Eirie Railload - Histoire

Eirie Railload - Histoire


En 1830, le chemin de fer à gravité de 16 milles du Delaware et de l'Hudson constituait la majeure partie du kilométrage du chemin de fer aux États-Unis, un maigre total de 23 milles. Cette ligne petite mais extrêmement importante permettait d'expédier du charbon et du bois de Carbondale à Honesdale. Là, il a été chargé sur les bateaux de la D&H Canal Co. et remorqué jusqu'à Lackawaxen, via Port Jervis et jusqu'à Rondout, NY (Kingston) sur la rivière Hudson. C'est sur cette ligne, le 8 août 1829 que la première locomotive à vapeur – Lion de Stourbridge – pour faire tourner une roue sur un chemin de fer américain a fait sa première et unique course. (Le moteur était trop lourd pour la piste.)

L'histoire du D&H Rail-Trail

En 1830, le chemin de fer à gravité de 16 milles du Delaware et de l'Hudson constituait la majeure partie du kilométrage du chemin de fer aux États-Unis, un maigre total de 23 milles. Cette ligne petite mais extrêmement importante permettait d'expédier du charbon et du bois de Carbondale à Honesdale. Là, il a été chargé sur les sangliers de la D&H Canal Co. et remorqué jusqu'à Lackawaxen, via Port Jervis et jusqu'à Rondout, NY (Kingston) sur la rivière Hudson. C'est sur cette ligne, le 8 août 1829 que la première locomotive à vapeur – Lion de Stourbridge – pour faire tourner une roue sur un chemin de fer américain a fait sa première et unique course. (Le moteur était trop lourd pour la piste.)

Les dirigeants de la D&H Co. étaient bien conscients des avantages que le rail supplémentaire pouvait offrir à l'entreprise. Cela permettrait le mouvement du charbon toute l'année, abondant dans la vallée de Lackawanna. Les canaux ont généralement fermé (gelé) les opérations de navigation pendant les mois d'hiver. La société, dirigée par un président clairvoyant, George Talbot Olyphant, a augmenté l'acquisition de terres houillères.

La guerre civile a considérablement augmenté la demande de charbon, bien au-delà des niveaux de production ou de transport disponibles. Le prix a été forcé (1862-63) donnant au D&H le double des gains des années précédentes. Cela a donné l'impulsion à la recherche d'une nouvelle route pour le transport du charbon. À la fin de 1863, les directeurs de D&H ont décidé d'étudier la possibilité d'expédier du charbon sur l'Erie RR d'un point près de Susquehanna, PA, en fait Lanesboro, vers la région de Buffalo et des Grands Lacs.

Leur vision :

Une liaison de 37 milles entre Carbondale et Lanesboro qui remplacerait un aller-retour d'environ 120 milles impliquant deux rechargements coûteux.

Les responsables du Delaware et de Hudson ont organisé des conférences avec le Jefferson Railroad pour envisager de construire la ligne de Carbondale à Lanesboro. La guerre civile était toujours en cours et plusieurs années se sont écoulées avant qu'aucune décision ne soit prise. Cependant, le D&H a continué d'augmenter ses avoirs en charbon dans les vallées de Lackawanna et du Wyoming. Le vice-président Thomas Dickson a été chargé de coordonner toutes les installations liées au charbon (terres, mines, disjoncteurs et lignes d'alimentation RR) et a rapidement envoyé un flot d'anthracite vers le nord par rail depuis Valley Junction sur la ligne de gravité jusqu'à Honesdale.

Une autre impulsion pour une ligne de connexion était la possibilité d'utiliser l'A&S RR une fois terminé (Albany & Susquehanna — d'Albany à Ninive à Binghamton) afin d'atteindre des points au nord. La D&H Co. a fourni le soutien financier pour faire avancer ce projet. Ainsi, des routes ont été provisoirement ouvertes pour déplacer le charbon vers l'ouest (sur la RR Érié) et aussi vers le nord.

Le 2 septembre 1868, les gestionnaires du D&H ont conclu un contrat avec Erie RR pour construire une ligne au nord de Carbondale sur Ararat Summit, pour se connecter à la ligne principale d'Erie à Lanesboro Junction. Alors que cette ligne serait construite en vertu de la charte actuelle de la Jefferson RR Co., la main-d'œuvre et le capital seraient fournis par l'Erie. Des dispositions ont également été prises pour louer le chemin de fer Erie dans le New Jersey et la ville de New York. Ainsi commença la grande expansion RR du D&H, atteignant de vastes nouveaux marchés. Le 28 octobre 1870, les premiers chargements de charbon ont été acheminés vers le nord de Carbondale sur les nouveaux chemins de fer de Jefferson et à Binghamton où ils sont passés à l'A&S. sous bail au D&H.


Histoire

Les Wheeling & Lake Erie Railroad (W&LE) a été créé dans le but de relier Martins Ferry (et indirectement, Wheeling, Virginie-Occidentale) à Orville, Norwalk, Huron, Sandusky et Toledo le 6 avril 1871. 1 Le chemin de fer souhaitait exploiter les gisements de charbon de l'Ohio. 6 Les capitalistes étaient prêts à construire la ligne à 15 000 $ par mile à condition que les citoyens le long de la route souscrivent 10 000 $ par mile. À la fin de 1871, toute l'emprise à moins de six milles de Wooster était sécurisée et une souscription de près d'un million de dollars avait été reçue.

La construction du W&LE a commencé au début de 1872, mais un procès intenté par un contribuable et une panique financière nationale ont interrompu les travaux jusqu'en 1877. 6 La section de 12½ milles entre Huron et Norwalk, qui suivait la rivière Huron et un ancien canal, a ouvert en mai 31, 1877. 1 Mais en raison de préoccupations de fraude en 1879, d'autres travaux sur le W&LE ont été arrêtés. 6

Jay Gould, qui avait l'intention d'achever le W&LE en tant qu'itinéraire de fret entre le Wabash Railroad à Toledo et le Central Railroad du New Jersey, a commencé à acheter des titres W&LE en 1880. 1

Le chemin de fer a été achevé entre Norwalk et Massillon en janvier 1882, jusqu'à Fremont en avril, et à l'ouest jusqu'à Toledo et à l'est jusqu'à la gare de Zoar en août. 16 Gould a ensuite négocié les droits de passage sur le Marietta & Pittsburg Railroad (M&P) de la gare de Zoar à Douvres en septembre 1882.

Le tunnel de la gare de Folk a été achevé en juillet 1889 après près d'un an de construction. 1 Le tunnel de 450 pieds de long a été construit par les frères Rexford et est passé sous la branche Cadix du chemin de fer Pittsburgh, Cincinnati et St. Louis et a remplacé un tunnel antérieur qui avait été commencé mais jamais terminé. En 1889, le W&LE avait atteint Martins Ferry, de l'autre côté de la rivière Ohio depuis Wheeling. 6 La société ajoute une succursale à Steubenville en 1891. 8

La première mine de charbon a ouvert ses portes à Adena le long du W&LE en 1899 et la ville est rapidement devenue le centre de l'un des principaux districts de production de charbon bitumineux de l'État. 9 18 Située à 23 kilomètres à l'ouest de Martins Ferry, la région d'Adena comptait 17 mines de charbon en profondeur et cinq mines à ciel ouvert capables de produire 17 000 tonnes de charbon par jour.

Le W&LE a été loué par le New York, Chicago & St. Louis Railroad (Nickel Plate Road) en 1949.

En 1951, la Hanna Coal Company a commencé l'exploitation d'une mine à ciel ouvert près de Cadix où elle avait construit l'usine de préparation du charbon de Georgetown. 14 L'usine de préparation, l'une des plus grandes au monde, était capable de traiter 1 275 tonnes de charbon par heure. Le W&LE a construit la branche Georgetown de 11½ milles pour desservir l'usine de préparation. 16 (L'usine était également desservie par un pipeline de 108 milles qui transportait le charbon fini vers une centrale électrique de la Cleveland Illuminating Company à Eastlake. Ouvert le 12 septembre 1956, il s'agissait du premier pipeline longue distance pour le charbon construit au monde.)

Le Nickel Plate a fusionné avec le Norfolk & Western Railway (N&W) en 1964 et en 1982, le N&W a fusionné avec le Southern Railway pour former Norfolk Southern (NS). Le W&LE d'origine a été dissous en tant qu'entité corporative en 1989 pour être renouvelé en tant que Wheeling & Lake Erie Railway en 1990 par un groupe d'investisseurs, acquérant la plupart des routes W&LE originales de la Nouvelle-Écosse. 7 Le nouveau W&LE incorporait également des portions des chemins de fer de Pittsburgh & West Virginia et d'Akron, Canton & Youngstown. Le nouveau W&LE comptait 576 milles de voies et 840 milles de voies et de droits de passage.

En 1994, le W&LE a acquis l'Akron & Barberton Belt Railroad et certaines lignes Conrail dans la région d'Akron, Ohio, le rebaptisant Akron Barberton Cluster Railway. 7

L'usine de préparation de charbon de Georgetown près de Cadix a fermé ses portes en 1995 et le W&LE a cessé d'utiliser la succursale de Georgetown. 12 En juillet 1999, le chemin de fer a interrompu 18 milles de sa ligne Valley entre la borne kilométrique 188½ près d'Unionvale à la borne kilométrique 205½ près de Warrenton, y compris les gares d'East Cadiz (poste kilométrique 185), Kenwood (poste kilométrique 189), Adena (poste kilométrique 192), Dillonvale ( borne kilométrique 199.9) et Warrenton (borne kilométrique 204). 13

Incidents

Le 23 octobre 1930, deux hommes ont été tués et un troisième grièvement blessé lorsqu'un tunnel ferroviaire de 800 pieds au nord-ouest d'Adena s'est partiellement effondré sur un fourgon de train de marchandises qui passait. 10 Environ 300 pieds du tunnel s'étaient effondrés. 11 Les victimes ont été récupérées après six heures de fouilles entourées d'une foule de 3 000 personnes qui s'étaient rassemblées pour observer la progression du sauvetage. dix


Chemin de fer Érié

[Un éclairage intéressant sur l'histoire d'Erie Railroad qui appartient au comté d'Allegany mérite d'être inclus ici en tant que note de bas de page, afin qu'il puisse être connu des générations actuelles. Lorsque la ligne principale de l'Erie a été traversée par l'est, la construction a été interrompue juste à l'est de Cuba. Au lieu de finir à Dunkerque, la fin de la ligne, une liaison de liaison a été construite par l'ouest. Le dernier point de rendez-vous était à un mile et demi à l'ouest de Cuba. Là, en 1851, le dernier crampon a été enfoncé sur l'Érié pour relier Piermont et Dunkerque, par David Kirkpatrick, alors contremaître d'Érié. M. Kirkpatrick a fait une autre offre à la renommée des pionniers du chemin de fer lorsqu'il a obligé Daniel Webster à parler lorsqu'il est passé par le premier train sur l'Erie en bloquant la voie avec des traverses.].

Tip Top trouve le chemin de fer Erie à son apogée pour sa ligne principale. Et ce Tip Top représente un autre sommet pour le comté d'Allegany. Là, les pistes d'Erie ont escaladé les hauteurs du ruban sinueux qui marque son emprise de New York à Chicago.

Le nom Tip Top est dérivé de cette division du bassin versant sur la grande ligne principale qui s'étend sur la moitié du continent. De là, l'eau s'écoule vers l'est vers Alfred Station, Hornell et finalement l'océan Atlantique et vers l'ouest vers Andover, la rivière Genesee, le lac Ontario et enfin le golfe du Saint-Laurent. Située dans l'étroite vallée en dessous de la route nationale Alfred Station-Andover, la route Erie juste à Tip Top ne suggère pas à l'œil nu la laisse des hautes eaux qu'elle est.

Mais les chiffres du chemin de fer d'Erie l'enregistrent donc. Là, le passager Erie est à 1 776 pieds au-dessus du niveau de la mer. À quelques kilomètres à l'est ou à l'ouest, il est quatre ou cinq cents pieds plus bas. Cependant, la montée est plus abrupte depuis Hornell ouest. En environ 15 milles, l'altitude a augmenté de 525 à 575 pieds par rapport à celle de Hornell.

Juste à Tip Top, le terrain, à l'intérieur du col emprunté par le chemin de fer, s'aplatit de sorte qu'il ne suggère pas un point de division de deux bassins versants. Il n'y a pas de crête perceptible, et en saison de pluie normale, il n'y a pas de rupture dans le ruisseau qui envoie de l'eau à deux grands fleuves.

Tip Top a marqué l'histoire d'Erie Railroad d'une autre manière que de marquer son point culminant. Ce faisant, il a donné au comté d'Allegany une autre prétention aux pics ferroviaires. Depuis le moment où l'Erie a percé les hautes terres d'Allegany vers 1850, ses trains ont soufflé et craché de la fumée jusqu'au sommet de cette grande ligne de partage des eaux. Les trains de marchandises, en particulier, ont passé les tests sur ce tronçon de 26 milles. À l'Érié pendant près de 60 ans, cela a imposé un handicap ferroviaire de proportions majeures.

Puis sont entrés les ingénieurs d'Erie avec la clé du problème. La soi-disant coupure de Hunt, commençant juste au-dessus de la frontière du comté de Livingston et traversant le comté d'Allegany dans la région de Short Tract-Belfast était leur réponse. En acheminant les marchandises au-dessus de la coupure et de la liaison Hornell-Hunt de la division Buffalo, ils pourraient éliminer la montée Tip-Top.

Il a assuré l'un des grands exploits de construction de ponts de l'histoire du chemin de fer. Car, alors que cet itinéraire a coupé le cauchemar de Tip Top, il fallait compter avec l'altitude pour traverser des vallées entières sans aucune pente abrupte.

Deux travées gigantesques ont abouti en 1910. Du public, celle identifiée géographiquement comme le pont de Belfast est mieux connue. Le nom officiel d'Erie est le viaduc de Genesee. Il se trouve entièrement dans la ville de Caneadea, de sorte que la référence populaire à ce pont de Belfast vient de sa proximité avec Belfast Village.

S'élevant à 141 pieds à son point culminant au-dessus du niveau de la vallée de Genesee, le pont mesure 3 119 pieds de long. Cela signifie trois cinquièmes de mile de fondations en béton titanesque et de poutres de pont. Souvent, la travée est appelée « le pont d'un kilomètre de long ». Les approches et les remplissages de chevalets ajoutent à la distance qui appartient à juste titre à la construction du pont, et de la période de construction l'idée d'un "pont d'un kilomètre de long" date sans aucun doute.

Que ce soit dans les trois cinquièmes d'un mile officiellement évalués ou sur le mile complet de la conception populaire, c'est le plus long pont haut de l'État. (1) En fait, il se classe parmi toutes les listes de longs ponts hauts qui pourraient être compilées pour le monde. Bien qu'il soit moins de la moitié de la hauteur du célèbre pont Kinzua de 301 pieds de haut en Pennsylvanie, il est moitié moins long que Kinzua. (Note 2)

L'autre travée de coupure gigantesque est connue sous le nom de viaduc de Rush Creek dans la ville de Granger, à environ trois kilomètres à l'ouest de l'autoroute Fillmore-Short Tract. Cette travée dépasse celle de Belfast en hauteur mais est plus courte. Il mesure 155 pieds de haut à son point maximum et 1 922 pieds de long.

Ensemble, ces deux viaducs confèrent aux hautes terres d'Allegany l'un des plus grands exploits de construction de chemin de fer de l'œuvre. L'un ou l'autre était un triomphe prodigieux d'un âge d'ingénierie. Mais les obstacles rencontrés dans la construction sont réputés avoir fait de la coupure de Hunts la construction de chemin de fer la plus coûteuse, par mile, dans le monde qui n'impliquait pas de tunnels. Bien que cela couvre un territoire assez vaste pour une telle comparaison, le fait que beaucoup d'argent aient été investis dans le travail est accepté. La prédominance du sable mouvant sur certaines des terres où d'immenses bases de fondation devaient être situées ajoutait beaucoup au coût.

La hauteur du pont de Belfast au-dessus du niveau de la mer est d'environ 1 250 pieds, soit 525 pieds de moins que Tip Top. La pente de Hunt jusqu'au point d'union à nouveau avec la ligne principale près de Cuba est faible.

Avec l'ouverture de la coupure de la chasse est allé l'ancienne domination de Tip Top en tant que point de contrôle sur l'Erie. Aujourd'hui, un grand réservoir d'eau marque à lui seul le pic Érié où autrefois le chemin de fer entretenait une importante tour télégraphique. Désormais, seuls les trains de voyageurs des grandes lignes et les trains de marchandises locaux empruntent l'itinéraire Tip Top. Détenant toujours le prestige d'être le point culminant du système Érié, il a fait ses adieux il y a 30 ans aux grosses charges du chemin de fer.

La modification des itinéraires a également entraîné un changement radical dans le rythme du fret de l'Erie. À l'époque de la gloire de Tip Top, 40 à 50 voitures formaient un train de taille maximale. C'était commun avec d'autres chemins de fer de l'Est. Cette norme a tenu pendant quelques années au-delà de la limite de Hunt. Puis vint l'ère des grands trains, où le nombre de voitures s'est accru jusqu'à atteindre les trains de 125 voitures d'aujourd'hui. L'Erie a été le pionnier des trains goliath dans l'Est. Ce qu'il aurait à peine pu faire sur l'ancienne route, avec sa montée de plus de 525 pieds de Hornell à Tip Top.

Aujourd'hui, les trains de près d'un kilomètre de long roulent sur les viaducs coupés de Hunt sur des horaires express. En comparaison avec la longueur des trains, un habitant de Belfast m'a dit qu'un train de 100 voitures va de l'un à l'autre du pont de Belfast. Les millions dépensés sur le pont de Belfast ont ainsi trouvé une utilisation à une échelle que ses constructeurs auraient à peine pu imaginer.

Ensuite, des aspects physiques du projet, il souligne à nouveau que le terrain du comté d'Allegany est celui qui défie le génie d'un monde d'ingénierie. Il le souligne comme un pays montagneux qui doit être surmonté plutôt que contourné. Ce n'est qu'à la coupure de Hunt que l'Érié a pu trouver une route est-ouest autour de la grande ligne de partage, et seulement à un coût énorme.

Et donc nous pouvons dire que non seulement à Tip Top le comté d'Allegany a un pic dans le chemin de fer, mais qu'en ajoutant la travée de Belfast et le viaduc de Rush Creek, il a des pics triples qui ramènent à nouveau à la maison les hauteurs peu sensibles atteintes dans nos hautes terres, classé simplement comme contreforts Allegany.

Même Tip Top doit renoncer à toute revendication en tant que sommet ferroviaire du comté d'Allegany. Les deux West Notch et Swains marquent des élévations sur le Pittsburg, Shawmut & Northern Railroad qui sont plus élevées. Ils représentent les extrémités sud-ouest et nord-est de l'ingénierie ferroviaire dans le comté. West Notch est entre Friendship et Richburg. Commençant par un puissant chevalet rempli de terre en fer à cheval qui enjambe la vallée de Richburg, le Shawmut fait une puissante ascension du flanc de la colline de West Notch. Il atteint une altitude maximale de 1 938 pieds - le pair du comté d'Allegany pour l'élévation du chemin de fer. Les Adirondacks et les Catskills présentent peu ou pas de pics ferroviaires d'exploitation plus importants.

À Swains, le Shawmut effectue un autre balayage en fer à cheval à travers la vallée en inversant sa direction pour atteindre le versant ouest. Là, les pistes atteignent une hauteur de 1 778 pieds, deux pieds plus haute que Tip Top.

Mais Tip Top est une légende dans les annales des chemins de fer d'Erie et d'Allegany comme marquant le point culminant entre New York et Chicago. Par conséquent, il restera probablement dans l'esprit du public en tant que symbole des sommets des hautes terres d'Allegany, les plus faciles à identifier de manière conventionnelle. Mais l'Erie et le Shawmut ne laissent aucun doute sur le fait qu'Allegany soit "à la hauteur" en matière de chemin de fer.

Remarque 1. Il s'agit d'une erreur. Castleton Bridge au sud d'Albany est le plus grand pont ferroviaire de l'État de New York, mesurant 5 255 pieds de long. Le deuxième plus grand est le viaduc de Moodna sur l'Érié près de Cornwall, dans l'État de New York, qui mesure 3 200 pieds de long et 192 pieds de haut.

Remarque 2. La coupure de 32 milles entre Cuba et Hunt Junction avec la ligne Buffalo a été abandonnée par Conrail en 1976 et les ponts supprimés en 1980. Le pont de Kinzua a été en grande partie détruit par une tornade en 2003 alors qu'il était en cours de restauration.

Merci à Richard Palmer pour la recherche et la soumission de cet article pour publication ici. Certaines photos proviennent de fichiers de la société historique du comté d'Allegany et ont été ajoutées à l'histoire pour référence. Les photos du viaduc de Rush Creek proviennent des dossiers de la Bibliothèque du Congrès, Historic American Buildings Survey/Historic American Engineering Record/Historic American Landscapes Survey, 1933-Present Erie Railway, Allegany Division, Bridge 367.33, Rush Creek, Botsford Hollow Road, Fillmore environs , Comté d'Allegany, État de New York


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WHEELING & LAKE ERIE RAILROAD

Les WHEELING & LAKE ERIE RAILROAD, qui devait s'étendre de la rivière Ohio à travers les gisements de charbon du sud-est de l'Ohio jusqu'aux ports du lac Érié, a été fondée en 1871. En 1877, seulement 13,5 mi. de voie avait été posé. Le W&LE a temporairement cessé ses activités en 1879, mais lorsque les agents de Jay Gould ont commencé à acheter de grandes quantités d'actions de Wheeling l'année suivante, la construction a repris, atteignant Martin's Ferry en 1891 et Wheeling en 1892. Après la mise sous séquestre de la route en 1897, le banquier de Cleveland MYRON T. HERRICK a été nommé administrateur judiciaire. Avec l'aide de WILLIAM G. MATHER et EARL W. OGLEBAY, Herrick a négocié un accord de 99 ans avec le Cleveland Terminal & Valley Railroad, permettant au W&LE de faire circuler des trains sur les voies du premier jusqu'à Cleveland. Herrick a également géré l'achat par le W&LE du Cleveland, Canton & Southern Railroad en 1899. Ces deux déménagements ont permis au W&LE d'accéder aux industries et aux ports de Cleveland.

Le Cleveland, Canton & Southern est à l'origine le Youngstown & Connotton Valley Railway, organisé le 29 août 1877 pour construire une ligne de Bowerstown à Youngstown. Le Youngstown & Connotton Valley a acheté le chemin de fer en faillite Ohio & Toledo Railroad en 1878, qui allait de Carrollton à Oneida, et lorsque son terminus nord a été changé de Youngstown à Canton en 1879, le nom du chemin de fer a été raccourci en Connotton Valley Railroad Co. The Connotton Valley Railroad Co. a poursuivi sa ligne jusqu'à Straitsville après avoir acheté une autre petite ligne en 1882. En 1885, la route de Connotton Valley comptait un total de 160,59 milles de voie étroite (3 pi de large) en service, alors constituée d'une ligne principale partant de Cleveland. à Coshocton et 2 embranchements.

Le terminus initial de Connotton Valley à Cleveland était un dépôt sur Commercial St. Lorsque les voies ont été prolongées plus tard sur Commercial St., le long de Canal Street jusqu'au coin des avenues Ontario et Huron, un nouveau dépôt de passagers y a été ouvert en 1883. La plupart des le fret routier était du charbon, qui était livré aux sociétés Cleveland Rolling Mill et Union Rolling Mill. La vallée de Connotton exploitait également un quai de 2 200 pieds le long de la rivière Cuyahoga. La société a été mise sous séquestre le 19 janvier 1884. Après sa vente sous forclusion aux détenteurs d'obligations le 9 mai 1885, elle a été réorganisée et rebaptisée Cleveland & Canton Railway. Ses voies ont été converties en voie standard en novembre 1888. En mai 1892, le Cleveland & Canton a fusionné avec 3 chemins de fer plus petits exploités par la route en faillite de Connotton Valley : le Waynesboro & Canton, qui allait de Canton à Marks the Coshocton & Southern, qui allait de Coshocton à Zanesville et à Cleveland, Chagrin Falls & Northern. Pour décrire avec précision les 209,59 mi. de voie qu'il exploitait maintenant, le Cleveland & Canton a ajouté Southern à son nom. Le siège du système est resté à Canton. À Cleveland, les rails de la route entraient dans la ville à proximité du cimetière Calvary sur Miles Ave. Ils se dirigeaient vers le nord-ouest, traversant Harvard Ave., E. 99th, E. 93rd, E. 91st, et les avenues Broadway et Union avant de se diriger dans Morgan's Run. Après avoir quitté Morgan's Run, les pistes longeaient la vallée de la rivière Cuyahoga jusqu'aux environs des avenues Ontario et Huron. Le Cleveland, Canton & Southern tomba sous séquestre le 15 septembre 1893.

Pour accélérer le mouvement des marchandises dans la région de Cleveland, une petite ligne de ceinture connue sous le nom de Cleveland, Belt & Terminal Railroad a été affrété le 13 mai 1891. Lorsque le CB&T a ouvert à la circulation en janvier 1893, ses voies partaient du Cleveland, Canton & Southern dans les appartements vers l'ouest jusqu'aux voies Big 4 (Cleveland, Cincinnati, Chicago & St. Louis Railroad) près de Denison Ave. JW Wardwell, le surintendant du Cleveland, Belt & Terminal, a été nommé séquestre en 1893 lorsque le canton de Cleveland & Southern est tombé en redressement judiciaire. Les deux systèmes se sont détériorés jusqu'à ce qu'ils soient achetés par le Wheeling & Lake Erie en 1899. En 1900, le W&LE avait 435,7 mi. de voies en exploitation, la majorité de ses revenus provenant du fret, en particulier du charbon, du coke, du minerai de fer, de la pierre et du sable. Sa direction et son conseil d'administration étaient dominés par Clevelanders Myron T. Herrick, président du conseil, et Robert Blickensderfer, président et directeur général. Le W&LE utilisait les voies et les installations de l'ancien chemin de fer Cleveland, Canton & Southern et Cleveland, Belt & Terminal et son principal dépôt de passagers à "VINEGAR HILL" (Ontario et Huron). Il a été utilisé jusqu'en 1929. Tout service de passagers à destination de Cleveland a cessé en 1938.

En 1947, les bureaux exécutifs du W&LE se trouvaient dans l'Union Commerce Bldg. et les bureaux généraux du Huron Bldg. à Huron Ave. et E. 6th St. Il a maintenu une gare de marchandises à 3959 E. 93rd St. et une cour à Campbell Rd. Le 1er décembre 1949, le Wheeling & Lake Erie Railroad a été loué par le NICKEL PLATE ROAD (anciennement connu sous le nom de New York, Chicago & St. Louis Railroad).


Erie Railroad’s Waldwick Tower préservé

Dix ans de rêves et cinq ans de travail acharné se concrétiseront fin 2009 lorsque l'ancienne tour Erie Railroad WC à Waldwick, dans le New Jersey, rouvrira en tant que musée. La tour a joué un rôle en canalisant l'intérêt des enfants du quartier à travailler pour le chemin de fer, comme l'écrit l'auteur Jim Warsher dans le numéro de juillet 2009 de Trains Magazine.

Le prédécesseur d'Erie Railroad à New York, Lake Erie & Western a construit la tour en bois en 1890. Située dans une banlieue du nord de Jersey sur la ligne principale Erie's Jersey City-Chicago, la tour contrôlait les trains de la ligne principale ainsi que les mouvements d'entrée et de sortie d'une voie à 6 voies adjacente gare d'escale des trains de banlieue. Deux clients de fret avaient également des voies d'évitement près de la tour, une de chaque côté de l'emprise.

En 1999, la tour montrait de sérieux signes de détérioration. Cette année-là, la Waldwick Historical Society a acheté la structure à un particulier, avec l'idée de préserver le bâtiment, bien qu'aucun travail physique n'ait lieu pendant quatre ans.

Mon arrière-grand-père, Harvey Springstead, était un ingénieur d'Erie basé à Waldwick (et présenté dans le numéro d'avril 2005 du magazine Trains en tant que « Top Notch Engineer » de “Erie’s). Très tôt, j'ai rejoint un petit groupe de membres de la société historique qui voulaient voir la tour restaurée. Nous avons commencé par documenter le bâtiment et obtenir des estimations pour les travaux qui nous attendaient. Nous avons également commencé à demander des subventions et à faire des présentations à la communauté des passionnés de chemin de fer, sollicitant des dons et des informations. L'épine dorsale du financement provenait d'un legs d'un individu, Robert Keeble. Grâce à quatre subventions de fonds de contrepartie du Bergen County Historic Preservation Trust Fund, nous avons pu multiplier le généreux don de Keeble pour couvrir complètement le projet de restauration de 200 000 $.

Avec la subvention initiale, la société a sécurisé la propriété et retiré les déchets toxiques de pigeons et de petits animaux du bâtiment. En 2004, le premier véritable chantier commence : la réhabilitation de l'extérieur. Cet effort a pris fin à l'automne 2005, lorsque tous les travaux de revêtement extérieur, de peinture et d'accès ont été achevés. Une autre subvention a financé un nouveau toit en ardoise et le remplacement de la cheminée manquante et de la crête en cuivre.

La subvention actuelle prendra fin avec l'achèvement des travaux intérieurs initiaux qui ont commencé au début de 2007. Le bâtiment a de nouveau un service électrique et nous remplaçons les fenêtres temporaires par des unités historiquement exactes. En vue de l'installation de nouveaux panneaux de lambris intérieurs (pour reproduire les panneaux d'origine de la tour), le stuc de béton qui avait été utilisé pour couvrir les murs a été retiré au cours d'une journée épuisante et sale de martelage et de traction entreprise par Ralph Scrofani et moi. Nos efforts ont laissé l'intérieur dégagé pour les travaux d'électricité et le nouveau lambris (et ont également révélé les anciennes maisons de nombreux petits animaux qui avaient créé des nids dans l'espace mural pendant les près de 20 ans où le bâtiment était resté vacant).

La plupart des travaux de restauration ont été effectués par des entrepreneurs, mais des bénévoles ont également apporté leur aide, en effectuant des travaux tels que le débroussaillage, l'enlèvement des débris du bâtiment, la construction d'un petit mur de soutènement et des retouches de peinture. Ce travail a été effectué par notre équipe de restauration de la tour (un groupe d'environ cinq personnes) et des membres du chapitre Bergen-Rockland de la National Railway Historical Society.

Une fois les nouvelles fenêtres en place, la prochaine étape consistera à faire passer les lignes électriques et à installer les panneaux. Les sols ont été remplacés par du béton il y a de nombreuses années, mais nous prévoyons de poser un revêtement de sol en pin jaune sur le béton pour redonner l'aspect d'origine à l'intérieur. Le dernier obstacle sera l'installation d'une clôture pour éloigner les visiteurs des pistes actives de NJ Transit. La tour est adjacente à la ligne Main-Bergen County de NJ Transit entre le terminal de Hoboken et Suffern, NY, également utilisée par les habitants de Norfolk Southern et les trains de banlieue MTA Metro-North entre Hoboken et Port Jervis, NY (les coureurs peuvent transférer à Secaucus Junction à atteindre Manhattan et d'autres lignes de banlieue du NJT.) La station Waldwick est à quelques pas de la tour. En effet, la clôture pourrait être une gêne pour certains habitants du quartier qui prennent un raccourci vers la gare et d'autres parties de la ville en traversant les voies près de la tour. La société a obtenu l'autorisation de créer cette clôture selon un modèle qui reproduit la clôture utilisée à l'origine par l'Erie pour empêcher les passagers de traverser les voies à Waldwick et dans d'autres gares de banlieue.

La tour restaurée sera ouverte en tant que musée dédié aux nombreux employés d'Erie de la région de Waldwick qui ont travaillé dans la tour et la cour pendant près de 100 ans.

Tout au long de ce projet, la Waldwick Historical Society a travaillé avec et a été soutenue par de nombreuses personnes et organisations, en plus du Bergen Country Historic Trust. Le Borough of Waldwick and New Jersey Transit, le propriétaire de la tour, n'est pas le moindre de ces organismes. NJ Transit a accepté de réinstaller la machine de verrouillage historique à poignée pistolet et le modèle de carte dans la tour sans frais pour la Waldwick Historical Society. On a dit aux membres que « l'équipement avait été conservé en lieu sûr pour un musée prévu du NJ Transit, mais la tour d'où il venait semble une meilleure utilisation de l'équipement. »

Une fois la machine en place, suivra une cérémonie de dédicace, actuellement prévue pour fin 2009.

Vous pouvez suivre la restauration de la tour et en savoir plus sur le groupe Yahoo de la société : http://finance.groups.yahoo.com/group/allaboardwaldwick/.

Et pour en savoir plus sur les opérations d'Erie Railroad dans le nord de Jersey, consultez le numéro de juillet 2009 de Trains Magazine.


Eirie Railload - Histoire


L'HISTOIRE D'UN PETIT CHEMIN DE FER ET D'UN GRAND PONT.

Sur les pages précédentes ("l'administration de Benjamin Loder," pages 89-90) a été dit comment la poursuite des progrès du chemin de fer a été menacée par l'opposition de la Milford and Matamoras Railroad Company, une société locale du comté de Pike, Pennsylvanie, qui avait été affrété en 1848, et comment cette opposition a été levée par l'Erie acceptant de construire et d'entretenir pour toujours un pont sur le Delaware à Matamoras, Pennsylvanie, près de Port Jervis, aménagé pour un chemin de fer et un chemin de fer, et de construire une voie à travers le pont et de là à la voie d'Erie à Port Jervis, pour y donner la connexion ferroviaire locale - ceci afin que l'Erie puisse être autorisé à changer son point d'entrée en Pennsylvanie, tel que fixé par la législature en 1846, à un plus approprié et économique, trois milles plus haut sur le Delaware, au point de passage actuel, le changement étant vital pour la Compagnie, car sans lui le chemin de fer n'aurait pas pu être suffisamment avancé pour l'achever à temps (14 mai, 1 851) pour sauver la charte et les biens de la Société de la confiscation et de la forclusion.

La vérité de l'histoire oblige à déclarer que si la New York and Erie Railroad Company a été amenée à ce compromis dans un esprit de bonne foi, cet esprit est rapidement devenu faible, car, bien que, selon les dispositions de l'acte de la législature de Pennsylvanie de 1848, le pont de Matamoras devait être achevé pour être utilisé le 1er octobre 1852, non seulement le terrain n'avait pas été défriché sur les travaux dans tout cet intervalle, mais la Compagnie de chemin de fer avait demandé l'intervention des tribunaux, et épuisé tous ses pouvoirs de persuasion devant la législature de Pennsylvanie, dans les efforts pour abroger son accord pour la construction du pont, mais avait échoué partout. A provision of the act granting the change of route was that if the Company neglected to build the bridge according to the provisions of the act, it should pay a tax of one dollar on each passenger passing over the road into Pennsylvania until enough money was raised to build the bridge and the connecting railroad. The Railroad Company having at last exhausted the patience of the Pike County people, measures were set afoot by them to enforce the act. Then the Company began work on the bridge, and it was completed in 1854. It cost $80,000. This bridge had a history that connects it closely with the' career of the Erie.

The Milford and Matamoras Railroad Company was organized in January, 1854, but no work was done toward the building of a railroad until many years afterward. The project lay dead until 1870.

The Pennsylvania Legislature granted a charter in 1868 for a railroad from the Lehigh coal regions to the Delaware River at Matamoras. This charter was secured by individuals who organized, in 1869, the Lehigh and Eastern Railroad Company, for the purpose of building such a railroad. This alarmed the Milford and Matamoras Railroad Company, whose charter was on the eve of lapsing and it revived itself, reorganized, and went to work with some activity toward making its long-neglected railroad. Contracts for grading the road were about making, in the winter Of 1870, when, in March of that year, the Erie bridge at Matamoras, which had been waiting twenty years for the railroad to come up from Milford and cross it, was destroyed in a gale. This did not disturb the Milford and Matamoras Railroad Company, though, for under the act of Legislature granting the Erie Company the right to enter Pennsylvania at Sawmill Rift, that Company was bound to maintain a bridge at Matamoras forever, under penalty of forfeiture of all its rights in that State, including tight of way. So the Milford and Matamoras Railroad Company notified the Erie Railway Company, which was then under the management of Jay Gould, that the Matamoras bridge was down, and that the Erie would be expected to put a new one there without delay. The Erie Railway Company made no move to rebuild the bridge, and after waiting until July, a committee of directors of the Milford and Matamoras Railroad Company went to New York and had audience with Gould. Fisk was also present. The visitors inquired of Gould as to his intentions toward the bridge.

"Bridge?" said Gould, as if surprised. "What bridge, gentlemen?"

"Your bridge across the Delaware at Matamoras," the committee's spokesman replied.

"Our bridge across the Delaware at Matamoras?" said Gould, still apparently in a quandary. "Fisk, have we a bridge across the Delaware at Matamoras?"

"We did have a bridge across the Delaware at Matamoras," replied Fisk, "but it tumbled down last spring."

"That's the one!" the committee's spokesman said.

You know the Erie is bound by law to keep a bridge there, and we came to tell you that if you do not replace that bridge forthwith we shall have recourse to the law, and shut you out of Pennsylvania."

"Why, that's the bridge that we sold all our right, title, and franchise in to the Lamonte Mining and Railroad Company, a few weeks ago, isn't it, Fisk?" said Gould.

"That's the bridge," replied Fisk. "Yes, gentlemen," said Fisk to the committee, "we have no rights at all in that bridge any more. It belongs to the Lamonte Mining and Railroad Company. See them. They'll talk to you about it."

The surprised committee returned home and began a search for the Lamonte Mining and Railroad Company, of which they had never heard before. They discovered that such a company had been chartered by the Pennsylvania Legislature, March 26th of that year, a few days after the Matamoras bridge blew down. By that charter the company was empowered to purchase all the right, title, and franchises of any bridges on the Delaware that wanted to sell. Further than that no sign of the existence of the Lamonte corporation could be discovered. There was no record at Harrisburgh to show by whom the bill had been introduced in the Legislature. It was learned that a representative of the Erie Railway Company had been some time at Harrisburg, about the time the bill was passed, and that he had said to member of the Legislature Keene, of one of the coal counties, upon bidding him good-by on leaving Harrisburg:

"I had $15,000 in this satchel when I came here. I haven't got it now."

The representative from the Pike and Wayne district in the lower house of the Legislature, where this mysterious bill originated, was William H. Dimmick, a young Honesdale lawyer. He was called to attend a meeting of indignant stockholders of the Milford and Matamoras Railroad Company at Milford, and explain how it was that his constituents stood thus betrayed. He attended the meeting, and his explanations were not entirely acceptable to the people until he made a revelation that came as another surprise from the Legislature.

The same Legislature that smuggled the mysterious Lamonte Act through passed another bill appropriating from the State Treasury to the Milford and Matamoras Railroad Company for ninety-nine years the $10,000 annual bonus the Erie Railway Company was obliged to pay the State for right of way through Pike County, and authorizing the local railroad company to issue its bonds to the amount of $16o,ooo, thus virtually giving to such bonds the State's guarantee. The legislator for Pike County assured his constituents that the Lamonte bill was unconstitutional, and would be so declared as soon as it was brought before the Supreme Court so the Milford and Matamoras Railroad was looked upon as being as good as built. The Company was reorganized, the bonds were immediately issued and placed, and the first installment of the Erie State annual bonus of $10,000 collected. But in the reorganization of the Company, which was controlled by W. H. Dimmick, many of the old stockholders were left out, and the result was that, although contracts were let for grading the road-bed, and much of the grading was done, the opposition of the old stockholders was so great and persistent that it resulted in the repeal of the act appropriating the Erie $10,000 bonus to the Milford and Matamoras Railroad Company, in response to a special message from Governor Geary to the Legislature, early in the session of 1871. Suit was brought against the Erie Railway Company in that year, through the Attorney-General of Pennsylvania, to have the Lamonte Mining and Railroad Company legislation declared unconstitutional, and to compel the Erie Railway to build the Matamoras Bridge, but pending the proceedings a private bridge company purchased the charter of the Lamonte Company—which was a company only in the minds of the Erie managers—and proceeded with the building of a bridge, known as the Barret Bridge, across the Delaware at the foot of Pike Street, Port Jervis. Although this bridge was a very long way below the original bridge, assurances were made to the Supreme Court of Pennsylvania that it was satisfactory, and, much to the surprise of the people of Pike County, the Attorney-General withdrew the proceedings against the Erie. That the people would have established their contention, and the Erie Railway Company been compelled to rebuild the bridge that had given them the right to change its route, save it half a million of money, and many weeks of invaluable time, the best lawyers have but one opinion.

The Milford and Matamoras Railroad remains still unbuilt, although a corporation known as the Milford, Matamoras and New York Railroad Company constructed, in 1898, an iron railroad bridge on the foundations of the old Erie bridge, and built a railroad from Port Jervis across it to certain slate gravel beds below Matamoras, the avowed intention being to some time extend the railroad to Milford.


Now & Then Erie Railroad Station - Middletown

26th of May 1843 - The first locomotive arrived at 9 o&rsquoclock A.M. on Saturday amid the shouts of the multitude who thronged both sides of the way - the firing of cannon, and ringing of bells.&rdquo

- Report taken directly from H.V. King&rsquos handwritten notebook now in possession of the City of Middletown Historical Society

This report also states the first train arrived on May 26, 1843 at 2:43 p.m. The Erie&rsquos arrival was the single most important event in Middletown&rsquos history. By the 1850&rsquos it was the largest railroad in the world.

The current building was opened in 1896 to replace one that had been in use since 1843. The Romanesque Revival building was designed by George E. Archer, Chief Architect of the New York, Lake Erie and Western Railroad. The cornerstone was laid on Sept. 24, 1896. A parade was held and various items were placed in the cornerstone box. The work was completed in 1897.

The station saw service for trains going from Chicago to Erie's terminal in Jersey City, and later, as part of Erie Lackawanna Railway, service to Hoboken Terminal. The station also saw regular commuter service.

The building served as a railroad station until 1983, when rail service was taken over by MTA's Metro-North Railroad. Service on the route of Erie's original Main Line was discontinued in favor of the Graham Line, an Erie-built freight line now used by Norfolk Southern and the Port Jervis Line and was replaced by the Middletown Metro-North station.

The station depot was renovated and restored, and became the Thrall Library in 1995.

Some of the history for this article is from Peter Laskaris&rsquos book &ldquoMiddletown, A Photograhic History&rdquo (1988). Laskaris is the City of Middletown Historian.

Seeking photos for Now & Then feature

Now & Then takes a look at places, people and landmarks in our area from a moment in time. We are looking for copies of historical photos (no originals please). Full details about the photo and the history behind it, if any, must be included. Please be sure to include the location (city, village or town) of the photo and the year, as well as a contact number or email if additional information is needed. Mail all information and photos to:


Local History

Whether you are looking for the history of your house or an answer to a trivia question – Who is Joe Root? When were Climax locomotives made in Corry? Where along the lake shore was alcohol hidden during Prohibition? – there are many places to find local history resources.

The Erie County Public Library (Raymond Blasco Memorial Library, Erie) maintains the Heritage Room, a room dedicated to local and family history resources.

The Erie County Historical Society’s Library & Archives public research room and administrative offices are located on the second floor of the Erie County History Center at 419 State Street. Researchers and students of all ages will find community history and genealogy information from a treasure of published and primary sources.

Some vital records (birth, death, marriage and probate records) for Erie County are located at the Erie County Courthouse, while others are housed at the Erie County Historical Society or Bureau of Vital Statistics. To see a list of which records are kept where, please visit Erie County’s website.

The Erie Cemetery Association, which owns the Erie Cemetery, Laurel Hill Cemetery and Wintergreen Gorge Cemetery, offers an online, searchable database of individuals interred in these cemeteries.

REFERENCE BOOKS
The following are accepted references for the history and development of Erie County. A few books are available online. Others may be found at through the Erie County Public Library system.


Voir la vidéo: Commuting on the Erie Lackawanna, 1964