 2016 vers le sud-ouest a montré que les pistes de Charlestown étaient toujours reconnaissables, bien que leur chaussée ait été progressivement supprimée.

Une photo du 13/10/19 par Mike Ninivaggi du panneau historique sur le site de Charlestown NALF.

Une photo du 13/10/19 par Mike Ninivaggi du mémorial fabriqué à partir d'une hélice d'avion sur le site de Charlestown NALF.

Une photo du 13/10/19 par Mike Ninivaggi de l'ancien marquage de la piste 30 de Charlestown NALF.

Mike a observé : « La raison pour laquelle ils ont quitté les marques de la piste 30 est que cela fait partie de leur piste « Voie dans le temps » qui parle de l'utilisation des terres comme terres agricoles, logements, puis aérodrome. »

Une vue aérienne du 8/10/20 par Rocky Breslow regardant au nord-est les vestiges de Charlestown NALF.

Une photo du 15/08/20 par Graeme Smith d'un abri construit en forme de tour de contrôle sur le site de Charlestown NALF.

Graeme a signalé, &ldquoMarquages ​​de voie de circulation exceptionnels à l'extrémité nord de l'aéroport à l'intersection des pistes 17 et 22.

L'extrémité nord de ces pistes a été conservée et une piste cyclable a été installée. L'abri qui ressemble à une cabine de tour de contrôle est un fac-similé et non pas d'origine.&rdquo

Une photo du 15/8/20 par Graeme Smith des restes de la chaussée de la piste de Charlestown NALF.

Graeme a signalé, &ldquoSur la gauche - le bord gauche de la piste 12. Au loin, le bord droit de la piste. Cette partie du chemin serpente sur toute la largeur de la piste.&rdquo

Une photo du 15/08/20 par Graeme Smith d'une photo du 13/10/19 par Mike Ninivaggi d'un mémorial à Charlestown NALF fabriqué à partir d'une hélice d'avion récupérée dans la baie en 1990.

Une photo du 15/08/20 par Graeme Smith des restes d'une piste de Charlestown NALF.

Graeme a rapporté, &ldquoBien que le X jaune soit plutôt enfoui dans la brosse. Vu du ciel, il semble que vous puissiez effectuer un atterrissage d'urgence ici.

Il y a dix ans, lorsque j'ai volé pour la première fois ici, cela aurait pu être le cas. Mais après avoir parcouru les sentiers aujourd'hui, les broussailles et les arbres commencent à devenir assez importants. J'éviterais ça et j'irais à la plage.

Le site de Charlestown NAAS est situé au sud de l'intersection de Post Road & RI Route 1A South.

Depuis que ce site a été mis en ligne pour la première fois en 1999, sa popularité a considérablement augmenté.

Si la quantité totale de matériel sur ce site doit continuer à croître,

il aura besoin de financements de plus en plus importants pour payer ses dépenses.

Par conséquent, je demande des contributions financières aux visiteurs du site,

pour aider à défrayer les coûts croissants du site

et assurez-vous qu'il continue d'être disponible et de croître.

Que paieriez-vous pour un bon magazine d'aviation, ou un bon livre d'aviation ?

Veuillez considérer un don d'un montant équivalent, au moins.

Ce site n'est pas soutenu par la publicité commerciale &ndash

il est purement soutenu par des dons.

Si vous appréciez le site et souhaitez apporter une contribution financière,

vous pouvez utiliser une carte de crédit via , en utilisant l'une des 2 méthodes suivantes :

Pour faire un don ponctuel d'un montant de votre choix :

Ou vous pouvez souscrire à un abonnement mensuel de 10 $ pour aider à soutenir le site de manière continue :

Pour une adresse postale pour envoyer un chèque, merci de me contacter à : [email protected]

Si vous appréciez ce site web, merci de le soutenir par une contribution financière.


Gould Island YFB-31 - Histoire

Lieux historiques de l'île St. Simons

L'île St. Simons, Brunswick, la Géorgie et les îles d'Or sont situées au centre d'une région riche en beauté naturelle et en histoire.
Voir la carte des sites historiques et attractions de l'île St. Simons »

L'île St. Simons, l'une des îles d'or célèbres et légendaires qui ornent ce coin de la côte géorgienne, est particulièrement séduisante. L'île de Saint-Simon, appelée "San Simone" par les explorateurs espagnols du XVIe siècle, est maintenant simplement appelée "merveilleuse" par ceux qui se retirent aujourd'hui sur ses rives. Les visiteurs voyageront dans le temps en explorant l'histoire bien préservée de l'île et ses nombreuses attractions culturelles, ses sites patrimoniaux, ses monuments et ses parcs.

Avenue des Chênes
Situé sur le chemin Frederica
912.265.0620

Anne Page King a planté cette fameuse "Avenue of Oaks" qui met en valeur l'entrée du Sea Island Golf Club.

Les visiteurs sont captivés par la canopée magnifique et naturelle fournie par les chênes vivants qui poussent si longtemps et si grand. À ses débuts, l'île St. Simons abritait une industrie du bois d'œuvre florissante. En fait, du bois de chêne, coupé à partir de Cannon's Point à l'extrémité nord de l'île, a été utilisé en 1794 pour construire la frégate U.S.S. Constitution. En 1874, du bois de l'île a également été coupé pour être utilisé dans la construction du pont de Brooklyn. La légende veut que la durée de vie moyenne d'un chêne est de 300 ans.

A.W. Centre du patrimoine Jones
610, promenade Beachview
Île St Simons, Géorgie 31522
912.638.4666
coastgeorgiahistory.org

Le premier étage du Centre comprend une galerie d'entrée présentant des expositions, une salle de réception, une salle de réunion exécutive et une boutique du musée. Le deuxième étage comprend un coffre-fort à température contrôlée, protégé contre les ouragans, abritant la vaste collection d'objets, d'artefacts, d'archives et une bibliothèque de recherche de 500 volumes de la Coastal Georgia Historical Society. Visitez coastgeorgiahistory.org.

Le centre maritime de la station historique des garde-côtes sur East Beach Sept galeries sont remplies d'expositions explorant les plages, les marais et les forêts avec leur relation avec les facettes de la garde côtière et de l'histoire militaire de notre région.

Site de bataille du marais sanglant
Situé à la sortie du chemin Demere
912.638.3639

La bataille qui s'est déroulée ici le 7 juillet 1742, lorsque les troupes espagnoles ont débarqué à l'extrémité sud de l'île de Saint-Simon, s'est avérée être le tournant de la conquête espagnole de la Géorgie. Le marais était rouge de sang espagnol et la bataille fut une victoire britannique décisive qui mit fin à jamais à la menace d'une invasion espagnole dans cette colonie.

Église du Christ
6329 chemin Frederica
Île Saint Simons, Géorgie 31522
912.638.8683
christchurchfrederica.org

La congrégation de Christ Church trouve ses origines en 1776 et aux tout premiers jours de l'île St. Simons. Cependant, les premiers services religieux ont eu lieu sur le site de l'église une quarantaine d'années plus tôt. C'est ici que John et Charles Wesley, deux frères d'Angleterre considérés comme les pères du méthodisme en Amérique, prêchèrent pour la première fois aux indigènes sous les branches d'un énorme chêne. La première structure de l'église a été construite en 1820, mais a été partiellement détruite par les troupes d'occupation de l'Union pendant la guerre entre les États. En 1884, Anson Phelps Dodge, Jr., a construit la structure actuelle à la mémoire de sa femme, Ellen, décédée au cours de leur « lune de miel autour du monde ». Aujourd'hui, la belle église avec ses magnifiques vitraux et son terrain très boisé qui comprend un cimetière avec les tombes des premiers colons, est l'un des monuments les plus précieux de l'île St. Simons.

Première église baptiste africaine
5800, chemin Frédérica
Île Saint Simons, Géorgie 31522
912.638.5539
fabsaintsimons.org

Une belle structure à ossature de deux étages construite en 1869 par d'anciens esclaves des plantations St. Simons. La congrégation elle-même s'est organisée dix ans plus tôt. Construit avec des fenêtres en arc de cercle et un clocher de toit pyramidal décentré, l'extérieur a été mis à jour avec un parement de bardeaux d'amiante d'un blanc éclatant. L'électricité a été ajoutée dans les années 1950. Les membres de cette église afro-américaine ont voyagé de toute l'île pour assister aux services de culte tous les dimanches. À la fin des années 1800, First African a commencé à établir des églises de mission autour de St. Simons pour mieux répondre aux besoins de ses membres à l'extrémité sud de l'île. Bien qu'aussi ancienne que la plupart des sites historiques de la région, cette belle partie de la culture et de l'histoire de l'île de Saint Simons est souvent négligée dans les livres et brochures touristiques.

Monument national du fort Frederica
Route 9, case 286C
6515, chemin Frédérica
Île St. Simons, Géorgie 31522
912.638.3639
nps.gov

Établi en 1736 par James Oglethorpe pour protéger la limite sud de sa nouvelle colonie de Géorgie, ce site national historique comprend les vestiges d'une forteresse tabby que les Britanniques ont construite dans les années 1730 comme rempart contre les envahisseurs espagnols de Floride. En 1736, 44 hommes et 72 femmes et enfants sont arrivés pour construire le fort et la ville, et dans les années 1740, Frederica était un village prospère d'environ 500 citoyens. Lorsque les troupes espagnoles tentèrent de s'emparer de l'île St. Simons en 1742, les hommes d'Oglethorpe remportèrent une victoire décisive dans ce qu'on appelle aujourd'hui la bataille de Bloody Marsh. Vous pouvez visiter le site de Fort Frederica, un parc national, et voir les ruines des fortifications, des casernes et des maisons. Un musée, un film, des dioramas, des visites et des démonstrations redonnent vie au village. Des sentiers de randonnée et des sentiers naturels sont disponibles sur place et des visites historiques sont disponibles.

Le bluff de Gascoigne
B.P. Boîte 287
Île St. Simons, Géorgie 31522
Situé sur le chemin Gascoigne Bluff
912.265.0620

Surplombant la rivière Frederica, cette zone était un terrain de camping favori des Amérindiens et, à l'époque coloniale, le débarquement sur la falaise est devenu la première base navale de Géorgie et porte le nom de l'homme, Gascoigne, qui a le premier arpenté la côte géorgienne pour l'Angleterre. Du bois de chêne vivant fraisé ici en 1794 a été utilisé dans la construction de « Old Ironsides », la Constitution de l'USS, en 1874, et du bois a également été coupé ici pour le pont de Brooklyn.

Plantation Hofwyl Broadfield
5556 US-17 N
Brunswick, Géorgie 31525
912.264.7333
gasstateparks.org

Heures d'ouverture du site historique :
Mercredi-dimanche / 9h-17h
Dernière visite de la maison principale à 16h / Portail verrouillé à la fermeture.
Fermé Thanksgiving, le jour de Noël et le jour de l'an.

Situé au nord de Brunswick, offre un aperçu de la vie des planteurs et des esclaves qui cultivaient du riz le long de la rivière Altamaha il y a près de 200 ans. Vous pourrez visiter la maison d'avant-guerre construite par la famille Troup et examiner le matériel agricole du XIXe siècle encore entreposé dans la grange.

Cette belle plantation représente l'histoire et la culture de la côte rizicole de Géorgie. Au début des années 1800, William Brailsford de Charleston a creusé une plantation de riz dans les marais le long de la rivière Altamaha. La plantation et ses habitants faisaient partie de la société paysanne distinguée qui s'est développée pendant la période d'avant-guerre. Alors que de nombreux facteurs ont rendu la culture du riz de plus en plus difficile dans les années qui ont suivi la guerre civile, la famille a continué à cultiver du riz jusqu'en 1913.

Les frères et sœurs entreprenants de la cinquième génération à Hofwyl-Broadfield ont décidé de démarrer une laiterie plutôt que de vendre leur maison familiale. Les efforts de Gratz, Miriam et Ophelia Dent ont permis de préserver leur héritage familial. Ophélie était la dernière héritière des riches traditions de ses ancêtres et elle a laissé la plantation à l'État de Géorgie en 1973.

Un musée présente de l'argenterie de la collection familiale et un modèle de Hofwyl-Broadfield à son apogée. Un bref film sur l'histoire de la plantation est projeté avant que les visiteurs parcourent un court sentier jusqu'à la maison d'avant-guerre. Une visite guidée permet aux visiteurs de voir la maison telle qu'Ophélie l'a conservée avec des objets de famille, des meubles des XVIIIe et XIXe siècles et de la porcelaine cantonaise. Un arrêt sur le Colonial Coast Birding Trail, c'est un excellent endroit pour chercher des hérons, des aigrettes, des ibis et des bruants peints. Un sentier nature qui ramène au centre des visiteurs le long du bord du marais où le riz prospérait autrefois.

Musée du front intérieur de la Seconde Guerre mondiale
4201 1st Street, Plage Est
Île St. Simons, Géorgie 31522
912.634.7098
coastgeorgiahistory.org

Lancer l'histoire du patriotisme, de l'héroïsme et de l'entreprise de notre communauté

En 1940, alors que la guerre ravageait les alliés de l'Amérique, le président Franklin D. Roosevelt a appelé notre nation « l'arsenal de la démocratie ». Après Pearl Harbor, les Golden Isles devinrent une composante importante de cet arsenal et contribuèrent profondément à l'effort de guerre. Le musée de la station historique des garde-côtes raconte l'histoire à multiples facettes d'initiatives audacieuses pour protéger notre côte des sous-marins allemands, former des pilotes de chasse, construire des Liberty Ships pour fournir des troupes à l'étranger, et bien plus encore. Des expositions à la pointe de la technologie proposent des activités authentiques et significatives aux visiteurs de tous âges, à mesure qu'ils découvrent cette période critique de l'histoire de notre pays.

En 2016, la Société a nommé Gallagher & Associates, une société de conception de musée renommée, pour développer les concepts et les aménagements du musée. Divisées en six thèmes, les expositions sont hébergées dans les deux bâtiments historiques du site. Les affichages extérieurs ajoutent une autre dimension à l'expérience globale du visiteur. Tout au long, des histoires personnelles sont racontées à l'aide d'entrevues, d'artefacts, de documents et de photographies de la collection de la Société. Sous la direction de la Coastal Georgia Historical Society et grâce aux dons de nombreux généreux bienfaiteurs, la station historique de la Garde côtière est désormais le musée du front intérieur de la Seconde Guerre mondiale qui interprète les activités locales du front intérieur pour défendre la côte et soutenir l'effort de guerre à l'étranger.

Les marais de Glynn

Rendus célèbres par le poète Sidney Lanier, ces trésors naturels sont la première chose que vous verrez en traversant les marais à l'approche de l'île St. Simons. Berceau d'une grande partie de notre vie marine, une excursion en kayak ou en canoë vous offre la meilleure façon de découvrir la beauté naturelle de la région. Les îles d'Or tirent leur nom de ces zones humides marécageuses, qui prennent une merveilleuse teinte dorée pendant les mois les plus froids de la saison. Les marais de l'île St. Simons sont ce qui donne aux célèbres crevettes sauvages de Géorgie leur saveur sucrée et les aide à atteindre leur taille géante. Lisez l'hommage du poète Sidney Lanier aux îles d'or - Les marais de Glynn.

Phare et musée de l'île St. Simons
101 12e Rue
Île St. Simons, Géorgie 31522
912.638.4666
coastgeorgiahistory.org

Heures d'ouverture:
Lun-sam : 10h - 17h
Dim : 13h30 - 17h
Dernière montée : 16h30
Le musée maritime ferme de 12h à 13h du lundi au samedi.
Les musées sont fermés le dimanche de Pâques, le jour de Thanksgiving, la veille de Noël, le jour de Noël et le jour de l'An.

Le phare de St. Simons est la plus ancienne structure en briques de la région et est toujours maintenu en tant que phare opérationnel par la Garde côtière américaine. Vous pouvez gravir les 129 marches jusqu'au sommet pour une vue spectaculaire sur l'île.

Construit pour la première fois en 1807 par James Gould à Couper's Point, cet imposant phare de 104 pieds a été reconstruit en 1872 sur le même site pour remplacer l'original qui a été détruit par les forces confédérées en retraite en 1862. Une maison de gardien de phare de 1872 magnifiquement restaurée complète le phare.

Le phare original de St. Simons a commencé comme un rêve d'un jeune architecte de Granville, Massachusetts nommé James Gould. Même jeune garçon, Gould rêvait de construire un phare. Il a commencé à travailler sur les plans de sa lumière quand il était adolescent. Gould a déménagé à l'île St. Simons alors qu'il était jeune et est rapidement tombé amoureux de l'île et de ses habitants. En 1804, John Couper, propriétaire d'une plantation de l'île St. Simons, a cédé quatre acres de terre au gouvernement fédéral pour le prix d'un dollar, comme emplacement pour le premier phare portuaire de l'île. En 1807, James Gould fut embauché par le département du Trésor comme architecte en chef d'un projet de construction du phare à l'entrée nord de St. Simons Sound. La tour a été achevée en 1808.Il était composé de brique et de tabby et mesurait soixante-quinze pieds de haut, vingt-cinq pieds de diamètre. Une lanterne de dix pieds (éclairée par des lampes à huile suspendues à des chaînes) surmontait la structure octogonale blanche et effilée. Gould, nommé par le président Madison, est devenu le premier gardien du phare en 1810. Ce travail exigeait qu'il grimpe dans la tour et s'occupe des lumières plusieurs fois par jour, y compris des vérifications périodiques tout au long de la nuit. Gould, cependant, était un homme dévoué à la réalisation de son rêve et à son peuple. Il en resta le gardien pendant 27 ans, jusqu'en 1837, date à laquelle sa santé ne le lui permit plus. Le Lighthouse Board a élevé son phare au niveau de phare côtier en 1857.

Le phare actuel, achevé en 1872, se trouve à vingt-cinq pieds du site d'origine. Il a été construit pour remplacer le phare de James Gould, qui a été détruit par l'armée confédérée en 1862 (le site d'origine est toujours marqué par des cordes). La structure actuelle a été construite par Charles Cluskey, l'un des architectes les plus renommés de Géorgie. C'est une tour conique blanche attachée à une habitation en briques. La petite maison était autrefois la maison du gardien du phare. Cependant, les lampes à huile et les chaînes ont été remplacées par une lentille de Fresnel (française, fabriquée à la main) et des minuteries en 1953, éliminant ainsi le besoin d'un gardien. La maison sert maintenant de musée. Aucun voyage à l'île St. Simons ne serait complet avec un arrêt au phare historique de St. Simons.


La réserve de Sands Point sur le domaine original de Guggenheim incarne la grandeur et l'élégance qui définissent la période de la Gold Coast du début du 20e siècle, lorsque des familles américaines éminentes ont construit de grandes demeures sur de grands domaines comme retraites d'été le long du Long Island Sound. La péninsule de Sands Point était le célèbre « East Egg » dans « The Great Gatsby » de F. Scott Fitzgerald.

Aujourd'hui, le magnifique parc de 216 acres, y compris ses manoirs historiques et le Phil Dejana Learning Center, appartient au comté de Nassau, NY, et est entretenu et exploité par le Sands Point Preserve Conservancy, une organisation à but non lucratif 501 (c) (3) . Le Conservancy propose des programmes éducatifs et culturels tout au long de l'année, des célébrations saisonnières, des visites de manoirs, des activités de remise en forme ainsi que des services d'événements privés/d'entreprise et des installations de tournage de films/télévision.


L'ADN et la généalogie médico-légale clôturent le double homicide d'un aviateur et de sa petite amie, âgé de 65 ans

GRANDES CHUTES, Mont. – Les preuves ADN conservées après un double homicide en 1956 et l'utilisation de la généalogie médico-légale ont aidé un bureau du shérif du Montana à fermer les livres sur l'affaire froide de 65 ans, ont déclaré des responsables.

Les enquêteurs du bureau du shérif du comté de Cascade ont conclu que Kenneth Gould – décédé dans le comté de l'Oregon, Missouri, en 2007 – avait plus que probablement tué Patricia Kalitzke, 16 ans, et Duane Bogle, 18 ans, rapporte le Great Falls Tribune. Tous deux ont reçu une balle dans la tête.

Le sergent-détective. Jon Kadner, qui a repris l'affaire en 2012, a déclaré mardi qu'il s'agissait du cas le plus ancien qu'il ait pu trouver à l'échelle nationale qui ait été résolu à l'aide de la généalogie médico-légale, qui recherche des bases de données ADN commerciales pour trouver des correspondances familiales avec l'ADN d'un suspect.

Le 3 janvier 1956, trois garçons marchant le long de la Sun River près de Wadsworth Park au nord-ouest de Great Falls ont trouvé Bogle mort près de sa voiture. Un jour plus tard, un travailleur routier du comté a trouvé le corps de Kalitzke au nord de Great Falls.

Kalitzke était un junior au lycée de Great Falls et Bogle était un aviateur à la base aérienne de Malmstrom à Waco, au Texas.

Les agents ont enquêté pendant des années, mais ils n'ont pas pu procéder à une arrestation.

L'affaire est restée froide pendant des décennies jusqu'en 2001, lorsque le détective de l'époque, Phil Matteson, a envoyé la lame d'un écouvillon vaginal collecté sur le corps de Kalitzke au Montana State Crime Lab pour analyse. Le laboratoire a trouvé un spermatozoïde qui n'appartenait pas à Bogle, ont déclaré des agents.

Au cours des années suivantes, les forces de l'ordre ont comparé l'échantillon d'ADN à environ 35 autres hommes, dont le gangster James Joseph "Whitey" Bulger Jr. Ils ont tous été exclus comme suspects.

Lorsque Matteson a pris sa retraite, il a déclaré qu'il ne croyait pas que l'affaire serait résolue. "Beaucoup de personnes différentes ont eu un tour à cela, et nous n'avons tout simplement pas été en mesure de conclure", a-t-il déclaré.

En 2018, cependant, la généalogie médico-légale, qui a été utilisée pour aider les adoptés à trouver des membres biologiques de la famille, a été utilisée pour identifier Joseph James DeAngelo Jr. comme le Golden State Killer. La nouvelle méthode a permis d'identifier des dizaines de suspects dans des affaires froides.

En 2019, les détectives du comté de Cascade ont demandé à Bode Technology d'effectuer des tests ADN supplémentaires sur les preuves trouvées sur le corps de Kalitzke. Il a été téléchargé sur des bases de données généalogiques volontaires, où ils ont découvert un lien familial possible – menant les enquêteurs à Gould.

Kadner a dû contacter les enfants de Gould et demander des échantillons d'ADN pour vérifier la correspondance.

"Je ne savais pas trop comment ils allaient réagir quand je leur ai dit:" Hé, ton père est un suspect dans cette affaire ", mais c'était super de travailler avec eux", a déclaré Kadner.

La maison familiale de Gould au moment des homicides se trouvait à un peu plus d'un mile (1,6 km) de l'endroit où vivait Kalitzke. Il était connu pour monter à cheval dans la région, ont déclaré des responsables.

Après les meurtres, Gould a vendu sa propriété près de la ville de Tracy. Sa famille a vécu dans les communautés du Montana de Geraldine et Hamilton avant de déménager au Missouri en 1967. Ils ne sont pas retournés au Montana.

Gould n'avait pas d'antécédents criminels connus et n'a pas été interrogé au cours de l'enquête sur le meurtre. Les enquêteurs n'ont trouvé aucun lien entre Gould et les victimes.

Les agents ont continué à travailler sur l'affaire en raison des circonstances, a déclaré Kadner.

"Vous aviez deux jeunes personnes dynamiques qui étaient très appréciées de leur groupe de pairs", a-t-il déclaré. "Les enquêteurs se sont investis corps et âme dans cette affaire. Ils laissent un peu d'eux-mêmes, d'après ce que j'ai vu."


Gould Island presque prêt pour la restauration

L'Army Corps of Engineers a fait rapport au Conseil consultatif de restauration de l'île de Gould (RAB) sur ses efforts continus pour rendre l'île sûre pour les loisirs lors d'une réunion tenue à l'hôtel de ville de Jamestown le 25 avril.

L'île Gould, qui a été utilisée pendant deux guerres mondiales pour des tests de torpilles, est interdite aux visiteurs entre le 1er avril et le 15 août pour la protéger en tant que site de nidification. Les responsables du Rhode Island espèrent éventuellement utiliser l'île comme terrain de camping.

"Nous estimons que ce sera au milieu des années 2020 avant qu'il puisse être utilisé par le public", a déclaré Gary Morin, directeur de zone de FUDS (Anciennement Utilisé Defence Sites), une agence du ministère de la Défense impliquée dans le projet de restauration.

L'Army Corps of Engineers a déterminé que quatre structures n'étaient pas sûres. Après avoir consulté les conservateurs de l'État et les responsables de la tribu Narragansett pour déterminer qu'il n'y avait aucun intérêt archéologique ou historique en jeu, ils ont démoli une chaufferie avec une cheminée de 90 pieds de haut, une caserne de pompiers, un entrepôt de stockage de torpilles et une jetée. Ils ont également retiré les débris de deux bunkers, qui ont été construits pour stocker des ogives de torpilles pendant la Première Guerre mondiale, mais ont ensuite été utilisés comme décharges pour stocker des matières dangereuses. Ils ont également retiré un réservoir souterrain de stockage de diesel, qui était intact et n'avait pas fui dans l'aquifère.

Pour enlever les débris, qui étaient principalement de la ferraille, des tuiles et des revêtements avec de petites quantités d'amiante, ainsi que du sol chimiquement contaminé et du vieux matériel électrique, des conteneurs spéciaux ont été remplis, puis chargés sur une péniche de débarquement de la marine des années 1960, avant d'être emmenés vers le continent. Là, les conteneurs ont été transportés par camion vers une décharge à Plymouth, dans le New Hampshire, qui est certifiée pour traiter de tels déchets. Le projet a coûté 1,25 million de dollars.

Des tests approfondis ont été effectués sur le sol et les eaux souterraines de l'île Gould au cours des dernières années, et le major Erik Patton, le chef de projet, pense qu'ils ont une bonne compréhension de l'étendue de la contamination. Cependant, il a déclaré qu'une autre série de tests doit être effectuée et aura lieu après le 15 août.

Les zones soumises à des tests supplémentaires comprennent les sites désormais exempts de débris et une zone comprenant un incinérateur et une décharge adjacente. Une fois le dernier tour terminé, un plan de remédiation sera élaboré.

"Il existe une possibilité de solutions plus techniques, telles que le recouvrement ou l'excavation de sites contaminés chimiquement", a déclaré Tanner Steeves de la Division of Fish and Wildlife du Rhode Island Department of Environmental Management.

Patton a déclaré que personne ne sera autorisé sur l'île plus de 30 jours par an une fois qu'elle aura été ouverte au public. Le plan d'assainissement sera conçu pour limiter la possibilité de dommages causés par les contaminants restants. "Nous péchons par excès de prudence avec ce niveau d'exposition", a-t-il déclaré.

Il a dit que d'autres dangers sont présents, notamment des objets métalliques à moitié enterrés et de petits bâtiments dangereux.

Maintenant que les routes ont été coupées à travers les vastes broussailles pour permettre l'accès à l'équipement lourd dans toute l'île, il est à craindre que les visiteurs naviguent et explorent, malgré les dangers restants.

"Le RAB a recommandé à RIDEM que l'île soit fermée indéfiniment jusqu'à la fin du projet", a déclaré Steeves.


Phare de Saint-Simon

Le phare de St. Simons et la résidence du gardien ont été construits en 1868-1872, remplaçant une ancienne station de phare détruite pendant la guerre de Sécession.

La tour en brique effilée sert toujours d'aide active à la navigation et abrite la lentille de Fresnel originale de troisième ordre. Conçu et fabriqué en France, l'objectif projette son faisceau à 23 milles au large.

La résidence abritait les gardiens de phare et leurs familles jusqu'à ce que la lumière soit automatisée au milieu des années 1950. En 1975, la résidence est devenue un musée d'histoire côtière, géré par la Coastal Georgia Historical Society.

Histoire du phare de St. Simons

Le premier phare

James Gould

En 1804, John Couper, propriétaire de la plantation Cannon's Point, a cédé quatre acres de terrain à l'extrémité sud de St. Simons au gouvernement fédéral comme emplacement pour un phare.

En mai 1807, James Gould obtient le contrat de construction du phare de St. Simons pour 13 775 $. Le projet comprenait les plans d'une maison d'habitation, d'une cuisine séparée, d'une maison à huile et d'un puits. Né dans le Massachusetts en 1772, James Gould a déménagé vers le sud dans les années 1790 pour arpenter le bois. En 1810, le président James Madison nomma Gould comme premier gardien avec un salaire annuel de 400 $. Gould a acquis une plantation de coton à St. Simons et a formé plusieurs de ses esclaves pour entretenir le phare.

De forme octogonale, le phare avait une base de 25 pieds de diamètre, se rétrécissant à 10 pieds de diamètre au sommet. La tour mesurait 75 pieds de haut, avec des murs épais de 8 pieds à la fondation. La première lumière, une lanterne à huile probablement alimentée à l'huile de baleine, était suspendue dans une salle de lanterne en fer de dix pieds de haut.

Le phare de Gould était construit en tabby, à l'exception de la partie supérieure qui était en brique. Tabby, un matériau de construction souvent utilisé le long de la côte sud, est un mélange de coquilles d'huîtres, de sable, d'eau et de chaux. La chaux était fabriquée à partir de coquilles d'huîtres brûlantes. Tabby récupéré dans le fort Frederica du 18 e siècle a peut-être servi à la construction du phare.

Au début de la guerre civile, un fort de terrassement confédéré a été construit à l'ouest du phare. Le 29 septembre 1861, la Glynn Guards Infantry Company locale a fait exploser le phare pour le garder hors des mains de la marine de l'Union. La lentille de Fresnel, installée en 1857, a été démontée et retirée « à l'intérieur » avant la destruction de la tour. Lorsque les troupes fédérales ont débarqué à Brunswick, elles ont cherché l'objectif en vain. Il n'a jamais été trouvé.

Le phare actuel de St. Simons

Construction de phare

Le phare actuel et la résidence du gardien ont été achevés en 1872. Orlando Poe, ingénieur en chef du U.S. Lighthouse Board, a supervisé la conception. Charles Cluskey, architecte de nombreux bâtiments remarquables en Géorgie, a été entrepreneur de 1868 jusqu'à sa mort en 1871.

Le phare mesure 104 pieds de haut et est construit en brique grise Savannah. Il mesure 21 pieds de diamètre à la base, se rétrécissant à 10 pieds de diamètre à la base de la galerie. Son escalier en colimaçon en fonte est encastré dans une colonne de 8 pieds de large, laissant un espace entre les murs de briques extérieur et intérieur pour le système de poids rotatif d'origine de la lentille. Les supports décoratifs en fer soutenant la galerie du phare en haut font écho aux éléments de l'architecture à l'italienne dans la conception de la demeure du gardien.

Depuis 1872, une lentille de Fresnel de 3 e ordre, fabriquée en France, projette la lumière qui guide les navigateurs dans le détroit de St. Simons. La lumière a été convertie de la lampe à pétrole à l'électricité en 1934 et automatisée au milieu des années 1950, mettant fin au besoin d'un gardien résident.

Le feu continue d'être une aide active à la navigation entretenue par les garde-côtes auxiliaires des États-Unis. La tour est peinte en blanc uni, connue sous le nom de marque du jour. La lumière fixe d'origine est entourée de quatre panneaux de flash rotatifs, ce qui entraîne un flash toutes les soixante secondes - la signature nocturne du phare. En plaçant le phare entre deux tours d'alignement à l'ouest, les navigateurs sont guidés en toute sécurité dans le chenal et le détroit de St. Simons.

Phare Début des années 40

En 1971, le gouvernement fédéral a transféré la propriété de la résidence au comté de Glynn pour l'utiliser comme musée. La Coastal Georgia Historical Society a restauré le bâtiment en 1975 et depuis lors, a exploité la résidence en tant que musée d'histoire côtière. En 2004, la Société a acquis le phare de St. Simons en vertu de la National Historic Lighthouse Preservation Act.

Les gardiens du phare de Saint-Simon

Famille Svendsen

1852 Alexander D. McIntosh

*Le 1er juillet 1939, le U.S. Lighthouse Service a été aboli et fusionné avec la U.S. Coast Guard. À partir de ce moment, le titre officiel de USLHS Keeper a été changé en USCG Officer in Charge, généralement au grade de Chief Boatswain's Mate.

VISITE

Trouve nous

Société historique de la Géorgie côtière
Musée du phare de St. Simons
610, promenade Beachview
Île St. Simons, Géorgie 31522
(912) 638-4666

Front Office administratif
(912) 634-7090

Musée du front intérieur de la Seconde Guerre mondiale
4201 1st Street, Plage Est
(912) 634-7098

Les heures

Musée du phare de St. Simons
Musée du front intérieur de la Seconde Guerre mondiale

Lundi samedi
10h - 17h
dimanche
12h - 17h
Les billets sont vendus jusqu'à 16h30. chaque jour.

Bureaux administratifs
Lundi vendredi
9h - 17h

Admissions

12 $ Adultes
6 $ 6 - 12 ans
2 $ de rabais militaire avec pièce d'identité
Les enfants de moins de six ans et les membres de la Société sont admis gratuitement.


Gould Island YFB-31 - Histoire

Buford & Tate : Histoire ancienne

Bien que le nom « The Rock Island Plough Co. » soit le plus connu, il s'agissait en fait du quatrième nom de la société fondée en 1855. Le nom d'origine était « Buford & Tate Co » pour ses fondateurs : Robert N. Tate, Charles Buford et fils Basil (BD). Cependant, pour discuter de Buford & Tate, nous devons également suivre l'histoire de John Deere car les premières années des deux sociétés étaient profondément liées.

Le nom de Robert N. Tate est probablement connu de ceux qui connaissent l'histoire de John Deere en tant que partenaire de Deere dans le secteur des charrues lorsqu'il a déménagé à Moline. Anglais de naissance, Tate a survécu à un naufrage et s'est installé près de Grand Detour, dans la région de Dixon Illinois dans les années 1840 avec sa famille. Agriculteur et forgeron de formation, Tate était également poète et artiste échangeant ses plus beaux vêtements avant de envisagerait d'échanger ses livres de poésie sur son chemin vers l'ouest. Teneur de journal studieux, une grande partie de la vie de Tate est documentée dans "The Man Behind The Plough: Robert N Tate, Early Partner of John Deere" de Connie Fairfield Ganz.

Après être arrivé dans l'Illinois et avoir passé du temps à essayer de gagner sa vie dans l'agriculture, Tate a été embauché pour aider à installer de la vapeur dans la boutique John Deere et son partenaire Leonard Andrus à Grand Detour. Impressionné par les capacités de Tate, Deere a embauché Tate pour travailler à temps partiel dans son magasin et Tate, ne s'en sortant pas bien en tant qu'agriculteur, a accepté avec joie malgré la distance. est devenu un associé plus étroit avec Deere, bien que pendant un certain temps il ait également fait d'autres projets. En 1848, Deere a racheté Andrus (qui continuerait dans le commerce de la charrue sous le nom de Grand Detour Plow Company. La Grand Detour Plow Company a continué jusqu'en 1919, date à laquelle elle a été achetée par la JI Case Company. L'usine a fermé en 1932 à cause de la dépression) qui a ouvert une opportunité à Tate. À cette époque, Tate avait déménagé sa famille à Grand Detour. Avec la séparation d'Andrus en place, Deere envisageait déjà de quitter Grand Detour et a proposé un partenariat à Tate.

Avec tout cela, mais étant donné que le chemin de fer passerait par Grand Detour, le moment était certainement venu de faire un pas. Bien que leur premier penchant ait été de se déplacer vers le sud, vers Pérou II, son manque de bois les rendait mal à l'aise. Bien qu'offert deux lots par un commerçant local pour s'y installer, le couple a décidé de chercher ailleurs.

Une ville en pleine croissance nommée Moline sur les rives du puissant Mississippi dans le comté de Rock Island IL, à seulement quelques kilomètres du siège du comté de Rock Island était leur prochain arrêt. Moline avait une abondance de ressources et un accès proche au chemin de fer et à la rivière en faisait un centre de navigation naturel à l'ouest. Ici aussi, les hommes d'affaires locaux ont cherché à convaincre le couple de s'installer avec des résultats mitigés. Une introduction chanceuse d'un vieil ami de Tate les a conduits le colonel John Buford de la fonderie Fergus & Buford, qui allait contribuer à convaincre Deere & Tate de s'installer dans la jeune Moline. Leur fonderie a accepté de fournir de l'électricité à partir de leur barrage et des matériaux à titre d'incitation, une offre alléchante à une entreprise de charrues. Outre la fonderie, le colonel John Buford avait également ouvert le premier magasin sur la digue de la ville en 1839. Ses fils Napoléon Bonaparte Buford, James Monroe Buford et Thomas Jefferson Buford avaient par la suite agrandi le magasin.

Avec un emplacement choisi, Tate et Deere en tant que partenaires (officiellement daté du 19 juin 1848) ont ouvert leur nouvelle usine, la Moline Plough Works. Bien qu'ils soient tous deux des vendeurs et des forgerons doués, il est vite devenu évident qu'aucun d'eux n'avait le sens de la comptabilité. John Gould, un autre marchand de Grand Detour a été engagé pour gérer les finances et la société est devenue Deere, Tate & Gould. Avec Gould en charge des finances, l'entreprise a prospéré et quelques pratiques innovantes de marketing et de comptabilité ont été développées. Bien que Deere se soit vu attribuer une grande partie du crédit pour la production de leur célèbre charrue, c'est Tate qui a supervisé une grande partie du fonctionnement quotidien de l'usine. L'entreprise a également été l'une des premières à lancer le concept du magasin de l'entreprise.

En 1851, Deere & Tates, le partenariat s'était détérioré. Bien que Deere et Tate soient restés amis, les différences de philosophie et l'agacement de Tate d'être le partenaire junior ont creusé un fossé dans le partenariat. John Gould était également devenu insatisfait, des budgets maigres et des difficultés à recouvrer ses dettes commençaient à peser sur lui. Ces différences ont conduit à la dissolution de Deere, Tate & Gould en 1852, et Tate s'est lancé seul.En se déplaçant légèrement en aval, Tate a créé sa propre entreprise de charrues, de semoirs et de chariots à Rock Island. Les dossiers de l'époque sont sommaires, mais les preuves suggèrent qu'en se séparant, Deere et Tate avaient conclu un accord pour ne pas se concurrencer, concentrant plutôt leurs ventes dans certaines zones selon Ganz. Il semble que Tate ait concentré une grande partie de ses ventes sur le nouveau marché californien en pleine croissance. La publicité de Tates en 1856 disait qu'il en employait 6 et avait réalisé un chiffre d'affaires de 5 000 $. Cette entreprise a duré jusqu'à ce qu'une rencontre en 1856 ouvre la voie à une nouvelle entreprise commerciale pour Tate.

Abolitionniste, Charles Buford était un riche propriétaire de plantations du Kentucky instruit à Yale qui avait suivi son cousin le colonel John Buford à Rock Island en 1854. Entrepreneur et magnat de l'immobilier, Charles s'est rapidement impliqué dans de nombreuses entreprises, notamment l'extraction de charbon dans ce qui est maintenant Coal Valley, IL ainsi que diverses entreprises immobilières dans la région. Une photo et l'histoire de Charles Rock Island House peuvent être trouvées ICI à la Rock Island Preservation Society.

Selon Tate, le 12 janvier 1856, Charles et son fils aîné Basil (parfois appelé Barret selon Tate, et parfois Basset dans les récits modernes) lui rendirent visite pour discuter de questions commerciales. Tate ne fait aucune mention de sa connaissance des Buford pour le moment, mais il est probable qu'ils les connaissent peut-être au moins en raison de sa relation passée avec John Buford. Apparemment, ils ont eu l'idée de s'impliquer dans la fabrication d'outils agricoles et avec son père, Charles a organisé une rencontre avec Tate. La réunion a eu lieu le 26 au magasin Buford Brothers avec Charles, Basil, Napolean Buford et Benjamin Harper (un ami de Tate et ancien maire qui avait également un intérêt pour le magasin actuel de Tates). Là, un accord a été conclu pour former un partenariat avec Charles et Basil. À l'époque, Basil, à 20 ans, était encore considéré comme mineur et est donc devenu un partenaire junior, son père signant le partenariat en tant qu'associé principal et financier à hauteur de 10 000 $, qu'ils estimaient aux 2/3 du coût de démarrage. . Tate a immédiatement élaboré des plans pour une usine qui serait en concurrence directe avec son vieil ami et partenaire, John Deere, basée à Rock Island. Bien que Tate ait eu peu de doute que Basil serait le principal partenaire dans l'action, Charles a pris les devants lors de cette réunion.

Selon Tate, Buford se souciait peu de la taille globale du magasin, mais a insisté sur Brick pour la cheminée plutôt que sur la tôle. Tate a commenté « Nous avons réparé tout et le papier et construit plein de tout pour le faire. »

Avec le partenariat fermement en place, la société a commencé à construire l'usine, qui a pris la majeure partie de 1856 sous le nom de Buford & Tate. Un article de journal du 10 décembre a annoncé l'usine, disant qu'elle emploierait 100 hommes et produirait 200 à 250 charrues par la semaine. Les frères Buford se sont également impliqués Buford & Tate et ont servi de débouché majeur pour la vente d'outils. Bien que le nom de Charles apparaisse en tant que partenaire officiel, il n'avait apparemment pas grand-chose à voir avec l'entreprise réelle au-delà d'un certain sens de la vente, préférant gérer ses autres investissements de grande envergure. Basil, cependant, s'est avéré être un bon homme d'affaires, gérant l'entreprise tandis que Tate dirigeait le magasin et c'était son nom qui apparaissait dans les annonces du jour.

Au cours de la décennie suivante, Buford & Tate continuera de croître, remportant de nombreux prix pour leurs produits. À n'importe quelle compétition donnée, il était probable qu'ils partageraient les primes avec Deere. Outre les charrues, la société produirait une gamme de produits d'outils large et diversifiée, souvent parmi les premiers innovateurs. Tate resterait à l'écart, mais les Buford seraient des forces majeures dans la politique locale.

Bien que de féroces concurrents, Tate et Deere sont restés des amis proches et c'est Deere qui a conduit Tate et sa fille dans la voiture du personnel de Deere au cimetière et à la maison lors des funérailles de l'épouse de Tate, Anna. Jusqu'à l'exhumation et la réinhumation des Deere dans une parcelle familiale de nombreuses années plus tard, les Tate et les Deere étaient enterrés côte à côte. Des années plus tard, Tate et Deere sont restés amis, Tate se moquant même de Deere pour avoir confondu une noix de coco avec un ananas lors d'un voyage qu'ils ont fait à Chicago selon son journal.


Bibliothécaire

Allen Bailey : Fierté de Sapelo a été produit par les Chiefs de Kansas City et est sur YouTube. Ce film a remporté un Mid-America Regional EMMY Award en 2017. Allen Bailey était un joueur de ligne défensive pour l'équipe de la NFL. Il joue maintenant pour les Falcons d'Atlanta.

1. Stanley Walker de l'île Sapelo fait une démonstration de la fabrication de filets de senne.

2. Une "maison de louange" dans la communauté Hog Hammock sur l'île de Sapelo.

3. Les Geechee-Gullah Ring Shuters se produisent sur l'île de Sapelo.

4. Katie Grovner Brown (vers 1853-1940) était sage-femme sur l'île de Sapelo.

5. Pois rouges héritage cultivés sur l'île de Sapelo.

6. La pêche à la senne est un passe-temps populaire sur l'île de Sapelo aujourd'hui, mais les générations précédentes se sont appuyées sur cette technique pour attraper de la nourriture pour leurs familles.

7. Le tissage du foin d'odeur est une tradition sur l'île de Sapelo et dans tout le corridor du patrimoine culturel de Gullah Geechee.

8. Shad Hall a souvent partagé des histoires sur la vie sur l'île de Sapelo pendant l'esclavage et en tant qu'homme libre.

9. Le mulet fumé est un aliment traditionnel sur l'île de Sapelo et dans tout le couloir du patrimoine culturel de Gullah Geechee.

10. Johnson Hammock se trouve dans la zone sud de la communauté Hog Hammock (Hogg Hummuck) sur l'île de Sapelo. Elle a été fondée par Isaac et Jane Johnson qui ont déménagé sur l'île après l'émancipation.

11. Cornelia Walker Bailey (1945-2017) était originaire de l'île de Sapelo et militante pour la préservation de sa communauté insulaire.

Toutes les photographies sont de Michele Nicole Johnson à l'exception des images 2, 4 et 8, qui sont de Muriel et Malcolm Bell.


Découvrez les îles de la baie de Narragansett

Narragansett Bay a quelque part entre 30 et 40 îles (selon qui fait le comptage). Mais si vous êtes comme la plupart des Rhode Islanders, vous n'avez probablement mis le pied que sur une poignée.

L'île d'Aquidneck est pratiquement une évidence, puisqu'elle abrite Newport, Middletown et Portsmouth. Il en va de même pour l'île de Conanicut, où vous trouverez Jamestown.

Mais il y a des dizaines d'autres îles pleines d'histoire riche et d'une beauté naturelle extraordinaire qui se cachent dans la baie et certaines se trouvent à proximité de la terre ou visibles d'un coup d'œil de côté lorsque vous traversez les ponts de Jamestown ou de Newport, mais rarement visitées sauf par les plaisanciers occasionnels.

"C'est en quelque sorte la dernière frontière du Rhode Island", explique Dave Gracer, qui, avec le marin local Trip Wolfskehl, a terminé avec succès une quête pour visiter chaque île de la baie à l'été 2013.

&ldquoCes beaux endroits sont pour la plupart inhabités et sous-développés», ajoute Eric Pfirrmann, qui dirige des bateaux d'excursion pour Save The Bay et a visité de nombreuses îles de la baie. &ldquoIl&rsquo est rare dans une zone aussi densément peuplée d'avoir des endroits encore aussi sauvages.&rdquo

Gracer, Wolfskehl et Pfirrmann n'hésitent pas à vous dire que toutes les îles ne valent pas le détour. Certains de Narragansett Bay&rsquos & ldquoislands&rdquo ne sont guère plus que des rochers éclaboussés de guano, d'autres sont si épais d'herbe à puce et infestés de tiques qu'un saut rapide sur la plage est probablement tout ce que vous voulez essayer.

Les îles qui suivent font partie des joyaux pas tout à fait cachés de la baie de Narragansett.

Île de la Prudence : La troisième plus grande île de la baie de Narragansett est reliée au continent par ferry depuis Bristol. La population de cette île longue de 11 km et large de 3 km passe d'environ 75 en hiver à quelques milliers en été, mais la grande majorité de l'île Prudence est un parc préservé, donc on ne se sent jamais vraiment surpeuplé.

&ldquoIl y a probablement eu plus de maisons construites là-bas au cours des 15 dernières années que dans les 150 précédentes,» dit Pfirrmann. &ldquoS'il y avait eu un pont vers Prudence Island, il aurait été entièrement développé. Mais c'est toujours un endroit assez éloigné.

La plupart des activités sont confinées à l'extrémité sud de l'île, où se trouvent le quai du traversier, le phare de Prudence Island et un seul petit magasin. La réserve nationale de recherche sur l'estuaire de Narragansett Bay, un site fédéral de recherche et de protection marine qui comprend les îles Prudence, Patience, Hope et Dyer, a également son siège ici et dispose d'un petit centre d'accueil, où vous pouvez en savoir plus sur la baie et obtenir des informations sur l'île & rsquos 13,5 miles de sentiers pédestres. &ldquoIl&rsquo une randonnée incroyable à l'extrémité nord de l'île,&rdquo dit Pfirrmann. Prudence Island a également une histoire intéressante de la guerre d'Indépendance et plusieurs maisons historiques.

Île de la patience : L'une des nombreuses îles qui auraient été acquises par Roger Williams aux Narragansetts, cette île de 200 acres au large de la côte nord-ouest de l'île Prudence est recouverte de végétation et inhabitée. Les Britanniques ont brûlé la colonie de l'île pendant la guerre d'Indépendance, mais une ferme a fonctionné sur l'île jusqu'au début du 20e siècle. Il reste quelques vestiges d'habitations humaines, mais la menace des tiques et de l'herbe à puce décourage les visiteurs de s'aventurer hors de la plage. "Nous avons navigué au coucher du soleil et l'eau était comme du verre", se souvient Glacer. &ldquoCe genre d'immobilité est sacré.&rdquo

L'île aux cochons : Située à l'entrée du port de Bristol, cette île de 190 acres est facilement espionnée grâce à la présence du Hog Island Shoal Light de 60 pieds au large de sa pointe sud. L'île est une propriété privée et compte plus de 150 maisons d'été, mais elle n'est accessible que par bateau, est fermée en hiver et n'a pas d'électricité. La meilleure façon de visiter est sur invitation d'un résident, bien que vous puissiez également débarquer un petit bateau sur la plage. &ldquoComme partout dans le Rhode Island, tout ce qui se trouve en dessous de la ligne de marée haute moyenne est une propriété publique,&rdquo note Pfirrmann.

Île Dyer : Une île basse de 30 acres au large de la côte ouest de Portsmouth, l'île Dyer est principalement constituée de marais salés non perturbés, offrant un habitat aux oiseaux de rivage nicheurs comme les sternes, les aigrettes et les hérons. Vous pouvez mouiller et patauger à terre, mais ne pouvez visiter qu'en dehors de la saison de nidification, qui s'étend d'avril à août.

Île de l'espoir : Comme l'île Dyer, cette île de 91 acres fait partie de la réserve nationale de recherche sur l'estuaire de la baie de Narragansett. Autrefois cultivée et utilisée plus tard comme dépôt de munitions pour la Marine, l'île est maintenant complètement envahie par la végétation et « presque impossible d'y entrer », explique Pfirrmann. Il y a une petite crique et une plage protégées à l'extrémité sud, mais l'île est fermée aux visiteurs pendant la saison de nidification des oiseaux. À proximité, Despair Island, la dernière des quatre îles de la baie nommées par Roger Williams (Prudence, Patience, Espoir et Désespoir), est d'environ un acre de roche s'élevant à peine au-dessus du niveau de l'eau et connue principalement comme un danger notoire pour la navigation dans la baie.

Île Fox : Visible depuis le pont de Jamestown et située entre Jamestown et le village de Wickford à North Kingstown, cette petite île a une seule maison, une éolienne proéminente, un long quai et sa propre plage de sable. Largement recouvert d'une pelouse bien entretenue, il serait beaucoup plus accessible que la plupart des autres îles de la baie, sauf qu'il s'agit d'une propriété privée. Un prédicateur itinérant et un auteur lauréat d'un National Book Award&ndash sont parmi les anciens résidents de l'île, qui appartient maintenant à une société anonyme.

Île Gould : L'une des deux îles de la baie de Narragansett nommée Gould, cette île de 55 acres au milieu du passage de l'Est a eu une histoire colorée hors de proportion avec sa taille. L'emplacement stratégique de l'île a été reconnu dès la guerre d'Indépendance, lorsque la marine britannique y a construit un petit fort. Plus tard, l'île était une propriété privée et avait un chalet conçu par les célèbres architectes McKim, Mead et White, et pendant un certain temps a servi de terrain d'entraînement pour l'équipe de football de l'Université Harvard.

L'île est revenue à un usage militaire lorsque la Marine l'a louée et a construit une base d'hydravions à l'extrémité sud et une installation d'essai de torpilles à l'extrémité nord.

La Marine utilise toujours une partie de l'île pour des tests de guerre sous-marine, mais le reste appartient à l'État, et l'armée s'est occupée ces dernières années de nettoyer les déchets toxiques, de dégager les vieilles routes et de démolir des ruines dangereuses. "Ils aiment en faire un endroit beaucoup plus accessible", explique Pfirrmann, peut-être dans le cadre d'un système de parcs des îles de la baie longuement discuté, similaire au parc fédéral d'État du port de Boston. Une clôture à mailles losangées enjambant l'île Gould éloigne les visiteurs des installations actives de la Marine, mais les visiteurs peuvent explorer les vieux bâtiments et les plages à l'extrémité sud.

L'île &ldquoother&rdquo Gould, également connue sous le nom de Snake Island, est située dans la rivière Sakonnet et était autrefois utilisée comme aire de pique-nique pour les invités du parc d'attractions Island Park à Riverside. Il est maintenant protégé en tant que sanctuaire d'oiseaux par l'Audubon Society of Rhode Island.

L'île aux roses : Un arrêt sur la route de ferry saisonnière Jamestown-Newport, Rose Island est bien connue pour son phare, construit en 1870 et normalement ouvert pour les visites et les nuitées (temporairement suspendu en raison de COVID-19). Les ruines du fort Hamilton avorté, un fort inachevé du début du XVIIIe siècle, sont moins connues. Bien que les murs du fort n'aient jamais été élevés, les visiteurs peuvent toujours voir les casernes en pierre, l'un des deux emplacements de canons circulaires utilisés plus tard pour stocker des explosifs (l'autre sert de base au phare) et un système de rail récemment découvert utilisé pour se déplacer munitions autour de l'île. L'île est entretenue par le Rose Island Lighthouse & Fort Hamilton Trust.

Île hollandaise : Connu sous le nom de Quotenis par les Narragansetts, le nom actuel date d'environ 1636 lorsque la Compagnie néerlandaise des Indes occidentales a établi un poste de traite des fourrures sur l'île. Le premier phare de l'île hollandaise a été construit en 1827 (le phare actuel date de 1857), et entre la guerre civile et la Seconde Guerre mondiale, l'île était connue sous le nom de Fort Greble.

L'armée américaine a utilisé l'île de 102 acres pour former des régiments d'artillerie afro-américains pendant la guerre civile, et le fort a été agrandi avec l'ajout d'énormes canons côtiers pendant la guerre hispano-américaine. Des prisonniers de guerre allemands ont été logés dans le fort pendant la Seconde Guerre mondiale. La zone de gestion de l'île néerlandaise protège désormais la faune locale sur l'île.

&ldquoIl&rsquo une véritable ambiance Temple of Doom sur l'île hollandaise, avec de vieux bâtiments de la Seconde Guerre mondiale engloutis par les vignes,&rdquo dit Gracer. Les kayakistes peuvent pagayer jusqu'à Dutch Island depuis Dutch Harbor à Jamestown, bien que ces dernières années, l'armée se soit efforcée de fermer certains des bunkers et des citernes les plus dangereux de l'île.

&ldquoVous pouvez sortir et vous promener &mdash l'île a beaucoup de ruines, ce qui est très cool,&rdquo dit Wolfskehl. Ajoute Pfirrmann, &ldquoIt&rsquos un endroit qui pourrait être transformé en quelque chose d'incroyable.&rdquo

Île de Spar : Le sable de dragage a créé cette île de deux acres dans la baie de Mount Hope. Il est souvent couvert à marée haute, mais lorsqu'il est visible, il est "la plus grande partie des Caraïbes que nous ayons dans la baie de Narragansett, car l'eau est si claire et il y a une grande plage de sable", explique Wolfskehl. &ldquoOn se sent vraiment éloigné, même s'il&rsquo au milieu de Mount Hope Bay.&rdquo

Île de l'Est et Île de l'Ouest : L'île de l'Est, au large de la pointe de Sakonnet Point, n'a rien de plus que "beaucoup d'oiseaux en colère", selon Gracer. Mais le West Island Club a déjà fait de sa plus grande île sœur un pôle d'attraction pour les riches pêcheurs à la ligne à la fin du 19e et au début du 20e siècle. Une combinaison d'incendies criminels et de l'ouragan de 1938 a détruit le club, mais les visiteurs peuvent encore voir des colonnes de pierre et les fondations de l'ancien bâtiment. L'île est accessible en kayak ou en bateau depuis le port de Sakonnet.


Voir la vidéo: John Stemmers Quest of Oak Island: Louisbourg and Oak Island