Nakajima Ki-12

Nakajima Ki-12

Nakajima Ki-12

Le Nakajima Ki-12 était un avion de chasse monoplan expérimental produit au début des années 1930, et qui a donné à Nakajima une expérience précieuse qu'ils ont utilisée dans la conception du chasseur Nakajima Ki-27 Army Type 97. C'était un monoplan à aile basse, propulsé par un moteur Hispano-Suiza 12Ycrs refroidi par liquide, et qui était armé d'un canon monté sur moyeu. Bien que le Ki-12 ne soit pas entré en production, il a fourni de nombreuses données de test qui sont entrées dans la conception du Nakajima Type P.E., qui est ensuite devenu le Ki-27.


Nakajima Ki-12 - Histoire

Par Patrick J. Chaisson

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la puissance aérienne japonaise dominait le ciel de la Chine et du Pacifique. Les chasseurs japonais modernes et très maniables, pilotés par des pilotes bien entraînés et expérimentés au combat, ont surpassé tout ce que les Chinois, les Britanniques ou les Américains pouvaient faire décoller pour s'opposer à eux.

Lorsque le chasseur naval Mitsubishi A6M Type 0 est apparu pour la première fois au-dessus de la Chine en 1941, les aviateurs alliés ont été étonnés. Non seulement le Zero était plus agile que tout ce qu'ils avaient jamais vu, mais sa vitesse et son armement lourd garantissaient une victoire presque certaine dans un combat aérien. Rapidement, ce nouvel avion a acquis une terrifiante réputation pour les cercles volants autour du Hawker Hurricane ou du Curtiss P-40 Tomahawk.
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Peu d'Occidentaux ont réalisé à l'époque que la plupart de ces soi-disant Zeros étaient en fait des avions de l'armée de l'air japonaise (JAAF) conçus par Nakajima. Connu sous le nom de « Army Zero » et plus tard sous le nom de code « Oscar », le Ki-43 Hayabusa (Faucon pèlerin) est devenu le chasseur le plus important de la JAAF pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le Hayabusa a servi tout au long de la guerre du Pacifique, subissant plusieurs améliorations de conception pour améliorer les performances, la protection et la puissance de feu. Quelque 5 919 ont été construits, plus que tout autre avion japonais à l'exception du Zero. Presque tous les meilleurs as de la JAAF ont réussi à tuer avec ce petit combattant agile, un bourreau de travail capable entre des mains habiles jusqu'à la fin de la guerre.

Une dépendance à la vitesse et à l'agilité

En 1937, une équipe de conception de Nakajima dirigée par Hideo Itokawa a commencé à travailler sur un successeur de son chasseur Ki-27, connu sous le nom de Type 97. L'armée japonaise avait besoin d'un chasseur de supériorité aérienne léger et maniable qui dégagerait le ciel des avions ennemis si au sol les forces pouvaient opérer sans entrave. Le Ki-27 répondait à cette exigence mais prenait déjà du temps par rapport aux avions anglo-américains alors en développement.

Les ingénieurs d'Itokawa ont entrepris de concevoir un intercepteur rapide et moderne doté d'une superbe maniabilité. Le Ki-43 monoplace à aile basse serait entièrement métallique, une verrière profilée, un train d'atterrissage rétractable et un moteur radial Sakae de 950 chevaux le propulsant à plus de 300 milles à l'heure. Pour répondre aux spécifications de poids JAAF, les concepteurs de Nakajima ont choisi d'omettre la protection par blindage et les réservoirs de carburant auto-obturants. Les pilotes comptaient sur la vitesse et l'agilité de la machine pour se rapprocher d'un ennemi, terminant le travail avec deux mitrailleuses Type 89 de 7,7 mm.

Pourtant, lorsque le prototype Ki-43 a volé pour la première fois en janvier 1939, ses performances étaient médiocres. Les pilotes d'essai se sont plaints que la conception du Nakajima ne répondait pas, était lente et pas beaucoup plus rapide que le Ki-27 qu'il était censé remplacer. De toute évidence, la conception d'Itokawa avait besoin de travail.

Il a fallu à Nakajima 18 mois et 13 modifications distinctes pour livrer un avion acceptable. Les ingénieurs ont réduit chaque once de poids supplémentaire du Ki-43, tout en augmentant la surface de l'aile et en redessinant la verrière. Ils ont également installé un ensemble de "volets papillon" en forme de pagaie sous les racines des ailes pour augmenter la maniabilité.

L'intercepteur nouvellement modifié a fonctionné à merveille. Il pourrait atteindre une altitude de 38 500 pieds avec un taux de montée de 3 900 pieds par minute. La vitesse maximale était de 308 milles à l'heure à 13 000 pieds. Ses volets papillon permettaient au Hayabusa de tourner à l'intérieur de n'importe quel avion alors en vol, même le Zero.

Le Nakajima Ki-43-I voit la production

Le Ki-43-I de Nakajima, comme la conception modifiée est devenue connue, mesurait 28 pieds, 11 pouces de long, avec une envergure de 37 pieds, six pouces. Il pesait 3 483 livres à vide et 4 515 livres chargés au combat. L'armement était initialement composé de deux mitrailleuses de 7,7 mm dans le capot avant, remplacées plus tard par un ou deux canons d'avion Ho-103 de 12,7 mm plus lourds lorsque ces armes sont entrées en service.

/>Dans cette peinture de Jack Fellows, un 59e chasseur Sentai Nakajima Ki-43 Hyabusa, nommé Oscar par les Alliés, manœuvre en position de tir contre un chasseur P-38 Lightning de la cinquième force aérienne des États-Unis.

La production à grande échelle du Faucon pèlerin a commencé en avril 1941. La JAAF l'a accepté comme intercepteur de type 1 de l'armée, et les escadrons équipés de Ki-43 sont entrés en service en octobre. Peu de temps après, le Hayabusa combattit les P-40 des légendaires Flying Tigers et les chasseurs Brewster Buffalo pilotés par les Britanniques au-dessus de la Birmanie.

Alors que la guerre s'étendait à travers l'Asie et le Pacifique, les pilotes alliés apprirent à craindre le petit faucon japonais en colère. S'emmêler avec un Ki-43 entraînait généralement une mort ardente, alors des tacticiens aériens tels que le général Claire L. Chennault des Flying Tigers ont appris à leurs pilotes à éviter les combats aériens avec un à tout prix.

Il a cependant fallu du temps pour que les leçons de Chennault prennent racine. Pour la première année de la guerre, les as Hayabusa tels que l'adjudant Iwataro Hazawa (15 victoires) et le lieutenant Guichi Sumino (27 victoires) ont accumulé des scores impressionnants contre leurs adversaires équipés de Hawker, Brewster et Curtiss.

Le 22 décembre 1941, un vol de 18 Ki-43 rencontra 13 chasseurs australiens Brewster Buffalo au-dessus de la Malaisie. Le sergent Yoshito Yasuda a décrit son rôle dans cette bataille aérienne : « Heureusement, le capitaine [Katsumi] Anma a trouvé un Buffalo en fuite et l'a attaqué par dessus et par derrière. Mon tour est venu lorsque les armes d'Anma se sont enrayées. J'ai envoyé une rafale dans le moteur du Buffalo et je l'ai vu cracher de la fumée blanche. Les pilotes de Hayabusa ont revendiqué 11 morts ce jour-là pour la perte d'un avion japonais. Les dossiers australiens indiquent que trois Brewster ont été détruits tandis que deux autres sont rentrés chez eux trop endommagés pour être réparés.

Problèmes de performances du Ki-43-I

Malgré ces premiers succès, les aviateurs de la JAAF ont trouvé à redire aux performances, à la puissance de feu et à la durabilité du Faucon pèlerin. En service, le Ki-43 a développé une tendance fatale à perdre ses ailes lors d'une plongée abrupte. C'était une conséquence directe des modifications antérieures de Nakajima pour réduire le poids, et le siège a suspendu toutes les opérations de vol jusqu'à ce que des longerons d'aile renforcés puissent être installés.

Les pilotes n'aimaient pas non plus le canon Ho-103 à cadence de tir lente. Une copie japonaise de la mitrailleuse américaine Browning M2 de calibre .50, les premiers modèles souvent bloqués au combat. Le manque de fiabilité du Ho-103 a obligé la plupart des pilotes à conserver une mitrailleuse de 7,7 mm installée en secours.

Les concepteurs de Nakajima ont observé avec inquiétude les chasseurs alliés modernes comme le Lockheed P-38 Lightning et le Vought F4U Corsair prendre leur envol à partir de la fin de 1942. Ils ont commencé à travailler pour améliorer le Hayabusa, en ajoutant un moteur plus puissant de 1 150 chevaux, un carburant auto-obturant des chars et une protection blindée pour le pilote. Un viseur à réflecteur a également été installé et les problèmes de fiabilité du Ho-103 ont été corrigés. Les modifications ultérieures comprenaient des supports de réservoirs de bombes / largages, des équipements radio et des ailes coupées destinées à améliorer le taux de roulis.

Le Ki-43-II contre les bombardiers alliés

Le Ki-43-II mis à jour était plus rapide, plus solide et pas moins maniable que les anciens modèles. Cependant, la vulnérabilité alarmante du Faucon pèlerin aux tirs ennemis n'a pas été corrigée. Les aviateurs alliés ont rapidement découvert qu'une rafale de balles de mitrailleuse de calibre .50 dans le réservoir d'oxygène non protégé du Ki-43 provoquait généralement une explosion catastrophique.

La batterie de deux canons du Hayabusa était un tiers aussi puissante que les six armes lourdes portées par la plupart des combattants américains. Même en tirant des obus explosifs, le canon Ho-103 s'est avéré terriblement inadéquat contre les avions de guerre alliés à la peau dure. Lorsque les bombardiers Consolidated B-24 Liberator ont commencé à opérer dans l'espace aérien chinois à la fin de 1942, les aviateurs de la JAAF n'avaient d'autre choix que de les attaquer avec leurs Falcons mal armés.

Il a fallu beaucoup de courage pour intercepter les formidables B-24, et encore plus de chance pour en abattre un. Le capitaine Yasuhiko Kuroe a dit à ses pilotes de voler de front dans les formations américaines et de se concentrer sur un seul bombardier. "Attaquez avec audace", conseilla Kuroe. "Allez dans le mur de feu et prenez leurs balles, soyez implacable." La tactique de Kuroe a fonctionné, mais souvent au détriment des fragiles Ki-43.

Un trio de combattants Nakajima Ki-43 Oscar patrouille au-dessus des installations japonaises quelque part dans le Pacifique.

Les rôles tournaient pour ces braves aviateurs contraints de piloter ce chasseur de plus en plus obsolète. Le capitaine Yohei Hinoki, as de la JAAF à douze coups, a observé : « Au moment où le Hayabusa était devenu un bon avion d'attaque, les choses étaient en train de changer. Il devait maintenant être utilisé pour la défense… donc encore une fois sa puissance de feu était insuffisante. Le Hayabusa arrivait à la fin de son temps.

Les pilotes de l'armée de l'air japonaise ont continué à utiliser le Ki-43 vieillissant simplement parce que c'était tout ce qu'ils avaient. Alors que les Hayabusas pilotés par la JAAF se battaient désespérément contre des chasseurs alliés supérieurs, le développement d'avions plus avancés comme le Ki-84 Hayate restait une faible priorité. Peut-être que le gouvernement croyait que sa propre propagande en 1942, seules les bonnes nouvelles de guerre parvenaient au peuple japonais.

Contrer le Ki-43

Ceux qui se battaient pour la Chine et le Pacifique savaient mieux. Les aviateurs américains apprenaient à se débrouiller avec le chasseur Nakajima, désormais nom de code « Oscar ». En utilisant des tactiques d'équipe, des as de combat bien entraînés de l'US Navy et de l'Army Air Corps ont commencé à marquer fortement contre le nombre décroissant de pilotes qualifiés Hayabusa.

Le 2 août 1943, le capitaine James A. Watkins et 15 pilotes du 9e escadron de chasse de l'USAAF ont sauté sur une importante formation de Ki-43 au-dessus du golfe de Huon en Nouvelle-Guinée. Pilotant le puissant P-38 Lightning, Watkins a rapidement détruit deux Ki-43 avant de plonger sur un troisième Oscar qui s'enfuyait au niveau des vagues. Tentant de déjouer l'avion de Watkins, le Ki-43 a accidentellement plongé une aile dans l'eau et a fait la roue en mille morceaux. Ce splasher était le 11e kill en carrière de Watkins, dont sept étaient des Hayabusas.

Les aviateurs de la marine américaine ont également rencontré le Faucon pèlerin au combat. Lieutenant Ralph Rosen, pilotant un Grumman F6F Hellcat du porte-avions USS Colline du bunker, a raconté comment il a abattu un Ki-43 le 12 octobre 1944 : « Un Oscar est passé presque devant moi dans un plongeon raide, allant apparemment pour quelques F6F ci-dessous. Le pilote japonais n'a apparemment pas vu notre section, et j'ai réussi à monter sur la queue de l'Oscar. Après une courte rafale, l'emplanture de l'aile a explosé, puis tout l'avion a pris feu et s'est écrasé. Cette victoire était l'une des trois Hayabusas Rosen revendiqueraient Formosa ce jour-là.

Dans cette photographie japonaise capturée, des membres d'équipage au sol se tiennent près des combattants Nakajima Ki-43 Oscar
se préparer pour une mission. Les pilotes sont dans leurs cockpits et prêts à décoller.

Le défunt Ki-43-III

À la mi-1944, le Ki-43 était désespérément surclassé en tant qu'intercepteur de chasse. Cela n'a pas empêché Nakajima de l'équiper d'un moteur amélioré de 1 230 chevaux et de deux canons de 20 mm dans une tentative désespérée d'améliorer à nouveau les performances. Le Ki-43-III était un cas de trop peu, trop tard - pour l'instant, il y avait une nouvelle menace redoutable faisant connaître sa présence au-dessus du Japon.

Lorsque les bombardiers Boeing B-29 Superfortress ont commencé à effectuer des opérations de combat, la plupart des Ki-43 survivants ont été retirés vers leurs îles d'origine. Là, ils ont servi dans une capacité de défense aérienne, abattant occasionnellement un bombardier américain malgré les lacunes du Hayabusa en termes de vitesse, de protection et d'armement. Souvent, les pilotes choisissaient d'éperonner leurs cibles, une tactique généralement fatale au Falcon et au B-29.

D'autres Hayabusas ont éperonné des navires de guerre alliés dans leur dernier rôle d'avions kamikazes au cours des derniers mois de la guerre. Ceux qui sont restés ont persévéré jusqu'au bout. Après le VJ-Day, les Ki-43 capturés ont continué à voler pendant plusieurs années en service chinois, nord-coréen et indonésien. Un escadron aérien français basé en Indochine a même brièvement utilisé quelques Hayabusas restants contre les rebelles du Viet Minh.

Un Ki-43 vu ici au service de l'armée de l'air nationaliste chinoise.

Ses lignes épurées et ses caractéristiques de maniement impressionnantes ont fait aimer le Ki-43 Hayabusa à ses pilotes, mais ont masqué de nombreux défauts graves. De conception obsolète, ce bourreau de travail ne pouvait pas rivaliser avec les adversaires de plus en plus capables auxquels il était confronté au combat. En fin de compte, le petit Falcon en colère du Japon et les hommes audacieux qui l'ont piloté ont été simplement submergés par la production, la formation et la technologie alliées supérieures.


Nakajima Ki-12

Les Nakajima Ki-12 ( キ12 , Ki-jyuni) était une Nakajima Aircraft Company à croissance non publique après son échec à remplir l'exigence de 1935 émise par les autorités japonaises pour un chasseur monoplan monoplace contemporain de conception Ki-11.

Aéronef de fonction, configuration et période comparables

Données de Famous Airplanes of the World, première collection, #76 : Army Experimental Fighters (1) [3]

Bien que l'armée ait refusé de poursuivre l'entreprise, Nakajima a continué à affiner la conception, introduisant un modèle plus simple appelé le Nakajima Type P.E., qui est devenu le rentable Ki-27 “Nate” quelques années plus tard.

Le Ki-12 a été examiné en opposition au Mitsubishi Ki-18. Bien que techniquement supérieur et avec des avantages en termes de vitesse, de variation et de puissance de feu par rapport aux conceptions opposées des chasseurs japonais modernes, le Ki-12 a été jugé trop lourd et sophistiqué par l'armée de l'air impériale japonaise. L'IJAAF a également estimé que la conception manquait de maniabilité et n'aurait pas besoin de dépendre de la licence de fabrication du moteur Hispano-Suiza. [2]

Le travail de conception du Ki-12 était une collaboration entre les ingénieurs Roger Robert et Jean Beziaud de l'agence française Dewoitine et Shigenobu Mori, un ingénieur de Nakajima, et a été étroitement influencé par la conception du Dewoitine D.510. [1] [2] Nakajima avait besoin que le tout nouveau design soit probablement le plus techniquement supérieur au Japon. [2]
Basé sur la cellule Ki-11, le moteur a été remplacé par un moteur Hispano-Suiza 12Xcrs V refroidi par liquide de 454 kW (610 ch). Le train de toucher des roues avait été totalement rétractable (la conception japonaise principale pour avoir cette fonction), [2] et la conception lancée en utilisant des volets fendus. L'armement proposé consistait en un canon de 20 mm tirant entre les cylindres du moteur et des mitrailleuses jumelles de 7,7 mm (0,303 in).


Nakajima Ki-43 Hayabusa (Oscar)

En 1937, il devint évident pour l'armée impériale japonaise (IJA) qu'un remplacement plus moderne du Nakajima Ki-27 était nécessaire. Le Ki-27 (nom de code allié de "Nate") a commencé une conception d'entreprise privée par Hideo Nakajima lui-même, après une invitation de l'IJA à fournir un combattant moderne en 1935 avec une peau stressée tout en métal. Le type était de conception monoplan avec un cockpit fermé et léger, mais était équipé d'un train d'atterrissage fixe et d'un patin de queue, sans blindage de pilote ni réservoir de carburant auto-obturant et nécessitait une unité externe pour le démarrage. Au moment de sa création, le Ki-27 est devenu le premier monoplan japonais à effectuer un service opérationnel dans l'armée. Tout en combattant jusqu'à la fin de la guerre en 1945, Nates fut rapidement retiré du contact direct contre les combattants occidentaux plus modernes car ils étaient totalement surclassés.

L'IJA est allé directement à la Nakajima Aircraft Company une fois de plus et M. Nakajima a pris en charge la nouvelle exigence et a livré un prototype prometteur. Comme dans le Ki-27 "Nate" avant lui, le nouveau design est resté léger pour une monture plus maniable. En tant que tels, des facettes importantes telles que l'armure de pilote et les réservoirs de carburant auto-obturants ont une fois de plus été supprimées de l'équation. L'armement consistait en une paire de mitrailleuses 2 x 7,7 mm Type 97 tirant depuis le capot supérieur du moteur et synchronisées pour tirer à travers les pales de l'hélice en rotation. 250 cartouches de munitions ont été accordées à une mitrailleuse. Les essais en vol du nouveau chasseur ont commencé en 1939, mais ont rapidement prouvé que la conception globale était quelque peu décevante, forçant l'arrêt de tout développement ultérieur pour le moment. Ce n'est qu'en 1941 que la conception a été revisitée et révisée pour combler les lacunes inhérentes. La surface de l'aile a été agrandie et l'ajout de volets de combat a contribué à la maniabilité au point que la cellule modifiée s'est avérée avoir d'excellentes capacités de virage, promettant de se contenter des meilleurs chasseurs alliés pouvant être déployés. Le chasseur a été officiellement désigné sous le nom de Ki-43 « Hayabusa » (ce qui signifie « Faucon pèlerin ») et accepté en service avec l'IJA. La production en série de la nouvelle monture a eu lieu en juin 1941 et le type est entré en service peu de temps après sous le nom de Ki-43-Ia.

La dernière marque importante est devenue la série Ki-43-III. Les prototypes ont reçu le moteur de la série Nakajima Ha-115-II de 1 230 chevaux et ont augmenté leur portée opérationnelle par l'ajout de 2 réservoirs largables de 45 gallons. Le Ki-43-IIIa était la principale marque de production et a été suivi par le Ki-43-IIIb qui était armé de canons de 20 mm sur la suite de mitrailleuses d'origine.

Une autre variante notable du Ki-43 est devenue le "Projet" Ki-62 qui n'était rien de plus qu'un Ki-43 hautement modifié pour le rôle d'intercepteur dédié. Cette version arborait un moteur encore plus puissant et pouvait être armée de canons de 30 ou 40 mm selon les besoins.

Le Ki-43 a fait ses preuves tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Après que son service dans le théâtre actif du Pacifique se soit limité à la zone autour des îles japonaises, l'avion a été utilisé comme intercepteur pour la défense du territoire, en particulier de la capitale nationale de Tokyo. . Certaines cellules Ki-43 ont également été mises de côté pour être utilisées dans les courses kamikazes mortelles, mais suicidaires, contre les navires alliés dans le Pacifique.

Au total, quelque 5 919 exemplaires de chasseurs Ki-43 Hayabusa ont été produits de 1942 à 1945, ce qui en fait le chasseur IJA le plus produit et ne suit que le Mitsubishi A6M "Zero" en termes de production globale. Le type a été officiellement retiré du service japonais en 1945 avec la fin de la guerre mais a persévéré dans l'inventaire chinois (après-guerre) jusqu'en 1952. D'autres opérateurs en temps de guerre comprenaient le Mandchoukouo et la Thaïlande avec d'autres opérateurs d'après-guerre étant la France, l'Indonésie et Corée du Nord. Les Français ont utilisé des modèles Ki-43 dans la guerre d'Indochine contre les éléments rebelles du Viet Minh - bien qu'il s'agisse d'exemples capturés peints aux couleurs de l'armée de l'air française et utilisés principalement dans le rôle d'attaque au sol. De même, les Hayabusas nord-coréens ont également été capturés après la guerre, tout comme les montures indonésiennes - ces dernières contre les forces néerlandaises dans le but de mettre fin à la domination coloniale.


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Livres NCERT pour l'histoire de la classe 12

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Histoire de Nakajima Aircraft Industries.

(2) Développement moteur à Nakajima 1923 - 1945

M. Nakajima, qui jouait un rôle actif dans le développement des technologies domestiques, a commencé à construire l'usine de Tokyo (à Ogikubo, illustrée sur la photo de gauche) en 1924 dans le but de produire des moteurs d'avion dans le pays. Même si Nakajima Aircraft est né à Ota, Gunma, Chikuhei Nakajima a décidé que « l'usine devrait être à Tokyo afin de recruter du personnel de haut niveau » et a osé séparer la production de carrosseries et de moteurs en choisissant un site dans la banlieue de Tokyo.

Les grands maîtres de l'ingénierie de la carrosserie des avions à l'époque seraient des rivaux, "Tukagoshi pour le chasseur Zero chez Mitsubishi", et "Tei Koyama à Nakajima". Le moteur de Nakajima a été conçu par "Ichiro Sakuma de Nakajima Engine". Sakuma avait étudié seul la conception de moteurs à combustion interne tout en travaillant à l'arsenal naval de Yokosuka, et a été sélectionné comme le premier jeune ingénieur à être recruté par M. Nakajima lors de la création de l'Airplane Institute après sa retraite.

Au début, en partie grâce aux instructions de la Marine, Nakajima a produit un moteur 400PS de type V refroidi à l'eau qui a été autorisé par Loren, France. Ensuite, 127 unités du même moteur de type W de 450 ch ont été produites jusqu'en 1929. Loren Dietrich était un constructeur automobile avec une grande histoire et est entré dans la production de moteurs d'avion en 1915, un an après le début de la Première Guerre mondiale. Ils ont commencé avec un moteur six cylindres en ligne de 100 ch refroidi à l'eau, puis ont produit le moteur de type 15 de 275 ch qui a été installé dans un avion Spud à 2 places. Le moteur a reçu des critiques élevées en raison de son excellente fiabilité. Le moteur Loren, fabriqué par Nakajima, a été installé dans les avions porteurs de reconnaissance Nakajima Breguet 19A-2B et les avions porteurs de reconnaissance Type14-3, mais l'apparence du moteur avec ses soupapes exposées n'était pas aussi attrayante que l'Hispano-Suiza.

Peu de temps après le début de la production de Loren, Nakajima a examiné le dernier produit de Gloster en Angleterre - l'avion de chasse Gamecock, et a jugé que son moteur radial devenait le courant principal. Il a ensuite acquis une licence de fabrication du moteur radial à 9 cylindres refroidi par air, Jupiter, de Bristol en Angleterre en 1925. Les moteurs refroidis par air utilisaient à l'époque des cylindres radiaux tournant avec l'hélice, mais Nakajima a entendu qu'un moteur avec une bonne la capacité de refroidissement avec des cylindres fixes était en cours de développement en Angleterre. Le moteur Jupiter était en avance sur son temps et utilisait déjà les technologies les plus avancées telles qu'un dispositif de réglage automatique du jeu des poussoirs, une tuyauterie en spirale pour une distribution d'admission uniforme et un système d'admission et d'échappement à quatre soupapes. En 1927, après avoir invité deux instructeurs ingénieurs de production de la société Bristol, Jupiter Type 6 420PS et Type 7 450PS avec un turbocompresseur ont été mis en production. 150 unités du moteur de type 6 ont été installées dans des avions de combat de type 3 et des avions de transport Nakajima Fokker. En outre, environ 350 unités du moteur de type 7 ont été installées dans des avions de combat de l'armée de type 91.
À cette époque, les moteurs d'avion étaient segmentés en trois groupes Jupiter de Nakajima (refroidi par air), Hispano-Suiza de Mitsubishi (refroidi par eau) et BMW de Kawasaki (refroidi par eau), et la sagesse de grande envergure de Nakajima était bien en avance sur les autres. . Plus tard, environ 600 unités ont été produites, y compris les moteurs Type 8 et 9.

L'instructeur de conception de moteurs Loren, Moreau de France, vivait dans une maison de chambres japonaise et a donné une série de conférences dans d'autres entreprises et écoles. Il s'est adopté à la culture japonaise, mais l'autre instructeur, Burgoyne de Bristol en Angleterre, a continué à vivre comme un gentleman britannique. Burgoyne détestait l'odeur du Takuan (radis jaune mariné japonais). Il est resté à l'Imperial Hotel, et on dit qu'il est descendu du train à Ogikubo, une gare avant Nishiogikubo (la gare la plus proche de l'entreprise) car il y avait un magasin de cornichons en face.

Nakajima Jupiter Type 6
Refroidi par air, déplacement total de 28,7 litres
Puissance de décollage : 420PS à 1500 tr/min
Poids : 331kg

A l'aide de ce moteur, le plan de nationalisation des produits a été réalisé progressivement. En étudiant un moteur radial à 9 cylindres refroidi par air (l'American Wasp), le premier 9 cylindres refroidi par air conçu à l'origine (le moteur "Kotobuki") de 450PS a été achevé en 1930. Jupiter a été fabriqué sur la base d'une ingénierie artisanale et la productivité n'était pas bonne. . A titre d'exemple, les ailettes de refroidissement ont été formées par usinage. Nakajima a ensuite essayé de combiner les bons points trouvés dans la conception de Jupiter avec la conception rationnelle de la guêpe fabriquée aux États-Unis. À cette occasion, Nakajima a conçu quatre types de moteurs, AA, AB, AC et AD comme exercices d'ingénierie, mais ils n'ont jamais été fabriqués. La conception du moteur suivant, AE, était très innovante avec un alésage de 160 mm et une course de 170 mm. Des prototypes ont été réalisés et des tests de performance ont été effectués, mais cela n'a pas été adopté en raison de son ingénierie trop audacieuse. En 1929, l'AH avec alésage/course de 146/160 mm et un déplacement total de 24,1 litres a été travaillé. Ce devait être la version finale de la conception du moteur et les pannes ne seraient pas tolérées. L'ingénierie était basée sur un principe de construction solide, simple et claire. En juin 1930, le premier prototype a été achevé et a réussi le test de durabilité pour l'approbation de type en été. Puis les essais en vol ont commencé à l'automne avec un avion porteur de reconnaissance de type 90. En décembre 1931, ce moteur est homologué et adopté par la Marine. Il a ensuite été installé dans les avions porteurs de reconnaissance Type 90, les avions de combat porteurs Type 90 et les célèbres chasseurs Zero de Mitsubishi. Au début, l'armée de terre n'a montré aucun intérêt pour ce moteur développé par l'instruction de la Marine comme d'habitude, mais l'a ensuite adopté comme moteur Ha-1 Ko utilisé dans les chasseurs de type 97, et n'avait guère d'autre choix que de reconnaître sa supériorité.
Le moteur a été nommé, en rapport avec Jupiter, "Kotobuki" qui se prononçait "Ju" dans la prononciation de style chinois du Kanji. Depuis lors, Nakajima utilisait un seul Kanji (caractère japonais) pour porter chance aux noms des moteurs. Mitsubishi a utilisé des noms d'étoiles et Hitachi a également utilisé des noms de vent.

Les moteurs Nakajima étaient largement utilisés non seulement dans les avions de guerre, mais aussi dans les avions civils. Environ 7 000 unités à usage civil ont été produites jusqu'à la fin de la guerre.

Dans l'armée, ils nommaient les moteurs d'avion par des codes de type tels que Ha-25 ou Ha-112, tandis que dans la marine, ils utilisaient des surnoms tels que "Homare (honneur)" ou "Kasei (Mars)". A Nakajima, comme mentionné précédemment, un seul Kanji, (caractère japonais) portant la chance tel que "Kotobuki(auspicieux)", "Sakae (gloire)", "Mamori (garde)", ou "Homare" a été utilisé. Mitsubisi a utilisé des noms d'étoiles tels que "Kinsei (Jupiter)", Hitachi a utilisé des noms de vent tels que "Ten-pu (vent dans le ciel élevé)"

Le moteur « Kotobuki » a été encore amélioré et est devenu le moteur « Hikari (léger) » avec un alésage et une course étendus à la limite du cylindre (160 °).

180 mm pour obtenir un déplacement de 32,6 litres) et la puissance a été augmentée à 720PS. "Hikari" a été utilisé dans les chasseurs porte-avions Type 95 et les attaquants porte-avions Type 96 No.1. En 1933, un prototype Ha-5 de classe 1000PS a été achevé, qui utilisait l'alésage / la course de "Kotobuki" et un 14 cylindres à double ligne. Le Ha-5 encore amélioré a été développé dans le 1500PS, et environ 5500 unités ont été produites.

Dans le même temps, un moteur a été développé à la demande de la Marine appelé "Sakae", dont le nom de l'armée était Ha-25 (cliquez ici pour plus de détails). Ce moteur a été conçu de manière unique en tant que moteur de petite taille, de poids léger et de haute performance dans une petite cylindrée et moins de cylindres. Celui-ci a ensuite été installé dans les porte-avions d'attaque Type 97, les chasseurs porte-avions Type Zero, les bombardiers légers bimoteurs "Gekko (clair de lune)" Type 99, ainsi que les célèbres chasseurs "Hayabusa (falcon)" Type 1". Ce moteur a été principalement produit à l'usine de Tokyo et à l'usine de Musashino (construite en 1938 et devenue plus tard l'usine de Musashi après avoir fusionné avec l'usine de Tama), et plus de 30 000 unités ont été produites (le nombre le plus élevé de l'histoire).

L'usine Musashino était une usine exclusive pour les moteurs de l'armée, et cette usine moderne, d'une superficie de 660 000 m2, était le joyau de la connaissance et du travail exceptionnels d'Ichiro Sakuma. L'exploitation de la chaîne de montage de pointe de Ford et le processus de gestion scientifique du système Taylor ont été intégrés. De plus, le processus de production, le flux de matériaux et le mouvement humain ont été soigneusement pensés. Un programme de bien-être pour les employés et des installations de première classe étaient sans égal à l'époque. La Marine a été impressionnée par cela et a demandé que le même type d'usine exclusive soit construit pour eux. L'usine de Tama a été construite à côté de l'usine de Musashino en 1941. Plus tard, en raison de l'aggravation de la situation de guerre, Nakajima a proposé d'unir les usines de l'armée et de la marine pour un fonctionnement plus efficace, mais en raison des hostilités entre elles, ils n'ont pas conclu un accord pendant plusieurs années jusqu'à leur fusion dans l'usine Musashi.

Ichiro Sakuma, qui a joué un rôle actif dans l'ingénierie des moteurs de Nakajima pour chaque usine, a également planifié et établi le centre de recherche Mitaka et a travaillé en tant que directeur général du département de la construction. L'intention du Centre de recherche Mitaka n'était pas seulement la recherche aéronautique, mais aussi d'établir un centre de recherche général pour la politique, l'économie et l'ingénierie. Considérant qu'il s'agit d'un programme de grande envergure pour l'avenir du Japon, une masse terrestre surprenante de 1,65 million de mètres carrés a été sécurisée. Par coïncidence, la cérémonie d'inauguration a eu lieu le 8 décembre 1941, le jour où le Japon est entré dans la Seconde Guerre mondiale. Mais plus tard, en raison d'une aggravation des conditions de guerre, l'armée s'est opposée à la création d'un centre de recherche aussi élaboré et l'installation a commencé à fonctionner en tant que division d'ingénierie de prototypes et usine de fabrication de prototypes en 1943. (Après la guerre, la quasi-totalité de ses les installations ont été vendues. Le bâtiment d'ingénierie principal est maintenant utilisé comme école de l'Université chrétienne internationale.)

Centre de recherche Mitaka (fabrication de prototypes, centre d'ingénierie et un cintre)

À la suite du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe en 1939, les moteurs développés en Europe et aux États-Unis se sont déplacés vers 1 500

Après avoir lu l'histoire derrière Sardarji Ke 12 Baj Gaye, vous ne ferez plus jamais craquer les blagues de Sardar

En Inde, l'humour est incomplet sans une blague Sardar. Qu'il s'agisse de conversations à table ou d'émissions comiques à la télévision, nous ne semblons tout simplement pas en avoir assez. Et, ce qui est encore pire, nous ne laissons aucune possibilité de réduire les Sikhs que nous connaissons à une simple plaisanterie. Il est temps que nous vous disions comment l'expression « 12 baje gaye » a été associée aux sikhs. Si vous avez déjà fait des blagues sur Sardar, vous vous sentirez profondément gêné après avoir lu ceci.

Si l'on en croit la légende, l'histoire remonte au 18ème siècle lorsque l'Inde fut envahie par Nader Shah, le Shah de Perse. L'armée de Nader Shah atteint Delhi en mars 1739 et un massacre s'ensuit. D'innombrables hindous et musulmans ont été tués et les femmes ont été retenues captives. Lorsque ses armées traversaient le Pendjab, les Sikhs ont conçu un plan pour les attaquer et libérer les femmes. Mais comme l'armée de Nader Shah était énorme par rapport à eux, ils ont décidé de ne visiter ses camps que la nuit et de libérer autant de femmes que possible aussi furtivement que possible. Ils ont même aidé ces femmes sauvées à rentrer chez elles en toute sécurité parce qu'elles savaient à quel point la dignité d'une femme était importante. Mais au fil du temps, les hindous ont commencé à faire référence à ce geste aimable sous la forme de la blague de 12 heures sans même se rendre compte que sans ces sikhs, leurs femmes n'auraient pas survécu. Ils ont fait tout leur possible pour aider leurs frères et ce qu'ils ont obtenu en retour était une blague insensible qui stéréotypé leur communauté à un niveau ridicule.

Nous pensons qu'il est temps d'arrêter de plaisanter sur cet incident. Est-ce que tu? Dites-nous ce que vous ressentez après avoir lu ceci.


Après la Seconde Guerre mondiale

Après la défaite du Japon lors de la Seconde Guerre mondiale, la société a dû fermer ses portes car la production et la recherche d'avions étaient interdites par le commandant suprême des puissances alliées. Cela a eu un impact sévère sur Nakajima car il était l'un des deux plus grands constructeurs d'avions, avec Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Contrairement à MHI, cependant, elle n'était pas diversifiée dans la construction navale et les machines générales, et a donc dû se dissoudre dans un certain nombre d'entreprises dérivées créées par d'anciens gestionnaires, ingénieurs et ouvriers. En conséquence, les principaux ingénieurs aéronautiques du NAC, tels que Ryoichi Nakagawa, ont contribué à transformer l'industrie automobile japonaise. [1]

La société renaît sous le nom de Fuji Heavy Industries, fabricant de scooters Fuji Rabbit et d'automobiles Subaru, et sous le nom de Fuji Precision Industries (plus tard renommée Prince Motor Company qui a fusionné avec Nissan en août 1966), fabricant d'automobiles Prince Skyline et Prince Gloria. Fuji a commencé la production d'avions au milieu des années 1950 et a produit des avions d'entraînement militaire pour la Force d'autodéfense japonaise.


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