HMS Minerva

HMS Minerva

HMS Minerva

Le Hms Minerva était un croiseur de deuxième classe de la classe Eclipse qui a servi en mer Rouge, à Gallipoli et sur la station d'Afrique de l'Est pendant la Première Guerre mondiale. Au début de la Première Guerre mondiale, le Minerve faisait partie du 11th Cruiser Squadron, basé en Irlande et patrouillant les routes commerciales vers l'ouest. À la mi-août, il a été détaché de cet escadron et envoyé au sud pour rejoindre le 9e escadron de croiseurs de l'amiral de Robeck, pour se protéger du raider allemand. Kaiser Wilhelm der Grosse. L'escadre avait également pour mission de capturer les navires marchands allemands et autrichiens encore en mer. La difficulté de ce travail est démontrée par le cas du navire autrichien Lloyd Line Bathori. Elle voyageait d'Amsterdam à Vigo, avec un pass britannique. Les Minerve l'a saisie et sabordée, ignorant ce passage. L'équipage a ensuite été rapatrié et le gouvernement britannique a accepté d'envisager de verser une indemnisation à ses propriétaires après la guerre.

En septembre 1914, le Minerve escorté un convoi de troupes contenant la division territoriale du Lancashire oriental, se rendant en Égypte, et deux brigades territoriales, se rendant à Gibraltar et à Malte, pour libérer des réguliers pour le front ouest. Les Minerve est alors détaché du commandement de de Robeck d'aller aux Indes orientales.

Elle a atteint le canal de Suez le 30 octobre avec le convoi. Il est ensuite envoyé à Aqaba, à la tête de la mer Rouge, pour attaquer d'éventuelles troupes turques empruntant la route côtière. Le 29 décembre elle a bombardé un groupe de travail d'infanterie près du rivage, mais autrement c'était un secteur tranquille. Au début de 1915, elle retourna au canal de Suez. Lors de l'attaque turque sur le canal, sa station était à l'extrémité sud du petit lac amer.

En mars le Minerve était attaché à la flotte au large des Dardanelles. En avril, elle a été utilisée pour bloquer Smyrne, tandis que l'armée était déplacée d'Egypte vers les Dardanelles, en préparation de la campagne de Gallipoli. La seule attaque contre les navires de transport de troupes a eu lieu le 16 avril, lorsque le torpilleur turc Demir Hissar tenté de torpiller un navire de transport de troupes. Les Minerve prenait du charbon, mais a pu prendre la mer à temps pour aider à piéger le Demir Hissar.

En avril 1915, il est rattaché au premier escadron de combat de la flotte de Gallipoli, aidant à soutenir l'attaque de l'extrémité sud de la péninsule. En août, lors du débarquement de Sulva, il sert à protéger une feinte attaque menée par 350 hommes à la tête du golfe de Saros.

En 1916, il a été envoyé à la station chinoise, mais au début de 1917, il était de retour dans la mer Rouge. En janvier 1917, il est envoyé à Socotra, à l'entrée de la mer Rouge, pour se protéger du raider allemand. Loup. Elle est restée au large de l'Afrique de l'Est pour le reste de la guerre - en novembre 1917, plus tard lors du raid du Loup, elle était à Kilwa Kisiwani (Tanzanie). Elle a terminé la guerre au Cap de Bonne-Espérance.

Déplacement (chargé)

5 600 t

Vitesse de pointe

19,5 nœuds

Armure – pont

3in-1.5in

- boucliers d'armes à feu

3 pouces

- trappe moteur

6 pouces

- la tourelle

6 pouces

Longueur

373 pieds

Armement tel que construit

Cinq pistolets à tir rapide de 6 pouces
Six canons à tir rapide de 4,7 pouces
Six canons à tir rapide 3pdr
Deux mitrailleuses
Trois tubes lance-torpilles de 18 pouces

Armement après 1905

Onze canons de 6 pouces
Trois canons de 12 livres
Trois tubes lance-torpilles de 18 pouces

Complément d'équipage

450

Lancé

23 septembre 1895

Complété

4 février 1897

Capitaines

P. H. Warleigh
Capitaine Jackson
Capitaine Raikes

Vendu pour rupture

1920

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


Histoire de M33

La campagne de Gallipoli, qui a commencé en février 1915, visait à percer les défenses turques dans le détroit des Dardanelles, à capturer Constantinople et à détruire la Turquie en tant que force combattante. Le M33 a navigué vers les Dardanelles en juillet 1915, à temps pour aider à couvrir le débarquement de renforts le long de la côte sud de la péninsule de Gallipoli en août.

Dans janvier 1916 , le M.33 reçut l'ordre de se rendre à Salonique pour soutenir le flanc allié contre les Bulgares, agissant comme navire de garde ou navire de défense contre le barrage à la base alliée.

Dans Mai 1916, tandis que sous le feu ennemi, elle a aidé à récupérer les canons du M.30 endommagé échoué sur Long Island dans le golfe de Smyrne et a couvert l'évacuation de la station de télégraphe sans fil et de l'aérodrome de Long Island.

M.33 a opéré avec plusieurs escadrons détachés dans le centre de la mer Égée jusqu'à presque la fin de la Première Guerre mondiale. Ses fonctions comprenaient le bombardement de la côte turque, le blocus, le contrôle de la navigation et le travail de patrouille générale.

Dans juillet 1918 Le M.33 a été déployé sur la base alliée de Mudros, sur l'île grecque de Limnos dans la mer Égée. En novembre 1918, il était l'un des navires supervisant l'armistice avec la Bulgarie à Stavros et avec la Turquie à Syra.

Au début de 1919, le M.33 est retourné en Angleterre avec la réputation d'être un navire « chanceux ». Elle a été rapidement adaptée pour le service avec l'escadron de la mer Blanche. Il a été mis en service à Chatham le 10 mai et a navigué pour la Russie du Nord avec une compagnie de 5 officiers et 72 hommes, arrivant à Archangel en juin. Elle reçut aussitôt l'ordre de se rendre sur la rivière Dvina pour aider les troupes terrestres combattant à l'appui des forces contre-révolutionnaires contre les bolcheviks. Elle a reçu un certain nombre de coups directs des canons ennemis, mais a survécu sans dommages sérieux ni pertes à son équipage.

A son retour en Angleterre, M.33 a été désarmé jusqu'à Mai 1924 quand elle a été convertie pour des tâches de pose de mines au chantier naval de Pembroke. Recommandé le 3 février 1925 et rebaptisé HMS Minerva, il est devenu un appel d'offres au HMS Vernon, l'école de torpille et de lutte anti-sous-marine de Portsmouth.

En 1939, elle est restée à Portsmouth en tant que bureau d'état-major flottant, apparemment pour les Wrens. En 1943, ses chaudières et ses moteurs ont été retirés et il a été converti en atelier de défense de barrage et remorqué jusqu'au Clyde. De retour dans le Solent après la Seconde Guerre mondiale, il est resté un atelier flottant et un bureau, basé au Royal Clarence Yard à Gosport.

Elle a été mise en vente à 1984 et acheté par le Hartlepool Ship Preservation Trust et en 1987 transporté par barge à Hartlepool, où seul son entonnoir a été restauré.

En 1990 Le conseil du comté de Hampshire, en reconnaissance de son histoire de combat exceptionnelle et en tant que l'un des deux seuls navires de guerre survivants de la Première Guerre mondiale, a acquis le navire et l'a préparé pour le remorquage vers Portsmouth.

Un processus de restauration a commencé - elle a été peinte au-dessus de la ligne de flottaison et le canon avant de 6 pouces a été remis en place. En 1995, la restauration a été reprise par le Hampshire County Council Museums Service. Un plan a été conçu avec l'intention de ramener le navire à sa configuration externe 1915 - 1919.

Dans avril 1997, avec de nouveaux mâts en place et portant son ancien nom HMS M.33, il était en cale sèche dans la cale sèche n° 1, près du navire amiral du vice-amiral Nelson, le HMS Victory. La corrosion s'est rapidement stabilisée et, en 1998, la coque était de nouveau étanche, même si le navire resterait dans la cale sèche n°1.

En 2000 un traitement ultérieur impliquait une technique électrolytique pour éliminer les chlorures entre les joints rivetés, elle était à l'époque le plus grand artefact à recevoir ce traitement.

En 2007 Le M.33 a été peint dans le camouflage anti-sous-marin « éblouissant » qu'il portait à la fin de 1918.

Le 6 août 2015, le HMS M.33 a été ouvert au public pour la toute première fois en tant qu'attraction touristique, 100 ans après avoir vu l'action à Gallipoli.


HMS Norfolk (78)


HMS Norfolk en mai 1943

Vendu pour être démoli à la ferraille le 3 janvier 1950.
Arrivé à Newport le 19 février 1950 pour démolition par Cashmore.

Commandes répertoriées pour le HMS Norfolk (78)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1Capt. Alexandre Guy Berners Wilson, DSO, IA24 août 193912 février 1940
2Capt. Alfred Jérôme Lucien Phillips, IA12 février 194020 janvier 1942
3Capt. Alfred Spalding Russell, IA20 janvier 194212 mars 1942
4Capt. Edward Gerald Hyslop Bellars, IA12 mars 194226 mai 1943

5Capt. Donald Keppel Bain, IA1er juillet 194329 février 1944
6Cdr. Alan FitzRoy Campbell, OBE, IA29 février 194419 avril 1944
7Capitaine (retraité) Neville Brevoort Carey Brock, IA19 avril 19441 septembre 1944
8Capt. John Gerald Yerburgh Loveband, IA1 septembre 19441 juin 1946

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Les événements notables impliquant Norfolk incluent :

25 septembre 1939
A 0510/25 un message radio a été reçu du sous-marin HMS Spearfish (Lt J.H. Eaden, RN) qu'elle avait été gravement endommagée par des navires de guerre ennemis et qu'elle était incapable de plonger et qu'elle longeait la côte danoise pour essayer de revenir au Royaume-Uni.

Vers 7 h 30, les croiseurs légers HMS Southampton (Capt. F.W.H. Jeans, CVO, RN, battant pavillon du vice-amiral G.F.B. Edward-Collins, CB, KCVO, RN) et HMS Glasgow (Capt. F.H. Pegram, RN) a quitté Rosyth et a rejoint les destroyers HMS Jervis (Capt. P.J. Mack, IA) et HMS Jupiter (Lt.Cdr. D.B. Wyburd, RN) près de l'île May peu après 9 heures. Ils devaient opérer au large des côtes norvégiennes à 60°N pour couvrir de près la retraite du sous-marin endommagé. avec les destructeurs HMS Somali (Capitaine R.S.G. Nicholson, DSC, RN), HMS Esquimau (Cdr St. J.A. Micklethwait, IA), HMS Mashona (Cdr. P.V. McLaughlin, IA) et HMS Matabélé (Cdr G.K. Whitmy-Smith, RN) qui patrouillaient déjà dans ce secteur.

Les croiseurs légers HMS Aurora (Capt G.B. Middleton, RN, battant pavillon du contre-amiral R.H.C. Hallifax, RN) et HMS Sheffield (Capt. E. de F. Renouf, CVO, RN) qui patrouillaient déjà en mer ont reçu l'ordre de bien avancer dans les approches du Skagerrak avec les destroyers HMS Fame (Cdr P.N. Walter, IA), et Prévoyance HMS (Lt.Cdr G.T. Lambert, RN) qui avait fait partie de la patrouille de l'île Fare. Ces navires devaient essayer d'entrer en contact avec HMS Spearfish.

Pour fournir une couverture plus éloignée pour l'ensemble de l'opération, les croiseurs de bataille HMS Capot (Capt. I.G. Glennie, RN, battant pavillon du contre-amiral W.J. Whitworth, CB, DSO, RN), HMS Repulse (Capt. E.J. Spooner, DSO, RN), croiseur lourd HMS Norfolk (Capt. A.G.B. Wilson, DSO, RN), croiseurs légers HMS Newcastle (Capitaine J. Figgins, IA), HMS Edimbourg (Capt. F.C. Bradley, RN) et les destroyers (Capt. A.G.B. Wilson, DSO, RN) et les destroyers HMS Faulknor (Capitaine C.S. Daniel, IA), HMS Intrépide (Cdr K.L. Harkness, IA), HMS Firedrake (Lt.Cdr. S.H. Norris, IA), Prévoyance HMS (Lt.Cdr G.T. Lambert, IA), HMS Forester (Lt.Cdr. E.B. Tancock, IA), HMS Fortune (Cdr E.A. Gibbs, IA) et HMS Foxhound (Lt.Cdr. P.H. Hadow, RN) a quitté Scapa Flow.

Également de Scapa Flow a navigué encore une autre force de couverture composée des cuirassés HMS Nelson (Capt. G.J.A. Miles, RN, battant pavillon de l'amiral J.M. Forbes, KCB, DSO, RN), HMS Rodney (Capt. E.N. Syfret, RN), porte-avions HMS Ark Royal (Capt. A.J. Power, RN, battant pavillon du vice-amiral L.V. Wells, CB, DSO, RN) et les destroyers HMS Tartare (Capitaine G.H. Warner, DSC, RN), HMS Punjabi (Cdr J.T. Lean, IA), HMS Bédouin (Cdr J.A. McCoy, IA) et HMS Fureur (Cdr G.F. Burghard, IA).

Vers 0100/26 les destroyers HMS Somali et HMS Esquimau pris contact avec le HMS Spearfish qui fut ensuite escorté en toute sécurité jusqu'à Rosyth malgré les attaques aériennes allemandes au cours desquelles HMS Ark Royal a failli manquer et HMS Capot frappé par une bombe qui n'a pas explosé.

Tous les navires étaient de retour au port le 27 septembre moins HMS Norfolk qui a été détaché plus tôt pour rejoindre la patrouille du Nord.

Le 1er octobre 1939, un raid ennemi signalé dans l'Atlantique Sud et l'océan Indien. La poursuite du « cuirassé de poche » allemand Amiral Graf Spee

Mouvements du « cuirassé de poche » allemand Amiral Graf Spee 21 août 1939 – 13 décembre 1939.

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, le 21 août 1939, le « cuirassé pocked » allemand Amiral Graf Spee a quitté Wilhelmshaven à destination de l'Atlantique Sud. Le 1er septembre, le Amiral Graf Spee était au large des îles Canaries où elle a fait des rendez-vous avec le ravitailleur Altmark et les fournitures ont été transférées.

Le 11 septembre, un autre rendez-vous a été fait avec le Altmark dans l'Atlantique Sud. Les Amiral Graf Spee avait lancé son hydravion Arado pour explorer la région pendant que les fournitures étaient transférées. L'avion a repéré le croiseur lourd britannique HMS Cumberland (Capitaine W.H.G. Fallowfield, IA). Les navires allemands se séparèrent alors immédiatement et nettoyèrent la zone à grande vitesse. Deux jours plus tard, le 13, les navires se sont à nouveau rencontrés et le ravitaillement en carburant a été achevé. Les Amiral Graf Spee était toujours sous l'ordre de rester invisible.

Le 20 septembre 1939, le Amiral Graf Spee et Altmark s'est réuni à nouveau pour faire le plein. Le 26 le Amiral Graf Spee a reçu l'ordre de commencer à attaquer les voies commerciales britanniques. Elle s'est ensuite dirigée vers la région de Pernambuco.

Le 30 septembre 1939, le Amiral Graf Spee a trouvé sa première victime, le navire marchand britannique Clément (5050 GRT, construit en 1934) qui était en route de New York, aux États-Unis, à Bahia, au Brésil. Il a ensuite coulé le navire à la position 09°05'S, 34°05'W. Les Amiral Graf Spee puis s'est dirigé vers l'est et a trouvé trois autres victimes entre le 5 et le 10 octobre. Le 5, elle captura le marchand britannique Hêtre de Newton (4644 GRT, construit 1925) en position 09°35'S, 06°30'W. Ce navire était en route du Cap vers le Royaume-Uni via Freetown. Le 7, elle coula le marchand britannique Ashléa (4222 GRT, construit 1929) en position 09°52'S, 03°28'W. Ce navire était en route de Durban à Falmouth. L'équipage du Ashléa a été transféré au Hêtre de Newton. Le lendemain, les deux membres d'équipage ont été transférés au Amiral Graf Spee et le Newton Beech a été sabordé. Le 10 octobre, le Amiral Graf Spee capturé le marchand britannique Chasseur (8196 GRT, construit 1921) en position 08°30'S, 05°15'W. Ce navire était en route de Calcutta vers le Royaume-Uni. Le 15 octobre 1939, le Amiral Graf Spee rencontré le Altmark à nouveau pour recevoir des fournitures et du carburant. Le 17, l'équipage du Chasseur a été transféré au Altmark et le navire a été sabordé à environ 16°S, 17°W. Le lendemain, les équipages du Hêtre de Newton et Ashléa ont également été transférés au Altmark et les navires allemands se séparèrent alors.

Le 22 octobre 1939, le Amiral Graf Spee coule sa prochaine victime, le marchand britannique Trévanion (5299 GRT, construit en 1937) qui était en route de Port Pirie (Australie) à Swansea. Ce navire a été coulé en position 19°40'S, 04°02'E. Le 28 octobre 1939, près de Tristan da Cunha, le Amiral Graf Spee une fois de plus ravitaillé du Altmark. Les Amiral Graf Spee puis cap sur l'océan Indien.

Le 15 novembre 1939, il coula le petit pétrolier britannique Afrique Shell (706 GRT, construit en 1939) en position 24°45'S, 35°00'E. Ce navire était sur lest et en route de Quelimane (Afrique orientale portugaise maintenant appelée Mozambique) à Lourenco Marques (maintenant Maputo, également en Afrique orientale portugaise / Mozambique). Le lendemain le Amiral Graf Spee arrêté le marchand hollandais Mapia (7188 GRT, construit en 1923) mais a dû le laisser partir car il s'agissait d'un navire neutre. Les Amiral Graf Spee puis mis le cap pour retourner dans l'Atlantique Sud où elle a rencontré une fois de plus le Altmark le 27 novembre 1939 et le lendemain, il a fait le plein à environ 300 milles de Tristan da Cunha.

Le 2 décembre 1939, le Amiral Graf Spee a coulé sa plus grande victime, le marchand britannique Étoile dorique (10086 GRT, construit 1921), en position 19°15'S, 05°05'E. Ce navire était en route d'Auckland, en Nouvelle-Zélande, vers le Royaume-Uni. Le lendemain matin, le Amiral Graf Spee a coulé le marchand britannique Tairoa (7983 GRT, construit 1920) en position 19°40'S, 04°02'E. Ce navire était en route de Brisbane, en Australie, à Londres. Le 6 décembre 1939, le Amiral Graf Spee refait le plein du Altmark. Elle a ensuite mis le cap sur la région de River Plate où le trafic marchand britannique était le plus dense. Elle devait y couler d'autres navires et perturber les mouvements de navires britanniques dans cette région avant de retourner en Allemagne.

Le 7 décembre 1939, le Amiral Graf Spee a coulé ce qui allait être sa dernière victime, le marchand britannique Streonshalh (3895 GRT, construit 1928) en position 25°01'S, 27°50'W. Ce navire était en route de Montevideo à Freetown puis au Royaume-Uni.

Puis, dans la matinée du 13 décembre 1939, sa fumée est aperçue par trois croiseurs de la division Amérique du Sud. Plus d'informations à ce sujet dans l'article « La bataille de River Plate, le 13 décembre 1939 ».

Dispositions britanniques dans la zone Atlantique Sud / Amérique du Sud

Peu de temps avant le déclenchement de la guerre, la division Amérique du Sud de la station Amérique et Antilles a été transférée à la nouvelle station de l'Atlantique Sud. La division Amérique du Sud à ce moment-là se composait du croiseur lourd HMS Exeter (Capt. F.S. Bell, RN, battant pavillon du commodore H.H. Harwood, OBE, RN) et le croiseur léger HMS Ajax (Capitaine C.H.L. Woodhouse, IA). Fin août 1939 HMS Exeter était à Devonport avec son équipage en congé à l'étranger lorsqu'il a été rappelé dans les eaux sud-américaines. Le 25 août 1939, il quitte Devonport. Le HMS Exeter est arrivé à Freetown le 1er septembre 1939. Le commodore Harwood a ensuite rencontré le commandant en chef de la station de l'Atlantique Sud, le vice-amiral G. D'Oyly Lyon, CB, RN. Plus tard le même jour, le HMS Exeter a navigué pour Rio de Janeiro.

Pendant ce temps, quatre destroyers de la 4e division de destroyers, flotte méditerranéenne, le HMS Hotspur (Cdr H.F.H. Layman, IA), HMS Havock (Lt.Cdr. R.E. Courage, IA), HMS Hypérion (Cdr H.St.L. Nicholson, IA) et HMS Chasseur (Lt.Cdr. L. de Villiers, RN) avait quitté Gibraltar le 31 août 1939 pour Freetown.

HMS Ajax était déjà en poste au large des côtes de l'Amérique du Sud. Peu après midi le 3 septembre, elle intercepte le navire marchand allemand Olinda (4576 GRT, construit 1927) en position 34°58'S, 53°32'W. Ce navire était en route de Montivideo vers l'Allemagne. Comme HMS Ajax n'avait pas d'équipage de prise disponible, le navire a été coulé par des coups de feu quelques heures plus tard. Dans l'après-midi du lendemain, le 4, HMS Ajax intercepté un autre navire allemand, le Carl Fritzen (6594 GRT, construit 1920) en position 33°22'S, 48°50'W. Ce navire était en route de Rotterdam à Buenos Aires. Ce navire a également été coulé avec des coups de feu.

Le 5 septembre, deux des destroyers de la 4e Division de destroyers, HMS Hotspur et HMS Havock a quitté Freetown pour rejoindre la division Amérique du Sud. Ils ont reçu l'ordre d'examiner l'île de Trinidade en cours de route. Le 8 septembre 1939, le croiseur lourd HMS Cumberland (Capt. W.H.G. Fallowfield, RN) a quitté Freetown pour rejoindre également la division Amérique du Sud. Ce croiseur venait de la Home Fleet et était arrivé à Freetown le 7.

Le 7 septembre 1939, HMS Exeter est entré à Rio de Janeiro où le commodore Harwood a eu une réunion avec le secrétaire général brésilien des Affaires étrangères et S.M. Ambassadeurs au Brésil et en Argentine. Le HMS Exeter a quitté Rio de Janeiro le lendemain. Plus tard dans la journée, le commodore Harwood fut informé par l'Amirauté que les navires marchands allemands Général Artigas (11343 TJB, construit 1923), Gloria (5896 TJB, construit en 1917) et Mont Pascoal (13870 GRT, construit en 1931) se rassemblaient au large de la Patagonie. Il a décidé de déménager les deux HMS Exeter et HMS Ajax sud, et a ordonné le Ajax pour le rencontrer à 08h00/9. Ils ont en fait pris rendez-vous à 07h00. Le commodore considérait qu'il était possible que les navires marchands allemands embarquent des réservistes allemands et fassent un raid sur les îles Falkland, c'est pourquoi il décida d'envoyer HMS Ajax là. Le HMS Exeter s'est rendu dans la zone de la plaque pour couvrir cette zone importante.

Dans la soirée du 10, le commodore Harwood est informé que le transport de réservistes allemands par les trois navires marchands allemands est très improbable mais comme il semble probable que les navires allemands se convertissent en raiders armés, le commodore décide de lancer des convois à courte distance de les régions de Santos-Rio et Plate. Il a donc ordonné HMS Cumberland faire le plein à Rio de Janeiro à son arrivée là-bas et organiser et exécuter des convois dans cette zone avec HMS Havock comme escorte A/S. Les convois devaient partir à l'aube et être protégés contre les sous-marins et les raiders de surface jusqu'au crépuscule. Les navires devaient ensuite être dispersés afin qu'ils soient éloignés l'un de l'autre à l'aube le lendemain. En même temps, le commodore ordonna HMS Hotspur de le rejoindre dans la région de Plate après avoir fait le plein à Rio de Janeiro, afin que des convois similaires puissent être lancés à partir de Montevideo. Si l'un des « cuirassés de poche » allemands arrivait d'Amérique du Sud, HMS Cumberland était d'abandonner le convoi Sheme et de rejoindre HMS Exeter dans la zone de la plaque. Le 10 également, le commodore Harwood fut informé par l'Amirauté que le marchand allemand Montevideo (6075 GRT, construit en 1936) quittait le Rio Grande do Sul pour Florianopolis mais a décidé de ne pas l'intercepter car cela détournerait HMS Exeter 500 milles nautiques de la région de la Plate.

Dans la nuit du 12 septembre 1939, le Commodore fut informé par l'attaché naval britannique, à Buenos Aires, qu'une concentration de réservistes allemands avait lieu dans le sud de l'Argentine avec les Malouines comme objectif possible. Il a donc ordonné HMS Ajax de rester dans les Malouines jusqu'à ce que la situation se soit éclaircie, et le Commodore s'est ensuite dirigé vers le sud de la région de Plate pour se rapprocher des Malouines lui-même tout en restant à proximité de la région de Plate. Au cours des prochains jours HMS Exeter intercepté plusieurs navires britanniques et neutres.

Au vu d'un rapport selon lequel les navires marchands allemands Porto Alegre (6105 GRT, construit en 1936) et Monte-Olivia (13750 GRT, construit 1925) quittaient Santos le 15 septembre 1939. Le commodore Harwood décida de démarrer les convois de courte distance depuis Montevideo dès que possible. HMS Cumberland avait pendant ce temps arrangé un système de convoi de douze heures de Santos. Les navires de Rio de Janeiro pour Freetown navigueraient à l'aube les jours impairs, et les navires pour le sud les jours pairs avec HMS Havock comme escorte anti-sous-marine et HMS Cumberland en soutien à distance. HMS Cumberland a quitté Rio de Janeiro le 16 septembre et pendant les huit jours suivants a aperçu 15 navires britanniques et neutres en patrouille.

Le 17 septembre 1939, HMS Hotspur rejoint HMS Exeter dans la zone de la plaque. HMS Exeter a ensuite fait une visite à Montevideo et a repris sa patrouille au large de la région de Plate le 20. Le ravitaillement a été fait à partir du graisseur RFA Olwen (6470 GRT, construit 1917, Maître B. Tunnard) à l'embouchure de la River Plate. Peu après avoir quitté Montevideo le 20 septembre, le commodore Harwood apprit de l'attaché naval britannique à Buenos Aires que les autorités allemandes locales s'efforçaient d'informer les navires allemands en mer que le marchand britannique Lafonie (1872 GRT, construit en 1911) était en route pour les Malouines avec des réservistes britanniques pour la force de défense des îles Falkland. Il a également été signalé que le 17 septembre, un navire de guerre inconnu était passé à Punta Arenas vers l'est. Au vu de ces rapports et d'autres signalements selon lesquels les navires marchands allemands dans les eaux méridionales étaient équipés en raiders armés, le commodore ordonna HMS Hotsput escorter le Laofona à Port Stanley. Comme le volume des échanges dans la zone Plate était plus important que dans la zone Rio de Janeiro – Santos, HMS Havock a reçu l'ordre de se diriger vers le sud jusqu'à la région de Plate.

Le premier convoi local en partance de Montevideo partit le 22 septembre 1939. Il était composé des navires marchands britanniques Sussex (11062 TJB, construit en 1937), Roxby (4252 tonneaux de jauge brute, construit en 1923), El Ciervo (5841 GRT, construit en 1923) en plus du précédent mentionné Lafonie, et a été escorté par HMS Hotspur. HMS Exeter a rencontré ce convoi dans la matinée et l'a couvert toute la journée. Au crépuscule, les navires marchands ont été dispersés sur des parcours préétablis tandis que HMS Exeter est resté à distance de soutien et HMS Hotspur escorté le Lafonie à Port Stanley.

Le 24 septembre 1939, le vice-amiral Lyon (C-in-C, Atlantique Sud) et le commodore Harwood apprirent de l'attaché naval de Buenos Aires que, « selon une source fiable », des dispositions avaient été prises pour un certain nombre de navires allemands et un sous-marin à rencontrer près de l'Ascension le 28 septembre 1939. HMS Cumberland a reçu l'ordre de s'y rendre et HMS Ajax a reçu l'ordre de quitter les Malouines et de prendre sa place dans la région de Rio de Janeiro. HMS Neptune (Capt. J.A.V. Morse, DSO, RN) a également reçu l'ordre de se rendre dans la zone au large de l'Ascension avec les destroyers HMS Hypérion et HMS Chasseur qui a quitté Freetown le 25. Aucun navire allemand ne fut cependant rencontré au large de l'Ascension et tous les navires se dirigèrent ensuite vers Freetown où ils arrivèrent le 2 octobre 1939 avec HMS Cumberland bas sur le carburant.

Tandis que HMS Cumberland a quitté la gare pour rechercher les navires allemands, HMS Exeter et HMS Ajax balayaient respectivement la région de Plate et de Rio de Janeiro – Santos. Le 27 septembre 1939, HMS Havock escorté un convoi composé de marchands britanniques Miguel de Larrinaga (5231 TJB, construit 1924), Pilar de Larringa (7352 GRT, construit en 1918) et Sarthe (5271 GRT, construit en 1920) hors de la zone de la Plate. Le lendemain, un autre convoi, composé des marchands britanniques Adellen (7984 TJB, construit 1930), Cressdène (4270 tonneaux de jauge brute, construit en 1936), Holmbury (4566 TJB, construit 1925), Lord Byron (4118 TJB, construit 1934), Ramillies (4553 GRT, construit 1927) et Waynegate (4260 GRT, construit 1931) a quitté la zone de la plaque escorté par HMS Havock et avec couvercle de HMS Exeter.

A la lumière du jour le 29 septembre 1939 HMS Ajax était au large de Rio de Janeiro, prêt à escorter les navires naviguant vers le nord. Elle n'en aperçut aucun jusqu'au début de l'après-midi lorsqu'elle rencontra le Étoile d'Almeda (12848 GRT, construit 1926) et quelques heures plus tard le pétrolier San Ubaldo (5999 TJB, construit 1921). Cette nuit-là, plusieurs vapeurs neutres ont été aperçus au large de Rio de Janeiro et le lendemain, les Britanniques La Pampa (4149 GRT, construit 1938) a été rencontré et escorté pendant la journée sur son chemin vers Santos. Jusqu'à présent, sur le travail de la division sud-américaine en septembre 1939. Les navires affectés au commodore Harwood avaient été occupés à patrouiller et à escorter des navires près des zones focales.

Un raider de surface signalé le 1er octobre 1939.

Quand un rapport que le marchand britannique Clément avait été coulé le 30 septembre 1939 par un raider de surface au large de Pernambuco a été reçu par l'Amirauté dans l'après-midi du 1er octobre, le C-in-C, South Atlantic a été informé qu'il devait conserver la 4th Destroyer Division et que son commandement serait renforcé par les croiseurs HMS Norfolk (Capt. A.G.B. Wilson, DSO, RN), HMS Capetown (Capt. T.H. Back, IA), HMS Effingham (Capitaine J.M. Howson, IA), HMS Émeraude (Capt. A.W.S. Agar, VC, DSO, RN) et HMS Entreprise (Capitaine H.J. Egerton, IA). aussi les cuirassés Résolution HMS (Capitaine C.H. Knox-Little, RN), HMS Vengeance (Capt. E.R. Archer, RN) et le porte-avions HMS Hermès (Capt. F.E.P. Hutton, RN) devaient se rendre en Jamaïque ou à Freetown. Ces dispositions ne se sont cependant jamais concrétisées étant remplacées le 5 octobre 1939 par une politique plus générale (l'institution des groupements de chasse) qui les a annulées.

L'institution des groupes de chasse, 5 octobre 1939.

Le 5 octobre 1939, l'Amirauté a formé cinq groupes de chasse dans l'océan Atlantique et Indien d'une force suffisante pour détruire n'importe quel « cuirassé de poche » ou croiseur de classe Hipper. Il s'agissait de la zone Force F : Amérique du Nord et Antilles. HMS Berwick (Capitaine I.M. Palmer, DSC, RN), HMS York (Capt. R.H. Portal, DSC, RN), zone Force G : S.E. côte de l'Amérique du Sud. HMS Cumberland, HMS Exeter Zone Force H : Cap de Bonne Espérance, Afrique du Sud. HMS Sussex (Capt. A.R. Hammick, IA), HMS Shropshire (Capt. A.W.LaT. Bisset, RN), zone Force I : Ceylan. HMS Cornouailles (Capitaine C.F. Hamill, IA), HMS Dorsetshire (Capitaine B.S.C. Martin, IA), HMS Aigle (Capt. A.R.M. Bridge, RN), zone Force K : Pernambuco, Brésil. HMS Renom (Capt. C.E.B. Simeon, IA), HMS Ark Royal (Capt. A.J. Power, RN), zone Force L : Brest, France. Dunkerque (Capt. J.L. Nagadelle, remplacé par le Capt. M.J.M. Seguin le 16 octobre), Béarn (Capt. M.M.A. Lafargue, remplacé par le Capt. Y.E. Aubert le 7 octobre), Georges Leygues (Capitaine R.L. Perot), Gloire (Capitaine F.H.R. de Belot), Montcalm (Capt. P.J. Ronarc'h), zone Force M : Dakar, Sénégal. Dupleix (Capitaine L.L.M. Hameury), Foch (Capt. J. Mathieu), et zone Force N : Antilles. Strasbourg (Capitaine J.F.E. Bouxin), HMS Hermès .

L'institution des groupements de chasseurs n'a pas été les seules mesures prises. Les cuirassés Résolution HMS, HMS Vengeance et les croiseurs légers HMS Émeraude et HMS Entreprise reçu l'ordre de se rendre à Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour escorter les convois rentrant chez eux. Croiseur léger HMS Effingham devait les rejoindre plus tard. Le cuirassé HMS Ramillies (Capt. H.T. Baillie-Grohman, DSO, RN) a quitté Gibraltar le 5 octobre pour le même devoir mais a été rappelé le lendemain lorsque le cuirassé HMS Malaya (Capt. I.B.B. Tower, DSC, RN) et le porte-avions HMS Glorieux (Capt. G. D'Oyly-Hughes, DSO et Bar, DSC, RN) ont reçu l'ordre de quitter la Méditerranée et de se diriger vers l'océan Indien où ils ont formé un groupe de chasse supplémentaire, la Force J qui devait opérer dans la région de Socotra au large de l'entrée du golfe d'Aden.

Revenons maintenant à l'Atlantique Sud, le 9 octobre 1939, le C-in-C, South Atlantic avait informé l'Amirauté et le Commodore Harwood qu'il avait l'intention de coordonner les mouvements de la "Force G", "Force H" et "Force K '. Comme cela entraînerait de longues périodes de silence sans fil dans "Force G", il a proposé que le commodore Harwood transfère son drapeau à HMS Ajax, laissant le capitaine Fallowfield de HMS Cumberland à la tête de la Force G. L'Amirauté l'approuva. Le commodore Harwood a déclaré qu'il avait l'intention de transférer son drapeau de HMS Exeter à HMS Ajax dans la région de River Plate le 27 octobre. Il a également déclaré que l'endurance de HMS Exeter n'était que la moitié de l'endurance de HMS Cumberland et que cela s'avérerait problématique lorsqu'ils devaient opérer ensemble et il a proposé que le Exeter serait relevé par un autre croiseur de 10 000 tonnes mais pour le moment aucun croiseur approprié n'était disponible pour le relever.

Le 12 octobre 1939, le premier corps de chasse arriva à leur poste lorsque HMS Renom et HMS Ark Royal atteignirent Freetown ce matin-là en provenance du Royaume-Uni. Ils furent bientôt suivis par trois autres destroyers de la classe H venant de la Méditerranée HMS Hardy (Capitaine B.A. Warburton-Lee, IA), HMS Hasty (Lt.Cdr. L.R.K. Tyrwhitt, RN) et HMS Hostile (Cdr J.P. Wright, IA). Le 13 octobre 1939, les croiseurs HMS Sussex et HMS Shropshire arrivé à Simonstown de la Méditerranée et un jour plus tard HMS Hermès arrivé à Dakar en provenance de Plymouth.

La Division Amérique du Sud pendant la première quinzaine d'octobre 1939.

Lorsque la nouvelle d'un raid ennemi dans l'Atlantique Sud parvint au C-in-C à Freetown le 1er octobre 1939, il suspendit immédiatement les navigations depuis Pernambuco et Natal et ordonna HMS Havock et HMS Hotspur pour escorter les navires britanniques hors de la zone. Mais le lendemain matin, il annula ces dispositions et ordonna au commodore Harwood de se concentrer HMS Exeter, HMS Ajax et les deux destroyers au large de Rio de Janeiro. À cette époque, cependant, le raider était loin des côtes sud-américaines. Le 3 octobre 1939, le Commodore signala au C-in-C qu'il avait l'intention de concentrer le Exeter et Ajax au large de Rio et avoir le Hotspur couvrir la zone Rio – Santos et garder la le ravage off the Plate mais après avoir reçu les ordres du C-in-C de se concentrer, il a ordonné aux destroyers de rejoindre les croiseurs après le ravitaillement, mais pas plus tard que 08h00 le 4 octobre. Les rapports selon lesquels le raider ennemi n'était pas un « cuirassé de poche » continuèrent cependant à entrer et le commodore décida qu'il ne pouvait pas quitter le trafic intense dans la région de Plate sans une certaine forme de protection et il ordonna HMS Havock d'y retourner, mais lorsqu'un rapport en provenance de Bahia, le Brésil a confirmé que le Clément avait été coulé par le « cuirassé de poche » Amiral Scheer le Commodore ordonna une fois de plus au HMS Havock de le rejoindre. À la fin HMS Ajax rejoint HMS Exeter à 1700/3, HMS Hotspur à 05h00/4 et enfin HMS Havock à 1300/4.

Le Commodore a également été informé par l'Amirauté que le croiseur néo-zélandais HMNZS Achille (Capt. W.E. Parry, RN) rejoindrait sa station en provenance de la côte ouest de l'Amérique du Sud. HMS Cumberland a quitté Freetown à 19 h 00 pour rejoindre le Commodore dans la région de Rio de Janeiro également.

La politique du commodore Harwood contre les raiders ennemis et un nouveau rapport de raider publié le 5 octobre 1939.

Le commodore Harwood avait décidé de garder ses forces concentrées et comme aucun nouveau rapport de raiders n'était arrivé pour patrouiller dans la région de Rio de Janeiro conformément à l'ordre C-in-C de l'Atlantique Sud. S'il rencontrait un «cuirassé de poche», il avait l'intention de le surveiller jusqu'au crépuscule. Il fermerait alors et attaquerait dans les heures sombres. Si, par contre, il prenait contact de nuit, ses destroyers fermeraient aussitôt le faisceau de l'ennemi et l'attaqueraient avec des torpilles.

Le 5 octobre 1939, le marchand britannique Martand (7967 GRT, construit 1939) informé HMS Cumberland qu'un raider armé allemand avait attaqué un navire inconnu, ce navire inconnu était en fait le Hêtre de Newton qui a été attaqué à environ 900 milles marins. Cette information n'a pas été suivie par le commandant de la Cumberland. Le capitaine de la Cumberland supposé que le rapport du raider aurait été intercepté par d'autres navires et transmis au C-in-C, South Atlantic. Il a estimé qu'il était important de garder le silence radio et a décidé de ne pas le briser. L'Amirauté fut cependant d'avis plus tard que le rapport aurait dû être transmis au commandant en chef.

Le 5 octobre 1939, le Exeter, Ajax, le ravage et Hotspur étaient concentrés dans la région de Rio de Janeiro, prêts à engager le raider s'il venait au sud de la région de Pernambuco. HMNZS Achille faisait le tour du Cap Horn.

Lorsque HMS Ajax visité Rio de Janeiro le 7 octobre 1939, le commodore Harwood lui a demandé de suggérer aux conseillers maritimes consulaires là-bas, et à Santos, que, compte tenu du faible volume de navires quittant ces ports, les systèmes de convois locaux, qui avaient été institués le 22 Septembre contre les raiders marchands armés devrait être suspendu et les navires marchands alliés mis en déroute indépendamment.

Le Commodore avait l'intention de rencontrer HMS Cumberland à 17 h 00/8, mais à 16 h 00/7, il reçut un message du conseiller maritime consulaire à Rio de Janeiro dans lequel il souhaitait une escorte pour un convoi de 13 nœuds qui devait appareiller à 04 h 30/8 et qui avait fait l'objet d'une grande publicité locale. Le commodore a pensé que cette publicité pourrait attirer le raider ennemi dans la région et il a donc ramené toute sa force vers Rio de Janeiro et a envoyé HMS Hotspur en avant pour prendre contact avec le convoi, tout en gardant ses autres navires en soutien. Le convoi était composé de marchands britanniques Chef des Highlands (14131 GRT, construit 1929), Nariva (8723 GRT, construit 1920) et le marchand français Alsina (8404 GRT, construit 1922).

Pendant ce temps, le commodore avait ordonné HMS Cumberland de le rencontrer à l'aube du 9 octobre. Lorsque le convoi fut dispersé à 18h00/8, le Exeter et Ajax dirigé pour la rencontrer tandis que le le ravage a été détaché pour faire le plein à Rio de Janeiro. À 2200/8 HMS Ajax était détaché. HMS Cumberland pris rendez-vous avec HMS Exeter à 05h00/9. Ils ont reçu l'ordre du C-in-C, South Atlantic de faire un balayage vers le nord, mais cela n'a pas pu être effectué car HMS Exeter manquait de carburant. Le Commodore a donc décidé d'effectuer un balayage vers le sud en direction de la région de la Plate où HMS Exeter pourrait faire le plein. Il a également décidé de garder HMS Hotspur avec les deux croiseurs le plus longtemps possible.

Le 12 octobre 1939, Rio Grande do Sul a signalé que le marchand allemand Rio Grande (6062 GRT, construit en 1939) était sur le point de naviguer. Le Commodore ordonna aussitôt HMS Cumberland d'y aller et d'intercepter. Il est arrivé au large de Rio Grande do Sul à 16h00/13 mais, trouvant tout calme dans le port, il a mis le cap sur la région de Plate à la tombée de la nuit. Pendant ce temps, le commodore avait ordonné HMS Hotspur faire le plein à Montevideo quand HMS Havock a quitté ce port tôt le 14.

à peu près cette fois RFA Olwen informe le commodore le marchand allemand Bahia Laura (8611 GRT, construit en 1918) quittait Montevideo à 10 heures le lendemain matin et pourrait protester si HMS Havock navigué le même jour. Au lieu donc d'entrer à Montevideo HMS Hotspur à la fois alimenté par le Olwen puis est resté en patrouille. Les Bahia Laura cependant, n'a montré aucun signe de départ et à 08h00/14, HMS Havock mis à la mer. A 1200 heures HMS Hotspur entra à Montevideo. Plus tard ce jour-là HMS Exeter et HMS Cumberland alimenté par le Olwen dans la baie de San Borombon à l'entrée sud de l'estuaire de la Plate. A 14 h 30, ils ont été rejoints par HMS Havock. Le commodore Harwood lui a alors ordonné de patrouiller au large de Montevideo pour observer le Bahia Laura. Lorsque HMS Exeter fini de faire le plein, il a immédiatement pris la mer. HMS Cumberland l'a rejoint le lendemain matin à 07h00. HMS Havock a ensuite reçu l'ordre de rejoindre les croiseurs. Le 16 octobre, le commodore apprit que le Bahia Laura avait navigué à 10 h 15 la veille. Au moment où le signal l'atteignit, le navire allemand était loin en mer bien au-delà de sa ligne de patrouille. Mais comme toute la zone était enveloppée d'un épais brouillard, le commodore a décidé de ne pas essayer de l'attraper.

La Division Amérique du Sud pendant la seconde moitié d'octobre 1939.

Entre-temps, le commodore Harwood avait informé le commandant en chef de l'Atlantique Sud le 13 octobre que, comme HMS Exeter nécessitant certaines réparations mineures, il proposa de se rendre aux Malouines le 17, puis de retourner dans la région de Plate le 27. Le commandant en chef a répondu qu'il préférait que HMS Exeter resterait dans la zone de la plaque jusqu'à ce que le commodore transfère son pendentif large à HMS Ajax le 27. Comme HMNZS Achille était due dans la région de Plate ce jour-là également, elle et HMS Cumberland pourrait alors fonctionner en tant que « Force G » pendant la Exeter absence. Cela signifierait qu'il n'y aurait pas de croiseur dans la région de Rio de Janeiro jusqu'à ce que le HMS Exeter revienne de ses réparations aux Malouines. Le Commodore a donc ordonné HMS Havock partir le 21 octobre pour une patrouille de quatre jours dans la région de Rio – Santos, où HMS Hotspur, qui pouvait rester en mer jusqu'au 2 novembre, le relèverait. A partir de cette date jusqu'à l'allégement de HMNZS Achille il n'y aurait pas de navire de guerre dans cette zone. Le commodore a donc demandé au commandant en chef d'autoriser la «Force G» à opérer dans cette zone du 2 au 10 novembre. Lorsque HMS Hotspur rejoint le Exeter et Cumberland de Montevideo le 17 octobre, le Commodore lui a ordonné de patrouiller au large du Rio Grande do Sul pour intercepter les navires allemands Rio Grande et Montevideo s'ils sortaient et envoyaient HMS Havock patrouiller le long des côtes avec ordre de mouiller la nuit à l'écart de la route maritime.

Cela s'est avéré être le dernier devoir de ces deux destroyers avec la Division de l'Amérique du Sud. Le 20 octobre, l'Amirauté ordonna leur transfert aux Antilles. Trois jours plus tard, le Commodore les envoya à Buenos Aires pour se ravitailler, et comme la distance jusqu'à Trinidad, 4000 milles, était à la limite de leur endurance, obtint également la permission de les ravitailler à Pernambuco. Ils quittèrent tous deux Buenos Aires le 25 et, faisant leurs adieux au commodore, se dirigèrent vers le nord. Ils partirent de Pernambuco le 1er novembre mais le 3 HMS Havock a été détourné vers Freetown avec un problème de moteur. Les deux destroyers restants de la 4e Division, HMS Hypérion et HMS Chasseur, avait quitté Freetown avec le convoi SL 6 le 23 octobre. Au large de Daker, leur mission d'escorte a été reprise par le croiseur léger français Duguay-Trouin (Capitaine J.M.C. Trolley de Prévaux). Les destroyers ont ensuite fait le plein à Dakar le 27 et ont navigué vers Trinidad tôt le 28.

pendant ce temps HMS Cumberland était entré à Montevideo à 08h00/26. À 0900/26 HMNZS Achille rejoint HMS Exeter dans la zone de la Plate et après avoir fait le plein de RFA Olwen navigué pour rencontrer HMS Cumberland au large de Lobos le lendemain, puis patrouille avec elle en tant que « Force G » dans la région de Rio – Santos. Les Olwen était maintenant presque à court de carburant et rempli HMS Ajax , qui était arrivé de la région de Rio le 26, avec son carburant restant moins 500 tonnes pour son passage à Trinidad. Dans la matinée du 27 octobre, le commodore Harwood transféra son Broad Pendant à HMS Ajax et HMS Exeter puis s'est séparé pour se rendre aux Malouines pour des réparations.

Pendant ce temps, les «Force H» et «Force K» nouvellement formés étaient occupés de l'autre côté de l'Atlantique Sud. « Force H », composée de HMS Sussex et HMS Shropshire avait atteint le Cap le 13 octobre. Comme HMS Cumberland n'avait pas transmis le rapport du Martland, aucune nouvelle du raider n'était parvenue à l'Amirauté ou au Commandant en chef depuis le 1er octobre. Le 14 octobre, la « Force H » a navigué à sa recherche le long de la route Cap – Freetown jusqu'à la latitude de Sainte-Hélène. Ce jour-là 'Force K' (HMS Ark Royal et HMS Renom) a quitté Freetown avec HMS Neptune, HMS Hardy, HMS Héros (Cdr. C.F. Tower, MVO, RN) et HMS Hereward (Lt.Cdr. C.W. Greening, RN) pour rechercher vers l'ouest en direction de St. Paul Rocks, la direction de leur balayage étant déterminée par l'absence totale de toute autre information sur les raiders.

Enfin un rapport de raider le 22 octobre 1939, Sweeps by ‘Force H’ et ‘Force K’.

Le « mystère » vieux de trois semaines sur la localisation des raiders a été partiellement résolu le 22 octobre lorsque le navire marchand britannique Château de Llanstephan (11293 GRT, construit en 1914) a intercepté un message d'un navire inconnu "Gunned in 16°S, 04°03'E" à 1400 G.M.T. Il n'y a cependant pas eu de confirmation immédiate de son rapport et le commandant en chef a ordonné à la «Force H» de naviguer après la tombée de la nuit le 27 pour se diriger vers la latitude de Sainte-Hélène. À midi le 31 octobre, cette Force se trouvait à 15°S, 02°51'E, la limite nord-est de sa patrouille, lorsqu'un avion Walrus n'est pas revenu au HMS Sussex après un vol de reconnaissance. Il n'a jamais été retrouvé, bien que les deux croiseurs passent plus de trois jours à le chercher. À court de carburant, ils retournèrent ensuite au Cap par la même route qu'ils avaient empruntée pour aller.

Balayage par « Force K », du 28 octobre au 6 novembre 1939.

Pour couvrir l'extrémité nord de la route à partir de Sainte-Hélène, HMS Neptune et les destructeurs HMS Hardy, HMS Hasty, HMS Héros et HMS Hereward avait quitté Freetown le 28 octobre. HMS Neptune était de balayer indépendamment de la position 03°20'S, 01°10'W, puis de 14°30'S, 16°50'W jusqu'à Freetown. Le 30 octobre, un rapport de Dakar indiquait que le marchand allemand Aller (5042 GRT, construit 1938) avait quitté le Congo le 26 octobre, que le marchand allemand Pionnier (3254 GRT, construit 1934) était parti de Fernando Po (aujourd'hui l'île de Bioko) le 28 octobre et que cinq navires allemands avaient quitté Lobito (Angola) le même jour. Lorsque le vice-amiral, porte-avions, a reçu cette information, son détachement HMS Hardy et HMS Hasty balayer vers le nord-ouest pour Pionnier, tandis que le "Force K" et les deux destroyers restants le cherchaient vers le sud-ouest. Les deux recherches n'ont pas abouti. Pendant ce temps, un message de Lobito avait déclaré que les cinq navires allemands qui auraient quitté le port étaient toujours là. Le 5 novembre, le navire marchand allemand Uhenfels (7603 GRT, construit en 1931), qui avait quitté Laurenco Marques (maintenant appelé Maputo, Mozambique) le 16 octobre a été aperçu par un avion du HMS Ark Royal. Seule l'action énergique de HMS Hereward l'a sauvé d'un sabordage en position 06°02'N, 17°25'W. Elle a été amenée à Freetown le 7 novembre par HMS Herward, quelques heures derrière ‘Force K’.

'Force H' et 'Force G', première quinzaine de novembre 1939.

La première quinzaine de novembre a été relativement calme des deux côtés de l'Atlantique Sud. Au début du mois, « Force H » et « Force K » étaient toujours sur la route maritime entre la Sierra Leone et le Cap. Le 3 novembre 1939, l'Amirauté informa le commandant en chef de l'Atlantique Sud que tous les navires de ligne et croiseurs allemands se trouvaient apparemment dans les eaux territoriales. Il est donc apparu que le cuirassé de poche, que l'on croyait encore être le Amiral Scheer, était rentré chez lui et que le raider signalé par le Château de Llangstephan le 22 octobre n'était qu'un navire marchand armé. C'était une bonne occasion pour les groupes de chasseurs de se reposer et le 4 novembre, l'Amirauté ordonna que la "Force G" et la "Force H" échangent leurs zones. Cet échange donnerait non seulement à la «Force G» l'occasion de se reposer et de se rééquiper au Cap, mais fournirait également au commodore Harwood le groupe de chasse de longue endurance qu'il désirait.

Le commandant en chef avait prévu que la «Force H», qui était revenue au Cap le 7 novembre, se dirigerait ensuite vers Durban, pour y arriver le 16 novembre. Cependant, le 11, ils ont reçu l'ordre de naviguer pour patrouiller dans l'Atlantique et le soir du 17, à l'ouest de Sainte-Hélène, d'échanger des zones de patrouille avec la « Force G ». L'échange de zones n'a cependant pas eu lieu car la « Force G » a été retardée en raison de HMS Exeter endommagé lors du largage du pétrolier par mer forte. Avant que l'échange puisse maintenant avoir lieu, il a été annulé.

Division Amérique du Sud, première quinzaine de novembre 1939.

Après avoir hissé le Broad du commodore Harwood le 27 octobre, le HMS Ajax avait balayé la zone focale de la plaque. Lorsque le commodore a reçu le signal du commandant en chef le 5 concernant le changement de zones de patrouille entre « Force G » et « Force H », il a ordonné HMS Cumberland de procéder à la Plate à 20 nœuds pour faire le plein. Vers cette époque, un message lui parvint de Buenos Aires selon lequel le ministre argentin des Affaires étrangères avait attiré l'attention sur des cas de ravitaillement dans l'assiette par HMS Exeter et HMS Ajax. Bien que le gouvernement argentin n'ait pas eu l'intention apparente de soulever la question, il a décidé de réduire autant que possible les avitaillements dans les eaux côtières de la Plate. Il a donc annulé le ravitaillement de HMS Exeter, qui doit avoir lieu le 7 novembre à partir du pétrolier RFA Olynthe (6888 GRT, construit en 1918, Master L.N. Hill), qui avait relevé RFA Olwen. Il a commandé HMS Cumberland faire le plein à Buenos Aires le 9 novembre. HMS Exeter qui était arrivé aux Malouines le 31 octobre pour des réparations, a navigué à nouveau le 4 novembre pour rejoindre HMS Cumberland off the Plate le 10 novembre, mais le commodore lui a ordonné d'entrer à Mar del Plata pour une visite de 24 heures le 9. Comme cela lui laissait du temps, il lui ordonna de couvrir l'assiette pendant que HMS Ajax s'est rendu à Buenos Aires du 6 au 8 novembre au cours duquel le commodore a discuté avec les autorités navales argentines de la question du ravitaillement de ses navires dans l'estuaire de la rivière Plate. Lors de sa visite à Buenos Aires, le Commodore a discuté de la question du ravitaillement de ses navires de l'English Bank avec le ministre argentin de la Marine et son chef d'état-major de la marine, ils lui ont tous deux suggéré d'utiliser la baie de San Borombon, ce qui était le plus acceptable. En fait, il l'utilisait depuis un certain temps.

Lorsque HMS Ajax a quitté Buenos Aires le 8 novembre elle a patrouillé la région de Plat. Le HMS Exeter est arrivé à Mar del Plata le lendemain, mais le carburant n'a pas pu y être obtenu. Elle a reçu l'ordre de faire le plein de RFA Olynthe dans la baie de San Borombon le 10, puis retrouvez HMS Cumberland au large de l'île de Lobos à 06h00/11. Le 10 HMS Ajax également alimenté par RFA Olynthe comme l'a fait HMS Exeter après elle HMS Ajax était au mouillage tout près. Cependant, le temps s'est rapidement détérioré et le Olynthe a été contraint de larguer les amarres, endommageant le Exeter en le faisant. En plus de cela, il lui manquait encore 600 tonnes de carburant. Comme il ne pouvait pas atteindre le Cap sans un ravitaillement complet, la navigation de la «Force G» pour échanger des zones avec la «Force H» a été retardée. Les Exeter a finalement fini de faire le plein le 13 et a navigué avec HMS Cumberland pour Simonstown. Avant que l'échange de zones puisse être effectué, cependant, un raider a été signalé dans l'océan Indien et la commande a été annulée.

Un autre rapport de raider, 16 novembre 1939.

Le 16 novembre 1939, l'officier responsable de la marine, Simonstown, rapporta que le petit pétrolier britannique Afrique Shell (GRT, construit) avait été coulé au large de Lourenco Marques la veille par un raider identifié comme un cuirassé de poche. Cependant, après les rapports contradictoires habituels des témoins oculaires au cours des jours suivants, il était douteux du nombre de raiders ou s'il s'agissait de cuirassés de poche ou de croiseurs lourds.

La présence d'un navire lourd ennemi dans le canal du Mozambique appelle de nouvelles dispositions. Lorsque le rapport du raider est parvenu à l'Amirauté le 17 novembre, ils ont immédiatement annulé l'échange de zones entre la "Force G" et la "Force H". La « Force H » a reçu l'ordre de retourner au Cap et la « Force G » a reçu l'ordre de retourner sur la côte est de l'Amérique du Sud. Ils ont également ordonné l'envoi de la "Force K" vers le Cap avec instruction de se rendre à Diego Saurez à Madagascar. Ce matin-là, un rapport parvint au commandant en chef de l'Atlantique Sud que les navires marchands allemands Windhuk (16662 TJB, construit en 1937) et Adolphe Woermann (8577 GRT, construit en 1922) avait quitté Lobito. Il ordonna aussitôt à la « Force H », qui se trouvait à ce moment-là à l'ouest de Sainte-Hélène dans le latitute approximatif de Lobito, de passer trois jours à les chercher.

Le lendemain, 18 novembre 1939, la « Force K » quitta Freetown avec HMS Neptune, HMS Hardy, HMS Héros et HMS Hostile pour balayer à l'ouest de Sainte-Hélène par la position 16°30'S, 10°W et de là jusqu'à Diego Saurez. Les destroyers se séparèrent à 2300/18 pour rechercher les navires allemands. Le 20 novembre 1939, le commandant en chef ordonna à la « Force H » de retourner au Cap si rien des navires marchands allemands n'avait été aperçu. HMS Sussex et HMS Shropshire l'a fait le 23 novembre.

Les Adolphe Woermann n'avait pas échappé. Tôt le 21 novembre 1939, le marchand britannique Waimarama (12843 GRT, construit 1938) l'a signalé en position 12°24'S, 03°31'W. Au 1127/21, « Force K » (HMS Ark Royal et HMS Renom) était en position 05°55'S, 12°26'W, cap modifié pour fermer, et HMS Neptune, qui était toujours avec eux, avançait à grande vitesse. Peu après 08h00/22, elle a pris contact avec le Adolf Woermann en position 10°37'S, 05°11'W et accoste. Malgré les efforts pour le sauver, le navire allemand a été sabordé et quand HMS Neptune De retour à Freetown le 25 novembre 1939, il avait à son bord 162 survivants allemands.

'Force H' et 'Force K', deuxième quinzaine de novembre 1939.

Comme la recherche du Adolf Woermann avait emmené la «Force K» à près de 200 milles vers l'est, le vice-amiral des porte-avions a décidé de se rendre au Cap par la route à l'est de Sainte-Hélène pour économiser du carburant. Avec le recul, cela aurait peut-être sauvé Altmark pour avoir été interceptée alors qu'elle attendait la Amiral Graf Spee dans la zone "Force K" aurait autrement traversé. Le 23 novembre 1939, le commandant en chef de l'Atlantique Sud ordonna à la « Force H » de quitter le Cap le lendemain et de patrouiller les « routes diverses » jusqu'au 33°E jusqu'au 28 novembre.

A l'extrémité nord de la station de l'Atlantique Sud HMS Neptune, HMS Hardy, HMS Héros, HMS Hostile, HMS Hasty et le sous-marin HMS Clyde (Cdr W.E. Banks, RN) avait établi une patrouille entre le 22 et le 25 novembre 1939 pour intercepter les navires marchands ou les raiders allemands en fuite. Aucun navire n'a cependant été aperçu et ils ont été rappelés à Freetown le 30 novembre.

Entre-temps, l'Amirauté avait ordonné à la « Force H » et à la « Force K » d'effectuer une patrouille combinée sur le méridien de 20°E. Les deux forces se sont rencontrées tôt le 1er décembre. Le plan, selon le commandant en chef, semblait être bon en théorie mais s'est avéré inadapté dans la pratique qu'en raison des conditions météorologiques locales. Celles-ci permettaient de faire décoller des aéronefs de HMS Ark Royal qu'une fois tous les cinq ou six jours, de sorte que la patrouille ne pouvait pas s'étendre suffisamment au sud pour intercepter un raider voué à l'évasion. En fait, une seule fois, le 2 décembre, les conditions météorologiques étaient propices au décollage des avions.

Division Amérique du Sud, deuxième quinzaine de novembre 1939.

Après HMS Cumberland et HMS Exeter (« Force G ») avait quitté la baie de San Borombon pour Simonstown le 13 novembre 1939, HMS Ajax patrouillait dans la région de Plate et escortait les Français Massilia (GRT, construit) qui était à destination de l'Europe depuis Buenos Aeres avec des réservistes français. Après s'être séparé du Massilia elle ferma le Rio Grande do Sul et s'assura que les navires marchands allemands Rio Grande et Montevideo étaient toujours là. Pendant les deux jours suivants, elle a patrouillé les routes maritimes normales en temps de paix.

Lorsque l'Amirauté a annulé l'échange de zones entre la "Force G" et la "Force H" le 17 novembre, le commodore Harwood a envoyé la "Force G" pour couvrir Rio de Janeiro. Il a commandé HMNZS Achille pour alimenter le Olynthe dans la région de Plate le 22 novembre, puis relever la « Force G » dans la région de Rio en tant que HMS Exeter aurait besoin de refaire le plein dans la région de Plate le 26 novembre. HMS Cumberland devait rester avec le Exeter pour garder la «Force G» ensemble afin qu'elle puisse faire le plein de la Olynthe également. Ils devaient ensuite patrouiller dans la région de Plate afin que HMS Ajax pu visiter les Malouines.

Le 18 novembre, le commodore fut informé que le marchand allemand Ussukuma (GRT, construit) pourrait naviguer de Bahia Blanca pour Montevideo à tout moment. Il ordonna aussitôt le Olynthe pour la surveiller entre Manos et le cap San Antonio et a pris le Ajax sud au même voisinage.

Le 22 novembre 1939 HMNZS Achille entendu le marchand allemand Lahn (8498 GRT, construit 1927) appelant Cerrito par sans fil, et quand HMS Ajax arrivé une demi-heure plus tard, une perquisition a été effectuée. Ce fut un échec pour les deux croiseurs, mais les deux Lahn et un autre marchand allemand le Tacoma (8268 GRT, construit 1930) atteint Montevideo en toute sécurité dans la matinée.

HMS Ajax et HMNZS Achille puis tous deux alimentés par le Olynthe à la baie de San Borombon au cours de l'après-midi suivant. Les Achille le navigué pour la région de Rio de Janeiro. Elle avait reçu l'ordre de se déplacer jusqu'à Pernambuco et de se montrer à Cabadello et à Bahia alors qu'un certain nombre de navires allemands à Pernambuco étaient signalés prêts à naviguer vers Cabadello pour charger du coton pour l'Allemagne. Il devait retourner immédiatement dans la région de Rio si des raiders étaient signalés dans l'Atlantique Sud.

HMS Ajax quitte la région de la Plate le 25 novembre 1939 et envoie un hydravion en reconnaissance à Bahia Blanca. Les Ussukuma n'a montré aucun signe de navigation alors HMS Ajax se rendit aux Malouines et y arriva le 27. À ce moment HMS Cumberland et HMS Exeter avaient un besoin urgent de radoub après de longues périodes en mer, et le commodore Harwood a ordonné le Exeter de se rendre immédiatement aux Malouines. Il arriva à Port Stanley le 29 novembre 1939 et ses défauts furent immédiatement pris en charge dans la mesure où les ressources locales le permettaient.

Le 8 décembre 1939 était le vingt-cinquième anniversaire de la bataille des Malouines, et pensant que l'ennemi pourrait tenter de venger la défaite, le commodore ordonna HMS Cumberland pour patrouiller au large des Malouines à partir du 7 décembre pendant deux jours après quoi elle aussi devait entrer dans Port Stanley pour se reposer et se remettre en état.

Forces françaises à Dakar en novembre 1939.

Au cours du mois de novembre, l'événement le plus important à Dakar, où les Français maintenaient un certain nombre de patrouilles plus ou moins régulières, fut la réorganisation de la "Force X". Le 1er novembre 1939, le grand destroyer L'Audacieux (Cdr. L.M. Clatin) a navigué de Dakar vers l'ouest jusqu'à 26°W et de là vers le sud-ouest à la recherche du marchand allemand Aller. Elle rentre à Dakar le 4 novembre sans avoir rien aperçu. Ce jour-là le croiseur léger français Duguay-Trouin navigué pour balayer les îles du Cap-Vert, puis jusqu'à St. Paul Rocks. Elle rentre à Dakar le 10 novembre. L'ancienne "Force X", la Strasbourg (Capitaine J.F.E. Bouxin), Algérie (Capt. L.H.M. Nouvel de la Flèche) et Dupleix (Capt. L.L.M. Hameury) a navigué le 7 novembre pour balayer à l'ouest des îles du Cap-Vert. Il revint à Dakar le 13 novembre 1939. Pendant ce temps, des sous-marins français basés à Casablanca maintenaient une patrouille continue autour des îles Canaries entre 25°N et 30°N.

Le 18 novembre, une nouvelle « Force X » a été formée, désormais composée de la Dupleix et son navire jumeau Foch (Capt. J. Mathieu) et le porte-avions britannique HMS Hermès. Le 21 novembre, le Strasbourg, Algérie et les destructeurs Le Terrible (Cdr A.E.R. Bonneau) et Le Fantasque (Capt. P.A.B. Still) quitte Dakar pour rentrer en France. Le lendemain, le nouveau « Force X » a navigué avec les destroyers Milan (Cdr M.A.H. Favier) et Cassard (Cdr. R.A.A. Braxmeyer) au croiseur vers 08°N, 30°W. Ce jour là L'Audacieux a quitté Dakar avec un convoi pour Casablanca.

Le 25 novembre, le Duguay-Trouin a navigué pour patrouiller le parallèle du 19°N, entre 25° et 30°W. Deux jours plus tard, le sous-marin britannique HMS Severn (Lt.Cdr. B.W. Taylor, RN) amarré à Dakar. Le 30 le Dupleix et Foch de retour de patrouille suivi le lendemain par HMS Hermès et ses escortes Milan et Cassard.

Dispositions des Forces de l'Atlantique Sud au début de décembre 1939.

Début décembre 1939, HMS Ark Royal, battant toujours le pavillon du vice-amiral porte-avions, et HMS Renom (‘Force K’), patrouillaient le méridien de 20°E, au sud du Cap avec HMS Sussex et HMS Shropshire (« Force H ») pour intercepter le raider signalé dans le canal du Mozambique le 15 novembre 1939.

Au nord le croiseur léger HMS Neptune avec les destructeurs HMS Hardy, HMS héros, HMS Hostile et HMS Hasty et le sous-marin HMS Clyde retournaient à Freetown après avoir patrouillé entre là-bas et le cap San Roque pour échapper aux navires marchands ou aux raiders allemands. Les croiseurs français Dupleix et Foch et le transporteur britannique HMS Hermès (« Force X ») et leurs deux destroyers d'escorte Milan et Cassard approchaient de Dakar. Le croiseur français Duguay-Trouin patrouillait le parallèle 19°N, entre 25° et 30°W. Le sous-marin britannique Severn était en radoub à Dakar. De l'autre côté de l'Atlantique Sud, le commodore Harwood, en HMS Ajax était à Port Stanley comme c'était HMS Exeter. HMS Cumberland patrouillait dans la région de Plate et HMNZS Achille était au large de Rio de Janeiro.

Forces « H » et « K », du 1er au 13 décembre 1939.

Aucun autre rapport n'a été reçu du raider qui avait coulé le Afrique Shell au large de Laurenco Marques le 15 novembre et il semblait clair qu'il était soit allé plus loin dans l'océan Indien, soit qu'il avait doublé dans l'Atlantique Sud en allant bien au sud du Cap. Le 2 décembre 1939, l'Amirauté ordonna aux « Force K » et « Force H » d'effectuer leur patrouille au sud du Cap après le ravitaillement, et le commandant en chef de l'Atlantique Sud leur ordonna immédiatement de se diriger vers les ports du Cap pour se ravitailler. Ce jour-là, un avion de reconnaissance de l'armée de l'air sud-africaine a signalé un navire suspect au sud de Cape Point à midi. HMS Sussex l'a interceptée mais son équipage l'a incendiée. Elle s'est avérée être le marchand allemand Watussi (9521 TJB, construit en 1928). Elle a finalement été HMS Renom. Ses survivants ont été embarqués HMS Sussex et ont été débarqués à Simonstown.

Aucune nouvelle du raider disparu n'était arrivée depuis le 16 novembre, mais le mystère qui l'entourait a de nouveau été partiellement résolu. À 15 h 30/2, un signal de raidar « R.R.R., 19°15’S, 05°05’E, cuirassé canonné) a atteint le commandant en chef, Atlantique Sud. Il est venu du marchand britannique Étoile dorique. Comme ce signal plaçait le raider dans l'Atlantique Sud, il ordonna immédiatement d'abandonner la patrouille au sud du Cap et ordonna à la "Force H" de couvrir les routes commerciales entre le Cap et la latitude de Sainte-Hélène à 20 nœuds une fois le ravitaillement en carburant terminé. Comme il était trop tard pour que la "Force K" atteigne la zone de Freetown-Pernambuco à temps pour intercepter la pluie si elle devait se diriger vers l'Atlantique Nord, il proposa à l'Amirauté que la "Force K", après le ravitaillement, devrait balayer directement du Cap position 20°S, 15°W. Cela a été modifié à la demande du vice-amiral des porte-avions pour placer sa force dans une position plus centrale pour se rendre à Freetown, aux Malouines ou à Rio de Janeiro. A 10h30/3, un rapport parvint au commandant en chef que le cuirassé de poche L'amiral Scheer se trouvait par 21°20'S, 03°10'E à 05h00, indiquant clairement que le raider se déplaçait vers l'ouest, à l'écart de la route commerciale Cap-Sierra Leone. Le « Force H » a quitté Simonstown à 17 heures cet après-midi-là et le « Force K » a quitté le Cap à 9 h 15/4.

Le commandant en chef a estimé que si l'ennemi se dirigeait vers le nord jusqu'à l'Atlantique Nord, il traverserait la ligne Freetown-Pernambuco entre le 9 et le 10 décembre. Il a donc arrangé que la «Force X» devrait prendre HMS Neptune et ses destroyers sous ses ordres et patrouillent le parallèle du 3°N entre 31° et 38°W du 10 au 13 décembre. « Force K » se rencontrerait HMS Neptune et les destroyers le 14, puis retournez avec eux à Freetown pour faire le plein. Les destroyers de la 3e Division de la 2e Flottille de destroyers (HMS Hardy, HMS Hostile et HMS Héros) a quitté Freetown le 6 décembre avec le pétrolier RFA Feuille De Cerisier (5896 TJB, construit en 1917). Ils avaient l'ordre de rencontrer les Dupleix, Foch, HMS Hermès et leurs destroyers d'escorte Milan et Cassard et HMS Neptune en position 03°N, 31°W le 10 décembre. Le 7 décembre, « Force X » quitte Dakar pour le rendez-vous. Ce jour-là le sous-marin HMS Clyde a quitté Freetown pour patrouiller entre 03°N, 23°W et 03°N, 28°W et de là jusqu'à 05°15'N, 23°W entre le 9 (PM) et le 13 (AM) décembre.

Le soir du 8 décembre 1939, le navire marchand allemand Adolf Léonhardt (2989 GRT, construit 1925) a navigué de Lobito pour l'Amérique du Sud. La « Force H », qui se trouvait alors entre Sainte-Hélène et la côte ouest de l'Afrique, reçut immédiatement l'ordre de l'intercepter. Le Morse de HMS Shropshire a pris contact à 0952 heures le lendemain matin et s'est posé à côté en position 13°S, 11°44'E. A 1250 heures HMS Shropshire arriva à cette position mais le navire allemand fut sabordé par son équipage et ne put être sauvé. La « Force H » est ensuite retournée au Cap pour se ravitailler où elle est arrivée le 14 décembre.

A 08h00/11 le sous-marin HMS Severn a quitté Freetown pour Port Stanley. Elle devait protéger l'industrie baleinière dans le sud de la Géorgie et intercepter les raiders hostiles ou les navires de ravitaillement. Le croiseur HMS Dorsetshire, qui est arrivé à Simonstown en provenance de Colombo le 9 pour enfin soulager HMS Exeter dans la division d'Amérique du Sud a quitté Simonstown le 13 décembre pour Port Stanley. Elle devait faire escale à Tristan da Cunha en chemin. Ce jour-là, le 13 décembre 1939, se déroula l'action entre la division britannique de l'Amérique du Sud et le cuirassé de poche allemand Amiral Graf Spee, connue sous le nom de bataille de River Plate.

La Division Amérique du Sud, du 1er au 13 décembre 1939.

Début décembre 1939, HMS Ajax et HMS Exeter étaient à Port Stanley dans les îles Falkland. HMS Cumberland était au large de River Plate et HMNZS Achille patrouillait dans la région de Rio de Janeiro. Le 2 décembre HMS Ajax a quitté Port Stanley pour la région de Plate. Ce soir-là, le commodore apprit que le Étoile dorique avait été coulé par un raider au sud-est de Sainte-Hélène. Deux jours plus tard, le commandant en chef de l'Atlantique Sud l'a informé que HMS Dorsetshire arriverait à Port Stanley le 23 décembre pour relever HMS Exeter qui devait ensuite procéder à Simonstown pour un carénage bien nécessaire.

Tôt le 5 décembre, l'attaché naval britannique à Buenos Aires rapporta que le marchand allemand Ussukuma avait quitté Bahia Blanca à 19 heures la veille au soir. Le Commodore ordonna immédiatement HMS Cumberland qui était en route vers le sud vers les îles Falkland pour la rechercher. pendant ce temps HMS Ajax tourné vers le sud et fermé la côte argentine au cas où le Ussukuma, qui était connu pour être à court de carburant, devrait tenter d'atteindre Montevideo à l'intérieur des eaux territoriales. À 1910/5, HMS Ajax a aperçu sa fumée au nord-nord-est mais les Allemands ont réussi à saborder leur navire et malgré les efforts pour le sauver, il a coulé pendant la nuit. Au 0615/6, HMS Cumberland est venu et a embarqué les survivants allemands et s'est dirigé vers les Malouines. HMS Ajax puis ravitaillé à la baie de San Borombon depuis le Olynthe.

À peu près à la même époque, les autorités brésiliennes ont demandé que HMNZS Achille ne doit pas faire le plein dans un port brésilien à moins de trois mois d'intervalle. Le Commodore lui a donc ordonné de retourner au sud et de faire le plein à Montevideo le 8 décembre. HMNZS Achille puis rejoint HMS Ajax à 1000/10 en position 35°11'S, 51°13'W, 230 milles à l'ouest de English Bank. A 06h00/12, ils ont été rejoints par HMS Exeter en position 36°54'S, 53°39'W.

Depuis le début de la guerre, les croiseurs du Commodore Harwood avaient travaillé au large de la côte est de l'Amérique du Sud, seuls ou par paires. La concentration de ces trois croiseurs au large de River Plate le 12 décembre 1939 n'était cependant pas un hasard.

Concentration des forces britanniques dans la région de River Plate, 12 décembre 1939.

Lorsqu'un cuirassé de poche a été localisé en position 19°15'S, 05°05'E le 2 décembre par le naufrage du Doris Étoile, sa position était à plus de 3000 milles de l'une des zones focales de l'Amérique du Sud. Le Commodore a cependant reconnu que son prochain objectif pourrait être la navigation précieuse au large de la côte est de l'Amérique du Sud. Il a estimé qu'à une vitesse de croisière de 15 nœuds, l'ennemi pourrait atteindre la région de Rio le 12 décembre, la région de Plate le 13 décembre et les Malouines le 14 décembre. Comme la zone de la Plate était de loin la plus importante de ces trois zones focales, il a décidé de concentrer tous ses navires disponibles au large de la Plate le 12 décembre.

Les trois croiseurs se dirigent alors ensemble vers la position 32°N, 47°W. Ce soir-là, le commodore informa les capitaines de ses croiseurs qu'il était prévu que s'ils rencontraient un cuirassé de poche, ils attaquaient immédiatement, de jour ou de nuit. Par eux, ils agiraient comme deux unités, les croiseurs légers devaient opérer ensemble et HMS Exeter devait fonctionner de manière divergente pour permettre le marquage des flancs. La nuit, les navires devaient rester en compagnie en ordre ouvert.

Au 0614/13 HMS Ajax aperçu de la fumée portant 324° en position 34°28'S, 49°05'W et le commodore Harwood a alors ordonné HMS Exeter pour l'enquêter.

Ce qui a suivi peut être lu dans l'article « La bataille de River Plate, le 13 décembre 1939 » qui se trouve sur les pages du HMS Ajax, du HMS Exeter et du HMNZS Achilles. ( 1 )

4 novembre 1939
Le HMS Oswald (Lt.Cdr. G.M. Sladen, RN) a effectué des exercices au large de Malte. Ceux-ci comprenaient une attaque d'entraînement sur le HMS Norfolk (Capt. A.G.B. Wilson, DSO, RN). ( 2 )

23 novembre 1939

Naufrage du croiseur marchand armé HMS Rawalpindi

Vers midi, le 21 novembre 1939, les croiseurs de bataille allemands Scharnhorst et Gneisenau, escorté par les croiseurs légers Cologne et Leipzig et les destructeurs Z 11 / Bernd von Arnim, Z 12 / Erich Giese et Z 20 / Karl Galster, a quitté Wilhelmshaven pour un raid dans l'Atlantique Nord, c'était pour soulager la pression du cuirassé de poche Amiral Graf Spee opérant dans l'Atlantique Sud. Tard le 21, les escortes quittèrent les croiseurs de bataille.

Juste après 15 heures, le 23 novembre, le croiseur marchand armé britannique HMS Rawalpindi (Capt. (Ret.) E.C. Kennedy, RN) a aperçu le Scharnhorst. Rawalpindi faisait partie de la British Northern Patrol et était stationné au sud-est de l'Islande dans le fossé Islande-Féroé. Le capitaine Kennedy a d'abord tenté de distancer le navire allemand, pour signaler à l'Amirauté qu'il avait aperçu le cuirassé de poche allemand Allemagne, que l'on croyait encore opérer dans l'Atlantique Nord, et de gagner du temps pour que d'autres navires de la patrouille du Nord puissent lui venir en aide. Juste après 1600 heures, Rawalpindi est venu à portée de la Scharnhorst et fut rapidement réduit à une épave enflammée. Au cours de cet engagement Scharnhorst a été touché par un obus de 6 pouces de Rawalpindi ne causant que de légers dégâts. Scharnhorst et Gneisenau ensemble ramassé 27 survivants de la Rawalpindi qui a finalement coulé vers 2000 heures.

Le croiseur léger britannique HMS Newcastle (Capt J. Figgins, RN), qui faisait également partie de la patrouille du Nord, a capté le signal de Rawalpindi et a fermé la scène. Elle a aperçu le Gneisenau mais les Allemands ont réussi à s'échapper dans le brouillard.

L'Amirauté pensait également que le navire aperçu par Rawalpindi et Newcastle était le Allemagne qui essayait de retourner en Allemagne. En réponse à l'observation et à la destruction du Rawalpindi, l'Amirauté a pris des mesures immédiates Les cuirassés HMS Nelson (Capt. G.J.A. Miles, RN, battant pavillon de l'amiral J.M. Forbes, KCB, DSO, RN) HMS Rodney (Capt. F.H.G. Dalrymple-Hamilton, RN) et le croiseur lourd HMS Devonshire (Capt. J.M. Mansfield, DSC, RN) escorté par les destroyers HMS Faulknor (Capitaine C.S. Daniel, IA), HMS Fame (Cdr. P.N. Walter, IA), HMS Firedrake (Lt.Cdr. S.H. Norris, IA), Prévoyance HMS (Lt.Cdr G.T. Lambert, IA), HMS Forester (Lt.Cdr. E.B. Tancock, IA), HMS Fortune (Cdr E.A. Gibbs, IA) et HMS Fureur (Cdr. G.F. Burghard, RN) a quitté la Clyde pour patrouiller la Norvège pour couper le chemin vers l'Allemagne pour le Allemagne.

Les croiseurs légers HMS Southampton (Capt. F.W.H. Jeans, CVO, RN, battant pavillon du vice-amiral G.F.B. Edward-Collins, CB, KCVO, RN), HMS Edimbourg (Capitaine F.C. Bradley, IA) et HMS Aurora (Capt. G.B. Middleton, RN) escorté par les destroyers HMS Afridi (Capt. G.H. Creswell, DSC, RN), HMS Gurkha (Cdr F.R. Parham, IA), HMS Bédouin (Cdr J.A. McCoy, IA), HMS Kingston (Lt.Cdr. P. Somerville, IA) et HMS Isis (Cdr. J.C. Clouston, RN) a quitté Rosyth pour patrouiller entre les îles Orcades et Shetland.

Croiseur léger HMS Sheffield (Capt. E. de F. Renouf, CVO, RN) a été envoyé du Loch Ewe à la dernière position connue du ou des navires allemands.

En patrouille nord, au sud des Féroé se trouvaient les croiseurs légers HMS Calédon (Capitaine C.P. Clark, IA), HMS Cardiff (Capt. P.K. Enright, RN) et HMS Colombo (Capitaine R.J.R. Scott, IA). Ceux-ci ont été rejoints par HMS Dunedin (Capt. C.E. Lambe, CVO, RN) et HMS Diomède (Capitaine E.B.C. Dicken, IA).

Parmi les navires de la patrouille du détroit du Danemark, les croiseurs lourds HMS Suffolk (Capitaine J.W. Durnford, IA) et HMS Norfolk (Capt. A.G.B. Wilson, MVO, DSO, RN) ont reçu l'ordre de se rendre à la banque Bill Bailey (au sud-ouest des îles Féroé).

Le croiseur léger HMS Glasgow (Capt. F.H. Pegram, RN) escorté par les destroyers HMS Maori (Cdr G.N. Brewer, IA) et HMS Zulu (Cdr. J.S. Crawford, RN) étaient déjà en mer patrouillant au nord-est des Shetlands devaient être rejoints par les destroyers HMS Inglefield (Capt. P. Todd, IA), HMS Impérial (Lt.Cdr. C.A.de W. Kitcat, IA), HMS Impulsif (Lt.Cdr. W.S.Thomas, IA) et HMS Imogen (Cdr. E.B.K. Stevens, IA).

Les croiseurs légers HMS Calypso (Capitaine N.J.W. William-Powlett, DSC, RN) et HMS Cérès (Capt. E.G. Abbott, AM, RN) étaient stationnés au large de Kelso Light pour agir comme une force de frappe d'attaque de nuit. Les destructeurs HMS Somali (Capitaine R.S.G. Nicholson, DSC, RN), HMS Ashanti (Cdr W.G. Davis, IA), HMS Mashona (Cdr. P.V. McLaughlin, IA) et HMS Punjabi (Cdr. J.T. Lean, RN) venait de quitter Belfast pour des tâches d'escorte. Ils ont reçu l'ordre de rejoindre l'amiral Forbes. Les navires qu'ils escortaient reçurent l'ordre de retourner à Belfast.

Les destructeurs HMS Tartare (Lt.Cdr. D.E. Holland-Martin, RN), HMS Kandahar (Cdr W.G.A. Robson, IA) et HMS Cachemire (Cdr. H.A. King, RN) a quitté Scapa Flow avec l'ordre de localiser et d'observer les navires allemands. HMS Tartare a cependant dû retourner à Scapa Flow le lendemain en raison d'un gouvernail endommagé. Les deux autres destroyers ont reçu l'ordre de se joindre HMS Aurora qui devait former un groupe d'attaque de destroyers.

Malgré les efforts britanniques pour intercepter les navires allemands, les deux croiseurs de bataille allemands retournèrent à Wilhelmshaven le 27.

12 mars 1940
HMS Berwick (Capitaine I.M. Palmer, DSC, RN), HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, IA) et HMS York (Capt. R.H. Portal, DSC, RN) a effectué des exercices au large de Scapa Flow, à la suite desquels le cap a été fixé pour Rosyth.

13 mars 1940
HMS Berwick (Capitaine I.M. Palmer, DSC, RN), HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, IA) et HMS York (Capt. R.H. Portal, DSC, RN) est arrivé à Rosyth.

16 mars 1940
Le HMS Norfolk a été endommagé lors d'une attaque aérienne allemande sur Scapa Flow. Elle était en réparation jusqu'au 14 juin.

7 septembre 1940
Le croiseur de bataille HMS Repulse (Capt. W.G. Tennant, CB, MVO, RN), les croiseurs lourds HMS Berwick (Capitaine G.L. Warren, IA), HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN) et les destroyers HMS Sikh (Cdr J.A. Giffard, IA), HMS Zulu (Cdr J.S. Crawford, IA), HMS Cachemire (Cdr H.A. King, IA) et HMS Kipling (Cdr A. St. Clair-Ford, RN) a quitté Scapa Flow à 13 h 00 pour patrouiller à l'est de l'Islande. ( 3 )

10 septembre 1940
Le croiseur de bataille HMS Repulse (Capt. W.G. Tennant, CB, MVO, RN), les croiseurs lourds HMS Berwick (Capitaine G.L. Warren, IA), HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN) et les destroyers HMS Sikh (Cdr J.A. Giffard, IA), HMS Zulu (Cdr J.S. Crawford, IA), HMS Cachemire (Cdr H.A. King, IA) et HMS Kipling (Cdr A. St. Clair-Ford, RN) est revenu à Scapa Flow à 21 h 30. Leur patrouille à l'est de l'Islande s'était déroulée sans incident. ( 3 )

28 septembre 1940
Un convoi allemand a été signalé dans la région de Stavanger. Il a également été signalé qu'il était escorté par un croiseur lourd. Des navires de la Home Fleet ont été navigués pour intercepter.

Vers 2015/28 le croiseur de bataille HMS Repulse (Capt. W.G. Tennant, CB, MVO, RN, battant pavillon du contre-amiral R.H.C. Hallifax, CB, RN), les croiseurs lourds HMS Berwick (Capitaine G.L. Warren, IA), HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN) et les destroyers HMS Somali (Capitaine C. Caslon, IA), HMS Esquimau (Cdr St. J.A. Micklethwait, DSO and Bar, RN), HMS Matabélé (Cdr R.St.V. Sherbrooke, DSO, RN), HMS Punjabi (Cdr J.T. Lean, DSO, RN) et HMS Douglas (Cdr. (Ret.) J.G. Crossley, RN) a quitté Scapa Flow.

Le croiseur de bataille HMS Capot (Capt. I.G. Glennie, RN, battant pavillon du vice-amiral W.J. Whitworth, CB, DSO, RN), croiseur léger HMS Naïade (Capt. M.H.A. Kelsey, DSC, RN, battant pavillon du Contre-amiral E.L.S. King, CB, MVO, RN) et les destroyers HMS Zulu (Cdr J.S. Crawford, IA), HMS Tartare (Cdr. L.P. Skipwith, IA) et HMS Electra (Lt.Cdr. S.A. Buss, MVO, RN) avait déjà quitté Rosyth à 1800/28.

Aucun contact n'a été pris et l'opération comme annulée au 29/09/09.

Le destructeur HMS Matabélé a été détaché à 11h30/29 dans la zone de Muckle Flugga le 29 pour transmettre un message au croiseur lourd HMS Norfolk qui avait perdu le contact avec ses forces, elle reçut l'ordre de retourner à Scapa Flow. HMS Matabélé également procédé à Scapa Flow.

HMS Capot et ses destroyers d'escorte HMS Zulu, HMS Tartare et HMS Electra arrivé à Scapa Flow à 1920/29.

HMS Repulse, HMS Berwick et les destructeurs HMS Somali, HMS Esquimau, HMS Punjabi et HMS Douglas arrivée à Scapa Flow à 2320/29.

Croiseur léger HMS Naïade a reçu l'ordre de se rendre à Rosyth où elle est arrivée à midi le 30.

15 octobre 1940

'Opération DHU', raid sur les réservoirs de pétrole ennemis et la base d'hydravions dans la région de Tromso.

Période : 15 au 19 octobre 1940.

Vers 16 heures, le croiseur de bataille HMS Capot (Capt. I.G. Glennie, RN, battant pavillon du vice-amiral W.J. Whitworth, CB, DSO, RN), porte-avions HMS Furieux (Capt. T.H. Troubridge, RN), croiseurs lourds HMS Berwick (Capitaine G.L. Warren, IA), HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN) et les destroyers HMS Matabélé (Cdr R.St.V. Sherbrooke, DSO, RN) et HMS Punjabi (Cdr. J.T. Lean, DSO, RN) a quitté Scapa Flow pour l'opération DHU.

Ils ont été rejoints en mer par les destroyers HMS Somali (Capitaine C. Caslon, IA), HMS Esquimau (Cdr St. J.A. Micklethwait, DSO and Bar, RN) et HMS Mashona (Cdr. W.H. Selby, RN) qui avait été des exercices au large de Scapa Flow.

Sur le 16e avion de HMS Furieux ont attaqué des réservoirs de pétrole, la base d'hydravions et la navigation à Tromso.

A 1540/17 les destroyers HMS Duncan (Cdr A.D.B. James, IA), HMS Douglas (Cdr. (Ret.) J.G. Crossley, IA) et HMS Isis (Cdr. C.S.B. Swinley, DSC, RN) a quitté Scapa Flow pour rejoindre le groupe de travail.

Une deuxième série d'attaques a été annulée le 18 en raison de la faible visibilité et les navires ont mis le cap pour retourner à Scapa Flow.

Destructeurs HMS Douglas et HMS Isis s'est séparé de la compagnie et s'est rendu à Skaalefjord, aux Féroé, pour récupérer le pétrolier RFA (Royal Fleet Auxiliary) Monténol (2646 GRT, construit en 1917) et l'escorter jusqu'à Scapa Flow.

HMS Capot escorté par les destroyers HMS Somali, HMS Esquimau et HMS Mashona est arrivé à Pentland Firth et a effectué des tirs de plein calibre avant d'arriver à Scapa Flow à 12h30/19th.

Porte-avions HMS Furieux, croiseurs lourds HMS Berwick et HMS Norfolk escorté par les destroyers HMS Duncan, HMS Matabélé et HMS Punjabi est revenu à Scapa Flow à 13h00/19.

Les destructeurs HMS Douglas et HMS Isis est revenu à Scapa Flow à 1100/20 en escortant le pétrolier RFA Monténol.

23 octobre 1940

Opérations DN 2 et DNU

Raids anti-navigation au large des côtes norvégiennes.

Les croiseurs de bataille HMS Capot (Capt. I.G. Glennie, RN, battant pavillon du vice-amiral W.J. Whitworth, CB, DSO, RN), HMS Repulse (Capt. W.G. Tennant, CB, MVO, RN), croiseurs légers HMS Didon (Capitaine H.W.U. McCall, IA), HMS Phoebe (Capt. G. Grantham, RN) escorté par les destroyers HMS Isis (Cdr C.S.B. Swinley, DSC, RN), HMS Mashona (Cdr W.H. Selby, IA), HMS Keppel (Lt R.J. Hanson, IA), HMS Douglas (Cdr. (Ret.) J.G. Crossley, IA) et HMS Bulldog (Lt.Cdr. F.J.G. Hewitt, RN) a quitté Scapa Flow pour des exercices dans le Pentland Firth. A l'issue de celles-ci, ils ont pris position au large d'Obrestad pour couvrir les opérations DN 2 et DNU.

Une couverture supplémentaire a été fournie par les croiseurs HMS Norfolk (Capitaine A.J.L. Phillips, IA), HMS Southampton (Capitaine B.C.B. Brooke, IA) et HMS Arethusa (Capt. Q.D. Graham, RN) qui s'est rendu dans une zone au large de Stadlandet.

Pour l'opération DN.2 les croiseurs légers HMS Bonaventure (Capitaine H.J. Egerton, IA) et HMS Naïade (Capt. M.H.A. Kelsey, DSC, RN, battant pavillon du contre-amiral E.L.S. King, CB, MVO, RN) a pris la mer depuis Rosyth.

Les destructeurs HMS Somali (Capitaine C. Caslon, IA), HMS Matabélé (Cdr R.St.V. Sherbrooke, DSO, RN) et HMS Punjabi (Cdr J.T. Lean, DSO, RN) avait quitté Sullom Voe le 22 octobre et patrouillait à l'est des Shetlands. Ils ont reçu l'ordre d'intercepter (opération DNU) un groupe de 20 bateaux de pêche « allemands » et un patrouilleur signalés au large d'Egersund.

Ces destroyers ont intercepté et coulé le navire météorologique allemand WBS 5 / Adolf Vinnen (391 GRT, construit 1929) à l'ouest de Stadlandet en position 62°29'N, 04°23'E le 24 octobre 1940. Ce navire météorologique avait opéré au nord de l'Islande et était sur le chemin du retour en Norvège.

Tous les navires sont revenus à leurs bases le 24 octobre 1940. HMS Bonaventure avait subi des dommages à son gaillard dans les conditions météorologiques difficiles ( 4 )

18 novembre 1940

Convoi WS 4B.

Ce convoi a quitté Liverpool / la Clyde les 17/18 novembre 1940 pour Suez où il est arrivé le 28 décembre 1940.

Le convoi était composé des transports de troupes Andes (Britannique, 25689 TJB, construit en 1939), Duchesse d'Atholl (Britannique, 20119 GRT, construit en 1928), Impératrice du Canada (britannique, 21517 GRT, construit 1922), Orcades (britannique, 23456 GRT, construit en 1937), Otrante (Britannique, 20026 GRT, construit 1925), Reine du Pacifique (britannique, 17702 GRT, construit en 1931), Strathaird (britannique, 22281 GRT, construit en 1932), Strathallan (britannique, 23722 GRT, construit en 1938), Strathnaver (britannique, 22283 GRT, construit en 1931) et Vice-roi des Indes (Britannique, 19627 GRT, construit en 1929).

Le convoi a été formé en mer à 08h30/18 lorsque les deux sections ont pris rendez-vous à l'ouest d'Oversay Light.

Le convoi était escorté par le croiseur lourd HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN), croiseur léger HMS Edimbourg (Capt. C.M. Blackman, DSO, RN) et les destroyers HMS Highlander (Cdr W.A. Dallmeyer, IA), NCSM Ottawa (Cdr E.R. Mainguy, MRC), NCSM Saint-Laurent (Lt H.S. Rayner, MRC), NCSM Saguenay (Cdr G.R. Miles, MRC), NCSM Skeena (Lt.Cdr. J.C. Hibbard, MRC), Bain HMS (Cdr. (Ret.) A.V. Hemming, IA) et HMS St. Albans (Lt.Cdr.(Emgy.) S.G.C. Rawson, RN).

Le croiseur AA HMS Le Caire (Capt. P.V. McLaughlin, RN) rejoint à 0945/18.

Un destroyer supplémentaire, HMS St. Marys (Lt. K.H.J.L. Phibbs, RN), a rejoint le convoi dans l'après-midi du 18.

Destructeurs Bain HMS, HMS St. Albans et HMS St. Marys s'est séparé du convoi à 17h30/19, suivi de HMS Le Caire une heure plus tard.

Destructeur HMS Highlander s'est séparé du convoi à 9 h 20, suivi à 18 h 20 par les quatre destroyers canadiens.

Croiseur lourd HMS Devonshire (Capt. R.D. Oliver, DSC, RN) a rejoint le convoi à 13h00/23. HMS Norfolk s'est séparé du convoi à 16 h 00/23 et a commencé à patrouiller à l'est des Açores.

Le convoi arriva à Freetown le 29 novembre 1940 escorté par HMS Devonshire et HMS Edimbourg.

Le convoi a quitté Freetown le 1er décembre 1940 escorté par HMS Devonshire et HMS Cumberland (Capitaine G.H.E. Russell, IA).

HMS Cumberland s'est séparé du convoi tard dans la matinée du 4 décembre après avoir été relevé par HMS Hawkins (Capitaine H.P.K. Oram, IA).

HMS Hawkins a été détaché avec l'ordre de se rendre à Simonstown dans la matinée du 8 décembre.

Le convoi arriva à Durban le 12 décembre 1940 escorté par HMS Devonshire.

Le convoi a quitté Durban le 16 décembre 1940 escorté par HMS Devonshire et HMS Shropshire (Capitaine J.H. Edelsten, IA).

A 1000/18, le croiseur léger HMS Southampton (Capt. B.C.B. Brooke, RN) a succédé à HMS Devonshire. Ce dernier croiseur met alors le cap pour retourner à Durban.

Le convoi arrive près d'Aden le 25 décembre 1940 mais il n'entre pas dans le port. HMS Southampton a été brièvement détaché pour faire le plein à Aden, après quoi il a rejoint le convoi. L'escorte est renforcée par le croiseur AA HMS Carlisle (Capt. G.M.B. Langley, OBE, RN) et les destroyers HMS Kandahar (Cdr W.G.A. Robson, IA) et HMS Kimberley (Lt.Cdr. J.S.M. Richardson, IA). HMS Shropshire a ensuite été détaché du convoi et est entré dans Aden.

Le convoi arrive à Suez le 28 décembre 1940 escorté par HMS Southampton, HMS Carlisle, HMS Kandahar et HMS Kimberley. ( 5 )

25 décembre 1940

Opérations de la "Force H" suite à l'attaque du croiseur lourd allemand Amiral Hipper sur le convoi WS 5A.

Période du 25 au 30 décembre 1941.

[Pour plus d'infos sur le convoi WS 5A sur la première étape de son passage, sa composition, et l'attaque du croiseur allemand Amiral Hipper voir l'événement ' Convoi WS 5A et l'attaque du croiseur lourd allemand Admiral Hipper ' du 18 décembre 1940 sur par exemple la page de HMS Berwick.]

25 décembre 1940.

À 10 h 20/25, un rapport ennemi d'un cuirassé de poche (corrigé plus tard en un croiseur de 8 pouces), en position 43°59'N, 25°08'W, a été reçu de HMS Berwick (Capitaine G.L. Warren, IA). Le vice-amiral Somerville a immédiatement ordonné la « Force H » (moins HMS Malaya) pour arriver à une heure de préavis pour la pleine vitesse. Vingt minutes plus tard, des instructions ont été reçues de l'Amirauté pour que la "Force H" lève la vapeur avec toute l'expédition, et peu de temps après pour que la force prenne la mer.

Les navires ont commencé à quitter Gibraltar à 13 h 15 et à 14 h 30 le croiseur de bataille HMS Renom (Capt. C.E.B. Simeon, RN, battant pavillon du vice-amiral J.F. Somerville, KCB, RN), porte-avions HMS Ark Royal (Capt. C.S. Holland, RN), croiseur léger HMS Sheffield (Capt. C.A.A. Larcom, RN) et les destroyers HMS Faulknor (Capitaine A.F. de Salis, RN), HMS Firedrake (Lt.Cdr. S.H. Norris, DSO, DSC, RN), HMS Fortune (Lt.Cdr. E.N. Sinclair, IA), HMS Foxhound (Lt.Cdr. G.H. Peters, DSC, RN), HMS Duncan (Capt. A.D.B. James, inf. inf.), HMS Héros (Cdr H.W. Biggs, DSO, IA), HMS Hereward (Lt.Cdr. C.W. Greening, RN) et HMS Wishart (Cdr E.T. Cooper, RN), étaient à l'écart du port et sur une route vers l'ouest.

Le cap a été fixé à la position 37°00'N, 16°00'W car cela était considéré comme la meilleure position pour couvrir le convoi ou aider à la chasse à l'ennemi. Le vice-amiral Somerville rapporta à l'Amirauté que la « Force H » se dirigeait vers cette position à grande vitesse avec huit destroyers, qui resteraient en compagnie ou suivraient, selon le temps.

À 15 h 25, un signal a été reçu de l'Amirauté ordonnant au convoi et à l'escorte de se rendre à Gibraltar. A cette époque, le vice-amiral Somerville n'était pas au courant - et l'Amirauté ne l'était apparemment pas - que le convoi s'était dispersé. Comme il apparaissait maintenant peu de chance d'amener le raider à l'action. Le vice-amiral Somerville décida de se joindre au convoi et fit rapport en conséquence à l'Amirauté. Les conditions météorologiques ont permis aux destroyers de rester en compagnie à 27 nœuds.

Une heure plus tard, un autre signal a été reçu de l'Amirauté ordonnant au convoi de passer par les positions 41°00'N, 19°00'W et 37°00'N, 16°00'W. Ces instructions n'ont été transmises qu'aux navires HM, qui, a-t-on appris par la suite, n'étaient pas en contact avec le convoi dispersé.

Compte tenu de la faible endurance de HMS Wishart, il est détaché à 1845/25 avec instruction de le suivre à vitesse économique et de rejoindre le convoi de jour le 27 décembre à la position 37°00'N, 16°00'W.

La première indication que le convoi s'était dispersé a été reçue à 2000/25 lorsque HMS Dunedin (Capt. R.S. Lovatt, RN) a signalé qu'elle avait rencontré le Ville de Cantorbéry qui se rendait au rendez-vous midi/26 du convoi du commodore.

Peu de temps après ce rapport, un rapport a été reçu de la corvette HMS Clématite confirmant que le commodore avait ordonné au convoi de se disperser, il a également déclaré que le transport de troupes Soldat de l'Empire a été endommagé, cru légèrement.

À 22h00/25, des instructions générales à toutes les unités ont été reçues de l'Amirauté, agissant toujours en supposant que l'escorte et le convoi étaient en compagnie. « Force H » a été chargé de rendez-vous avec HMS Berwick et escorter le convoi jusqu'à la 'Force K' (porte-avions HMS Formidable (Capt. A.W.La T. Bisset, RN) et croiseur lourd HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN)) a rejoint. 'Force K' devait alors escorter le gros du convoi jusqu'à Freetown, tandis que 'Force H', avec porte-avions HMS Argus (Capt. E.G.N. Rushbrooke, DSC, RN) et croiseurs légers HMS Bonaventure (Capitaine H.G. Egerton, IA) et HMS Dunedin escorté la section « Operation Excess » jusqu'à Gibraltar. Le croiseur lourd endommagé HMS Berwick devait se rendre au Royaume-Uni s'il était apte au passage. Il a également ordonné que, si nécessaire, la prochaine « opération excédentaire » pourrait être reportée de 24 heures.

26 décembre 1940.

À 0200/26, un signal a été reçu de l'Amirauté indiquant que le convoi s'était dispersé et que les navires se dirigeaient très probablement vers l'une des positions suivantes : la position de rendez-vous midi/26 du Commodore 41°00'N, 19°00'W ou direct vers Gibraltar. Le vice-amiral Somerville a reçu l'ordre de prendre en charge.

Comme il n'était pas au courant de la position de la « Force K », il a ordonné à l'officier supérieur « Force K » de signaler sa position, son cap, sa vitesse et son intention. Plus tard le porte-avions HMS Furieux (Capt. A.G. Talbot, DSO, RN) a également reçu l'ordre de faire un rapport similaire. Toutes les unités ont été informées de la position, du cap et de la vitesse de la « Force H ».

Aucune autre nouvelle n'a été reçue concernant le transport de troupes endommagé Soldat de l'Empire. À 0801/26, le vice-amiral Somerville ordonna au croiseur marchand armé HMS Derbyshire (Capt. (Ret.) E.A.B. Stanley, DSO, MVO, RN) de procéder à son aide.

A 1100/26, la situation était encore obscure. Aucune réponse n'a été reçue de « Force K » et HMS Furieux. HMS Bonaventure venait de signaler qu'elle se rendait au secours de la corvette HMS Cyclamen (Lt H.N. Lawson, RNR). Les navires du convoi étaient apparemment dispersés sur une vaste zone, chacun occupant l'une des trois positions différentes. La visibilité vers l'ouest était apparemment très faible. Le vice-amiral Somerville a donc demandé à l'Amirauté de diffuser des instructions sur la vague commerciale aux navires du convoi pour se diriger vers la position 37°00'N, 16°00'W. Il a également informé l'Amirauté qu'il avait l'intention de faire HMS Derbyshire prendre le relais de HMS Bonaventure autoriser Bonaventure de se rendre à Gibraltar pour « l'opération Excess ».

'Forcer K' et HMS Furieux signalés entre 1200 et 1300/26.La 'Force K' avait l'intention de récupérer le convoi au rendez-vous du Commodor à midi/26 et de l'escorter jusqu'à 37°00'N, 16°00'W. HMS Furieux a signalé qu'elle était en compagnie de HMS Argus de manière à atteindre la position 37°00'N, 16°00'W à 1300/27. Il a également été signalé qu'elle avait besoin de faire le plein à Gibraltar avant de pouvoir se rendre à Freetown.

Une reconnaissance de neuf avions s'est envolée par HMS Ark Royal à 13h00 à la position 38°23'N, 15°45'W mais rien n'a été aperçu par ces avions.

Un rapport de HMS Bonaventure a été reçu à 1630/26. Elle avait intercepté le navire marchand allemand Bade (8204 GRT, construit 1922) en position 44°00'N, 25°07'W. Le navire allemand n'a pas pu être embarqué par mauvais temps et les Allemands l'ont également incendié. HMS Bonaventure a coulé le navire allemand avec une torpille. Elle a également déclaré qu'elle n'avait pas encore aperçu le Soldat de l'Empire.

La situation à 1700/26 était comme suit la position approximative de tous les H.M. Les navires dans la région étaient connus (à l'exception des corvettes). HMS Cyclamen, avec son W/T hors de combat, était censé se tenir à côté du Soldat de l'Empire, et il semblait probable que les trois corvettes restantes (HMS Jonquil (Lt.Cdr. R.E.H. Partington, RNR), HMS Clématite (Cdr. Y.M. Cleeves, DSO, DSC, RD, RNR) et HMS Géranium (T/Lt. A. Foxall, RNR)) s'était rendu à Ponta Delgada pour faire le plein. Un seul navire marchand avait été localisé. Les Ville de Cantorbéry, en compagnie de HMS Dunedin. Alors que la situation du Soldat de l'Empire causé une certaine anxiété, la priorité a été donnée pour aider à rassembler et couvrir le reste du convoi qui pourrait se diriger vers la position 37°00'N, 16°00'W.

À 17 h 20/26, toutes les unités ont reçu l'ordre d'agir comme suit : la « force H » était de maintenir la position entre les approches nord et sud à la position 37°00'N, 16°00'W. La "Force K" devait continuer à rechercher les navires passant par la position 39°08'N, 21°38'W. HMS Furieux devait arriver à la position 37°00'N, 16°00'W à 14h00/27, à la recherche au nord et à l'est des navires se dirigeant directement vers Gibraltar. HMS Berwick devait chercher au nord et à l'ouest de la position 37°00'N, 16°00'W, dans la matinée du 27 décembre. Elle devait prendre rendez-vous avec 'Force H' à 1400/27. HMS Dunedin devait également prendre rendez-vous avec 'Force H' à 1400/27. Tous les navires ont été invités à déclarer à 2200/26 et 1200/27 le nombre de navires marchands en compagnie.

Les 2 200 rapports reçus indiquaient que seuls trois navires marchands avaient été localisés, deux par "Force K" et un par HMS Dunedin. Les deux HMS Norfolk et HMS Dunedin signalé comme étant à court de carburant. À la fois HMS Berwick a signalé à l'Amirauté qu'il devait se rendre à Gibraltar pour réparer les dégâts sous-marins, libérer la tourelle « X » et faire le plein.

27 décembre 1940.

À 1 h 45/27, l'Amirauté a informé le vice-amiral Somerville que d'autres mesures étaient nécessaires pour localiser le Soldat de l'Empire qui avait 2500 hommes à bord. Compte tenu de la situation actuelle du carburant et de la nécessité d'effectuer une reconnaissance aérienne pour localiser le navire endommagé et comme il n'y avait aucune autre indication de la présence du croiseur ennemi, le vice-amiral Somerville a décidé de procéder à HMS Renom et HMS Ark Royal pour localiser le Soldat de l'Empire, dont la dernière position connue était à quelque 600 milles marins au nord-ouest. Cela a nécessité le largage des destroyers blindés. Le vice-amiral Somerville a donc informé l'Amirauté en conséquence et a ordonné à la « Force K » de prendre en charge les opérations liées au convoi. Au même moment, le vice-amiral Somerville a chargé HMS Derbyshire de signaler sa position, son cap et sa vitesse, et a ordonné HMS Clématite de signaler la position des corvettes et de fournir toute information complémentaire concernant l'état de la Soldat de l'Empire.

HMS Renom et HMS Ark Royal a procédé à 22 nœuds, puis à 24 nœuds, vers le nord-ouest, avec l'intention de localiser le Soldat de l'Empire par avion après le jour le lendemain matin.

À 08h00/27, le vice-amiral Somerville a ordonné HMS Cyclamen, si vous êtes toujours en contact avec le Soldat de l'Empire, de signaler sa position, sa route et sa vitesse et a également demandé à l'Amirauté d'ordonner au Soldat de l'Empire elle-même pour signaler sa position.

Deux heures plus tard, HMS Clématite a signalé qu'elle avait aperçu le Soldat de l'Empire à travers la brume une demi-heure après que ce dernier ait été touché dans la cale n°1. Le transport naviguait alors à 13 nœuds et les dommages n'étaient pas considérés comme sérieux. Possédant à basse visibilité les autres corvettes n'avaient pas été localisées. Peu de temps après cela HMS Derbyshire a signalé sa position, son cap et sa vitesse à 1000/27 et a ajouté que la visibilité était d'un demi-mille.

Compte tenu de la faible visibilité qui prévaut, ce qui empêcherait les reconnaissances aériennes, et du rapport encourageant de HMS Clématite de Soldat de l'Empire état, il parut au vice-amiral Somerville douteux de la présence de HMS Renom et HMS Ark Royal servirait à quelque fin utile. Alors qu'ils étaient si loin vers le nord, ils ne pouvaient offrir aucune protection aux navires restants du convoi, dont les escortes manquaient parfois de carburant. De plus, rester dans cette position entraînerait inévitablement un retard dans l'exécution de la prochaine « Opération Excès ». Le vice-amiral Somerville a proposé à l'Amirauté que HMS Derbyshire doit rester à proximité du Soldat de l'Empire dernière position signalée et que HMS Renom et HMS Ark Royal doit retourner à Gibraltar pour couvrir le convoi.

En attendant la réponse de l'Amirauté à ce signal, HMS Renom et HMS Ark Royal s'est rendu à une position appropriée pour effectuer une reconnaissance à l'aube avec des aéronefs afin de localiser le Soldat de l'Empire si cela s'avérait nécessaire tout en permettant Renommée et Arche Royale de retourner à Gibraltar à grande vitesse à temps pour effectuer « l'opération Excess ».

Les rapports reçus de toutes les unités indiquaient qu'un total de quatre navires marchands avaient été localisés en 1200/27. L'officier supérieur « Force K », a alors ordonné HMS Furieux, HMS Argus, HMS Dunedin et les cinq transports qui devaient participer à « l'opération Excess », une fois rassemblés, se rendaient à Gibraltar avec les destroyers nécessaires. HMS Berwick, HMS Sheffield et les destroyers restants restent à la position de rendez-vous jusqu'à ce que la « Force K » y arrive.

La réponse de l'amirauté à la proposition du vice-amiral Somerville a été reçue à 15 h 15/27 et a ordonné au vice-amiral de rester dans la région avec HMS Renom et HMS Ark Royal jusqu'à ce que la situation concernant la Soldat de l'Empire avait été éclairci ou aussi longtemps que l'endurance de l'écran le permettait.

Comme le vice-amiral Somerville l'avait signalé précédemment, HMS Renom et HMS Ark Royal avait procédé sans écran à 0200/27, il ne savait pas comment interpréter ce signal. Il a supposé qu'il était prévu qu'il rejoigne ses destroyers aux environs de 37°00'N, 16°00'W et cela a été signalé à l'Amirauté en conséquence.

A 17h00/27, un rapport a été intercepté de HMS Cyclamen qu'elle se tenait près du Soldat de l'Empire qui avait été percé dans les écoutilles n°1 et n°4 et dont la situation était grave. Sa position à 08h00/27 était indiquée comme 41°00'N, 22°09'W, cap 138°, vitesse 4 nœuds. Peu de temps après, un rapport dans le code de la marine marchande a été intercepté du Soldat de l'Empire, dans laquelle elle suggère qu'une assistance soit envoyée pour débarquer les troupes si nécessaire. La position donnée par le Soldat de l'Empire différait considérablement de celui rapporté par HMS Cyclamen, tandis que le roulement de première classe D/F obtenu à cette époque était également en désaccord avec les deux positions. D'après toutes les preuves disponibles, il est apparu que le Soldat de l'Empire était en position approximative 40°40'N, 21°16'W à 1730/27.

au vu de ces rapports moins satisfaisants, le vice-amiral Somerville ordonna aussitôt HMS Bonaventure de procéder à la Soldat de l'Empire position estimée. Comme il semblait possible qu'un transfert de troupes en mer soit nécessaire, le vice-amiral a ordonné HMS Sheffield détacher les deux destroyers ayant le plus de carburant pour avancer à 16 nœuds vers le Soldat de l'Empire. Il était douteux que ceux-ci aient suffisamment d'endurance pour retourner à Gibraltar, mais en cas d'urgence, ils pourraient se rendre aux Açores si le ravitaillement en mer était impraticable. En attendant HMS Renom et HMS Ark Royal s'est dirigé vers l'ouest pour atteindre la position la plus favorable pour décoller une reconnaissance à l'aube si les conditions météorologiques le permettent.

A 2030/27, des instructions de l'Amirauté ont été reçues pour Soldat de l'Empire se diriger vers Ponta Delgada dès que le temps le permettra. Vingt-cinq minutes plus tard, un signal de l'Amirauté fut reçu par le croiseur léger HMS Kenya (Capt. M.M. Denny, CB, RN), qui avait précédemment reçu l'ordre de rejoindre le convoi SL 59, a reçu l'ordre de rejoindre le Soldat de l'Empire au lieu.

À 23 h 00/27, les instructions de l'Amirauté à tous les intéressés concernant la Soldat de l'Empire ont été reçus. HMS Kenya, HMS Berwick, HMS Cyclamen, HMS Clématite, HMS Jonquil et HMS Géranium ont reçu l'ordre de rejoindre le Soldat de l'Empire et l'escorter jusqu'à Punta Delgada. S'il s'avérait que HMS Berwick pourrait rester avec le Soldat de l'Empire, HMS Bonaventure devait être libéré pour « l'opération Excess » dès que HMS Berwick l'a soulagée, sinon HMS Bonaventure devait rester avec le Soldat de l'Empire.

HMS Berwick a indiqué qu'elle s'attendait à rejoindre le Soldat de l'Empire d'ici 1700/28. Comme de Bonaventure pénurie de carburant l'empêcherait de rejoindre le Soldat de l'Empire avant que ce dernier ne soit rejoint par HMS Berwick, le vice-amiral Somerville a ordonné HMS Bonaventure de se rendre à Gibraltar.

A minuit, le vice-amiral Somerville a reçu un signal de la "Force K" contenant des propositions pour les mouvements futurs du convoi et de l'escorte.

28 décembre 1940.

Un rapport a été reçu de HMS Cyclamen au 0330/28 donnant la position du Soldat de l'Empire à 2000/27 à 40°12'N, 21°13'W, vitesse 6 nœuds. Le navire endommagé avait ainsi parcouru quelque 250 milles nautiques depuis son attaque. Comme il apparaissait maintenant que suffisamment de navires seraient disponibles pour se tenir à ses côtés et compte tenu de la situation critique du carburant dans les deux destroyers qui avaient reçu l'ordre de le rejoindre (c'était HMS Duncan et HMS Héros), ils ont reçu l'ordre de se rendre à Gibraltar.

L'avant de HMS Renown's le renflement tribord, qui avait commencé à s'arracher quelque temps auparavant, s'aggravait maintenant, rendant déconseillé au navire de dépasser les 20 nœuds. Comme les conditions météorologiques empêchaient toujours le vol, et comme HMS Kenya, HMS Berwick, HMS Derbyshire et les quatre corvettes étaient toutes à proximité ou approchant de la Soldat de l'Empire, il n'apparaissait pas qu'une fin utile serait servie par HMS Renom et HMS Ark Royal restant sans protection dans les eaux infestées de sous-marins et risquant d'endommager davantage la renommée renflement.

L'Amirauté a alors été informée que HMS Renom et HMS Ark Royal retournaient à Gibraltar. Un signal a également été envoyé pour préparer le quai n°1 à Gibraltar pour HMS Renom avec toute l'expédition.

Comme l'amarrage de HMS Renom entraînerait un certain retard dans « l'opération Excess », le vice-amiral Somerville a informé l'Amirauté et le commandant en chef de la Méditerranée, que le D.1 le plus tôt possible serait le 1er janvier, et que même cette date dépendait du fait qu'il possible pour Renommée être remis en état de navigabilité dans les 24 heures suivant l'amarrage.

À 15h00/28, le temps s'était suffisamment amélioré pour qu'une patrouille A/S puisse décoller. Cela a été maintenu jusqu'au crépuscule.

Au cours de l'après-midi, d'autres dommages ont été causés au renflement. À ce moment-là, environ 30 pieds de la virure supérieure avaient été éloignés de la ville et un grand nombre de rivets fuyaient. Des rivages et des batardeaux ont été placés.

Afin de fournir un écran pour HMS Renom et HMS Ark Royal, le vice-amiral Somerville a ordonné HMS Duncan et HMS Héros, maintenant en route pour Gibraltar, pour un rendez-vous avec les grands navires à 1000/29, et aussi l'Amiral Commanding, North Atlantic Station a été invité à mettre à bord des destroyers supplémentaires si possible. HMS Faulknor, HMS Firedrake, HMS Hasty (Lt.Cdr. L.R.K. Tyrwhitt, RN) et HMS Jaguar (Lt.Cdr. J.F.W. Hine, RN) ont quitté Gibraltar pour un rendez-vous avec les navires capitaux à 1100/29.

La reconnaissance aérienne n'a rien vu d'intéressant pendant la journée. Au crépuscule, la couse a été modifiée pour passer au nord du convoi HG 49 qui avait quitté Gibraltar à 18h00/28 et la vitesse a été réduite à 18 nœuds pour augmenter l'efficacité de l'opération Asdic.

29 décembre 1940.

HMS Faulknor, HMS Firedrake, HMS Hasty et HMS Jaguar a en effet rejoint 'Force H' à 1100/29.

30 décembre 1940.

HMS Renom, HMS Ark Royal, HMS Faulknor, HMS Firedrake, HMS Duncan, HMS Hasty, HMS Héros et HMS Jaguar arrivé à Gibraltar à 8 h 30 lorsque HMS Renom immédiatement entré dans le quai n ° 1. ( 6 )

10 janvier 1941
Vers 06h00 (zone +1), HMS Formidable (Capt. AWLa T. Bisset, RN), HMS Norfolk (Capt. AJL Phillips, RN, battant pavillon du Contre-amiral WF Wake-Walker CB, OBE, RN) , HMS Dorsetshire (Capt. BCS Martin, RN), HMS Velox (Lt.Cdr. EG Roper, DSC, RN) et HMS Vidette (Lt. EN Walmsley, RN) se sont séparés du convoi WS 5A et ont commencé à couvrir ce convoi de une distance.

Les deux destroyers se séparèrent, le lendemain, vers 1715/11 pour retourner à Freetown. ( 7 )

15 janvier 1941
Tôt dans la soirée, le HMS Dorsetshire (Capt. BCS Martin, RN) s'est séparé des deux autres navires, le HMS Formidable (Capt. AWLa T. Bisset, RN) et le HMS Norfolk (Capt. AJL Phillips, RN, battant pavillon de Contre-amiral WF Wake-Walker CB, OBE, RN).

Le HMS Dorsetshire a ensuite effectué une patrouille anti-raider dans l'Atlantique Sud et le HMS Formidable et le HMS Norfolk ont ​​continué à couvrir le convoi WS 5A à distance. ( 8 )

3 février 1941
Le HMS Dorsetshire (Capt. B.C.S. Martin, RN) est revenu à Freetown.

Après avoir fait le plein, elle quitta Freetown à nouveau plus tard le même jour avec le HMS Devonshire (Capt. RD Oliver, DSC, RN) et le HMS Norfolk (Capt. AJL Phillips, RN, battant pavillon du Contre-amiral WF Wake-Walker CB, OBE, RN) pour une patrouille anti-raider dans le centre de l'Atlantique. ( 9 )

19 avril 1941

Le renseignement a signalé le cuirassé allemand Bismarck en mer, les mouvements britanniques à intercepter.

Au petit matin du 19 avril 1941, l'Amirauté reçut des informations selon lesquelles le cuirassé allemand Bismarck aurait passé le Skaw avec deux croiseurs et trois destroyers.

Le croiseur de bataille HMS Capot (Capt. R. Kerr, CBE, RN, battant pavillon du vice-amiral W.J. Whitworth, CB, DSO, RN) avec le croiseur léger HMS Kenya (Capt. M.M. Denny, CB, RN) et les destroyers HMS Cosaque (Capt. P.L. Vian, DSO et Barreau, RN), HMS Maori (Cdr H.T. Armstrong, IA) et HMS Zulu (Cdr. H.R. Graham, DSO, RN) étaient déjà en mer (départ de Scapa Flow vers 1700/18) se dirigeant vers le sud pour soulager HMS King George V (Capt. W.R. Patterson, CVO, RN) et HMS Nigéria (Capt. J.G.L. Dundas, RN) sur la patrouille du golfe de Gascogne. Ils ont maintenant reçu l'ordre de se diriger vers le nord pour couvrir la patrouille de croiseurs dans le passage Île-Féroé. HMS King George V et HMS Nigéria ont d'abord tourné vers le nord, mais sont rapidement retournés dans leur zone de patrouille au large du golfe de Gascogne. Leurs destroyers d'escorte, HMS Mashona (Cdr W.H. Selby, IA), HMS Electra (Cdr C.W. May, IA), HMS Escapade (Lt.Cdr. E.N.V. Currey, DSC, RN) avait été détaché pour faire le plein à Londonderry le matin du 15. Ils sont revenus du ravitaillement le matin du 20.

Pour ces patrouilles de croiseurs, les navires suivants ont été navigués. Croiseur lourd d'Islande (Hvalfjord) HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN), croiseurs légers HMS Arethusa (Capitaine Q.D. Graham, IA) et HMS Galatée (Capitaine E.W.B. Sim, RN). Des croiseurs lourds Scapa Flow HMS Suffolk (Capitaine R.M. Ellis, IA), HMS Exeter (Capt. O.L. Gordon, MVO, RN), croiseur léger HMS Edimbourg (Capt. C.M. Blackman, DSO, RN), destroyers HMS Inglefield (Capt. P. Todd, DSO, RN), HMS Tartare (Cdr. L.P. Skipwith, IA), HMS Écho (Lt.Cdr. C.H.deB. Newby, IA), HMS Achates (Lt.Cdr. Vicomte Jocelyn, RN) et HMS Anthony (Lt.Cdr. J.M. Hodges, IA).

HMS Inglefield a rejoint la force de HMS Capot vers 1045/20.

Le cuirassé HMS Rodney (Capt. F.H.G. Dalrymple-Hamilton, RN) a navigué du Clyde escorté par ORP Piorun (Cdr E.J.S. Plawski), Guirlande ORP (Lt.Cdr. K.F. Namiesniowski) et HMS Saladin (Lt.Cdr. L.J. Dover, IA).

Les mouvements allemands rapportés se sont avérés faux et toutes les forces britanniques étaient de retour au port au petit matin du 23 avril 1941 au plus tard. ( dix )

18 mai 1941

Poursuite et naufrage du cuirassé allemand Bismarck, du 18 au 27 mai 1941.

Partie I.

Départ du Bismarck de la Baltique.

A 2130B/18 le cuirassé allemand Bismarck et le croiseur lourd allemand Prinz Eugène a quitté Gotenhafen pour un raid anti-navigation dans l'Atlantique Nord. Le lendemain matin, ils sont rejoints au large du cap Arkona par les destroyers allemands Z 16 / Friedrich Eckhold et Z23. Ils ont ensuite traversé la Grande Ceinture. Les quatre navires ont été rejoints par un troisième destroyer, Z 10 / Hans Lody peu avant minuit le 19 mai.

Premiers rapports de Bismarck et des dispositions britanniques 20-21 mai 1941.

Le 20 mai 1941, deux grands navires de guerre avec une forte escorte furent aperçus à 15 heures au nord du Kattegat. Cette information provenait du croiseur suédois Gotland qui avait dépassé les Allemands au large des côtes suédoises dans la matinée. L'attaché naval à Stockholm a reçu la nouvelle à 21 h 20 et l'a transmise à l'Amirauté. À 0900/21 le Bismarck et ses consorts sont entrés dans le fjord de Kors, près de Bergen, en Norvège, et ont jeté l'ancre dans les fjords voisins. Un avion de reconnaissance survolant Bergen à 13 h 30/21 a signalé avoir vu là-bas deux croiseurs lourds de la classe Hipper.L'un de ces navires a ensuite été identifié sur une photographie comme étant le Bismarck. Ces renseignements furent immédiatement transmis à la Home Fleet.

Les navires de la Home Fleet étaient à cette époque largement dispersés pour des missions de convoi, des patrouilles, etc. Certaines unités allaient jusqu'à Gibraltar et Freetown. Le commandant en chef, l'amiral Sir John Tovey, était à Scapa Flow dans son vaisseau amiral, HMS King George V (Capitaine W.R. Patterson, CVO, RN). Avec lui se trouvaient son navire jumeau nouvellement mis en service HMS Prince de Galles (Capt. J.C. Leach, MVO, RN), le croiseur de bataille HMS Capot (Capt. R. Kerr, CBE, RN, avec à son bord le vice-amiral L.E. Holland, CB, RN), le porte-avions HMS Victorieux (Capt. H.C. Bovell, RN), les croiseurs légers HMS Galatée (Capitaine E.W.B. Sim, IA), HMS Aurora (Capitaine W.G. Agnew, IA), HMS Kenya (Capt. M.M. Denny, CB, RN), HMS Neptune (Capt. R.C. O'Conor, RN) et les destroyers HMS Achates (Lt.Cdr. Vicomte Jocelyn, IA), HMS actif (Lt.Cdr. M.W. Tomkinson, IA), HMS Antilope (Lt.Cdr. R.B.N. Hicks, DSO, RN), HMS Anthony (Lt.Cdr. J.M. Hodges, IA), HMS Écho (Lt.Cdr. C.H.deB. Newby, IA), HMS Electra (Cdr C.W. May, IA), HMS Icare (Lt.Cdr. C.D. Maud, DSO, RN), HMS Punjabi (Cdr. S.A. Buss, MVO, RN) et HMAS Nestor (Cdr. A.S. Rosenthal, RAN). HMS Victorieux avait l'ordre d'escorter le convoi de troupes WS 8B de la Clyde au Moyen-Orient.

Le contre-amiral W.F. Wake-Walker (commandant le premier escadron de croiseurs), avec les croiseurs lourds HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN) (drapeau) et HMS Suffolk (Capt. R.M. Ellis, RN) était en patrouille dans le détroit du Danemark. Les croiseurs légers HMS Manchester (Capt. H.A. Packer, IA) et HMS Birmingham (Capt. A.C.G. Madden, RN) patrouillaient entre l'Islande et les îles Féroé. Le croiseur de bataille HMS Repulse (Capt. W.G. Tennant, CB, MVO, RN) était à la Clyde pour escorter le convoi de troupes WS 8B.

Mesure prise par le commandant en chef, Home Fleet

L'amiral Tovey a pris les mesures suivantes lorsqu'il a appris que le Bismarck avait été repéré à Bergen. le vice-amiral Holland avec le capuche, Prince de Galles, Achates, Antilope, Antoine, Écho, Électre et Icare a reçu l'ordre de couvrir les croiseurs du contre-amiral Wake-Walker dans le détroit du Danemark. Sa force a quitté Scapa Flow vers 01h00/22.

Le HMS Arethusa (capt. A.C. Chapman, RN), qui emmenait le vice-amiral des Orcades et des Shetlands à Reykjavik pour une visite d'inspection, a reçu l'ordre de rester à Hvalfiord et mis à la disposition du contre-amiral Wake-Walkers. HMS Manchester et HMS Birmingham ont reçu l'ordre de faire le plein de carburant à Skaalefiord et de reprendre leur patrouille. Les autres navires qui sont restés à Scapa Flow ont été amenés à court terme pour la vapeur.

Le sous-marin français libre FFS Minerve (Lt. P.M. Sonneville), qui patrouillait au large du sud-ouest de la Norvège, a reçu l'ordre de se diriger vers la position 61°53'N, 03°15'E et HMS P 31 (Lt. J.B.de B. Kershaw, RN) a reçu l'ordre de se diriger vers la position 62°08'N, 05°08'E qui se trouve à l'ouest de Stadtlandet.

La voile de HMS Repulse et HMS Victorieux avec le convoi de troupes WS 8B a été annulé et les navires ont été mis à la disposition de l'amiral Tovey.

Un avion de reconnaissance survolant Bergen a signalé que les navires allemands étaient partis. Cette information est parvenue à l'amiral Tovey à 2000/22. HMS Suffolk qui avait fait le plein à Hvalfiord a reçu l'ordre de rejoindre HMS Norfolk dans le détroit du Danemark. HMS Arethusa a reçu l'ordre de se joindre HMS Manchester et HMS Birmingham former une ligne de patrouille entre l'Islande et les îles Féroé. Le vice-amiral Holland, en route pour l'Islande, a reçu l'ordre de couvrir les patrouilles dans le détroit de Danemark au nord de 62°N. L'amiral Tovey couvrirait les patrouilles au sud du 62°N.

Le commandant en chef quitte Scapa Flow le 22 mai 1941

Les Le roi George V, avec l'amiral Tovey à son bord, a quitté Scapa Flow à 22 h 45/22. Avec le Le roi George V navigué, HMS Victorieux, HMS Galatée, HMS Aurora, HMS Kenya, HMS Hermione (Capitaine G.N. Oliver, IA), HMS Windsor (Lt.Cdr. J.M.G. Waldegrave, DSC, RN), HMS actif, HMS Inglefield (Capt. P. Todd, DSO, RN), HMS Intrépide (Cdr R.C. Gordon, DSO, IA), HMS Punjabi, HMS Lance (Lt.Cdr. R.W.F. Northcott, RN) et HMAS Nestor. HMS Lance a cependant dû retourner à Scapa Flow en raison de défauts.

Au matin 23 mai, ils ont été rejoints au large de la Butt of Lewis par HMS Repulse escorté par HMS Légion (Cdr R.F. Jessel, IA), NCSM Assiniboine (Lt.Cdr. J.H. Stubbs, MRC) et NCSM Saguenay (Lt. P.E. Haddon, MRC) en provenance de la région de Clyde qu'ils ont quittée le 22 mai.

Le commandant en chef était à 230 milles au nord-ouest de la butte de Lewis en position approximative 60°20'N, 12°30'W lorsqu'à 2032/23 un signal est venu de HMS Norfolk qu'elle avait aperçu le Bismarck dans le détroit du Danemark.

Le HMS Suffolk et le HMS Norfolk ont ​​pris contact avec le Bismarck dans le détroit du Danemark le 23 mai 1941.

à 1922/23 HMS Suffolk aperçu le Bismarck et Prinz Eugène en position 67°06'N, 24°50'O. Ils se dirigeaient vers le sud-ouest en longeant le bord de la glace dans le détroit de Danemark. HMS Suffolk immédiatement envoyé un rapport ennemi et se dirigea vers la brume au sud-est. HMS Norfolk puis a commencé à fermer et a aperçu l'ennemi à 20 h 30. Ils n'étaient qu'à six milles marins environ et le Bismarck a ouvert le feu. HMS Norfolk immédiatement détourné, n'a pas été touché et a également envoyé un rapport ennemi.

Même si HMS Suffolk avait aperçu l'ennemi en premier et avait également envoyé le premier rapport de contact que le commandant en chef n'avait pas reçu. L'ennemi était à 600 milles au nord-ouest.

Le vice-amiral Holland avait capté le signal du Suffolk. Il était à ce moment-là à environ 300 milles marins. Le cap a été modifié pour intercepter et la vitesse a été augmentée par sa force à 27 nœuds.

Dispositions, 23 mai 1941.

A l'Amirauté, lorsque le signal du Norfolk arriva, une des premières considérations fut de sauvegarder les convois en mer. A cette époque, ils étaient onze à traverser l'Atlantique Nord, six à rentrer et cinq à aller. Le convoi le plus important était le convoi de troupes WS 8B de cinq navires qui avaient quitté la Clyde la veille pour le Moyen-Orient. Elle était à ce moment escortée par le croiseur lourd HMS Exeter (Capt. O.L. Gordon, MVO, RN), croiseur léger (croiseur AA) HMS Le Caire (A/Capt. I.R.H. Black, RN) et les destroyers HMS Cosaque (Capt. P.L. Vian, DSO, RN), HMS Maori (Cdr G.H. Stokes, DSC, RN), HMS Zulu (Cdr H.R. Graham, DSO, IA), ORP Piorun (Cdr E.J.S. Plawski), NCSM Ottawa (Cdr E.R. Mainguy, MRC), NCSM Restigouche (Lt.Cdr. H.N. Lay, MRC) et le destroyer d'escorte HMS Eridge (Lt.Cdr. W.F.N. Gregory-Smith, RN). HMS Repulse était également destiné à avoir navigué avec ce convoi mais elle avait rejoint le commandant en chef à la place.

La Force H a été déployée vers 02h00/24 ​​depuis Gibraltar pour protéger cet important convoi sur le passage vers le sud. La Force H était composée du croiseur de bataille HMS Renom (Capt Sir R.R. McGrigor, RN), porte-avions HMS Ark Royal (Capt. L.E.H. Maund, RN), croiseur léger HMS Sheffield (Capt. C.A.A. Larcom, RN) et les destroyers HMS Faulknor (Capitaine A.F. de Salis, RN), Prévoyance HMS (Cdr J.S.C. Salter, IA), HMS Forester (Lt.Cdr. E.B. Tancock, IA), HMS Foxhound (Cdr G.H. Peters, DSC, RN), HMS Fureur (Lt.Cdr. T.C. Robinson, RN) et HMS Hespérus (Lt.Cdr. A.A. Tait, IA).

Le HMS Norfolk et le HMS Suffolk filant au Bismarck les 23 et 24 mai 1941.

Dans la nuit du 23 au 24 mai 1941 HMS Norfolk et HMS Suffolk accroché à l'ennemi, Le Norfolk sur leur quartier portuaire, Suffolk sur leur quart tribord. Tout au long de la nuit, ils ont envoyé des signaux avec des mises à jour sur la position, le cap et la vitesse de l'ennemi. À 0516 heures HMS Norfolk aperçu de la fumée sur sa proue bâbord et bientôt HMS Capot et HMS Prince de Galles est venu en vue.

HMS Hood et HMS Prince of Wales 23 / 24 mai 1941.

À 2054/23, les quatre destroyers d'escorte restants reçurent l'ordre de suivre à la meilleure vitesse dans la mer agitée s'ils n'étaient pas en mesure de suivre les navires capitaux qui avançaient à 27 nœuds. Deux destroyers, HMS Antilope et HMS Anthony avait reçu l'ordre de se rendre en Islande pour faire le plein à 14 h 00/23. Les destroyers ont tous réussi à suivre pour le moment et à 23 h 18, ils ont reçu l'ordre de former un écran devant les deux vaisseaux capitaux. À 00h08/24, la vitesse a été réduite à 25 nœuds et le cap a été modifié vers le nord à 0017 heures. Il était prévu que le contact avec l'ennemi serait établi à tout moment après 0140/24. C'est à ce moment-là que les croiseurs ont perdu le contact avec l'ennemi lors d'une tempête de neige et pendant un certain temps, aucun rapport n'arriva. À 0 h 31, le vice-amiral fit signe au Prince de Galles que si l'ennemi n'était pas en vue à 2 h 10, il changerait probablement de cap à 180° jusqu'à ce que les croiseurs reprennent contact. Il a également signalé qu'il avait l'intention d'engager le Bismarck avec les deux vaisseaux capitaux et quitter le Prinz Eugène à Norfolk et Suffolk.

Les Prince de Galles' L'avion Walrus était prêt à être catapulté et il était prévu de le faire décoller, mais la visibilité s'est détériorée et il a finalement été vidé et rangé à 1 h 40. Un signal a ensuite été transmis aux destroyers que lorsque les vaisseaux capitaux tourneraient vers le sud, ils devaient continuer vers le nord à la recherche de l'ennemi. Le cap a été modifié à 200° à 0203/24. Comme il y avait maintenant peu de chances d'engager l'ennemi avant le jour, les équipages ont été autorisés à se reposer.

Au 0247/24 HMS Suffolk a repris contact avec l'ennemi et à 3 h 00, des rapports arrivaient à nouveau. A 0353 heures HMS Capot augmentation de la vitesse à 28 nœuds et à 04h00/24, l'ennemi était estimé à 20 milles marins au nord-ouest. À 4 h 30, la visibilité était passée à 12 milles marins. À 4 h 40, l'ordre est donné de ravitailler le Walrus de HMS Prince de Galles mais en raison de retards dus à l'eau dans le carburant, il n'était pas prêt lorsque l'action a commencé et il a été endommagé par des éclats et finalement largué dans la mer.

A 0535/24 heures un navire a été aperçu se profilant à l'horizon au nord-ouest, c'était le Bismarck. Elle se trouve à quelque 17 milles nautiques au cap 330°. Prinz Eugène était devant elle, mais cela n'a pas été immédiatement réalisé et comme la silhouette des navires allemands était presque similaire, le navire de tête était probablement considéré comme le Bismarck à bord HMS Capot.

Bataille du détroit de Danemark, action avec le Bismarck et le Prinz Eugen. Perte du HMS Hood.

Au 0537/24 HMS Capot et HMS Prince de Galles ont été tournés ensemble de 40° à tribord vers l'ennemi. À 5 h 49, le cap a été modifié à 300° et le navire de gauche a été désigné comme cible. C'était une erreur car c'était le Prinz Eugène et non le Bismarck. Cela a été changé en Bismarck juste avant l'ouverture du feu à 0552 heures. A 0554 heures le Bismarck et Prinz Eugène a également ouvert le feu. En attendant Prince de Galles avait également ouvert le feu à 0 h 53. Sa première salve était terminée. La sixième salve était un chevauchement. Les Norfolk et Suffolk étaient trop en arrière de l'ennemi pour prendre part à l'action.

À 0555 heures capuche et Prince de Galles tourné deux points à bâbord. Cela a ouvert Prince de Galles' Un arc alors que sa neuvième salve a été tirée.

Peu avant 0605 heures capuche signalé qu'un autre tour de deux pointes à bâbord devait être exécuté. Bismarck venait de tirer sa cinquième salve lorsque le capuche fut déchiré en deux par une énorme explosion s'élevant apparemment entre l'entonnoir arrière et le grand mât. La partie avant a commencé à couler séparément, s'incline, tandis que la partie arrière est restée enveloppée d'un voile de fumée. Trois ou quatre minutes plus tard, le capuche avait disparu entre les vagues, laissant un vaste nuage de fumée s'éloigner sous le vent. Il a coulé à 63°20'N, 31°50'W (l'épave a été retrouvée en 2001 à environ 63°22'N, 32°17'W, la position exacte n'a pas été rendue publique.)

Les Prince de Galles cap modifié à tribord pour éviter le naufrage du capuche. Les Bismarck maintenant déplacé le feu de son armement principal et secondaire vers elle. La portée était maintenant de 18 000 mètres. En très peu de temps, il a été touché par quatre obus de 15" et trois de 6". À 6 h 02, un gros projectile a détruit le pont, tuant ou blessant la plupart des membres du personnel et à peu près au même moment, le navire a été plongé sous l'eau à l'arrière. Il a été décidé de suspendre temporairement l'action et à 0613 heures HMS Prince de Galles détourné derrière un écran de fumée. La tourelle arrière a continué à tirer, mais elle a rapidement mal fonctionné et a été hors d'usage jusqu'à 8 h 25. Quand le Prince de Galles a cessé de tirer, la portée était de 14 500 yards. Elle avait tiré 18 salves de l'armement principal et cinq de l'armement secondaire. Les Bismarck n'a fait aucune tentative pour suivre ou continuer l'action. Elle ne s'était pas non plus échappée indemne et avait subi deux coups sévères.

Telle fut la fin du bref engagement. La perte par un coup malchanceux de HMS Capot avec le vice-amiral Holland, le capitaine Kerr et presque toute sa compagnie de navires était un coup dur, mais une grande concentration de forces se rassemblait derrière le commandant en chef, et l'amiral Somerville avec la force H accourait vers lui depuis le sud.

Quand le capuche explosé, HMS Norfolk était de 15 milles marins vers le nord pour remonter à 28 nœuds. Par 0630/24 elle approchait HMS Prince de Galles et le contre-amiral Wake-Walker, lui signalant son intention de rester en contact, lui a dit de suivre à la meilleure vitesse. Les destroyers qui avaient été avec HMS Capot et HMS Prince de Galles étaient encore au nord. Ils ont reçu l'ordre de rechercher des survivants, mais seulement HMS Electra trouvé trois. Les Prince de Galles a signalé qu'il pouvait faire 27 nœuds et on lui a dit d'ouvrir à 10 milles marins sur un relèvement de 110° afin que HMS Norfolk pourrait se rabattre sur elle si elle était attaquée. Loin de la Prinz Eugène pouvait être vu travailler à tribord de la Bismarck tandis que la chasse continuait vers le sud.

A 0757 heures, HMS Suffolk a signalé que le Bismarck avait réduit sa vitesse et qu'elle semblait endommagée. Peu de temps après, un Sunderland qui avait décollé d'Islande a signalé que le Bismarck laissait une large trace de pétrole. Le commandant en chef avec HMS King George V était encore loin, à environ 360 milles marins vers l'est, et le contre-amiral Wake-Walker sur le pont de HMS Norfolk devait prendre une décision importante, devait-il renouveler l'action avec l'aide du Prince de Galles ou devait-il se faire un devoir de veiller à ce que l'ennemi puisse être intercepté et mis en action par le commandant en chef. Une considération dominante en la matière était l'état de la Prince de Galles. Son pont avait fait naufrage, il avait 400 tonnes d'eau dans ses compartiments arrière et deux de ses canons étaient inutilisables et il ne pouvait pas dépasser les 27 nœuds. Elle n'avait été mise en service que récemment et à peine une semaine s'était écoulée depuis que le capitaine Leach l'avait signalée prête à servir. Ses tourelles étaient d'un modèle nouveau et non éprouvé, sujet à des problèmes de « dentition » et manifestement en souffrait, car en fin de matinée ses salves étaient courtes et larges. On doutait qu'elle soit un match pour le Bismarck dans son état actuel et c'est pour ces motifs que le contre-amiral Wake-Walker a décidé qu'il se limiterait à la filature et qu'il n'essaierait pas de forcer une action. Peu après 1100/24, la visibilité a diminué et le Bismarck a été perdu de vue dans la brume et la pluie.

Mesures prises par l'Amirauté, 24 mai 1941.

Après la perte de HMS Capot les mesures suivantes ont été prises par l'Amirauté. Pour guetter une tentative de l'ennemi de retourner en Allemagne, HMS Manchester, HMS Birmingham et HMS Arethusa avait reçu l'ordre à 0120/24 de patrouiller au large de la pointe nord-est de l'Islande. On leur a dit de se rendre à cet endroit sans hésiter.

HMS Rodney (Capt. F.H.G. Dalrymple-Hamilton, RN), qui avec quatre destroyers escortait le transport de troupes britannique (26943 GRT, construit 1930) vers l'ouest, a reçu l'ordre à 1022/24 de se diriger vers l'ouest sur une route de fermeture et si le britannique ne pouvait pas suivre, elle devait la laisser avec l'un des destroyers. Rodney était à environ 550 milles marins au sud-est du Bismarck. A 1200/24, elle a quitté le britannique en position 55°15'N, 22°25'W et à gauche HMS Esquimau (Lt.Cdr. E.G. Le Geyt, RN) avec elle. Rodney a ensuite HMS Somali (Capitaine C. Caslon, IA), HMS Tartare (Cdr. L.P. Skipwith, IA) et HMS Mashona (Cdr W.H. Selby, RN) vers l'ouest sur un parcours de fermeture.

Deux autres navires capitaux étaient dans l'Atlantique HMS Ramillies (Capt. A.D. Read, IA) et HMS Vengeance (Capitaine E.R. Archer, IA). Les Ramillies escortait le convoi HX 127 en provenance d'Halifax et se trouvait à quelque 900 milles marins au sud de la Bismarck. Il a reçu l'ordre à 1144/24 de se placer à l'ouest de l'ennemi et laissant son convoi à 1212/24 en position 46°25'N, 35°24'W, il a mis le cap vers le nord. HMS Vengeance a reçu l'ordre de quitter Halifax et de fermer l'ennemi.

Croiseur léger HMS Edimbourg (Capt. C.M. Blackman, DSO, RN) patrouillait dans l'Atlantique entre 44°N et 46°N pour la marine marchande allemande et a reçu l'ordre à 1250/24 de fermer l'ennemi et de prendre des relèves. A 14h30/24, il signale sa position 44°17'N, 23°56'W et poursuit sa route sur 320° à 25 nœuds.

Le contre-amiral Wake-Walker a reçu l'ordre de continuer à surveiller même s'il manquait de carburant afin d'amener le commandant en chef à agir.

Le Bismack tourne plein sud à 13 h 20 le 24 mai 1941.

Dans l'état de faible visibilité, HMS Norfolk et HMS Suffolk devait être constamment en alerte face à l'ennemi qui se repliait et l'attaquait. A 1320/24 le Bismarck et Prinz Eugène cap modifié vers le sud et vitesse réduite. HMS Norfolk les a aperçus à travers la pluie à une distance de seulement 8 milles marins. Norfolk a dû rapidement faire demi-tour sous le couvert d'un écran de fumée.

C'était à 15h30/24 quand HMS Norfolk reçu un signal fait par le commandant en chef à 08h00/24 ​​à partir duquel il a été estimé que le commandant en chef serait près de l'ennemi à 01h00/25. Cela a ensuite été changé en 0900/25.

À 15 h 45/24, le contre-amiral Wake-Walker a été invité par l'amirauté à répondre à quatre questions 1) Indiquer le pourcentage restant du de Bismarck efficacité au combat. 2) Quelle quantité de munitions avait le Bismarck dépensé. 3) Quelles sont les raisons des fréquents changements de cap par le Bismarck. 4) Quelles sont vos intentions en ce qui concerne la Prince de Galles' réengager le Bismarck.

Les réponses du contre-amiral Wake-Walker étaient les suivantes. 1) Incertain mais élevé. 2) Environ 100 tours. 3) Inexplicable sauf comme un effort pour se débarrasser HMS Norfolk et HMS Suffolk. 4) Considérez-le judicieusement pour HMS Prince de Galles de ne pas réengager le Bismarck jusqu'à ce que d'autres vaisseaux capitaux soient en contact, sauf si l'interception a échoué. Douteux si elle a la vitesse pour forcer une action.

L'après-midi avançait vers le soir. Toujours le Bismarck et Prinz Eugène tenu au sud tandis que le Norfolk, Suffolk et Prince de Galles la gardaient toujours en vue.

A 1711/24 afin de retarder l'ennemi si possible, en l'attaquant par l'arrière, le Prince de Galles était stationné devant le Norfolk. L'ennemi n'était pas en vue du Norfolk à ce moment-là, mais le Suffolk était toujours en contact.

A 1841/24, le Bismarck ouvrit le feu sur le Suffolk. Ses salves sont tombées à court, mais un ou deux courts-circuits se sont approchés suffisamment pour causer des dommages mineurs à son bordé de coque à l'arrière. HMS Suffolk a répondu avec neuf bordées avant de se détourner derrière un écran de fumée.

En voyant le Suffolk se faire attaquer, HMS Norfolk tourné vers et elle et HMS Prince de Galles a ouvert le feu, ce dernier tirant 12 salves. À 18 h 56, l'action était terminée. Deux des armes à feu sur le Prince de Galles mal fonctionné à nouveau. Après l'action, les croiseurs ont commencé à zigzaguer par peur des sous-marins allemands.

Dispositions britanniques à 18 heures le 24 mai 1941.

De l'Amirauté à 2025/24, sort un signal résumant la situation à 18h00/24. La position, le cap et la vitesse du Bismarck a été donné comme 59°10'N, 36°00'W, 180°, 24 nœuds avec HMS Norfolk, HMS Suffolk et HMS Prince de Galles toujours en contact. La position estimée du commandant en chef à 1800/24 ​​était 58°N, 30°W, avec HMS King George V et HMS Repulse. HMS Victorieux était avec le 2nd Cruiser Squadron (HMS Galatée, HMS Aurora, HMS Kenya, HMS Neptune). Ils s'étaient séparés du commandant en chef à 1509/24. Croiseur lourd HMS Londres (Capt. R.M. Servaes, CBE, RN) était en position 42°45'N, 20°10'W et avait reçu l'ordre de quitter son convoi et de fermer l'ennemi. HMS Ramillies était dans la position estimée 45°45'N, 35°40'W. Elle avait reçu l'ordre de se placer à l'ouest de l'ennemi. HMS Manchester, HMS Birmingham et HMS Arethusa revenaient de leur position au nord-est de l'Islande pour se ravitailler. HMS Vengeance avait quitté Halifax et fermait le convoi HX 128. HMS Edimbourg était à environ 45°15'N, 25°10'W. Elle avait reçu l'ordre de fermer et de prendre le relais du shadower.

Soirée du 24 mai 1941.

A 2031/24 HMS Norfolk reçu un signal envoyé par le commandant en chef à 14 h 55/24, indiquant que l'avion de HMS Victorieux pourrait lancer une attaque à 22 h/24 et le contre-amiral Wake-Walker attendait maintenant une attaque aérienne qu'il attendait à 23 h 00. À ce moment-là, Bismarck avait été perdu de vue, mais à 23h30/24 HMS Norfolk l'a brièvement aperçue à une distance de 13 milles marins. A 2343/24 avions de HMS Victorieux ont été vus approcher. Ils ont tourné en rond HMS Prince de Galles et HMS Norfolk et celui-ci sut les diriger vers l'ennemi. À 00h09/25, des tirs antiaériens lourds ont été observés et le Bismarck était à peine visible lorsque l'avion a attaqué.

Le HMS Victorious et le 2e escadron de croiseurs détachés par le commandant en chef.

À 14 h 40 24, le commandant en chef ordonna au 2e escadron de croiseurs (HMS Galatée, HMS Aurora, HMS Kenya, HMS Hermione) et HMS Victorieux à une position à moins de 100 milles marins de Bismarck et de lancer un bombardement à la torpille et de maintenir le contact le plus longtemps possible. Le but de l'attaque à la torpille était de ralentir l'ennemi. A bord du Victorieux n'étaient que 12 bombardiers-torpilleurs Swordfish et 6 chasseurs Fulmar. Victorieux n'a été mis en service que récemment et son équipage était encore plutôt vert. Elle avait à bord un gros lot de chasseurs Hurricane en caisse pour Malte qui devaient être livrés à Gibraltar.

À 2208/24 HMS Victorieux a commencé à lancer 9 Swordfish à la position 58°58'N, 33°17'E. Deux minutes plus tard, tous étaient en route pour trouver le Bismarck. L'escadron était dirigé par le Lt.Cdr.(A) E. Esmonde, RN.

Des avions HMS Victorious attaquent le Bismarck.

Lorsque l'espadon a décollé de HMS Victorieux les Bismarck était estimé à la position 57°09'N, 36°44'W et se dirigeait à 180°, à une vitesse de 24 nœuds. A 23h30/24, ils aperçoivent le Bismarck mais le contact est perdu par mauvais temps. Peu de temps après, l'espadon aperçu HMS Prince de Galles, HMS Norfolk et HMS Suffolk. HMS Norfolk les a guidés vers l'ennemi qui se trouvait à 14 milles marins sur sa proue tribord. À 23 h 50, un navire a été détecté à l'avant et l'escadron a brisé les nuages ​​pour lancer une attaque. À leur grande surprise, ils se sont retrouvés au-dessus d'un garde-côte des États-Unis. Les Bismarck était à 6 milles marins vers le sud et en l'apercevant, l'avion a ouvert un violent tir de barrage. Lt.Cdr. Esmonde a enfoncé son attaque, 8 des Swordfish ont pu attaquer, l'autre a perdu le contact dans les nuages.

Les 8 avions ont attaqué avec des torpilles de 18", équipées de pistolets Duplex réglés sur 31 pieds. A minuit, trois Swordfish ont attaqué simultanément sur le bâbord. Trois autres ont fait une approche plus longue en bas en attaquant sur l'étrave de bâbord une minute plus tard. cours, attaquant sur la hanche bâbord. L'un a fait le tour et a attaqué sur la proue tribord quelques minutes après minuit. Au moins un coup a été revendiqué sur le côté tribord à la hauteur du pont. Les Allemands déclarent cependant qu'aucun coup n'a été marqué mais que le manœuvres violentes du navire pour éviter l'attaque, ainsi que les tirs nourris des Bismarck a provoqué l'ouverture de la fuite de la chaufferie n°2. La chaufferie n°2 était déjà partiellement inondée et devait maintenant être abandonnée.

Tous les espadons de la grève étaient revenus à HMS Victorieux d'ici 0201/25. Deux Fulmar lancés à 23 h 00/24 ​​pour l'observation n'ont pas réussi à trouver leur navire dans l'obscurité en raison de l'échec de Victorieux' Balise de repérage. Leurs équipages ont finalement été récupérés dans l'eau froide.

Le HMS Norfolk et le HMS Suffolk perdent le contact à 0306/25.

Alors que l'avion de HMS Victorieux faisaient leur attaque, HMS Norfolk a aperçu un navire au sud-ouest et a donné l'ordre d'ouvrir le feu. HMS Prince de Galles a pu l'identifier à temps comme un garde-côte américain, mais dans les mouvements préparatoires à l'ouverture du feu HMS Norfolk a perdu le contact avec l'ennemi pendant un certain temps et ce n'est qu'en 0116/25 qu'elle a soudainement aperçu le Bismarck à seulement 8 milles marins. Il s'en est suivi un bref échange de coups de feu. HMS Norfolk et HMS Prince de Galles se tournèrent vers bâbord pour porter leurs canons et ces derniers reçurent l'ordre de s'engager. Il était alors 0130/25. Les Prince de Galles a tiré deux salves à 20 000 mètres par radar. Les Bismarck répondit par deux salves qui tombèrent bien loin. La lumière déclinait et l'ennemi était à nouveau perdu de vue. HMS Suffolk, qui devait utiliser l'ensemble RDF le plus fiable, a reçu l'ordre d'agir de manière indépendante afin de rester en contact.

Vers 0306/25 le Suffolk perdu le contact avec le Bismarck. À 0552/25, le contre-amiral Wake-Walker a demandé si HMS Victorieux pourrait lancer des avions pour une recherche à l'aube.

Mesures de recherche, 25 mai 1941.

Avec la disparition du Bismarck à 0306/25 la première phase de la poursuite s'est terminée. Le commandant en chef, en HMS King George V avec HMS Repulse en compagnie se trouvait alors à environ 115 milles marins au sud-est. À 6 h 16/25, le contre-amiral Wake-Walker a signalé qu'il était fort probable que Bismarck et Prinz Eugène a effectué un virage de 90° vers l'ouest ou a fait demi-tour et « coupé » vers l'est à l'arrière des croiseurs. Suffolk cherchait déjà vers le sud-ouest et Norfolk attendait le jour pour faire de même. Prince de Galles a reçu l'ordre de rejoindre le Le roi George V et Repousser.

La Force H était toujours en route pour intercepter le Bismarck tout en fumant à 24 nœuds. Le contre-amiral commandant le 2e escadron de croiseurs en HMS Galatée avait changé de cap à 0558/25 à 180° pour la position où l'ennemi a été vu pour la dernière fois et le Victorieux préparait 8 appareils à décoller à 7 h 30/25 pour une recherche vers l'est. Ce plan a cependant été modifié sur ordre reçu du commandant en chef de prendre les croiseurs et Victorieux et effectuer une recherche au nord-ouest de la de Bismarck dernière position signalée. Cinq Fulmar étaient déjà montés pendant la nuit, deux d'entre eux n'étaient pas revenus au navire. La recherche a donc dû être effectuée par Swordfish, le seul avion disponible. A 0810/25, sept Swordfish ont décollé de la position 56°18'N, 36°28'W pour rechercher entre 280° et 040° jusqu'à 100 milles marins. La recherche a été complétée par Victorieux elle-même ainsi que les croiseurs du 2nd Cruiser Squadron (Galatée, Aurore, Kenya et Hermione) qui étaient dispersés à quelques kilomètres l'un de l'autre.

Position DF du Bismarck du 0852/25.

HMS King George V se dirigeait toujours vers le sud-ouest lorsqu'à 10 h 30/25, le commandant en chef reçut un signal de l'Amirauté que le de Bismarck position avait été obtenue par DF ​​(radiogoniométrie) et qu'elle indiquait que le Bismarck était en route pour la mer du Nord par le passage Féroé-Islande. Pour contrer ce mouvement de l'ennemi, le commandant en chef fit demi-tour à 1047/25 et se dirigea vers le passage Féroé-Islande à 27 nœuds. HMS Repulse n'était plus en compagnie de HMS King George V, il avait été détaché à 0906/25 pour Terre-Neuve pour faire le plein. Suffolk s'est également tournée vers l'est pour chercher, sa recherche vers le sud-ouest avait été infructueuse. La recherche par HMS Victorieux, son avion et le 2e escadron de croiseurs au nord-ouest n'ont également eu aucun résultat. Six espadons ont été débarqués en 1107/25, un n'est pas revenu. HMS Galatée, HMS Aurora et HMS Kenya maintenant tourné vers la position DF du Bismarck chercher dans cette direction. HMS Hermione a dû être détachée à Hvalfiord, en Islande, pour faire le plein car elle était maintenant tombée à 40%. Les autres croiseurs ont ralenti à 20 nœuds pour économiser leur réserve de carburant qui diminuait également. À ce moment là HMS King George V il en restait environ 60 %.

Événements du 25 mai 1941.

À 1100/25, HMS King George V, HMS Suffolk et HMS Prince de Galles se dirigeaient vers le nord-est en direction du signal DF de l'ennemi. HMS Rodney était en position 52°34'N, 29°23'W à quelque 280 milles marins au sud-est sur la route vers le golfe de Gascogne. À la réception du signal du commandant en chef de 1047/25, elle s'est également dirigée vers le nord-est.

Entre-temps, l'Amirauté était parvenue à la conclusion que le Bismarck était très probablement en direction de Brest, en France. Cela a été signalé au commandant en chef à 1023/25 pour procéder avec la Force H et le 1er escadron de croiseurs sur cette hypothèse.

Cependant, en l'absence de rapports précis, il était difficile d'être certain de la position de l'ennemi. Les relèvements DF du matin n'étaient pas très précis. À 1100/25, HMS Renom (Force H), était en position 41°30'N, 17°10'W a reçu l'ordre d'agir en supposant que l'ennemi se dirigeait vers Brest, France. Elle a façonné le parcours en conséquence et a préparé un programme complet de recherche aérienne. Au 1108/25, HMS Rodney, a reçu l'ordre d'agir en supposant que l'ennemi se dirigeait vers le golfe de Gascogne. À 12h44/25, le Flag Officer Submarines ordonna à six sous-marins de prendre des positions d'interception à environ 120 milles marins à l'ouest de Brest. Les sous-marins impliqués étaient HMS Sealion (Cdr B. Bryant, DSC, IA), HMS Seawolf (Lt. P.L. Field, IA), HMS Esturgeon (Lt.Cdr. D. St. Clair-Ford, RN) de la 5e flottille de sous-marins à Portsmouth, HMS Pandore (Lt.Cdr. J.W. Linton, DSC, RN), qui était en route vers le Royaume-Uni en provenance de la Méditerranée pour se remettre en état, HMS Tigre (Lt.Cdr. H.F. Bone, DSO, DSC, RN), de la 3e flottille de sous-marins à Holy Loch et HMS H44 (Lt. W.N.R. Knox, DSC, RN), un bateau-école de la 7e flottille de sous-marins à Rothesay qui se trouvait à Holyhead. Loup de mer, Esturgeon et Tigre étaient déjà en patrouille dans le golfe de Gascogne, Lion de mer a quitté Portsmouth le 25, tout comme H 44 mais elle a navigué de Holyhead. Pandore était en route vers le Royaume-Uni pour y être réaménagé et a été détourné.

À 13 h 20/25, un bon repère DF a localisé une unité ennemie dans un rayon de 50 milles de la position 55°15'N, 32°00'W. Cela a été envoyé par l'Amirauté au commandant en chef à 1419/25 et il a été reçu à 1530/25. Ce n'est que dans la soirée qu'il est finalement devenu clair pour tous les participants que Bismarck se dirigeait en effet vers un port français. Les recherches aériennes n'avaient pas réussi à la trouver pendant la journée. (11)

18 mai 1941

Poursuite et naufrage du cuirassé allemand Bismarck, du 18 au 27 mai 1941.

Partie II.

26 mai 1941.

Désormais, la question du carburant devenait aiguë. Depuis quatre jours, les navires naviguaient à grande vitesse et le commandant en chef était confronté à la réalité des limites de carburant. HMS Repulse était déjà parti pour Terre-Neuve, HMS Prince de Galles avait maintenant été envoyé en Islande pour faire le plein. HMS Victorieux et HMS Suffolk avaient été contraints de réduire leur vitesse pour économiser leur carburant.

Le Coastal Command a commencé des recherches aériennes le long de la route vers le golfe de Gascogne par des hydravions Catalina à longue portée. Le manque de carburant affectait les écrans des destroyers des vaisseaux capitaux. Il n'y avait pas d'écran disponible pour HMS Victorieux. La 4e flottille de destroyers, escortant le convoi de troupes WS 8B, a reçu l'ordre à 0159/26 de rejoindre le commandant en chef en HMS King George V et HMS Rodney de même que HMS Jupiter (Lt.Cdr. N.V.J.P. Thew, RN) qui a navigué de Londonderry. En quittant le convoi le 4e D.F. se dirigea vers le nord-est. Pendant ce temps, la Force H approchait également de la zone immédiate des opérations. Ces forces devaient jouer un rôle important dans les étapes finales de la chasse aux Bismarck.

Force H, 26 mai 1941.

HMS Renom, HMS Ark Royal et HMS Sheffield avaient un passage difficile vers le nord dans une mer agitée, des vents violents, de la pluie et de la brume. Leurs destroyers d'escorte avaient déjà fait demi-tour vers Gibraltar à 09h00/25. A l'aube du 26, un demi coup de vent soufflait du nord-ouest. Au 0716/26 HMS Ark Royal a lancé une patrouille de sécurité en position 48°26'N, 19°13'W pour rechercher au nord et à l'ouest juste au cas où le Scharnhorst et Gneisenau avait quitté Brest pour venir en aide aux Bismarck. A 0835/26, une patrouille A/S de dix Swordfish a suivi. Tous les avions étaient revenus à 9 h 30. Aucun n'avait rien vu.

Bismarck aperçu à 1030/26.

C'est à 10 h 30/26 que l'un des Catalina à longue portée du Coastal Command a aperçu le Bismarck en position 49°30'N, 21°55'O. Il a été reçu en HMS King George V à 1043 heures et à HMS Renom en 1038 heures. Il plaça l'ennemi bien à l'ouest de la Renommée. Cela a été confirmé dans l'heure où deux espadons de la Arche Royale qui a signalé le Bismarck à la position 49°19'N, 20°52'W à environ 25 milles à l'est de la position donnée par le Catalina. Le commandant en chef se trouvait à ce moment à environ 130 milles au nord de la Bismarck mais il est vite devenu clair que le Bismarck avait trop d'avance pour lui permettre d'être rattrapé à moins que sa vitesse ne soit réduite. La question n'était pas seulement une question de distance et de vitesse. Les Bismarck approchait d'une côte amie et pouvait faire fonctionner ses réservoirs de carburant presque à sec et était sûr de la protection aérienne, tandis que les navires britanniques auraient un long voyage de retour à la base face aux attaques aériennes et sous-marines. HMS Renom était en avance sur le Bismarck mais il était important qu'elle n'engage pas le Bismarck à moins que ce dernier ne soit déjà lourdement engagé par les mieux blindés HMS King George V et HMS Rodney.

Quand le Catalina a trouvé le Bismarck à 10 h 30, la 4e flottille de destroyers fait route vers l'est pour rejoindre le commandant en chef. Ils semblent avoir traversé à l'arrière de la piste ennemie vers 08h00/26. Le rapport du Catalina parvint au Capitaine Vian en HMS Cosaque à 1054/26 et « sachant que le commandant en chef lui ordonnerait d'intercepter l'ennemi », le capitaine Vian changea de cap vers le sud-est.

Première attaque par avion de l'Ark Royal.

Au 1315/26 HMS Sheffield a été détaché vers le sud avec l'ordre de fermer et de surveiller l'ennemi, qui était estimé à 40 milles marins au sud-ouest de la Renommée. Le signal visuel ordonnant ce mouvement n'a pas été répété pour HMS Ark Royal, une omission qui a eu de graves conséquences pour l'avion qui devait décoller ne savait pas que HMS Sheffield avait quitté la compagnie.

À 1450/26 HMS Ark Royal a lancé une force de frappe de 14 avions Swordfish avec l'ordre de se diriger vers le sud et d'attaquer le Bismarck avec des torpilles. Les conditions météorologiques et nuageuses étaient mauvaises et un contact radar a été obtenu sur un navire à quelque 20 milles marins de la position estimée de l'ennemi qui avait été donnée au chef peu avant le décollage. À 15 h 50, ils percèrent les nuages ​​et tirèrent 11 torpilles. Malheureusement, l'ennemi supposé était HMS Sheffield qui a réussi à éviter toutes les torpilles. Les Bismarck à ce moment-là se trouvait à environ 15 milles marins vers le sud. La force de frappe est ensuite revenue et tous les avions avaient atterri à 17 h 20/26.

À 1740/26, HMS Sheffield, aperçu le Bismarck en position 48°30'N, 17°20'W et a pris position à environ 10 milles marins à l'arrière et a commencé à suivre l'ennemi.

Deuxième attaque d'Ark Royal, 2047/26.

La première force de frappe sur le chemin du retour a aperçu la 4e flottille de destroyers à 20 milles marins à l'ouest de la Force H. Dès que les avions de la première frappe ont atterri, ils ont été ravitaillés et réarmés aussi vite que possible. Le décollage a commencé à 1910/26, un total de 15 espadons ont été lancés. Les rapports provenant de HMS Sheffield placé le Bismarck à 167°, à 38 milles marins du Arche Royale. La force de frappe a reçu l'ordre de contacter HMS Sheffield à qui on a dit d'utiliser DF pour les guider.

À 1955/26 HMS Sheffield a été aperçu mais bientôt perdu dans les mauvaises conditions météorologiques. Il a été retrouvé à 20 h 35, il a guidé les Swordfish à l'intérieur et les a dirigés par signal visuel sur l'ennemi cap 110°, 12 milles nautiques. La force a pris le départ pour la cible dans des sous-vols en ligne arrière à 2040/26.

À 20 h 47/26, le sous-vol no 1 de trois espadons a plongé à travers les nuages ​​et a aperçu le Bismarck 4 milles marins au sud-est. Un Swordfish du sous-vol n°3 était avec eux. En s'approchant à nouveau juste à l'intérieur du nuage, ils ont effectué leur dernière plongée à 2053/26 sur le bâbord sous un feu très intense et précis de l'ennemi. Ils ont largué quatre torpilles dont une a été touchée. Le sous-vol n°2, composé de deux Swordfish, a perdu contact avec le sous-vol n°1 dans les nuages, a grimpé à 9000 pieds, puis a plongé sur un cap obtenu par radar puis a attaqué par le faisceau tribord, à nouveau sous un feu nourri et intense. Ils ont largué deux torpilles pour un seul coup possible. Le troisième avion de ce sous-vol avait perdu contact avec les deux autres et était revenu à HMS Sheffield pour obtenir une autre portée et une autre direction à l'ennemi. Il a ensuite survolé l'ennemi et a mené une attaque déterminée de sa proue bâbord sous un feu nourri et a obtenu un coup de torpille sur le côté bâbord au milieu du navire.

Le sous-vol n°4 a suivi le sous-vol n°3 dans les nuages ​​mais s'est gelé à 6600 pieds. Il a ensuite plongé à travers les nuages ​​et a été rejoint par l'avion n°2 du sous-vol n°3. Les Bismarck a ensuite été aperçu en train d'engager le sous-vol n°2 à tribord. Les quatre avions sont ensuite allés dans les nuages ​​et ont entouré la poupe des cuirassés allemands, puis ont plongé à nouveau hors des nuages ​​et ont attaqué simultanément du côté bâbord en tirant quatre torpilles. Tous ont cependant raté le Bismarck. Ils ont essuyé un feu très nourri et féroce de l'ennemi et l'un des appareils a été lourdement endommagé, le pilote et le mitrailleur étant blessés.

Les deux avions du sous-vol n°5 ont perdu le contact avec les autres sous-vols puis entre eux dans le nuage. Ils ont grimpé à 7000 pieds où la glace a commencé à se former. En sortant du nuage à 1000 pieds, l'avion 4K a aperçu le Bismarck sous le vent, elle est ensuite rentrée dans le nuage sous le feu de l'ennemi. Elle a vu une torpille touchée du côté tribord de l'ennemi, a atteint une position sur la proue tribord, s'est retirée à 5 milles, puis est arrivée juste au-dessus de la mer et juste à l'extérieur de 1000 mètres a tiré une torpille qui n'a pas touché. Le deuxième avion de ce vol a perdu son chef en plongeant dans le nuage, s'est retrouvé sur le quart tribord et après deux tentatives d'attaque sous un feu nourri a été contraint de larguer sa torpille.

Des deux espadons du sous-vol n°6, un a attaqué le Bismarck à tribord et largue sa torpille à 2000 yards sans succès. Le deuxième avion a perdu l'ennemi, est revenu au Sheffield pour une nouvelle portée et un nouveau relèvement et après une recherche au niveau de la mer attaqué sur le faisceau tribord mais a été chassé par un feu intense. L'attaque était terminée en 2125/26. Treize torpilles avaient été tirées et on pensait que deux coups et un coup probable avaient été obtenus. Deux torpilles ont été larguées. La nature grave et le plein effet des dommages causés n'ont d'abord pas été pleinement réalisés. En fait le Bismarck avait reçu un coup mortel. Le dernier des avions d'observation à revenir l'avait vue faire deux cercles complets. Une torpille l'avait frappée à bâbord au milieu du navire, causant peu de dégâts, mais l'autre torpille qui a touché était à tribord, endommageant ses hélices, détruisant son appareil à gouverner et bloquant ses gouvernails, c'est ce coup de torpille qui a scellé son destin.

HMS Sheffield faisait toujours de l'ombre à l'arrière lorsqu'à 21 h 40/26 le Bismarck tourné vers bâbord et a tiré six salves précises de 15". Aucune n'a touché Sheffield, mais un quasi-accident a tué trois hommes et en a grièvement blessé deux. HMS Sheffield s'est détourné et, ce faisant, elle a aperçu HMS Cosaque et les autres destroyers de la 4e DF venant de l'ouest. Elle leur a ensuite donné la position approximative du Bismarck. Au 2155/26, HMS Sheffield perdu le contact avec le Bismarck. Les destroyers ont continué à faire de l'ombre et finalement à attaquer. pendant ce temps HMS Renom et HMS Ark Royal parcours en forme pour le sud pour garder la route libre pour le commandant en chef dans HMS King George V et pour HMS Rodney. Aussi dans le Arche Royale avions se préparaient à une attaque contre le Bismarck à l'aube.

Bismarck, 26 mai 1941.

Les Bismarck ne pouvait plus diriger après que la torpille ait touché l'arrière. La salle des moteurs à gouverner a été inondée jusqu'au pont principal et les safrans ont été jambés. Des plongeurs descendent dans la salle de pilotage et parviennent à centrer un safran mais l'autre reste immobile. Elle avait alors un besoin urgent de carburant. Les Allemands espéraient que pendant qu'elle approchait des côtes françaises, de puissantes forces d'avions et de sous-marins viendraient à son secours.

Au 2242/26, Bismarck aperçu les destroyers britanniques. Un feu nourri a été ouvert sur eux. Leur apparition compliquait grandement la situation. Avant leur arrivée, cependant, l'amiral Lütjens semble avoir pris sa décision car une heure plus tôt, il avait signalé au navire de Berlin un « hors de contrôle ». Nous nous battrons jusqu'au dernier obus. Vive le Führer.'

La quatrième flottille de destroyers établit le contact, le 26 mai 1941.

Au moment où le soleil se couchait, le capitaine Vian (D.4) en HMS Cosaque avec HMS Maori, HMS Sikh, HMS Zulu et le destroyer polonais ORP Piorun arrivé sur les lieux.

Peu après 1900/26 HMS Renom et HMS Ark Royal ont été aperçus vers le nord. Arche Royale était sur le point de s'envoler de la deuxième force de frappe. Les destroyers continuèrent vers le sud-est. Au 2152/26 HMS Sheffield a été aperçu et de son capitaine Vian a obtenu la position approximative de l'ennemi.

Les destroyers étaient répartis à 2,5 milles nautiques sur une ligne d'orientation 250° - 070° dans l'ordre du nord-est au sud-ouest, Piorun, Maori, cosaque, Sikh, zoulou. Au cours des dernières étapes de l'approche, la vitesse a été réduite et la flottille a manœuvré de manière à éviter un contact final à grande vitesse.

Au 2238/26, ORP Piorun sur l'aile bâbord a signalé le Bismarck A 9 milles nautiques, cap à 145° et cap vers le sud-est.

Observation des destroyers, tard le 26 mai 1941.

A l'époque le Piorun déclaré avoir été en contact avec le Bismarck les destroyers tournaient à 120°. Tous ont reçu l'ordre de prendre des positions d'observation. Quatre minutes plus tard, le Bismarck a ouvert un feu nourri avec ses armements principal et secondaire sur le Piorun et Maori. Deux tentatives ont été faites par ces navires pour contourner l'ennemi vers le nord, mais ils se découpaient sur l'horizon nord-ouest, ce qui les rendait faciles à repérer. Les de Bismarck le feu était d'une précision désagréable, aucun des destroyers n'ayant été touché. Le commandant de la Maori puis a décidé de contourner vers le sud et a modifié le cap en conséquence.

Les Piorun a fermé le champ de tir et elle-même a ouvert le feu à 13 500 mètres, mais après avoir tiré trois salves, elle a été chevauchée par une salve qui est tombée à environ 20 mètres du côté du navire. Il a alors cessé le feu et a fait demi-tour sur bâbord en faisant de la fumée. Au cours de cet engagement, elle a perdu le contact avec les autres destroyers et plus tard aussi avec le Bismarck. Elle est restée sous le feu pendant environ une heure mais n'a pas été touchée. Elle a travaillé au nord-est de la Bismarck mais a finalement perdu le contact avec sa proie à 2355/26.

Les autres destroyers, pendant ce temps, travaillaient au sud de l'ennemi pour prendre des positions d'ombre à l'est de lui. Peu de temps après le premier contact, il était évident que le de Bismarck la vitesse avait été si sérieusement réduite que l'interception par la flotte de combat était certaine, à condition que le contact puisse être maintenu. Dans ces circonstances, le capitaine Vian a défini son objet d'une part, de livrer l'ennemi au commandant en chef à l'heure qu'il désirait, et d'autre part, de le couler ou de l'immobiliser avec des torpilles pendant la nuit mais sans trop de risques pour la destructeurs. En conséquence, à 2248/26, un signal fut donné à tous, leur ordonnant de faire de l'ombre et cette opération fut menée toute la nuit, bien que des attaques à la torpille aient été menées plus tard sous le couvert de l'obscurité.

A la tombée de la nuit, le temps s'est détérioré et de fortes rafales de pluie sont devenues fréquentes. La visibilité variait entre 2,5 milles marins et un demi-mille, mais la Bismarck, vraisemblablement à l'aide d'un radar, a fréquemment ouvert des tirs précis en dehors de ces plages.

Environ une demi-heure après le coucher du soleil, les destroyers reçurent l'ordre à 2324/26 de prendre position en vue d'effectuer une attaque à la torpille synchronisée. Cela a ensuite été annulé en raison des conditions météorologiques défavorables et ils ont reçu l'ordre d'attaquer de manière indépendante dès que l'occasion se présentait. Vers 23 heures, le Bismarck cap modifié vers le nord-ouest.

En ce moment HMS Zulu était en contact avec elle et la gardait sous observation depuis le sud. À 23 h 42, le Bismarck a ouvert le feu sur HMS Cosaque, puis à environ 4 milles au sud-sud-ouest et a tiré ses antennes. Les cosaque se détourna sous le couvert de la fumée, reprenant peu après sa course vers l'est.

Quelques minutes plus tard, à 2350 heures, HMS Zulu a essuyé un feu nourri de la de Bismarck Canons de 15". Les trois premières salves se sont chevauchées, blessant un officier et deux matelots. Des mesures d'évitement drastiques ont été prises à la suite de quoi zoulou perdu le contact. HMS Sikh, cependant, qui avait perdu de vue l'ennemi une demi-heure auparavant, l'avait vue tirer sur HMS Cosaque et a maintenant réussi à faire de l'ombre de l'arrière jusqu'en 0020/27 lorsque l'ennemi a fait un grand changement à bâbord et a commencé à tirer sur elle. HMS Sikh cap modifié vers bâbord, dans l'intention de tirer des torpilles, mais la vue de l'officier de contrôle des torpilles était obscurcie par des éclaboussures d'obus et Sikh puis se replie vers le sud.

Attaques nocturnes à la torpille du destroyer, 26/27 mai 1941.

HMS Zulu, après son évasion à 23 h 45/26, avait tourné vers le nord et à 00 h 30/27 est tombé avec HMS Cosaque. Peu de temps après, elle aperçut ORP Piorun. A la réception d'un signal du Capitaine Vian, chronométré 0040/27, de saisir toute opportunité de tirer des torpilles, HMS Zulu cap modifié vers l'ouest, et à 0100/27 a aperçu le Bismarck direction 340°.

Les positions des destroyers étaient maintenant les suivantes au nord-est de l'ennemi, HMS Cosaque travaillait au nord et à l'ouest. HMS Maori, depuis qu'il avait perdu le contact, se dirigeait vers l'ouest. Elle se trouvait maintenant au sud-ouest de la Bismarck. HMS Sikh était à une certaine distance au sud, n'ayant reçu aucune information concernant la position du Bismarck depuis 0025/27. HMS Zulu était à l'arrière de l'ennemi et au contact. La portée n'était que de 5 000 mètres. Bismarck enfin repéré zoulou et immédiatement ouvert le feu avec son armement principal et secondaire et enfourché zoulou. Elle a tiré quatre torpilles à 0121/27 mais aucun coup n'a été observé et on pense qu'elles ont raté l'avant. zoulou puis a couru vers le nord afin d'être à l'écart des autres destroyers. Peu de temps après, ils ont mené une attaque réussie par HMS Maori.

HMS Maori avait vu le Bismarck ouverture du feu sur le Zulu à 0107/27. Maori puis fermé à 4000 yards sur de Bismarck quartier portuaire apparemment non détecté. Lorsque par le travers de l'ennemi, qui semblait alors changer de cap sur tribord Maori a tiré un obus d'étoile pour voir de quoi il s'agissait. Deux minutes plus tard, à 0137/27, deux torpilles ont été tirées et le cap a été modifié vers le Bismarck avec l'intention d'attaquer à nouveau depuis sa proue tribord une fois que l'ennemi se serait stabilisé sur sa nouvelle route. Tandis que Maori tournait un coup de torpille a été observé sur l'ennemi. Une lueur brillante illuminait la ligne de flottaison du cuirassé ennemi de la proue à la poupe. Peu de temps après, il est apparu entre le pont et la tige un éclat qui aurait pu être un deuxième coup. L'ennemi a immédiatement ouvert un feu très nourri avec des armements principaux et secondaires et des canons à tir rapide. Comme le Maori était à califourchon, elle se détourna et accéléra à pleine vitesse. Des coups de feu ont continué à tomber des deux côtés du navire jusqu'à ce que la portée ait été ouverte jusqu'à 10 000 mètres. Maori n'a pas été réellement touché. pendant ce temps HMS Cosaque remontait du nord-est et à 01h40/27, trois minutes seulement après Maori avait tiré deux torpilles, cosaque a lancé trois torpilles à 6000 mètres. Bismarck se détachait clairement, masquée par les bordées qu'elle tirait sur le Maori. Une torpille a été vue pour frapper. Des flammes flambaient sur le gaillard d'avant du Bismarck après ce coup mais ils se sont rapidement éteints. Probablement en raison de la torpille frappe le Bismarck s'est arrêté net dans l'eau, cela a été rapporté par HMS Zulu au 0148/27. Au bout d'une heure environ, le Bismarck s'est remis en route. A réception de ce rapport, HMS Sikh, qui fermait la scène de l'action du sud, a fait une attaque. Quatre torpilles ont été tirées à 0218/27 sur le cuirassé arrêté. On pense qu'un coup a été obtenu. Après cette attaque Sikh est resté en contact radar avec l'ennemi jusqu'au 27/03, date à laquelle le contact a été perdu.

Vers 0240/27 le Bismarck était de nouveau en route, progressant très lentement vers le nord-ouest. Au 0335/27, HMS Cosaque a fait une autre attaque tirant sa dernière torpille restante d'une gamme de 4000 yards. C'est raté. HMS Cosaque puis est tombé sous un feu nourri. Elle s'est retirée vers le nord sous le couvert de la fumée, changeant de cap vers l'ouest peu de temps après.

A 04h00/27, tous les destroyers avaient perdu le contact avec l'ennemi. HMS Cosaque était alors au nord-ouest et HMS Sikh, HMS Zulu et HMS Maori se situaient entre le sud-ouest et le sud-est de la Bismarck. Tous les destroyers s'efforçaient maintenant de reprendre le contact.

Le contact avec l'ennemi n'a été retrouvé que peu avant 6 heures. À ce moment ORP Piorun, qui manquait de carburant, avait reçu l'ordre de se rendre à Plymouth.

Ombre de destroyers, crépuscule du matin, 27 mai 1941, attaque finale.

Le toucher a été repris par HMS Maori à 05h50/27 quand elle a aperçu le Bismarck zigzaguant lentement sur un cap de 340° à environ 7 nœuds. Maori a commencé à faire de l'ombre jusqu'au jour. A 0625 heures, HMS Sikh était également en contact lorsque le Bismarck a émergé d'un grain de pluie à 7000 mètres sur sa proue tribord. Il faisait alors presque jour plein mais à la surprise de l'équipage du Sikh elle s'en est tirée sans se faire tirer dessus.

Peu avant le lever du soleil, une dernière attaque à la torpille a été menée par HMS Maori, qui a tiré deux torpilles à 0656/27 à 9000 yards. Les deux ont raté. Les Bismarck a ouvert le feu et a chevauché Maori qui s'est échappé à 28 nœuds.

À la lumière du jour, les destroyers étaient stationnés dans quatre secteurs à partir desquels ils ont pu garder l'ennemi sous observation continue jusqu'à l'arrivée de la flotte de combat à 8 h 45.

Force H, 26/27 mai 1941.

Pendant que les destroyers surveillaient les Bismarck, les forces poursuivantes se rapprochaient régulièrement. Au nord se trouvait le commandant en chef avec le Le roi George V et le Rodney avec le Norfolk se refermer sur eux. Dans le Sud HMS Dorsetshire (Capt. B.C.S. Martin, RN) arrivait, tandis que la Force H attendait l'aube. Lorsque les destroyers du capitaine Vian sont entrés en contact à 2251/26, le Renommée et Arche Royale étaient au nord-ouest de l'ennemi. Il n'a pas été possible d'attaquer avec des avions pendant la nuit mais tous les préparatifs ont été faits pour attaquer à l'aube avec 12 Swordfish. Le cap a été formé vers le nord, puis vers l'ouest pendant un certain temps et à 0115/27, la Force H a tourné vers le sud. Peu de temps après, des instructions ont été reçues du commandant en chef de garder pas moins de 20 milles au sud de la Bismarck afin de laisser une approche claire pour la Flotte de Bataille. La Force H a donc continué vers le sud pendant la nuit. Des rafales d'obus et des coups de feu pouvaient être vus pendant la nuit pendant que les destroyers attaquaient. À 0509/27, un aéronef a décollé de HMS Ark Royal agir comme observateur pour HMS King George V mais il n'a pas réussi à trouver le Bismarck par mauvais temps. La frappe de force de 12 Espadons était prête mais en raison du mauvais temps la frappe a été annulée.

Au 0810/27, HMS Maori a été aperçu. Elle a signalé le Bismarck 11 milles au nord d'elle. Le fait l'ennemi à 17 milles au nord de HMS Renom donc le cours a été façonné au sud-ouest. À 9 h 15/27, des coups de feu nourris ont été entendus et la force de frappe s'est envolée. Ils ont trouvé le Bismarck au 1016/27. À ce moment-là, la bataille était presque terminée, ses armes étaient réduites au silence et elle était en feu. Ils l'ont vue couler. A 1115/27, ils étaient tous revenus sur HMS Ark Royal. Un avion allemand Heinkel a largué quelques bombes près de HMS Ark Royal quand ils atterrissaient.

HMS Norfolk, 26/27 mai 1941.

Lorsque le rapport Catalina (1030/26) est arrivé, HMS Norfolk changement de cap vers le sud-ouest et augmentation de la vitesse à 27 nœuds. À 21h30/26 le Bismarck était encore à quelque 160 milles marins au sud et la vitesse a été portée à 30 nœuds. A 2228/26, le rapport sur la torpille touchée par l'avion de Arche Royale est entré et le Norfolk tourné vers le sud, continuant à fermer l'ennemi. Au 0753/27 Norfolk aperçu le Bismarck. Elle n'a pas ouvert le feu et a été perdue de vue après dix minutes. Au 27/08, HMS King George V, a été aperçu vers l'ouest, à 12 milles marins. La position de l'ennemi fut transmise au commandant en chef. L'action s'est ouverte à 0847/27, heure à laquelle HMS Norfolk se trouvait alors à une dizaine de milles marins du commandant en chef et plein nord de la Bismarck. HMS Norfolk avait vu le début et allait maintenant voir la fin.

HMS Dorsetshire, 26/27 mai 1941.

Le 26 mai 1941, HMS Dorsetshire, était avec le convoi SL 74 allant de Freetown au Royaume-Uni. Lorsqu'il a reçu le rapport d'observation du Catalina à 1056/26, il se trouvait à environ 360 milles marins au sud du Bismarck. Elle a ensuite laissé la protection du convoi à l'Armed Merchant Cruiser HMS Bulolo (Capt. (Ret.) R.L. Hamer, RN) et mis le cap vers le nord pour entreprendre la tâche possible d'observation. En 2343/26, il est devenu clair d'après les rapports que le Bismarck ne faisait pas de terrain vers l'est et qu'à 2 h 30/27, il semblait être à l'arrêt. En raison de la grosse mer HMS Dorsetshire a été contraint de réduire sa vitesse à 25 nœuds et plus tard même à 20 nœuds. À 0833/27, un destroyer a été aperçu à une distance de 8 milles marins, il était HMS Cosaque qui a signalé l'ennemi à une distance de 6 milles marins. A 0850/27 les flashs du de Bismarck les canons pouvaient être vus vers l'ouest. HMS Dorsetshire arrivé sur les lieux de l'action juste à temps.

HMS King George V et HMS Rodney, 26/27 mai 1941.

Le 26 mai 1941, le commandant en chef de HMS King George V avait viré au sud-est à 25 nœuds. Il avait été rejoint par HMS Rodney à 1806/26. Ils se trouvaient alors à quelque 90 milles marins au nord de la Bismarck. Le carburant était une question de grave anxiété. A midi le 26, HMS King George V, n'avait plus que 32 % et HMS Rodney a signalé qu'elle devait revenir à 08h00/27. La vitesse a dû être réduite de ce fait à 22 nœuds à 1705/26. Dans ces circonstances, il n'était plus possible d'espérer intercepter l'ennemi, et le commandant en chef décida qu'à moins que la vitesse de l'ennemi n'ait été réduite de 2400/26, il devait faire demi-tour à cette heure. Le seul espoir résidait dans le Bismarck étant ralenti par l'espadon attaquant de HMS Ark Royal. Un rapport arriva que la force de frappe était partie. Puis au 2132/26, HMS Sheffield, a rapporté que l'ennemi dirigeait 340° suivi de 000° quatre minutes plus tard. Ces rapports ont indiqué que le Bismarck n'a pas pu maintenir son cap et que son appareil à gouverner a dû être endommagé. Il serait peut-être encore possible de l'intercepter.

Le commandant en chef se tourna aussitôt vers le sud dans l'espoir d'établir le contact depuis l'est dans la lumière déclinante. En raison des mauvaises conditions météorologiques et de la mauvaise visibilité, le commandant en chef a décidé de tirer vers l'est et le nord, puis de contourner pour s'engager par l'ouest à l'aube. Il a tourné vers l'est à 2306/26. Pendant la nuit, les rapports des destroyers du capitaine Vian confirment la direction nord de la Bismarck. À 02h36/27, le commandant en chef ordonna au capitaine Vian que les destroyers devaient tirer des obus étoilés toutes les demi-heures, mais de fréquentes rafales de pluie les empêchaient d'être vus et ils avaient tendance à attirer le feu de l'ennemi. Les Bismarck était encore un adversaire redoutable car à 0353/27 le capitaine Vian a signalé qu'au cours de la dernière heure il avait parcouru 8 milles nautiques et qu'il était toujours capable de tirs lourds et précis. Le commandant en chef a décidé de ne pas faire d'approche à l'aube mais d'attendre le jour en s'approchant par l'ouest en profitant du vent, de la mer et de la lumière. Au 0529/27 HMS Rodney observation signalée HMS Norfolk à l'est par DF. Il faisait clair à 06h00. A 0820 heures HMS Norfolk a été aperçu sur la proue bâbord de HMS King George V. Elle a signalé 'ennemi 130°, 16 milles marins'. A 0843/27, se profilant sur la proue tribord émerge d'une rafale de pluie la tache gris foncé d'un grand navire. "Ennemi en vue".

Bismarck 26/27 mai 1941.

Les Bismarck après avoir changé de cap vers le nord-ouest, il travaillait fort avec un gouvernail en jambe et suivait une route erratique à 8 nœuds. Au cours de la nuit, les destroyers attaquants ont été accueillis par des salves lourdes et précises. Seize torpilles ont été tirées sur elle. Tôt le matin, un éclat de coquillage stellaire éclata au-dessus d'elle, l'éclairant. Trois torpilles suivies d'un destroyer sur la proue bâbord (HMS Maori) dont un a heurté bâbord au milieu du navire. Trois minutes plus tard, trois autres sont venus du côté tribord (ils ont été tirés par HMS Cosaque) dont un touché sur la proue tribord. Les dommages subis par ces tirs de torpilles ne sont pas connus. Les Bismarck repos arrêté pendant plus d'une heure. A 01h40/27, un message fut reçu indiquant qu'un grand nombre de bombardiers Junkers venaient à son secours, ainsi que des sous-marins, mais le Bismarck était au-delà de leur aide d'ailleurs que l'avion ne l'a pas trouvée. Un sous-marin (U-556, qui n'avait plus de torpilles) au retour de l'Atlantique le rejoignit et fut en vue pendant la nuit. Un autre (U-74) est arrivé à 06h00/27 mais avait été endommagé lors d'une attaque de grenade sous-marine et n'a rien pu faire non plus. Dans le Bismarck l'équipage était épuisé et les hommes s'endormaient à leur poste. C'est dans ces conditions qu'à 08h40/27 deux cuirassés britanniques ont été vus approcher par l'ouest.

Situation avant l'action, 27 mai 1941.

Un coup de vent du nord-ouest soufflait lorsque l'aube s'est levée avec un bon horizon clair et dégagé au nord-est. Les rapports reçus pendant la nuit indiquaient que, malgré une vitesse réduite et des gouvernails endommagés, de Bismarck l'armement fonctionnait efficacement. Compte tenu des conditions météorologiques, le commandant en chef a décidé d'approcher par un cap ouest-nord-ouest et, si l'ennemi continuait sa route vers le nord, de se déployer vers le sud en sens inverse à une distance d'environ 15 000 yards. D'autres actions devaient être dictées par les événements.

Entre 6 heures et 7 heures, une série de rapports ennemis de HMS Maori qui était elle-même localisée par des roulements DF. Cela a permis HMS King George V de se positionner par rapport au Bismarck qui s'était apparemment calé sur un cap de 330° à 10 nœuds. Au 0708/27, HMS Rodney, a reçu l'ordre de garder la station 010° du vaisseau amiral. HMS Norfolk est arrivé en vue vers l'est à 08 h 20/27 et a fourni un lien visuel entre le commandant en chef et l'ennemi. Après que la ligne d'approche eut été ajustée par deux changements de cap, le Bismarck a été aperçu à 0843/27 portant 118°, distance d'environ 25000 yards. Les deux cuirassés britanniques se dirigeaient alors à 110° presque directement vers l'ennemi en ligne de front, à 8 encablures l'un de l'autre.

Début de l'action 0847/27.

HMS Rodney a ouvert le feu à 0847/27, sa première salve envoyant une colonne d'eau à 150 pieds dans les airs. HMS King George V a ouvert le feu une minute plus tard. Bismarck a ouvert le feu à 8 h 50 après avoir tourné pour ouvrir des arcs A. La première salve allemande fut courte. Les troisième et quatrième salves se sont enfourchées et ont failli toucher, mais le Rodney a manœuvré avec succès pour les éviter et le plus proche a manqué de 20 mètres. Au 0854/27, HMS Norfolk s'est joint à lui, mais la cible n'était pas clairement visible et elle a ouvert le feu sans obtenir de distance.

Les observateurs déclarent que l'artillerie allemande était précise au début, mais a commencé à se détériorer après 8 à 10 salves. Le premier coup sur le Bismarck était censé être marqué par le Rodney à 0854 heures avec sa troisième salve. Les deux cuirassés britanniques ont effectué de petites modifications de cap loin de l'ennemi peu après avoir ouvert le feu, le Le roi George V d'augmenter sa distance de la Rodney et ce dernier pour ouvrir ses arcs A. A partir de ce moment, ils ont manœuvré de manière indépendante bien que HMS Rodney conforme aux mouvements généraux du Flagship. Les de Bismarck l'armement secondaire est entré en action au cours de cette phase. HMS Rodney a ouvert le feu avec son armement secondaire à 0858 heures.

Courez vers le sud.

HMS King George V déployé vers le sud à 0859/27 lorsque le Bismarck était à 16000 mètres de distance. HMS Rodney, à 2,5 milles marins vers le nord, a emboîté le pas une minute ou deux plus tard. La fumée de cordite traînait mal avec le vent suivant et le repérage était des plus difficiles. Des interférences de fumée considérables ont donc été constatées sur le parcours sud, qui ont été en partie surmontées par le radar. Les Bismarck avait transféré son feu au Le roi George V peu de temps après le virage, mais à l'exception d'une éclaboussure occasionnelle, cette dernière savait à peine qu'elle était sous le feu. Au 0902/27, HMS Rodney vu un obus de 16" frapper le Bismarck sur le pont supérieur vers l'avant, mettant apparemment les tourelles avant hors de service. A 0904 heures, HMS Dorsetshire s'est joint au tir depuis l'est à une distance de 20 000 mètres, mais l'observation de la cible était difficile et elle a dû arrêter le tir de 9 h 13 à 9 h 20. Entre 9 h 10 et 9 h 15, la plage de Le roi George V était plus ou moins stable à 12000 yards.

Le sort de la Bismarck a été décidé pendant cette phase de l'action bien qu'elle n'ait coulé que plus tard. Vers 9 h 12, le Bismarck a été touchée sur son poste de contrôle avancé. Pendant la course vers le sud HMS Rodney a tiré six torpilles à 11000 mètres et HMS Norfolk quatre à partir de 16000 mètres. Aucun coup n'a été obtenu. Les Le roi George V la batterie secondaire est entrée en action à 9 h 05, mais cela a augmenté l'interférence de la fumée et a donc reçu l'ordre de cesser le feu après deux ou trois minutes.

Courez vers le nord.

Au 0916/27 le de Bismarck le relèvement tirait rapidement vers l'arrière et HMS Rodney a tourné 16 points pour fermer et la diriger. Les Le roi George V a suivi environ une minute plus tard et les deux navires ont rouvert le feu à des distances de 8600 et 12000 yards respectivement. Les Bismarck déplacé sa cible vers le Rodney à peu près cette fois. Un quasi-accident a endommagé l'écluse de son tube lance-torpilles tribord. La plupart des canons ennemis avaient cependant été réduits au silence à ce moment-là. Une seule tourelle de son armement principal tirait à ce moment-là, comme cela faisait partie de son armement secondaire. Un feu flambait au milieu du navire et il avait une lourde gîte à bâbord. Pendant la course vers le nord HMS Rodney obtenu une position très favorable sur le de Bismarck arc à partir duquel elle a déversé un feu nourri à bout portant. Elle a également tiré deux torpilles à 7 500 mètres mais aucun coup n'a été obtenu.

HMS King George V's la position, plus sous le vent, était moins favorable. Sa vue était obscurcie par la fumée et les éclaboussures entourant la cible et son radar était temporairement tombé en panne. Les défaillances mécaniques des tourelles 14'' constituaient cependant un handicap plus sérieux à ce stade. Les tourelles « A », « X » et « Y » étaient hors de service pendant 30, 7 et une courte période non spécifiée, respectivement. Cela a entraîné une réduction de la puissance de feu de 80 % pendant 7 minutes et de 40 % pendant 23 minutes, ce qui aurait pu avoir des effets graves dans des conditions moins favorables. Il y avait aussi plusieurs défauts de canons individuels en plus de ceux affectant les tourelles.

Au 25/09/27, HMS King George V, décalé vers l'extérieur à 150° et vitesse réduite pour éviter d'aller trop loin Bismarck. Il s'est refermé à 10 h 05, a tiré plusieurs salves d'une portée de seulement 3 000 mètres, puis a repris sa route vers le nord. pendant ce temps HMS Rodney zigzaguait à travers le de Bismarck ligne d'avance à une distance d'environ 4000 yards tirant ses armements principal et secondaire. Elle a également tiré quatre torpilles, dont l'une aurait touché. À 10 h 15, le Bismarck n'était plus qu'une épave. Tous ses canons étaient réduits au silence, son mât avait été emporté, elle était une ruine noire, déversant haut dans l'air un grand nuage de fumée et de flammes. On a vu des hommes sauter par-dessus bord à ce moment-là et le capitaine du Le roi George V fit remarquer plus tard s'il l'avait su, il aurait cessé le feu.

Fin de l'action.

Le commandant en chef était persuadé que l'ennemi ne pourrait jamais regagner le port, et comme les deux cuirassés manquaient de carburant et qu'il était peu probable que d'autres coups de feu accélèrent le de Bismarck fin, le commandant en chef a signalé la Le roi George V et Rodney barrer le 027° à 1015/27 pour interrompre l'action et revenir à la base. A 1036/27, le commandant en chef ordonna HMS Dorsetshire d'utiliser ses torpilles, si elle en avait, sur l'ennemi. En attendant HMS Norfolk avait fermé la cible mais en raison des mouvements de la Le roi George V et Rodney, n'avait pas tiré ses torpilles jusqu'à 10h10 quand elle a tiré quatre torpilles de 4000 yards et deux coups possibles ont été signalés. Les Dorsetshire s'approchait alors d'environ un mille vers le sud, et anticipant le signal du commandant en chef à 10 h 25, il a tiré deux torpilles à 3 600 mètres sur le côté tribord de l'ennemi. Elle a ensuite fait le tour du de Bismarck arc et à 1036 heures a tiré une autre torpille mais maintenant dans son bâbord de 2600 yards. Ce fut le coup final, le Bismarck s'est incliné rapidement à bâbord et a commencé à couler par la poupe. La coque s'est retournée et a disparu sous les vagues à 1040/27.

Les Dorsetshire puis fermé et signalé à l'un des HMS Ark Royal’s avion pour effectuer une patrouille A/S rapprochée alors qu'elle devait récupérer des survivants assistés de HMS Maori. Après que 110 hommes aient été récupérés par les deux navires dans l'eau, les deux navires ont repris la route car un sous-marin était soupçonné de se trouver dans la zone.

Dommage pour le Bismarck.

Les survivants ont raconté l'histoire des terribles dommages qui lui ont été infligés. Les tourelles avant semblent avoir été détruites à 9 h 02. Le poste de contrôle avant a été détruit vers 9 h 12. La position de contrôle arrière a suivi environ 9 h 15. Les tourelles arrière étaient à ce moment encore en action. Ensuite, la tourelle de canon la plus à l'arrière a été désactivée par un coup direct sur le canon gauche qui a éclaté en envoyant un flash à travers la tourelle. La tourelle "C" était la dernière en action.

Un survivant a déclaré qu'aux environs de 9 h 30, un obus avait pénétré dans la salle des turbines et un autre avait pénétré dans la chaufferie. Un coup dans le poste de secours a tué tout le personnel médical et les blessés qui s'y trouvaient à ce moment-là. Le pont supérieur était encombré d'hommes tués et blessés et les vagues déferlantes les ont emportés par-dessus bord. Les conditions ci-dessous étaient encore plus terribles. Les écoutilles et les portes ont été bloquées par une commotion et bloquées par des débris. L'air était chargé de fumée et encore plus de fumée s'échappait des grands trous du pont supérieur. À 1000 heures, tous les canons lourds étaient hors de combat et 10 minutes plus tard, tous les canons secondaires étaient également silencieux.

Le commandant en chef revient.

Comme HMS King George V et HMS Rodney tournés vers le nord, ils ont été rejoints par HMS Cosaque, HMS Sikh et HMS Zulu à 1600/28 plus de destroyers avaient rejoint l'écran (HMS Maori, HMS Jupiter, HMS Somali, HMS Esquimau, HMS Punjabi, HMAS Nestor, HMS Inglefield, HMS Lance, HMS Vainqueur (Cdr N.V. Dickinson, DSC, IA), NCSM St. Clair (Lt.Cdr. D.C. Wallace, RCNR), NCSM Columbia (Lt.Cdr. (Ret.) S.W. Davis, IA) et HMS Ripley (Lt.Cdr. J.A. Agnew, IA). Des attaques aériennes lourdes étaient attendues ce jour-là, mais seuls quatre avions ennemis sont apparus, dont l'un a bombardé l'écran tandis qu'un autre a largué ses bombes après avoir été attaqué par un chasseur Blenheim. Les destructeurs HMS Mashona et HMS Tartare, 100 milles marins au sud, n'étaient pas si fâcheux. Ils ont été attaqués en position 52°58'N, 11°36'W à 0955/28 par des avions allemands. HMS Mashona a été touché et a coulé à midi avec la perte d'un officier et de 45 hommes. Le commandant en chef atteignit le Loch Ewe à 12 h 30/29. Le vice-amiral Somerville avec la Force H était sur le chemin du retour à Gibraltar.

Fin de « Opération Rheinübung ».

Les de Bismarck consort, croiseur lourd Prinz Eugène, n'a été entendue que le 4 juin 1941 lorsque l'avion a signalé son arrivée à Brest. Après avoir quitté le Bismarck à 1914/24, le Prinz Eugen's le premier besoin était de reconstituer son stock de carburant. Elle met le cap sur un rendez-vous avec deux pétroliers, le Spichern (9323 GRT, construit en 1935, ancien Krossfonn norvégien) et le Esso Hambourg (9849 GRT, construit en 1939) qui se trouvaient au nord-ouest des Açores. Toute la journée suivante, le croiseur allemand fait route vers le sud, et à 0906/26 , à quelque 600 milles marins à l'ouest-nord-ouest des Açores, il aperçoit le Spichern et ravitaillé. Deux navires de reconnaissance avaient également été commandés dans cette zone, le Gonzenheim et le Kota Pinang. Le 28 Prinz Eugène alimenté par le Esso Hambourg. Il s'est ensuite dirigé vers le sud pour mener une guerre de croiseurs contre des navires en déroute indépendamment dans la région au nord et à l'ouest des îles du Cap-Vert, mais une inspection de ses moteurs le lendemain a montré qu'une révision approfondie était nécessaire. Son commandant a alors décidé d'interrompre l'action et le cap a été fixé pour Brest, en France, où il est arrivé au 1er juin 2030.

Un navire de reconnaissance allemand, un navire de ravitaillement et deux pétroliers ont été interceptés par des navires de guerre de la Royal Navy et coulés par leur propre équipage ou coulés avec des coups de feu. Deux pétroliers ont également été capturés. Ceux-ci étaient dans l'ordre chronologique des pétroliers Belchen (6367 GRT, construit en 1932, ex-Sysla norvégien) par des tirs de HMS Kenya et HMS Aurora le 3 juin 1941 dans la région du Groenland à la position approximative 59°00'N, 47°00'W. Le 4 juin, le pétrolier Esso Hambourg par HMS Londres et HMS Brillant (Lt.Cdr. F.C. Brodrick, RN) en position 07°35'N, 31°25'W, pétrolier Gedania (8966 GRT, construit 1920) a été capturé dans l'Atlantique Nord en position 43°38'N, 28°15'W par l'auxiliaire naval (Ocean Boarding Vessel) HMS Marsdale (Lt.Cdr. D.H.F.Armstrong, RNR), elle a été mise en service avec le MOWT comme Jardin de l'Empire, navire de reconnaissance Gonzenheim (4000 GRT, construit 1937, ancien Kongsfjord norvégien) a été sabordé par son propre équipage après avoir été aperçu par HMS Esperance Bay ((Capt.(ret) G.S. Holden, RN) et intercepté par HMS Nelson (Capt. G.J.A. Miles, RN) et finalement ordonné d'être embarqué par HMS Neptune à la position 43°29'N, 24°04'O. Le lendemain (5 juin) navire ravitailleur Egerland (10040 GRT, construit 1940) a été intercepté par HMS Londres et HMS Brillant en position approximative 07°00'N, 31°00'W. Le 12 juin, HMS Sheffield, pétrolier intercepté Friedrich Brème (10397 GRT, construit 1936) en position 49°48'N, 22°20'W et enfin le 15 juin, HMS Dunedin (Capt. R.S. Lovatt, RN), a capturé le pétrolier Lothringen (10746 GRT, construit 1940, ancien Papendrecht néerlandais) en position 19°49'N, 38°30'W qui avait été aperçue pour la première fois par un avion de HMS Aigle (Capitaine E.G.N. Rushbrooke, DSC, RN). Les Lothringen a été envoyé aux Bermudes et a été mis en service par le MOWT en tant que Récupération de l'Empire. ( 11 )

24 septembre 1941
HMS Malaya (Capt. C. Coppinger, DSC, RN) a effectué des exercices de ravitaillement en cours à Scapa Flow avec HMS Antilope (Lt.Cdr. R.B.N. Hicks, DSO, RN).

Suite à ces exercices de ravitaillement HMS Malaya et HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN) a mené des exercices tactiques au large des Orcades dans la nuit du 24 au 25 septembre 1941. (12)

1 octobre 1941
HMS Malaya (Capt. C. Coppinger, DSC, RN) et HMS Norfolk (Capt. A.J.L. Phillips, RN) a mené des exercices tactiques et de tir au large des Orcades. (13)

Opération de convoi à destination et en provenance du nord de la Russie, PQ 14 et QP 10 du convoi.

Convoi PQ 14 de Reykjavik à Kola Inlet et convoi QP 10 de Kola Inlet à Reykjavik.

Période : du 8 avril au 21 avril 1942.

8 avril 1942.

Ce jour-là, le convoi PQ 14 de 25 navires marchands a quitté Reykjavik, en Islande, pour Kola Inlet, dans le nord de la Russie. Le convoi était composé des navires marchands suivants. RFA Aldersdale (British, Royal Fleet Auxiliary tanker, 8402 GRT, construit en 1937), André Marti (russe, 2352 TJB, construit en 1918), Arcos (russe, 2343 TJB, construit en 1918), Atheltemplier (Britannique, pétrolier, 8992 GRT, construit en 1930), Botavon (Britannique, 5848 TJB, construit en 1912), Bois de bruyère (britannique, 4019 GRT, construit en 1930), caporal britannique (britannique, 6972 GRT, construit 1922), Ville de Joliet (Américain, 6167 TJB, construit en 1920), Dan-Y-Brin (britannique, 5117 GRT, construit en 1940), Barde de l'Empire (britannique, 3114 GRT, construit en 1942), Empire Howard (britannique, 6985 GRT, construit en 1941), Exterminateur (panaméen, 6115 GRT, construit en 1924), Clé Francis Scott (Américain, 7191 GRT, construit 1941), Hégire (Américain, 7588 TJB, construit en 1919), Mont Espoir (britannique, 7434 GRT, construit en 1929), Cuirassé (Américain, 5685 TJB, construit en 1919), Minotaure (Américain, 4554 TJB, construit en 1918), Mormacrio (Américain, 5940 GRT, construit en 1919), Pieter de Hoogh (néerlandais, 7168 GRT, construit 1941), Esprit de Seattle (Américain, 5627 TJB, construit en 1919), Sukhona (russe, 3124 TJB, construit en 1918), Tréhata (Britannique, 4817 GRT, construit 1928), Cheswald Ouest (Américain, 5711 TJB, construit en 1919), Gotomska ouest (Américain, 5728 TJB, construit en 1918) et Yaka (Américain, 5432 TJB, construit en 1920).

L'escorte rapprochée était initialement (du 8 au 12 avril) assurée par le destroyer d'escorte HMS Wilton (Lt. A.P. Northey, DSC, RN), les dragueurs de mines HMS Hébé (Lt.Cdr. J.B.G. Temple, DSC, RN), HMS Speedy (Lt J.G. Brookes, DSC, RN), les chalutiers A/S HMS Lord Austin (T/Lt. O.B. Egjar, RNR), HMS Lord Middleton (T/Lt R.H. Jameson, RNR), HMS Vague du Nord (T/Lt. W.G. Pardoe-Matthews, RNR) et le chalutier A/P Chiltern (Ch.Skr.(ret) P. Bevans, RNR).

9 avril 1942.

Une force de couverture rapprochée pour le convoi PQ 14 est arrivée à Seidisfiord, en Islande, en provenance de Scapa Flow. Il était composé du croiseur léger HMS Edimbourg (Capt. H.W. Faulkner, RN) et les destroyers Prévoyance HMS (Cdr J.S.C. Salter, OBE, RN) et HMS Forester (Lt.Cdr. G.P. Huddart, IA).

10 avril 1942.

La force de couverture rapprochée du convoi PQ 14 a quitté Seidisfiord ce jour-là, comme indiqué avant qu'elle ne soit composée du croiseur léger HMS Edimbourg et les destructeurs Prévoyance HMS et HMS Forester.

Aussi l'escorte rapprochée du convoi PQ 14 quittait Seidisfjord, elle était composée des destroyers HMS Bulldog (Cdr M. Richmond, OBE, IA), HMS Beagle (Cdr R.C. Medley, IA), HMS Amazon (Lt.Cdr. N.E.G. Roper, IA), HMS Beverley (Lt.Cdr. J. Grant, RN), les corvettes HMS Campanule (Lt.Cdr. W. Hine, RNR), HMS Oxlip (Lt.Cdr. (Ret.) F.B. Collinson, RD, RNR), HMS Saxifage (T/A/Lt.Cdr. R.P. Chapman, RNR), HMS Flocon de neige (Lt. H.G. Chesterman, RNR) et le chalutier A/S HMS Duncton (T/Lt. P.J.G. Christian, RNVR).

Ce jour-là, le convoi QP 10 des 16 navires marchands a quitté l'inlet de Kola dans le nord de la Russie pour Reykjavik, en Islande. Le convoi était composé des navires marchands suivants. Artigas (panaméen, 5613 GRT, construit en 1920), Beaconstreet (britannique, 7467 GRT, construit en 1927), Belomorcanal (russe, 2900 GRT, construit en 1936), Capuline (panaméen, 4977 tonneaux de jauge brute, construit en 1920), Dnepprostroi (russe, 4756 GRT, construit en 1919), El Coston (panaméen, 7286 GRT, construit en 1924), El Occidente (panaméen, 6008 GRT, construit en 1910), Empire Cowper (britannique, 7164 GRT, construit en 1941), Harpalion (britannique, 5486 GRT, construit en 1932), Kiev (russe, 5823 GRT, construit en 1917), Mana (Honduras, 3283 TJB, construit en 1920), Navarin (britannique, 4841 GRT, construit en 1937), Rivière Afton (britannique 5479 GRT, construit en 1935), Séville (russe, 3974 GRT, construit en 1932), Rue Pierre (panaméen, 6131 GRT, construit en 1922) et Arche du Temple (Britannique, 5138 TJB, construit en 1940).

Une escorte rapprochée était assurée par les destroyers britanniques HMS Oribi (Lt.Cdr. J.E.H. McBeath, DSO, DSC, RN), HMS Punjabi (Lt.Cdr. J.M.G. Waldegrave, DSC, RN), HMS Marne (Lt.Cdr. H.N.A. Richardson, DSC, RN), HMS Fureur (Lt.Cdr. C.H. Campbell, DSC et Barreau, RN), HMS Éclipse (Lt.Cdr. E. Mack, DSC, RN), dragueur de mines HMS Speedwell (Lt.Cdr. J.J. Youngs, OBE, RNR), chalutiers A/S HMS Blackfly (T/Lt A.P. Hughes, RNR) et HMS Paynter (Lt. R.H. Nossiter, RANVR). L'escorte est renforcée L'escorte locale est assurée depuis le départ jusqu'au 12 avril (jusqu'à 30°'E de longitude) par les destroyers russes Gremyashchiy, Sokrushitelny et les dragueurs de mines britanniques HMS Gossamer (Lt.Cdr. T.C. Crease, IA), HMS Harrier (Cdr. E.P. Hinton, DSO, RN) et HMS Hussard (Lt R.C. Biggs, DSC, RN). La couverture rapprochée du convoi était assurée par le croiseur léger HMS Liverpool (Capt. W.R. Slayter, DSC, RN) qui a quitté Kola Inlet le 11.

La couverture éloignée pour les deux convois (PQ 14 et QP 10) a été fournie par des navires des cuirassés Home Fleet HMS King George V (Capt. W.R. Patterson, CB, CVO, RN, battant pavillon du vice-amiral J.C. Tovey, KCB, KBE, DSO, RN, C-in-C Home Fleet), HMS Duke of York (Capt. C.H.J. Harcourt, CBE, RN, battant pavillon du vice-amiral A.T.B. Curteis, CB, RN, commandant en second de la Home Fleet), porte-avions HMS Victorieux (Capt. H.C. Bovell, CBE, RN), croiseur lourd HMS Kent (Capt. A.E.M.B. Cunninghame-Graham, RN), croiseur léger HMS Nigéria (Capt. J.G.L. Dundas, CBE, RN) et les destroyers HMS Bédouin (Cdr B.G. Scurfield, OBE, IA), HMS Esquimau (Cdr E.G. Le Geyt, inf.), HMS Somali (Capitaine J.W.M. Eaton, DSO, DSC, RN), HMS Inégalable (Lt.Cdr. J. Mowlam, IA), HMS Onslow (Capt. H.T. Armstrong, DSC et Bar, RN), HMS Offa (Lt.Cdr. R.A. Ewing, IA), HMS Faulknor (Capitaine A.K. Scott-Moncrieff, IA), HMS Escapade (Lt.Cdr. E.N.V. Currey, DSC, RN) et les destroyers d'escorte HMS Belvoir (Lt J.F.D. Bush, DSC et Bar, RN), HMS Ledbury (Lt.Cdr. R.P. Hill, IA), HMS Middleton (Lt.Cdr. D.C. Kinloch, RN) et HMS Wheatland (Lt R. de L. Brooke, IA). Ces navires ont quitté Scapa Flow le 12, à l'exception des destroyers bédouin, esquimau, somali et Incomparable qui a quitté Scapa Flow le 11 pour se ravitailler à Skaalefiord puis rejoindre la Home Fleet en mer.

Aussi le croiseur lourd HMS Norfolk (Capt. E.G.H. Bellars, RN) a quitté Scapa Flow pour patrouiller dans une zone à environ 130 milles marins au sud-ouest de Bear Island d'où elle pourrait soutenir l'un ou l'autre convoi pendant cette partie de leurs passages.

11 avril 1942.

Dès l'escorte rapprochée initiale du convoi PQ 14, HMS Wilton, HMS Hébé, HMS Speedy et deux des chalutiers A/S ont été endommagés par la glace et leur équipement Asdic était hors d'usage alors que le convoi a rencontré de la glace épaisse les 11 et 12 avril.

Le convoi QP 10 est attaqué par des avions allemands (Ju 88 du III./KG.30) en position 71°01'N, 36°00'E. Au cours de cette attaque, le navire marchand Empire Cowper (cargo chrome minerai & pitprops) a été coulé avec la perte de neuf de ses membres d'équipage.

Comme indiqué ci-dessus le croiseur léger HMS Liverpool a quitté l'inlet de Kola pour assurer une couverture rapprochée du convoi QP 10 et des destroyers HMS Bédouin, HMS Esquimau, HMS Punjabi et HMS Inégalable a quitté Scapa Flow pour faire le plein à Skaalefiord dans les îles Féroé.

12 avril 1942.

Tous les navires de la force de couverture rapprochée et d'escorte rapprochée qui avaient quitté Seidisfiord le 10 ont rejoint le convoi PQ 14. HMS Wilton et l'un des chalutiers A/S a quitté le convoi et s'est dirigé vers Seidisfiord où ils sont arrivés le lendemain. Aussi le pétrolier RFA Aldersdale a quitté le convoi.

Comme indiqué ci-dessus, les navires de la Home Fleet ont quitté Scapa Flow ce jour-là pour couvrir les PQ 14 et QP 10 du convoi. Plus tard dans la journée, les destroyers qui avaient quitté Scapa Flow hier et qui avaient fait le plein à Skaalefiord dans les îles Féroé ont rejoint la flotte à mer après quoi les destroyers HMS Faulknor, HMS Escapade, HMS Onslow et HMS Offa a quitté la flotte pour faire également le plein à Skaalefiord.

Également vers 16 h 45 ce jour-là, le sous-marin allemand U-435 signalé avoir été bombardé par trois destroyers. C'était cependant très probablement HMS Liverpoo qui a signalé avoir tiré sur un sous-marin en surface exactement à ce moment-là.

13 avril 1942.

HMS Speedy, qui a été endommagé par la glace, s'est séparé du convoi PQ 14 et s'est dirigé vers Reykjavik.

HMS Hébé, qui a également été endommagé par la glace, s'est également séparé du convoi PQ 14 et s'est rendu à Akureyri, fournissant une escorte au pétrolier Aldersdale pour une partie du chemin.

Du matin, HMS Faulknor, HMS Escapade, HMS Onslow et HMS Offa, a rejoint la Home Fleet en mer après avoir fait le plein à Skaalefiord dans les îles Féroé. Les quatre destroyers de la classe Hunt se séparèrent alors de la Home Fleet et HMS Belvoir, HMS Ledbury et HMS Middleton s'est rendu à Scapa Flow pendant que HMS Wheatland devait prendre rendez-vous avec le pétrolier RFA Aldersdale et l'escorter jusqu'à Seidisfiord, en Islande.

Des avions allemands ont été entendus diriger des U-boot sur le convoi QP 10, ce qui a conduit deux d'entre eux à attaquer le convoi peu après minuit.

A 0059 heures, le sous-marin allemand U-436 torpillé et coulé le marchand russe Kiev (cargo minerai de chrome et bois) qui a coulé avec la perte de six de ses membres d'équipage. Les survivants ont été récupérés par HMS Blackfly.

Puis à 0129 heures le sous-marin allemand U-435 torpilla et coula le marchand panaméen El Occidente (minerai de chrome de cargaison, mais seulement comme ballast). 20 membres de son équipage ont perdu la vie et 21 survivants ont été récupérés par HMS Speedwell. Suite à cette attaque U-435 était chargé de profondeur par le destroyer HMS Oribi mais elle n'a subi aucun dommage.

Puis à 1127 heures, U-435 attaqué un destroyer avec une torpille qui a raté. C'était apparemment HMS Éclipse qui a ensuite contre-attaqué avec des grenades sous-marines qui ont légèrement endommagé U-435.

A 15h30, U-435 est tombé sur l'épave abandonnée du navire marchand britannique Harpalion. Ce navire avait été lourdement endommagé par les avions allemands Ju 88 et avait été abandonné. Une tentative de sabordage signalée par l'escorte du convoi doit avoir échoué. Trois torpilles ont été tirées sur l'épave dont la troisième torpille a frappé à l'arrière. On a vu le navire couler lentement par la poupe après environ 20 minutes.

14 avril 1942. Le convoi PQ 14 est maintenant enfin dégagé des glaces. Il ne restait que neuf navires marchands capables de poursuivre le passage vers le nord de la Russie. Six autres vacanciers ont été portés disparus et ont finalement rejoint le convoi QP 10 et sont retournés en Islande.

15 avril 1942.

Le convoi PQ 14 a été détecté par des avions ennemis et suivi par intermittence à partir de ce moment. L'avion ennemi s'est immobilisé dans des sous-marins du convoi.

16 avril 1942.

HMS Speedy et deux chalutiers A/S avec neuf navires marchands (stagglers) du convoi PQ 14 sont revenus à Reykjavik.

HMS Hébé arrivé à Akureyri de l'escorte du convoi PQ 14.

Ce jour-là également, le sous-marin allemand U-403 torpilla et coula le navire du convoi commodore du PQ 14, le marchand britannique Empire Howard en position 73°48'N, 21°50'E. Les survivants de ce navire ont été récupérés par les chalutiers A/S HMS Lord Middleton et Vague du Nord.

Le convoi QP 10 a de nouveau été repéré par l'ennemi et surveillé. HMS Kent a quitté la Home Fleet et a rejoint la force de couverture rapprochée pour ce convoi.

Aussi les destroyers d'escorte HMS Ledbury, HMS Middleton, HMS Lamerton (Lt.Cdr. C.R. Purse, DSC, RN) et HMS Hursley (Lt. W.J.P. Church, DSC, RN) a quitté Scapa Flow pour faire le plein à Skaalefiord avant de rejoindre la Home Fleet en mer.

Quatre destroyers de l'écran de la Home Fleet HMS Faulknor, HMS Somali, HMS Bédouin et HMS Inégalable s'est également rendu à Seidisfiord, en Islande, pour faire le plein.

17 avril 1942.

Ce qui restait du convoi PQ 14 a été rejoint par une escorte locale orientale composée des destroyers russes Gremyashchiy, Sokrushitelny et les dragueurs de mines britanniques Tulle, Harrier, Hussard et HMS Niger (Cdr.(ret.) A.J. Cubison, DSC et Bar, RN).

Le destructeur HMS Éclipse de l'escorte rapprochée du convoi QP 10 est parti faire le plein à Seidisfiord.

HMS Norfolk a quitté sa position de patrouille pour se rendre à Hvalfiord, en Islande.

HMS Faulknor, HMS Somali, HMS Bédouin et HMS Inégalable arrivé à Seidisfiord pour faire le plein. Après avoir fait cela, ils sont partis dans l'après-midi et ont rejoint la Home Fleet en mer plus tard dans la même journée.

Aussi HMS Ledbury, HMS Middleton, HMS Lamerton et HMS Hursley sont arrivés à Skaalefiord où ils ont fait le plein, puis sont repartis pour rejoindre la Home Fleet en mer.

18 avril 1942.

HMS Éclipse arrivé à Seidisfiord. Après avoir fait le plein, il est parti pour Scapa Flow dans l'après-midi.

HMS Ledbury, HMS Middleton, HMS Lamerton et HMS Hursley rejoint la Home Fleet en mer.

HMS Esquimau, HMS Offa et HMS Escapade puis s'est séparé de la Home Fleet pour faire le plein à Skaalefiord où ils sont arrivés dans l'après-midi. Après avoir fait le plein, ils sont partis pour Scapa Flow plus tard le même jour.

Les cuirassés de la Home Fleet Le roi George V, Le Duke de York, porte-avions HMS Victorieux, croiseur léger HMS Nigéria, destructeurs HMS Punjabi, HMS Bédouin, HMS Inégalable, HMS Faulknor, HMS Onslow et les destroyers d'escorte HMS Middleton, HMS Ledbury, HMS Lamerton et HMS Hursley.

Les deux croiseurs de la force de couverture rapprochée du convoi QP 10 laissèrent ce convoi en position 67°43'N, 12°56'W. HMS Kent mettre le cap sur Scapa Flow, HMS Liverpool pour Seidisfiord, en Islande, pour y faire le plein.

19 avril 1942.

HMS Esquimau, HMS Offa et HMS Escapade arrivé à Scapa Flow.

HMS Liverpool arrivé à Seidisfiord pour faire le plein. Après cela, elle est partie pour Scapa Flow dans l'après-midi.

20 avril 1942.

HMS Kent arrivé à Scapa Flow.

21 avril 1942.

Ce qui restait du convoi PQ 14 arriva à Mourmansk.

HMS Liverpool arrivé à Scapa Flow.

Convoi QP 10, 11 navires et 6 navires du PQ 14, sont arrivés à Reykjavik escortés par HMS Oribi, HMS Marne, HMS Punjabi et HMS Fureur. ( 14 )

12 mai 1942

Tentative de passage du croiseur léger endommagé HMS Trinidad du nord de la Russie à l'Islande.

Période : du 12 mai au 17 mai 1942.

12 mai 1942.

Peu avant minuit ce jour-là, une force de couverture de croiseur a quitté Seidisfiord pour fournir une couverture pendant le passage du croiseur léger endommagé. HMS Trinidad (Capt. L.S. Saunders, RN) du nord de la Russie à l'Islande. Après le passage en Islande, il avait été prévu d'envoyer Trinité au Philadelphia Navy Yard aux États-Unis pour des réparations complètes. Cette force de couverture de croiseur était composée du croiseur lourd HMS Kent (Capt. A.E.M.B. Cunninghame-Graham, RN), croiseurs légers HMS Liverpool (Capitaine W.R. Slayter, DSC, RN), HMS Nigéria (Capt. S.H. Paton, RN, battant pavillon du Contre-amiral 10th C.S., Sir H.M. Burrough, CB, DSO, RN) et les destroyers HMS Onslow (Capt. H.T. Armstrong, DSC et Bar, RN) HMS Inglefield (Capt. P. Todd, DSO, RN), HMS Icare (Lt.Cdr. C.D. Maud, DSC et Bar, RN) et HMS Escapade (Lt.Cdr. E.N.V. Currey, DSC, RN).

Plus tôt ce jour, au petit matin, HMS Norfolk (Capt. E.G.H. Bellars, RN) avait quitté Hvalfiord, en Islande, pour rejoindre les autres croiseurs en mer, ce qu'elle fit peu après minuit le lendemain matin.

13 mai 1942.

Le soir les endommagés HMS Trinidad a quitté Mourmansk pour les États-Unis via Hvalfiord, en Islande. Elle avait une escorte rapprochée composée des destroyers HMS Somali (Capitaine J.W.M. Eaton, DSO, DSC, RN), HMS Inégalable (Lt.Cdr. J. Mowlam, IA), Prévoyance HMS (Cdr J.S.C. Salter, OBE, RN) et HMS Forester (Lt.Cdr. G.P. Huddart, IA).

14 mai 1942.

Vers 7h30, HMS Trinidad, a été repéré par des avions ennemis. Elle a été espionnée à partir de ce moment et le soutien aérien soviétique, qui avait été promis, ne s'est pas présenté. À 22 heures, il a été attaqué par les bombardiers en piqué du JU 88. Après environ 25 attaques, la force n'a pas subi de dommages sérieux bien que de nombreux navires aient été presque manqués. Une dizaine d'avions lance-torpilles attaquent alors à 2237 heures. Puis, à 22 h 45, un Ju 88 solitaire a attaqué depuis les nuages ​​et a lancé une bombe d'une hauteur de 400 pieds qui a touché le HMS Trinidad juste dans la zone où ses dommages précédents avaient déclenché un grave incendie.Elle a pu éviter les torpilles qui avaient été tirées sur elle par les bombardiers-torpilleurs. Trinité a rapidement pris une gîte de 14 degrés à tribord mais était toujours capable de faire 20 nœuds.

Peu avant minuit HMS Inglefield et HMS Escapade ont été détachés par la force de couverture du croiseur et se sont dirigés vers Kola Inlet pour renforcer l'escorte du prochain convoi QP 12.

15 mai 1942. Au petit matin, cependant, l'incendie de HMS Trinidad est devenu incontrôlable. Finalement, le navire a dû être abandonné et a été sabordé à 01h20 par trois torpilles de HMS Inégalable à la position 73°35'N, 22°53'E.

Toujours aux petites heures du matin, des navires de la Home Fleet ont quitté Scapa Flow pour fournir une couverture éloignée pour HMS Trinidad pendant la dernière partie de son passage. Ces navires étaient des cuirassés HMS Duke of York (Capt. C.H.J. Harcourt, CBE, RN, battant pavillon du vice-amiral J.C. Tovey, KCB, KBE, DSO, RN, C-in-C Home Fleet), porte-avions HMS Victorieux (Capt. H.C. Bovell, CBE, RN), croiseur lourd HMS Londres (Capt. R.M. Servaes, CBE, RN) destroyers HMS Faulknor (Capitaine A.K. Scott-Moncrieff, IA), HMS Fureur (Lt.Cdr. C.H. Campbell, DSC et Barreau, RN), HMS Marne (Lt.Cdr. H.N.A. Richardson, DSC, RN), HMS Éclipse (Lt.Cdr. E. Mack, DSC, RN), HMS Oribi (Lt.Cdr. J.E.H. McBeath, DSO, DSC, RN), HMS Wheatland (Lt. R.deL. Brooke, RN) et les destroyers d'escorte HMS Blankney (Lt.Cdr. P.F. Powlett, DSO, DSC, RN), HMS Middleton (Lt.Cdr. D.C. Kinloch, RN) et HMS Lamerton (Lt.Cdr. C.R. Purse, DSC, RN).

Le cuirassé américain USS Washington (Capt. H.H.J. Benson, USN, avec le contre-amiral R.C. Griffen, USN à bord), croiseur lourd USS Tuscaloosa (Capt. L.P. Johnson, USN) et les destroyers USS Mayrant (Cdr C.C. Hartman, USN), USS Rhind (Lt.Cdr. H.T. Read, USN), et l'USS Rowan (Lt.Cdr. B.R. Harrison, Jr., USN) ont quitté Hvalfiord, en Islande, pour prendre rendez-vous en mer avec les navires de la Home Fleet.

La force de couverture des croiseurs a été attaquée par des avions allemands (environ 25 Ju 88) pendant plus d'une heure en début de soirée. De nombreux quasi-accidents ont été obtenus, mais aucun des navires n'a été touché. A cette époque, la force des croiseurs avait été rejointe par HMS Punjabi, HMS Inégalable, Prévoyance HMS et HMS Forester.

16 mai 1942.

HMS Inglefield et HMS Escapade arrivé à Kola Inlet.

Tant la force de couverture du croiseur que la flotte de combat ont été aperçues et signalées par des avions ennemis ce jour-là, mais aucune attaque n'a suivi.

HMS Somali, HMS Inégalable, Prévoyance HMS et HMS Forester, qui ont tous eu des survivants de Trinité à bord, ont été détachés par la force de couverture du croiseur avec l'ordre de se rendre à Seidisfiord, en Islande, pour faire le plein, puis de se rendre au Clyde.

17 mai 1942.

HMS Somali, HMS Inégalable, Prévoyance HMS et HMS Forester tous sont arrivés à Seidisfiord pour faire le plein. Après cela, ils partirent pour le Clyde A.M. HMS Forester qui a eu quelques survivants blessés de Trinité à bord qui nécessitait une intervention chirurgicale immédiate a ensuite été détourné vers Scapa Flow où il est arrivé le 18. Les trois autres destroyers arrivèrent à la Clyde le 19.

La force de couverture de croiseur HMS Nigéria (drapeau), HMS Liverpool, HMS Kent, HMS Norfolk, HMS Onslow et HMS Icare arrivé à Hvalfiord en début d'après-midi.

La flotte de combat HMS Duke of York (drapeau), USS Washington, HMS Victorieux, HMS Londres, USS Tuscaloosa, Faulknor, HMS Fureur, HMS Éclipse, HMS Marne, HMS Oribi, USS Mayrant, USS Rhind, USS Rowan, HMS Wheatland, HMS Blankney, HMS Middleton et HMS Lamerton également arrivé à Hvalfiord à peu près au même moment. (14)

21 mai 1942

Opération de convoi à destination et en provenance du nord de la Russie, PQ 16 et QP 12 du convoi.

Convoi PQ 16 de Reykjavik à Kola Inlet et convoi QP 12 de Kola Inlet à Reykjavik.

Période : du 21 mai 1942 au 1er juin 1942.

21 mai 1942.

Ce jour-là, le convoi PQ 16 de 35 navires marchands a quitté Reykjavik pour le nord de la Russie. Le convoi était composé des navires marchands suivants. Alamar (Américain, 5689 TJB, construit en 1916), Bannière Alcoa (Américain, 5035 TJB, construit en 1919), Presse américaine (Américain, 5131 TJB, construit en 1920), Merle d'Amérique (Américain, 5172 TJB, construit en 1919), Arcos (russe, 2343 TJB, construit en 1918), atlantique (britannique, 5414 GRT, construit en 1939), Carlton (Américain, 5127 GRT, construit en 1920), Tchernychevski (russe, 3588 GRT, construit en 1919), Ville de Joliet (Américain, 6167 TJB, construit en 1920), Ville d'Omaha (Américain, 6124 TJB, construit en 1920), Empire de Baffin (britannique, 6978 GRT, construit en 1941), Empire Elgar (britannique, 2847 GRT, construit en 1942), Empire Laurent (britannique, 7457 GRT, construit en 1941), Empire Purcell (britannique, 7049 GRT, construit en 1942), Empire Selwyn (britannique, 7167 GRT, construit en 1941), Exterminateur (panaméen, 6115 GRT, construit en 1924), Heffron (Américain, 7611 TJB, construit en 1919), Hybert (Américain, 6120 GRT, construit en 1920), John Randolph (Américain, 7191 GRT, construit 1941), Château de Lowther (britannique, 5171 GRT, construit en 1937), Massmar (Américain, 5828 TJB, construit en 1920), Mauna Kéa (Américain, 6064 TJB, construit en 1920), Michigan (panaméen, 6419 TJB, construit en 1920), Minotaure (Américain, 4554 TJB, construit en 1918), Mormacsul (Américain, 5481 TJB, construit en 1920), Nemaha (Américain, 6501 TJB, construit en 1920), Voix de l'océan (britannique, 7174 GRT, construit en 1941), Pieter de Hoogh (néerlandais, 7168 GRT, construit 1941), Révolutionnaire (russe, 2900 GRT, construit en 1936), Richard Henry Lee (Américain, 7191 GRT, construit 1941), Shchors (russe, 3770 GRT, construit 1921), Bolchevik étoilé (russe, 3974 GRT, construit en 1933), Travailleur de l'acier (Américain, 5685 TJB, construit en 1920), Syros (Américain, 6191 GRT, construit en 1920) et Nilus occidental (Américain, 5495 TJB, construit en 1920).

L'escorte rapprochée était initialement assurée par l'escorte ouest composée du dragueur de mines britannique HMS Danger (Lt.Cdr. J.R.A. Seymour, RN) et les chalutiers A/S Saint-Elstan (Lt R.M. Roberts, RNR), Dame Madeleine (T/Lt W.G.Ogden, RNVR), HMS Northern Spray (T/Lt. G.T. Gilbert, RNVR) et (jusqu'au 23 mai) Retriever (Français gratuit).

Également ce jour-là, le convoi QP 12 de 15 navires marchands a quitté le nord de la Russie pour Reykjavik. Le convoi était composé des navires marchands suivants. Alcoa Rambler (Américain, 5500 tonneaux de jauge brute, construit en 1919), Bayou Chico (Américain, 5401 GRT, construit en 1920), Course du Cap (britannique, 3807 GRT, construit en 1930), Matin de l'Empire (britannique, 7092 GRT, construit en 1941), Exposant (Américain, 4959 TJB, construit en 1919), Clé Francis Scott (Américain, 7191 GRT, construit 1941), Hégire (Américain, 7588 TJB, construit en 1919), Ilmen (russe, 2369 GRT, construit en 1923), Kouzbass (russe, 3109 GRT, construit en 1914), Paul Luckenbach (Américain, 6606 TJB, construit en 1913), Écossais américain (Britannique, 6999 GRT, construit en 1920), Esprit de Seattle (Américain, 5627 TJB, construit en 1919), porte sud (Britannique, 4862 TJB, construit 1926), Texas (Américain, 5638 TJB, construit en 1919) et Topa Topa (Américain, 5356 TJB, construit en 1920).

Une escorte rapprochée était fournie par les destroyers HMS Inglefield (Capt. P. Todd, DSO, RN), HMS Escapade (Lt.Cdr. E.N.V. Currey, DSC, RN), HMS Boadicea (Lt.Cdr. F.C. Brodrick, IA), HMS venimeux (Cdr H.W. Falcon-Steward, IA), HNoMS St. Albans (Lt.Cdr. S.V. Storheill, RNorN), destroyer d'escorte HMS Badsworth (Lt. G.T.S. Gray, DSC, RN), navire AA HMS Ulster Queen (A/Capt. D.S. McGrath, RN), dragueur de mines HMS Harrier (Cdr. E.P. Hinton, DSO, RN) et les chalutiers A/S HMS Cape Palliser (Lt B.T. Wortley, RNR), HMS Northern Pride (T/Lt. A.R. Cornish, RNR), HMS Vague du Nord (T/Lt. W.G. Pardoe-Matthews, RNR) et HMS Vizalma (T/Lt J.R. Anglebeck, RNVR).

De plus, une escorte locale de l'Est a escorté le convoi jusqu'à 30°E. Il s'agissait des destroyers russes Grozniy, Sokrushitelny et les dragueurs de mines britanniques HMS Bramble (Capitaine J.H.F. Crombie, IA), HMS Léda (Cdr. A.D.H. Jay, DSC, IA), HMS Mouette (Lt.Cdr. C.H. Pollock, RN), et HMS Gossamer (Lt.Cdr. T.C. Crease, RN).

22 mai 1942.

Les croiseurs lourds britanniques HMS Norfolk (Capitaine E.G.H. Bellars, IA), HMS Kent (Capt. A.E.M.B. Cunninghame-Graham, RN) et croiseur léger HMS Liverpool (Capt. WR Slayter, DSC, RN) a quitté Hvalfiord pour prendre rendez-vous avec le contre-amiral commandant du dixième escadron de croiseurs en position 66°00'N, 13°00'E le lendemain, puis former la force de couverture du croiseur pour le convoi du PQ 16 et QP 12.

Les destroyers américains USS Wainwright (Lt.Cdr. R.H. Gibbs, USN), USS Mayrant (Cdr C.C. Hartman, USN), USS Rhind (Lt.Cdr. H.T. Read, USN), et l'USS Rowan (Lt.Cdr. B.R. Harrison, Jr., USN) ont quitté Hvalfiord pour Seidisfiord pour faire le plein avant de rejoindre la flotte de combat en mer.

Le pétrolier Force Q RFA Ranger noir (3417 GRT, construit 1941) et son escorte, le destroyer d'escorte HMS Ledbury (Lt.Cdr. R.P. Hill, RN) ainsi que l'escorte rapprochée du convoi PQ 16 le navire AA HMS Alynbank (A/Capt.(rtd.) H.F. Nash, RN), corvettes Chèvrefeuille HMS (Lt. H.H.D. MacKillican, DSC, RNR), FFS Roselys, HMS Starwort (Lt.Cdr. N.W. Duck, RD, RNR), HMS Hyderabad (Lt. S.C.B. Hickman, RN) et les sous-marins HMS Seawolf (Lt. R.P. Raikes, IA) et HMS Trident (Lt. A.R. Hezlet, DSC, RN) a quitté Seidisfiord pour rejoindre le convoi PQ 16 en mer.

23 mai 1942.

La flotte de combat, composée des cuirassés HMS Duke of York (Capt. C.H.J. Harcourt, CBE, RN, battant pavillon du vice-amiral J.C. Tovey, KCB, KBE, DSO, RN, C-in-C Home Fleet), USS Washington (Capt. H.H.J. Benson, USN, avec le contre-amiral R.C. Griffen, USN à bord), porte-avions HMS Victorieux (Capt. H.C. Bovell, CBE, RN), croiseurs lourds USS Wichita (Capitaine H.W. Hill, USN), HMS Londres (Capt. R.M. Servaes, CBE, RN), destroyers HMS Faulknor (Capitaine A.K. Scott-Moncrieff, IA), HMS Intrépide (Cdr C.A. de W. Kitcat, IA), HMS Icare (Lt.Cdr. C.D. Maud, DSC et Barreau, RN), HMS Éclipse (Lt.Cdr. E. Mack, DSC, RN), HMS Fureur (Lt.Cdr. C.H. Campbell, DSC et Bar, RN) et les destroyers d'escorte HMS Blankney (Lt.Cdr. P.F. Powlett, IA), HMS Lamerton (Lt.Cdr. C.R. Purse, DSC, RN), HMS Middleton (Lt.Cdr. D.C. Kinloch, RN), et HMS Wheatland (Lt.Cdr. R.de.L Brooke, RN) a quitté Hvalfiord pour fournir une couverture éloignée pour le convoi PQ 16 et QP 12.

Croiseur léger HMS Nigéria (Capt. S.H. Paton, RN, battant pavillon du Contre-amiral 10th C.S., Sir H.M. Burrough, CB, DSO, RN) et les destroyers HMS Onslow (Capt. H.T. Armstong, DSC et Bar, RN), HMS Oribi (Lt.Cdr. J.E.H. McBeath, DSO, DSC, RN), HMS Ashanti (Cdr R.G. Onslow, IA), HMS Achates (Lt.Cdr. A.A. Tait, DSO, RN), HMS Martin (Cdr C.R.P. Thomson, IA), HMS Marne (Lt.Cdr. H.N.A. Richardson, DSC, RN), Volontaire HMS (Lt A.S. Pomeroy, IA), et Guirlande ORP (Lt.Cdr. H. Eibel, ORP) a quitté Seidisfiord et a rejoint l'escorte du PQ 16 P.M. avoir pris rendez-vous avec HMS Norfolk, HMS Kent et HMS Liverpool avant de rejoindre le convoi.

Forcer Q (RFA Ranger noir et HMS Ledbury et l'escorte rapprochée HMS Alynbank, Chèvrefeuille HMS, FFS Roselys, HMS Starwort, HMS Hyderabad, HMS Seawolf et HMS Trident rejoint également le convoi PQ 16 H.

Les destroyers américains USS Wainwright, USS Mayrant, USS Rhind et USS Rowan est arrivé à Seidisfiord pour faire le plein avant de rejoindre la flotte de combat en mer en naviguant P.M.

24 mai 1942.

Les destroyers américains USS Wainwright, USS Mayrant, USS Rhind et USS Rowan rejoint la flotte de combat en position 65°50'N, 13°01'E.

destroyers britanniques HMS Faulknor, HMS Fureur, HMS Éclipse, HMS Intrépide et HMS Icare ont été détachés de la flotte de combat pour faire le plein à Seidisfiord, arrivant le matin. et rejoindre la flotte de combat en mer HMS Middleton, HMS Lamerton, HMS Wheatland et HMS Blankney ont ensuite été détachés de la Battlefleet pour faire le plein à Seidisfiord, arrivant P.M.

Un navire marchand du convoi QP 12 a dû revenir avec des défauts de moteur, c'était l'américain Hégire.

25 mai 1942.

Les deux convois ont été signalés par des avions ennemis ce jour-là.

De plus, plusieurs sous-marins allemands du 'Greif-wolfpack' ont pu entrer en contact avec le convoi PQ 16 pendant la journée.

Le premier était U-209 à 0620 heures (Toutes les heures des U-boot sont l'heure de Berlin). Elle a cependant été chassée par des coups de feu de HMS Martin un peu plus d'une heure plus tard. Elle a de nouveau pris brièvement contact vers 1750 heures.

Puis à 0645 heures, U-436 également pris contact. Elle a cependant perdu le contact vers 08h00.

A 0655 heures, U-703 a brièvement pris contact mais a été chassé.

A 0751 heures U-591 brièvement pris contact.

A 1200 heures U-703 a de nouveau pris contact mais a perdu le contact peu de temps après.

A 1500 heures U-591 a été détecté et engagé avec des coups de feu par HMS Martin. Elle a plongé et a ensuite été chargée de profondeur mais n'a subi aucun dommage.

U-436 a de nouveau pris contact à 1522 heures, mais a de nouveau perdu contact peu de temps après.

A 16h15, U-586 pris contact également pour perdre le contact peu de temps après.

A 2005 heures U-591 a brièvement pris contact avec le convoi mais l'a perdu peu de temps après.

Le PQ 16 a également été attaqué par des torpilleurs et des bombardiers en piqué, de nombreux quasi-accidents ont été obtenus, Le navire marchand américain Carlton avait rompu une conduite de vapeur et s'est dirigé vers Seidisfiord en remorque du chalutier A/S HMS Northern Spray.

26 mai 1942.

Peu avant 03h00 U-703 attaque le convoi PQ 16 et parvient à torpiller et couler le marchand américain Syros en position 72°35'N, 05°30'E.

Pendant le reste de la journée, des avions ennemis étaient en contact et se dirigeaient vers des sous-marins.

À 04h00 (toutes les heures de U-boat sont l'heure de Berlin) U-209 brièvement pris contact.

À la fois U-436 était également en contact et a tiré une torpille qui a raté.

A 0427 heures U-436 a tiré deux torpilles sur le chalutier A/S HMS Lady Madeleine. A la fois manqué et Dame Madeleine puis contre-attaqué avec des grenades sous-marines causant des dommages au sous-marin allemand le forçant à interrompre sa patrouille.

A 0846 heures U-591 attaqué HMS Achates avec trois torpilles qui ont raté. Achates puis contre-attaqué mais les grenades sous-marines sont tombées loin.

À 9h30 U-586 a été chassé par des coups de feu par HMS Martin.

A 1400 heures U-703 brièvement pris contact.

À 2212 heures U-703 a été détecté par le HMS Martin et engagé avec des coups de feu. Lors de la plongée, il a été chargé de profondeur mais n'a subi aucun dommage.

27 mai 1942.

Au cours de la journée, le convoi PQ 16 a été attaqué à plusieurs reprises par des avions emny. Trois des navires marchands ont été coulés par des bombes Empire Laurent, Empire Purcell et Mormacsul. Les Alamar a été lourdement endommagé par les bombes et a été sabordé par HMS Trident. Aussi le navire marchand Château de Lowther a été coulé par des avions lance-torpilles ennemis.

Les navires marchands Bolchevik étoilé, Voix de l'océan (avec le Convoi-Commodore Capt. Gale à bord), Empire de Baffin et Ville de Joliet ont été endommagés lors des attaques aériennes.

Le destructeur Guirlande ORP a également été endommagé et détaché à Mourmansk. Il est possible que le destroyer ait été endommagé par ses propres grenades sous-marines lors de l'attaque U-703 peu avant midi.

Le navire marchand déjà endommagé Carlton, en remorque de HMS Northern Spray vers Seidisfiord est également attaqué par des avions ennemis mais aucun coup n'a été obtenu sur elle.

Également ce jour-là, des destroyers russes de l'escorte locale orientale ont quitté Mourmansk pour rejoindre le convoi PQ 16. Il était composé Grozniy, Sokrushitelny, Valérien Kyubichev. Quatre dragueurs de mines britanniques ont également navigué pour rejoindre l'escorte, ils étaient HMS Bramble, HMS Léda, HMS Mouette et HMS Gossamer. Ils ont tous rejoint l'escorte du convoi le lendemain.

Force Q (RFA tanker Ranger noir escorté par HMS Ledbury est détaché de Scapa Flow.

HMS Middleton, HMS Lamerton, HMS Wheatland et HMS Blankney a quitté Seidisfiord pour prendre rendez-vous avec la flotte de combat en position 66°50'N, 11°25'W.

Les navires marchands Course du Cap, Matin de l'Empire et porte sud se sépare du convoi QP 12 et met le cap sur la Clyde escortée par HMS Ulster Queen, HMS venimeux et HMS Badsworth.

28 mai 1942.

HMS Victorieux a été détaché de la flotte de combat à Hvalfiord escorté par HMS Faulknor, HMS Fureur et HMS Éclipse.

HMS Middleton, HMS Lamerton, HMS Wheatland et HMS Blankney rejoint la flotte de combat en mer.

HMS Kent détaché de la force de couverture du croiseur et mis le cap sur Hvalfiord.

Le navire marchand américain endommagé Ville de Joliet a dû être abandonné et a été sabordé.

29 mai 1942.

HMS Intrépide et HMS Icare a quitté la flotte de combat pour le ravitaillement de Skaalefiord, arrivant le matin. et après avoir fait le plein, il a navigué indépendamment pour Scapa Flow.

HMS Victorieux mettre fin à son escorte HMS Faulknor, HMS Fureur et HMS Éclipse arrivé à Hvalfiord.

Forcer Q (RFA Ranger noir et HMS Ledbury) a reçu l'ordre de se rendre à Sullom Voe au lieu de Scapa Flow.

La force de couverture de croiseur HMS Nigéria, HMS Liverpool, HMS Norfolk, HMS Onslow, HMS Oribi et HMS Marne arrivé à Scapa Flow.

La flotte de combat, qui à cette époque était composée des cuirassés HMS Duke of York, USS Washington, croiseurs lourds HMS Londres, USS Wichita, destructeurs USS Wainwright, USS Mayrant, USS Rhind et USS Rowan et les destroyers d'escorte HMS Middleton, HMS Lamerton, HMS Wheatland et HMS Blankney également arrivé à Scapa Flow.

HMS Kent arrivé à Hvalfiord.

Le convoi QP 12 (moins les trois marchands et leur escorte qui avaient été détachés le 27) est arrivé à Reykjavik, en Islande.

30 mai 1942.

Les navires marchands Course du Cap, Matin de l'Empire et porte sud (Ex QP 12) escorté par HMS venimeux et HMS Badsworth arrivé à la Clyde. Reine d'Ulster avait reçu l'ordre de se rendre à Belfast où elle arriva également ce jour-là.

Le convoi PQ 16 est arrivé à Mourmansk. Six navires marchands ont continué jusqu'à Archangel où ils sont arrivés le 1er juin. (14)

27 juin 1942
Opérations de convoi PQ 17 / QP 13

Convois vers et depuis le nord de la Russie

Le 27 juin 1942, le convoi PQ 17 quitte Reykjavik en Islande à destination du nord de la Russie. Ce convoi était composé des navires marchands suivants

américain Alcoa Ranger (5116 TJB, construit 1919), Bellingham (5345 TJB, construit 1920), Benjamin Harrison (7191 GRT, construit 1942), Carlton (5127 TJB, construit 1920), Christophe Newport (7191 GRT, construit 1942), Daniel Morgan (7177 GRT, construit 1942), Exford (4969 tonneaux de jauge brute, construit en 1919), Fairfield City (5686 TJB, construit 1920), Honomu (6977 TJB, construit 1919), Hoosier (5060 tonneaux de jauge brute, construit en 1920), Cuirassé (5685 TJB, construit en 1919), John Witherspoon (7191 GRT, construit 1942), Olopana (6069 TJB, construit 1920), Panatlantique (5411 TJB, construit 1919), Pan Kraft (5644 TJB, construit 1919), Peter Kerr (6476 TJB, construit 1920), Richard Bland (7191 GRT, construit 1942), Washington (5564 TJB, construit 1919), Gotomska ouest (5728 TJB, construit en 1919), Guillaume Hooper (7177 GRT, construit 1942), Winston-Salem (6223 GRT, construit 1920),

Britanique Château de Bolton (5203 tonneaux de jauge brute, construit en 1939), Earlston (7195 TJB, construit 1941), Empire Byron (6645 TJB, construit 1941), Marée impériale (6978 TJB, construit 1941), Hartlebury (5082 TJB, construit 1934), Navarin (4841 TJB, construit en 1937), Liberté de l'océan (7173 TJB, construit 1942), Rivière Afton (5479 TJB, construit 1935), Samuel Chase (7191 GRT, construit 1942), Épée d'argent (4937 TJB, construit 1920),

néerlandais Paulus Potter (7168 TJB, construit 1942),

panaméen El Capitan (5255 tonneaux de jauge brute, construit en 1917), Troubadour (6428 TJB, construit 1920),

Les pétroliers russes Azerbaïdjan (6114 TJB, construit 1932), Donbass (7925 TJB, construit en 1935),

Le pétrolier britannique (Royal Fleet Auxiliary) Ranger gris (3313 GRT, construit 1941).

Le convoi était également accompagné d'un navire de sauvetage britannique Zaafaran (1559 GRT, construit 1921).

Les marchands américains Exford et West Gotomska durent revenir, tous deux arrivés endommagés à Reykjavik le 30 juin. Le premier en raison de dommages causés par la glace et le second en raison de moteurs endommagés.

L'escorte était assurée par les dragueurs de mines HMS Britomart (Lt.Cdr. SS Stammwitz, RN), HMS Halcyon (Lt.Cdr. CH Corbet-Singleton, DSC, RN), HMS Salamander (Lt. WR Muttram, RN), A/S chalutiers HMS Ayrshire (T/Lt. LJA Gradwell, RNVR), HMS Lord Austin (T/Lt. OB Egjar, RNR), HMS Lord Middleton (T/Lt. RH Jameson, RNR) et HMS Northern Gem (Skr.Lt. WJV Mullender, DSC, RD, RNR) et le sous-marin HMS P 615 (Lt. PE Newstead, RN).

Le convoi a été rejoint en mer par une force d'escorte rapprochée composée des destroyers de navires de guerre suivants HMS Keppel (Cdr. JE Broome, RN / commandant l'escorte rapprochée du convoi), HMS Offa (Lt.Cdr. RA Ewing, RN ), HMS Fury (Lt.Cdr. CH Campbell, DSC et Bar, RN), HMS Leamington (Lt. BMD L'Anson, RN), destroyers d'escorte HMS Ledbury (Lt.Cdr. RP Hill, RN), HMS Wilton ( Lt. AP Northey, DSC, RN), corvettes HMS Lotus (Lt. HJ Hall, RNR), HMS Poppy (Lt. NK Boyd, RNR), HMS Dianella (T/Lt. JG Rankin, RNR), HMS La Malouine ( T/Lt. VDH Bidwell, RNR), les navires auxiliaires AA HMS Palomares (A/Capt.(rtd.) JH Jauncey, RN) et HMS Pozarica (A/Capt.(rtd.) EDW Lawford, RN) et le sous-marin HMS P 614 (Lt. DJ Beckley, IA). Deux autres navires de sauvetage britanniques ont également navigué avec cette force pour rejoindre le convoi en mer Rathlin (1600 tonneaux de jauge brute, construit en 1936) et Zamalek (1567 TJB, construit 1921).

Le ravitailleur RFA Grey Ranger, qui devait ravitailler les escortes, naviguait désormais indépendamment du convoi, il était escorté par le destroyer HMS Douglas (Lt.Cdr. R.B.S. Tennant, RN). Un autre pétrolier RFA, le Aldersdale, avait maintenant rejoint le convoi. À l'origine, il était prévu qu'Aldersdale assume le rôle que le Grey Ranger jouait maintenant, mais le Grey Ranger avait été endommagé par la glace au nord de l'Islande, de sorte que les deux pétroliers ont échangé leurs rôles.

Pendant ce temps, le 26 juin, la section Archangel du convoi de retour QP 13 avait quitté ce port. Cette section était composée de 22 navires marchands

américain Presse américaine (5131 TJB, construit 1920), Merle d'Amérique (5172 TJB, construit 1919), Hégire (7588 TJB, construit 1919), Lancaster (7516 TJB, construit en 1918), Massmar (5828 TJB, construit 1920), Mormacrey (5946 TJB, construit 1919), Yaka (5432 TJB, construit 1920),

Britanique Chulmleigh (5445 TJB, construit 1938), Empire Mavis (5704 TJB, construit en 1919), Météore de l'Empire (7457 TJB, construit 1940), Empire Stevenson (6209 GRT, construit 1941), Saint-Clair (4312 TJB, construit en 1936),

néerlandais Pieter de Hoogh (7168 TJB, construit 1941),

panaméen Capire (5625 tonneaux de jauge brute, construit 1920), Mont Evans (5598 TJB, construit 1919),

russe Alma Ata (3611 TJB, construit 1920), Archange (2480 TJB, construit 1929), Budenni (2482 TJB, construit 1923), Komilés (3962 TJB, construit en 1932), Kouzbass (3109 TJB, construit 1914), Petrovski (3771 TJB, construit 1921), Rodina (4441 TJB, construit 1922), Bolchevik étoilé (3794 TJB, construit en 1933)

Ils étaient escortés par les destroyers HMS Intrepid (Cdr. CA de W. Kitcat, RN), ORP Garland (Lt.Cdr. H. Eibel), les corvettes HMS Starwort (Lt.Cdr. NW Duck, RD, RNR), HMS Honeysuckle (Lt. HHD MacKillican, DSC, RNR), le navire auxiliaire AA HMS Alynbank (A/Capt.(rtd.) HF Nash, RN) et une escorte locale de quatre dragueurs de mines HMS Bramble (Capt. JHF Crombie, DSO, RN ), HMS Seagull (Lt.Cdr. CH Pollock, RN), HMS Leda (A/Cdr.(rtd.) AH Wynne-Edwards, RN) et HMS Hazard (Lt.Cdr. JRA Seymour, RN).

le lendemain (27) la section Murmask du convoi QP 13 prend également la mer. Celui-ci était composé de 12 navires marchands

américain Ville d'Omaha (6124 TJB, construit 1920), Heffron (7611 TJB, construit 1919), Hybert (6120 tonneaux de jauge brute, construit 1920), John Randolph (7191 GRT, construit 1941), Mauna Kéa (6064 TJB, construit en 1919), Nemaha (6501 tonneaux de jauge brute, construit en 1920), Richard Henry Lee (7191 GRT, construit 1941),

Britanique atlantique (5414 TJB, construit 1939), Empire de Baffin (6978 TJB, construit 1941), Empire Selwyn (7167 TJB, construit 1941),

panaméen Exterminateur (6115 TJB, construit 1924), Michigan (6419 TJB, construit 1920),

Ils étaient escortés par les destroyers HMS Inglefield (Cdr. AG West, RN), HMS Achates (Lt.Cdr. AA Tait, DSO, RN), HMS Volunteer (Lt. AS Pomeroy, RN), les dragueurs de mines HMS Niger (Cdr. à la retraite) AJ Cubison, DSC et Bar, RN), le HMS Hussar (Lt. RC Biggs, DSC, RN), les corvettes HMS Hyderabad (Lt. SCB Hickman, RN), le FFS Roselys et les chalutiers A/S Lady Madeleine (T/Lt. WGOgden, RNVR) et St. Elstan (Lt. RM Roberts, RNR). Aussi trois destroyers russes (Grozniy, Gremyashchiy et Valerian Kyubishev) ont rejoint l'escorte du convoi QP 13 jusqu'à 30 degrés Est.

Pour couvrir ces opérations de convoi, une force de couverture rapprochée a quitté Hvalfjordur, en Islande, le 30 juin pour prendre position au nord du convoi PQ 17. Cette force était composée des croiseurs lourds britanniques HMS London (Capt. RM Servaes, CBE, RN ), le HMS Norfolk (Capt. EGH Bellars, RN), ainsi que les croiseurs lourds américains USS Tuscaloosa (Capt. LP Johnson, USN) et USS Wichita (Capt. HW Hill, USN). Ils étaient escortés par le destroyer britannique HMS Somali (Capt. JWM Eaton, DSO, DSC, RN) et les destroyers américains USS Rowan (Lt.Cdr. BR Harrison, Jr., USN) et USS Wainwright (Lt.Cdr. RH Gibbs , USN).

Une force de couverture éloignée avait entre-temps quitté Scapa Flow tard le 29 pour prendre une position de couverture au nord-est de l'île de Jan Mayen. Cette force était composée de cuirassés HMS Duke of York (Capt. CHJ Harcourt, CBE, RN, avec à son bord le commandant en chef Home Fleet, l'amiral Sir J. Tovey, KCB, KBE, DSO, RN), l'USS Washington (Capt. HHJ Benson, USN, avec le contre-amiral RC Griffen, USN à bord), porte-avions HMS Victorious (Capt. HC Bovell, CBE, RN, avec le vice-amiral Sir B. Fraser, CB, KBE, RN, deuxième aux commandes de la Home Fleet à bord), croiseur lourd HMS Cumberland (Capt. AH Maxwell-Hyslop, AM, RN), croiseur léger HMS Nigeria (Capt. SH Paton, RN, avec le contre-amiral Sir HM Burrough, CB, DSO, RN , commandant l'escadron de croiseurs 10 à bord). Ils étaient escortés par les destroyers HMS Faulknor (Capt. AK Scott-Moncrieff, RN, Capt. 8th Destroyer Flotilla), HMS Escapade (Lt.Cdr. ENV Currey, DSC, RN), HMS Martin (Cdr. CRP Thomson, RN) , HMS Marne (Lt.Cdr. HNA Richardson, DSC, RN), HMS Onslaught (Cdr. WH Selby, RN), HMS Middleton (Lt.Cdr. DC Kinloch, RN), HMS Blankney (Lt.Cdr. PF Powlett, RN) et le HMS Wheatland (Lt.Cdr. R.de.L Brooke, RN). Les destroyers HMS Onslow (Capt. HT Armstong, DSC and Bar, RN, Capt. 17th Destroyer Flotilla), HMS Ashanti (Cdr. RG Onslow, RN), USS Mayrant (Cdr. CC Hartman, USN) et USS Rhind (Lt. Le Cdr HT Read, USN) est quant à lui arrivé à Seidisfiord, en Islande, depuis Scapa Flow pour faire le plein avant de rejoindre la Battlefleet en mer plus tard.

Plus tôt dans la journée du 29, la Force X, qui devait servir de convoi leurre pour tromper les Allemands, avait quitté Scapa Flow. Cette force était composée des poseurs de mines auxiliaires Southern Prince (A/Capt. J. Cresswell, RN), Agamemnon (Capt.(rtd.) F. Ratsey, RN) , Port Québec (A/Capt.(rtd.) V . Hammersley-Heenan, RN) , Menestheus (Capt.(rtd.) RHF de Salis, DSC et Bar, OBE, RN) et quatre navires marchands (colliers ?). Ils étaient escortés par les croiseurs légers Sirius (Capt. PWB Brooking, RN), Curacoa (Capt. JW Boutwood, RN), le poseur de mines Adventure (Capt. NV Grace, RN), les destroyers Brighton (Cdr.(rtd). CWVTS Lepper, RN), St. Marys (Lt.Cdr. KHJL Phibbs, RN), HMAS Nepal (Cdr. FB Morris, RAN), HrMs Tjerk Hiddes (Lt.Cdr. WJ Kruys. RNethN), les destroyers d'escorte Oakley (Lt.Cdr TA Pack-Beresford, RN), Catterick (Lt. A. Tyson, RN) et 4 chalutiers A/S. Cette force a navigué vers l'est à deux reprises, le 30 juin et le 2 juillet, vers la position 61°30'N, 01°30'E mais n'a pas été repérée par les Allemands.

Le premier contact avec l'ennemi a eu lieu le 1er juillet 1942 lorsque des escortes du convoi PQ 17 ont attaqué à deux reprises des sous-marins allemands qui ont été repérés à la surface à plusieurs milles du convoi. Il s'agissait du U-456 qui était chargé de profondeur par le HMS Ledbury et a subi de légers dommages et le U-657 qui était chargé de profondeur par le HMS Ledbury et le HMS Leamington, il n'a subi aucun dommage. Ce soir-là, le convoi PQ 17 subit également sa première attaque aérienne. Neuf torpilleurs se sont approchés du convoi vers 18 h 00 à la position 73°30'N, 04°00'E. Certains larguèrent des torpilles mais elles explosèrent au large du convoi. Un avion a été abattu, très probablement par le destroyer USS Rowan qui était en route entre la force des croiseurs et le convoi pour ravitailler l'Aldersdale.

La nuit suivante, le convoi se heurta et persista jusqu'au 3 dans la matinée. Dans l'après-midi du 2 juillet, le U-255 a lancé une attaque à la torpille sur l'une des escortes, le HMS Fury, deux torpilles ont été tirées mais les deux ont raté. Fury a ensuite contre-attaqué avec des grenades sous-marines, mais l'U-255 n'a subi aucun dommage. À peu près au même moment, l'U-376 était également chargé de profondeur par deux ou trois escortes, il n'a pas été endommagé. Peu de temps après, l'U-334 a également été chargé de profondeur, mais il s'est également échappé sans dommage.

Le 3, plusieurs U-boot sont en contact pendant de courtes périodes mais trois sont chassés par les escortes dans l'après-midi. Lorsque la brume s'est dissipée, les avions d'observation ont rapidement repris contact avec le convoi.

Au petit matin du 4e convoi, le PQ 17 se trouvait à environ 60 milles marins au nord de Bear Island, où il a subi sa première perte. Juste avant 05h00, le nouveau navire marchand américain Christopher Newport a été torpillé par un seul aéronef. Les dégâts sont importants et le navire est achevé par le sous-marin britannique HMS P 614 qui fait partie de l'escorte des convois tandis que le navire de sauvetage Zamalek enlève l'équipage. Le navire resta cependant à flot et fut finalement achevé par le U-457.

Dans la soirée du 4ème avion allemand a fait une attaque réussie sur le convoi frappant le navire marchand britannique Navarino, le marchand américain William Hooper et le pétrolier russe Azerbaidjan. L'Azerbaidjan a pu avancer à 9 nœuds et a finalement atteint le port. Les deux autres navires ont dû être coulés, la plupart de leurs équipages ont été récupérés par les navires de sauvetage. William Hooper est en effet resté à flot et a finalement été achevé par l'U-334.

La situation était maintenant la suivante. Le convoi PQ 17 se trouvait maintenant à environ 130 milles marins au nord-est de Bear Island et venait de traverser remarquablement bien l'attaque aérienne lourde. La discipline et le tir du convoi avaient été admirables et un lourd tribut avait été infligé à l'ennemi. Le contre-amiral Hamilton couvrait toujours le convoi avec sa force de croiseurs à environ dix milles au nord-est, avec l'ordre de l'amirauté de le faire jusqu'à ordre contraire. À quelque 350 milles à l'ouest, la principale force de couverture croisait dans la région au sud-ouest du Spitzberg.

Passons maintenant aux Allemands. L'approbation du Führer pour faire naviguer les navires lourds pour attaquer le convoi n'avait toujours pas été obtenue. Pendant ce temps, le Tirpitz et l'Amiral Hipper avaient rejoint l'Amiral Scheer à l'Alternfjord, mais notant que d'autres pourraient être faits sans l'approbation du Führer.

Pendant ce temps, à l'Amirauté, on savait que des unités de surface lourdes allemandes avaient pris la mer depuis Trondheim (cuirassés Tirpitz et croiseur lourd Admiral Hipper) et Narvik (cuirassés de poche Lützow et Admiral Scheer) mais elles n'avaient pas été détectées en mer. Craignant qu'une attaque contre le convoi par ces navires ne soit imminente, le convoi reçut l'ordre de se disperser à 2123/4. Peu de temps avant cela, la force de couverture rapprochée avait reçu l'ordre de se retirer vers l'ouest car elle n'était manifestement pas de taille face aux navires lourds allemands.

La décision de l'Amirauté a été transmise au contre-amiral Hamilton dans les trois signaux suivants, les plus immédiats. Les croiseurs se retirent à grande vitesse vers l'ouest. (2111B/4) Le plus immédiat. En possession de la menace des navires de surface, le convoi doit se disperser et se diriger vers les ports russes. (2123B/4) Le plus immédiat. Mon 2323B/4. Le convoi doit se disperser. (2136B/4) Pour le contre-amiral Hamilton, ces signaux ne pouvaient que signifier que des informations supplémentaires que l'amirauté avait espérées étaient effectivement parvenues et étaient de nature à rendre impératives les mesures drastiques maintenant ordonnées. En fait, la raison de l'utilisation de la grande vitesse par les croiseurs était due au regroupement des sous-marins ennemis entre 11°E et 20°E et l'ordre de disperser n'était qu'une modification technique du terme disperser qui était utilisé dans le signal précédent. . Cela ne pouvait pas être connu par les destinataires, et l'effet cumulatif de ces trois signaux - d'autant plus que le dernier avait un marquage plus important que celui du milieu - impliquait qu'un danger pressant était en fait sur eux. Comme le dit le commandant Broome, il s'attendait à voir les croiseurs ouvrir le feu et le mât ennemi apparaître à l'horizon à tout moment. Dans cette conviction, il décida de prendre les destroyers de son groupe d'escorte pour renforcer la force des croiseurs, et ordonna aux deux sous-marins de rester près du convoi lorsqu'il se dispersait et d'essayer d'attaquer l'ennemi, tandis que le reste des navires d'escorte devaient continuer. indépendamment de l'Archange.

À 22 h 15/4, le commandant Broome passa le signal de se disperser au commodore Dowding. Le convoi était alors en position 75°55'N, 27°52'E. Le commandant Broome est ensuite parti avec les destroyers de l'écran rapproché pour rejoindre la force de croiseurs du contre-amiral Hamilton.

Le contre-amiral Hamilton reçut les ordres de l'Amirauté à 22 h 04. Le HMS Norfolk venait de décoller de son avion pour une patrouille sur les glaces. Il est donc resté une demi-heure à l'est pendant que des tentatives étaient faites pour le rappeler mais celles-ci étaient sans succès et à 22 h 30 la force a pris une route à l'ouest à 25 nœuds de barre pour passer au sud du convoi de façon à être entre elle et la direction probable de l'ennemi. Une heure plus tard, ils croisaient les navires marchands qui suivaient maintenant des caps très divergents.

Le contre-amiral Hamilton était très préoccupé par l'effet de la désertion apparente des navires marchands sur le moral. S'il avait su que l'Amirauté n'avait pas d'autres informations sur les unités lourdes ennemies, alors qu'il les possédait lui-même, il serait resté dans une position de couverture jusqu'à ce que le convoi soit largement dispersé.

Au fil du temps, sans autre développement, le contre-amiral Hamilton est devenu de plus en plus perplexe quant à ce qui a conduit à la dispersion soudaine du convoi. Mais quelle qu'en soit la raison, les ordres pour sa propre force étaient clairs, il est donc resté sur sa route à l'ouest à 25 nœuds. Un épais brouillard a été rencontré peu après minuit, qui a persisté avec de brefs intervalles jusqu'à 0630/5. Le commandant Broome, également déconcerté par le cours des événements, commença bientôt à sentir que sa place était avec les navires marchands, mais il pensait que le contre-amiral Hamilton agissait sur la base d'informations plus complètes que lui-même. Dès que le brouillard s'est suffisamment levé pour permettre une signalisation visuelle, il a informé le contre-amiral de ses dernières instructions précipitées au PQ 17 et a demandé qu'elles soient amplifiées ou modifiées au besoin.

En fait, le contre-amiral Hamilton, qui avait encore l'impression que les forces de surface ennemies se trouvaient à proximité, a fait valoir qu'une fois le convoi dispersé, l'ennemi laisserait à ses forces aériennes et sous-marins le soin de s'en occuper (et c'est exactement ce que les Allemands l'ont fait). Il craignait que les forces de surface ennemies ne reçoivent l'ordre de s'occuper de sa force et renforcé par les destroyers du commandant Broome, il sentit qu'il pouvait mener une action retardatrice et avait de bonnes chances de mener l'ennemi à portée de l'avion du HMS Victorious et peut-être du navires lourds de la force du Commandant en Chef.

À 7 h 05, alors qu'il se trouvait à 75° 40'N, 16°00'E, le contre-amiral Hamilton a réduit à 20 nœuds et à 9 h 30, a mis le cap sur l'île Jan Mayen. Ce n'est que dans la matinée que la situation des gros navires ennemis lui est clarifiée. Pendant ce temps, il devait décider quoi faire des destroyers du commandant Broome. En conséquence, il leur a ordonné de faire le plein du HMS London et du HMS Norfolk. À 16 h 30, le ravitaillement des HMS Ledbury, HMS Wilton, USS Rowan et HMS Keppel était terminé. À 17 h 40, un avion allemand Focke Wulf a pris contact et a correctement signalé la force à la position 74°30'N, 07°40'E. Ayant été localisé, le contre-amiral Hamilton rompit le silence sans fil et, à 18 h 30/5, informa le commandant en chef de sa position, de sa route, de sa vitesse et de la composition de sa force. C'était la première fois que le commandant en chef était informé du fait que les destroyers du commandant Broome étaient avec la force du contre-amiral Hamilton, ce qu'il regrettait.

Le commandant en chef, après avoir passé le 4 juillet à naviguer à environ 150 milles marins au nord-ouest de l'île Bear, s'était tourné vers le sud-ouest au petit matin du 5, puis retournait à Scapa Flow vers 120 milles marins au sud-ouest de la force du contre-amiral Hamilton. Peu de temps après, arriva enfin la nouvelle des gros navires allemands. Le sous-marin russe K-21 a signalé à 17h00/5 le Tirpitz, l'Amiral Scheer et huit destroyers en position 71°25'N, 23°40'E, cap à 045°. Elle a affirmé avoir frappé le Tirpitz avec deux torpilles. Environ une heure plus tard, à 18 h 16, un avion de reconnaissance a signalé onze navires étranges en position 71°31'N, 27°10'E direction 065°, vitesse 10 nœuds. Et enfin le HMS P 54 (Lt. CE Oxborrow, DSC, RN), à 2029/5, a signalé le Tirpitz et l'Admiral Hipper escortés par au moins six destroyers et huit avions en position 71°30'N, 28°40'E orientant un cap de 060° à une vitesse de 22 nœuds.

En réalité, la croisière des navires allemands fut de courte durée. L'autorisation d'Hitler de lancer l'opération n'avait été obtenue que dans la matinée du 5 et l'ordre exécutif fut donné à 1137 heures. Les croiseurs du contre-amiral Hamilton étaient alors connus pour se déplacer vers l'ouest et la force de couverture de l'amiral Tovey était à environ 450 milles du convoi. Il semblait qu'il n'y aurait pas de danger immédiat pour les navires lourds allemands à condition qu'ils puissent s'approcher des navires marchands sans être vus et les engager pendant un temps aussi court que possible. Mais les rapports d'observation des Alliés ont été interceptés et l'état-major de la marine a calculé que l'amiral Tovey serait capable de se fermer suffisamment pour lancer une attaque aérienne avant de pouvoir retourner au port I ils ont poursuivi leurs opérations contre les navires marchands après 0100/6. Pendant ce temps, les attaques aériennes et sous-marines prélevaient un lourd tribut sur le convoi et il ne semblait pas que cela en valait la peine. A 2132/5, l'ordre fut donné d'abandonner l'opération. À 21 h 52, alors qu'ils étaient à la position 71°38'N, 31°05'E, les navires allemands renversèrent leur route et retournèrent à Altafjord.

Dans la nuit du 5 au 6 juillet, l'Amirauté fit trois signaux au commandant en chef de la Home Fleet suggérant que le Tirpitz pourrait être « réticent à aller jusqu'au convoi » si la flotte de combat était aperçue se diriger vers l'est, et cet avion du HMS Victorious pourrait l'attaquer s'il avait été endommagé par les sous-marins russes. Ce dernier semblait improbable à l'amiral Tovey, car il semblait certain que le Tirpitz, surtout s'il était endommagé, ne serait pas navigué le long de la côte norvégienne jusqu'à ce qu'une couverture de chasse adéquate et une reconnaissance au large soient disponibles. Cependant, des dispositions ont été prises pour que la flotte inverse sa trajectoire si l'approche d'un avion ennemi était détectée et qu'à 6 h 45/6, la trajectoire était modifiée de nouveau vers le nord-est. Une heure plus tard, un avion ennemi a survolé la flotte au-dessus des nuages, mais les tentatives d'attirer son attention par des coups de feu et des chasseurs ont échoué. Ce matin-là, la force du contre-amiral Hamilton a rejoint la flotte à 1040/6. Le temps n'était pas propice à la reconnaissance aérienne et l'amiral Tovey a estimé qu'il n'y avait rien à gagner en continuant vers le nord-est. Les croiseurs et huit destroyers du contre-amiral Hamilton ont été détachés à Seidisfjord à 12 h 30 et la flotte de combat a de nouveau tourné vers le sud peu de temps après. Tous les navires ont atteint le port le 8.

Les dernières nouvelles des navires ennemis sont arrivées le 7 juillet, lorsqu'un avion britannique travaillant depuis Vaenga, près de Mourmansk, a signalé le Tirpitz, l'Amiral Scheer et l'Amiral Hipper et quelques destroyers suivis d'un pétrolier d'un fjord voisin débouchant du Lang Fjord à Arnoy. (70°N, 20°30'E). À ce moment-là, les navires alliés étaient sur le chemin du retour, mais une nouvelle tentative d'attaque de l'ennemi a été faite par des sous-marins. Anticipant leur retour à Narvik, le HMS Sturgeon et le FFL Minerve avaient reçu l'ordre le 6 juillet de quitter la ligne de patrouille principale et de patrouiller jusqu'à l'embouchure du fjord Vest les 7 et 8, un à la fois, au cas où le Tirpitz devrait passer à l'extérieur des îles Lofoten, en raison de son fort tirant d'eau en raison d'éventuels dommages. Cependant, rien n'est venu de cela, ni d'une autre patrouille effectuée par le HMS Sturgeon dans la nuit du 9 au 10 juillet près des côtes à quelque 70 milles marins au nord de Trondheim au cas où des navires allemands se rendraient dans ce port.

Revenons maintenant aux navires du convoi PQ 17. L'ordre soudain de se disperser est venu au Commodore Dowding comme une désagréable surprise. Comme le contre-amiral Hamilton et le commandant Broome, il ne doutait pas que cela annonçait l'apparition immédiate de navires lourds ennemis, et lorsque les destroyers d'escorte se séparèrent pour rejoindre les croiseurs, il fit signe au HMS Keppel « Merci, au revoir et bonne chasse » à ce que le commandant Broome a répondu 'C'est une affaire sombre de vous laisser ici'. C'était en effet une affaire sombre et la gravité de la situation était claire pour tous. Attaque météorologique par des embarcations de surface développées en quelques minutes ou par des avions et des sous-marins au cours des jours suivants, la situation critique des navires marchands individuels - privés du soutien mutuel de leur escorte - était extrême.

Le convoi s'est dispersé comme prévu dans les instructions, dans un ordre parfait, bien qu'il ait dû être évident pour les navires qui devaient tourner vers le sud-ouest qu'ils se dirigeaient vers l'endroit où l'on pouvait s'attendre le plus de problèmes. Les navires marchands avançaient la plupart du temps seuls, ou en groupes de deux ou trois. Les navires anti-aériens HMS Palomares et HMS Pozarica ont chacun pris en charge un groupe, collectant chacun également deux ou trois dragueurs de mines ou corvettes pour faire écran. Ils ont rejoint la compagnie le lendemain et se sont dirigés vers Novaya Zemlya. Le HMS Salamander accompagnait deux navires marchands et un navire de sauvetage. Le HMS Daniella escortait les sous-marins HMS P 614 et HMS P 615. Il les a éloignés du convoi lorsqu'ils se sont séparés pour patrouiller dans son sillage, tandis que la corvette continuait toute seule. Au début, les différents groupes se sont répartis sur des parcours allant du nord à l'est, quelques-uns se sont ensuite dirigés vers Archangel, la plupart cherchant refuge à Novaya Zemlya. Mais moins de la moitié des navires marchands ont même atteint « les horribles royaumes gelés de Zembla », car 17 en plus du pétrolier RFA Aldersdale et du navire de sauvetage Zaafaran ont été coulés au cours des trois jours suivants par des bombardements d'avions et de sous-marins. Le gros des pertes a lieu le 5 alors que les navires sont encore loin au nord, six sont coulés par des bombes et six sont torpillés par des sous-marins. Un navire a été bombardé le 6. Quatre ont été torpillés par des sous-marins au large de la côte sud-ouest de Novaya Zemlya entre le 6 au soir et le 8 au petit matin.

Le 7 juillet, la majeure partie de l'escorte, le navire de sauvetage Zamalek et cinq navires marchands, l'Ocean Freedom, le Hoosier, le Benjamin Harrison, le El Capitan et le Samual Chase, avaient atteint le détroit de Matochkin. Le commodore Dowding, dont le navire le River Afton avait été coulé par un sous-marin le 5, est arrivé à bord du HMS Lotus, qui l'a secouru ainsi que 36 survivants, dont le capitaine après 3,5 heures sur des radeaux et des flotteurs. Après une conférence à bord du HMS Palomares, ces navires marchands ont été regroupés en convoi en convoi et ont navigué ce soir-là, escortés par les deux navires de l'AA, le HMS Halcyon, le HMS Salamander, le HMS Britomart, le HMS Poppy, le HMS Lotus et le HMS La Malouine et trois Chalutiers A/S. Le Benjamin Harrison s'est rapidement séparé dans le brouillard et est retourné dans le détroit de Matochkin, mais le reste était toujours en compagnie lorsque le brouillard s'est temporairement dissipé dans la matinée du 8, et la route a été façonnée pour passer à l'est et au sud de l'île de Kolguyev. C'était un passage anxieux, beaucoup de brouillard et de glace ont été rencontrés et des sous-marins étaient connus pour être dans les parages. De temps en temps, des bateaux remplis de survivants d'autres navires déjà coulés étaient rencontrés et récupérés. Un reste du sort qui pourrait être réservé à l'un d'eux. Dans la nuit du 9 au 10 juillet, une quarantaine de bombardiers ont mené des attaques de haut niveau sur ce petit convoi. Les attaques ont duré quatre heures, le Hoosier et l'El Capitan ont été coulés par quasi-accidents à quelque 60 milles marins au nord du cap Kanin. Quatre avions auraient été abattus. Les attaques ont pris fin à 02h30/10 et une demi-heure plus tard, deux hydravions russes sont apparus. Les navires survivants sont arrivés à Archangel le lendemain, 11 juillet. Trois navires sur trente-sept étaient maintenant au port, un convoi pas très réussi jusqu'à présent. Les choses n'étaient cependant pas si mauvaises que le commodore Dowding le pensait à ce moment-là. Le navire de sauvetage Rathlin avec deux navires marchands, le Donbass et le Bellingham était arrivé le 9, après avoir abattu un avion la veille, et peu de temps après, la nouvelle d'autres navires s'abritant à Novaya Zemlya arriva.

À sa demande spéciale, le commodore Dowding, malgré tout ce qu'il avait traversé, quitta l'Archangel à bord du HMS Poppy le 16 juillet, en compagnie des HMS Lotus et HMS La Malouine, pour former un convoi de ces navires marchands et les amener à Archangel. Après un passage orageux, ils arrivèrent à la baie de Byelushya le 19. Là, 12 survivants du marchand Olopana ont été retrouvés. Pendant la journée, la côte a été fouillée et dans la soirée, le Winston Salem a été retrouvé il y a un peu plus tard, l'Empire Tide a été retrouvé à l'ancre. Le lendemain matin, le détroit de Motochkin a été pénétré et cinq navires marchands ont été trouvés à l'ancre, le Benjamin Harrison, le Silver Sword, le Troubadour, l'Ironclad et l'Azerbaidjan. Un brise-glace russe (le Murman) était également présent ainsi qu'un chalutier russe (le Kerov). Aussi, une des escortes du convoi PQ 17 y a été retrouvée, le chalutier britannique A/S Ayrshire.

Le commodore Dowding ne perdit pas de temps. Une conférence a eu lieu ce matin-là et dans la soirée, tous les navires ont navigué, le Commodore menant le brise-glace russe Murman. L'Empire Tide, qui comptait de nombreux survivants de navires coulés à bord, a rejoint le convoi tôt le lendemain. Le Winston Salem était cependant toujours échoué avec deux remorqueurs russes à ses côtés. Beaucoup de brouillard a été rencontré pendant le passage qui s'est déroulé sans incident, à l'exception de deux alarmes de sous-marins. L'escorte a été renforcée par le HMS Pozarica, le HMS Bramble, le HMS Hazard, le HMS Leda, le HMS Dianella et deux destroyers russes le 22. Le convoi est arrivé sain et sauf à Archangel le 24.

Quatre jours plus tard (le 28), le Winston Salem est enfin renfloué. Elle a réussi à atteindre le port en tant que dernier navire du convoi infortuné PQ 17 faisant un total de 11 survivants sur un total de 35 navires. L'Amirauté réalisa ensuite que la décision de disperser le convoi était prématurée.

Le passage désastreux du convoi PQ 17 a eu tendance à jeter au second plan les fortunes du convoi vers l'ouest, QP 13. Ce convoi de 35 navires a navigué en deux parties depuis Archangel et Mourmansk et a rejoint en mer le 28 juin sous le commandement du commodore N.H. Gale. Un temps épais a prévalu pendant la majeure partie du passage, mais le convoi a été signalé par des avions ennemis le 30 juin alors qu'il était encore à l'est de Bear Island et de nouveau le 2 juillet. Aucune attaque ne s'est développée, l'ennemi se concentrait sur le convoi en direction de l'est. Cet après-midi-là, le convoi infortuné PQ 17 est passé.

Après un passage sans incident, le convoi QP 13 se sépare le 4 juillet de la côte nord-est de l'Islande. Le Commodore Gale avec 16 navires marchands se dirigea vers le sud pour le Loch Ewe tandis que les 9 navires marchands restants continuèrent à contourner la côte nord de l'Islande pour Reykjavik. À 1900/5, ces navires formaient un convoi de cinq colonnes. Ils étaient escortés par le HMS Niger (SO), le HMS Hussar, le FFL Roselys, le HMS Lady Madeleine et le HMS St. Elstan. Ils approchaient maintenant du coin nord-ouest de l'Islande. Le temps était couvert, la visibilité d'environ un mille, le vent du nord-est, force 8, la mer agitée. Aucune vue n'avait été obtenue depuis 1800/2 et la position des convois était considérablement mise en doute. À 1910/5, le commandant Cubison (C.O. HMS Niger) a suggéré que le front du convoi devrait être réduit à deux colonnes afin de passer entre Straumnes et le champ de mines au large de la côte nord-ouest de l'Islande. C'était la première fois que le convoi Commodore entendait parler de l'existence de ce champ de mines. Peu de temps après, le commandant Cubison a donné sa position estimée à 2000/5 à 66°45'N, 22°22'W et a suggéré de modifier le cap de 222° pour Straumnes Point à ce moment-là. Cela a été fait. Environ deux heures plus tard, à 22 heures, le HMS Niger qui avait pris les devants pour tenter d'atterrir en laissant le HMS Hussar comme liaison visuelle avec le convoi, a aperçu ce qu'il a pris pour le cap Nord à 150° à une distance d'un mille et a ordonné le cap du convoi soit modifié à 270°. En fait, ce que le HMS Niger a aperçu était un gros iceberg, mais cela ne s'est pas réalisé avant un certain temps. À 2240/5, le HMS Niger a explosé et a coulé avec de lourdes pertes en vies humaines, y compris le commandant Cubison. Cinq minutes plus tard, un dernier signal de sa part, expliquant son atterrissage erroné et recommandant un retour au cap 222°, est remis au convoi Commodore. Mais il était trop tard, déjà des explosions se produisaient parmi les navires marchands. La route vers l'ouest avait conduit le convoi directement dans le champ de mines. Une grande confusion régnait, certains pensant qu'une attaque de sous-marins était en cours, d'autres imaginant un raider de surface. Quatre navires sont coulés, le Heffron, l'Hybert, le Massmar et le Rodina et deux sont gravement endommagés, le John Randolph et l'Exterminator. Un bon travail de sauvetage a été effectué par les escortes, en particulier le FFL Roselys qui a récupéré 179 survivants de différents navires. Pendant ce temps, le HMS Hussar avait obtenu une position à terre, a mené les navires marchands restants, qui se sont reformés sur une route vers le sud pour Reykjavik où ils sont arrivés sans autre mésaventure.

12 janvier 1945
Le croiseur lourd britannique HMS Norfolk (Capt. JGY Loveband, RN avec le Contre-amiral RR McGrigor, CB, DSO, RN à bord) et le croiseur léger HMS Bellona (Capt. CFW Norris, DSO, RN) escortés par les destroyers HMS Onslow ( Le capitaine HWS Browning, OBE, RN), le HMS Orwell (Lt.Cdr. JR Gower, DSC, RN) et le HMS Onslaught (Cdr. l'honorable A. Pleydell-Bouverie, RN) attaquent un convoi allemand d'Egersund, en Norvège. Deux marchands allemands, le Bahia Camarones (8551 tonneaux de jauge brute) et le Charlotte (4404 GRT) et le mouilleur de mines M 273 ont été coulés.

  1. ADM 186/794
  2. ADM 173/15863
  3. ADM 199/376
  4. ADM 199/379
  5. ADM 199/1136
  6. ADM 199/392
  7. ADM 53/114129 + ADM 53/114264 + ADM 53/114806
  8. ADM 53/114129
  9. ADM 53/114130
  10. ADM 199/396
  11. ADM 234/322
  12. ADM 53/114606
  13. ADM 53/114607
  14. ADM 199/427 + ADM 234/369

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A = Groupe de travail amphibie

Commandée par le commodore Michael Clapp RN, qui occupait le poste de commandant de la guerre amphibie à Plymouth, cette force était chargée de planifier le débarquement amphibie, de diriger les opérations côtières et de soutenir les opérations au sol dans la poursuite de la défaite argentine. HMS Intrépide servi de navire QG du groupe opérationnel amphibie. Bien que le commandant du groupe opérationnel amphibie n'ait ni contrôlé les opérations à terre ni établi le plan de bataille pour la force de débarquement, il a pris la décision ultime quant à savoir si un débarquement devait ou non avoir lieu sur la base qu'il a fourni le transport pour le débarquement. force, et d'autres actifs tels que les engins et les hélicoptères de mouvement navire-côte, l'appui-feu naval et le contrôle de l'appui à voilure fixe.

B = Groupe Bristol

Le 10 mai, le groupe de navires Bristol, le dernier élément majeur de la Task Force à débarquer du Royaume-Uni, a quitté Devonport et Portsmouth à destination de l'Atlantique Sud. Cet élément se composait initialement de huit navires : le destroyer HMS Bristol, les frégates HMS actif, HMS Andromède, HMS Vengeur, HMS Minerve et HMS Pénélope, le navire de soutien hélicoptère RFA Engadine, et le pétrolier RFA Olna. Tout cela, à part Minerve, est arrivé dans la zone d'exclusion totale (une zone déclarée par le Royaume-Uni le 30 avril 1982 couvrant un cercle de 200 milles marins du centre des îles Falkland, dans laquelle tout navire ou aéronef de tout pays entrant dans la zone peut avoir été tiré sans autre avertissement) le 25 mai, avec Minerve arrivant un jour plus tard, avec HMS Cardiff et RFA feuille de laurier, qui avaient tous deux quitté Gibraltar et Devonport, respectivement, à des dates différentes du reste du groupe de Bristol. L'arrivée du groupe Bristol en théâtre a permis de compenser la perte des destroyers Coventry et Sheffield, et les frégates Antilope et Ardent.

C = Victimes

Le nombre total de victimes mortelles pendant la guerre s'élevait à 85 pour la Royal Navy, 26 pour les Royal Marines, 58 pour l'armée, un pour la RAF et 18 civils opérant à bord de navires dans la zone d'exclusion totale, pour un total de 253. À ceux-ci il faut ajouter les trois civils vivant à Stanley tués accidentellement par un obus d'artillerie. Rompant avec une longue tradition, le ministère de la Défense a proposé de rapatrier les corps des militaires tués et enterrés aux Malouines. Dans l'événement, tous sauf 16 ont été renvoyés au Royaume-Uni, avec 14 enterrés au cimetière militaire de Blue Beach à San Carlos, et deux autres enterrés à Goose Green et Port Howard, respectivement. Certains membres du personnel naval ont été enterrés en mer, tandis que quelques corps n'ont jamais été retrouvés.

D = Destructeurs

Huit destroyers lance-missiles de trois classes différentes ont servi dans l'Atlantique Sud pendant l'opération Corporate (nom de code donné aux opérations militaires britanniques pendant la guerre) : HMS Antrim, HMS Glamorgan, HMS Bristol, HMS Cardiff, HMS Coventry, HMS Exeter, HMS Glasgow, et HMS Sheffield.

Les destroyers ont joué un rôle essentiel dans la campagne - bombardant des cibles dans et autour de l'aéroport de Stanley et d'autres installations, servant de navires de tête des forces navales détachées exécutant des tâches spécifiques, de centres de commandement et de contrôle utilisant leurs communications par satellite sophistiquées, et fournissant la défense aérienne et la direction des combattants. . Les destroyers de la Royal Navy sont entrés en action pour la première fois le 1er mai, lorsqu'ils ont commencé à bombarder l'aéroport de Stanley et les installations qui l'entourent. Deux des huit destroyers servant dans l'Atlantique Sud ont été coulés par un missile Exocet frappé Sheffield le 4 mai, tuant 20 officiers et hommes et Coventry a succombé aux bombes qui l'ont incendiée le 25 mai, faisant 19 morts.

E = Exocet

Conçu par la société française Aerospatiale, le MM.38 Exocet était un système de missile anti-navire lancé par un navire doté d'une capacité de guidage radar actif et d'un guidage inertiel à mi-parcours. Les deux destroyers de classe County HMS Antrim et HMS Glamorgan étaient armés de quatre Exocets MM.38. Cinq frégates de type 21, HMS Actif, HMS Flèche, HMS Empressement, HMS Ardent et HMS Vengeur, tous emportaient quatre lanceurs MM.38 Exocet. Le propulseur de fusée à combustible solide pourrait propulser le missile de 17 pieds (5,2 m), 1 540 livres (700 kg) à 700 mph à une altitude rasant la mer – ce qui le rend très difficile à détecter – sur au moins 20 miles (37 km), avec une portée maximale de 45. Avant le lancement, le relèvement et la distance de la cible ont été entrés dans la mémoire du système de guidage informatique. À l'approche de sa cible, le radar s'est verrouillé et a fait exploser sa charge de 365 livres en perçant le boîtier du navire.

F = Navires de ravitaillement de la flotte

Fournissant des munitions, de la nourriture et des magasins secs, cinq de ces navires de la Royal Fleet Auxiliary ont servi dans l'Atlantique Sud : RFA Régent, RFA Ressource, RFA Force, RFA Fort Austin et RFA Fort-Grange.

G = Gémeaux

Embarcation gonflable et pliable équipée d'un moteur hors-bord, utilisée par les forces spéciales pour l'insertion dans l'eau, en particulier dans l'opération de reconquête de la Géorgie du Sud.

H = Hécla, HMS

HMS Hécla, un navire d'enquête de la Royal Navy, avec le HMS Héraut et HMS Hydre, a été utilisé comme navire ambulance pour transporter les blessés de la zone de combat au navire-hôpital Ouganda et de là à Montevideo pour le transport aérien aéromédical Vickers VC10 C1 vers les hôpitaux navals et militaires en Grande-Bretagne. Elle a quitté Gibraltar le 20 avril, a atteint l'Ascension le 2 mai et est arrivée dans les eaux des Malouines le 14 mai. Dans un exemple de son rôle, Hécla arrivé à Montevideo le 2 juin avec des blessés britanniques et argentins, ces derniers ont ensuite été rapatriés par avion sur un VC10 qui est arrivé à Brize Norton le lendemain. Hécla puis est revenu dans la boîte de la Croix-Rouge le 6 juin. Son service dans la campagne a pris fin à son arrivée à Devonport le 29 juillet.

Je = Irlandais, MV

Un remorqueur hauturier à moteur réquisitionné à United Towing le 7 avril, Irlandais contenait une partie navale du Royal Maritime Auxiliary Service. Elle avait deux navires jumeaux, le MT Yorkshireman et MT Sauveteur, a également réquisitionné des remorqueurs. Le 10 avril, il quitta Portsmouth chargé de matériel de remorquage et de sauvetage. Elle a été appelée à la SS frappée Convoyeur Atlantique pour le travail après que ce dernier a été touché par un missile Exocet le 25 mai. Irlandais est retourné au Royaume-Uni en novembre.

J = Junella, HMS

Un chalutier usine de poisson à moteur réquisitionné le 26 avril et converti en dragueur de mines. Junella est partie de Portland le 27 avril et est arrivée à l'Ascension le 11 mai. Elle a ensuite procédé à la Géorgie du Sud, atteignant l'île le 27. Son service dans les eaux des Malouines n'a commencé que le 21 juin, une semaine après la cessation des combats. Son service dans l'Atlantique Sud a pris fin à son arrivée à Rosyth le 11 août.

K = canot Klepper

Petite embarcation pouvant être démantelée, le canot Klepper était employé par une équipe de reconnaissance de l'Escadron D, 22 SAS avant le raid sur Pebble Island. Dans l'événement, une patrouille de huit hommes de la Boat Troop a déployé quatre Kleppers à Purvis Bay dans la nuit du 11 au 12 mai, mais en raison de la mer très agitée, ils ont dû les démanteler et les transporter jusqu'à Deep Ferny Valley. Ils se sont posés là, établissant un point d'observation sur Pebble Island avant de rassembler leurs canots et de traverser 2 km d'eau jusqu'à Phillips Cove.

L = Lynx HAS2

Le Westland Lynx, principal cheval de bataille des hélicoptères britanniques sur le théâtre, constituait le pilier des aéronefs à voilure tournante embarqués sur les destroyers et les frégates, avec ses tâches comprenant l'ASW et les opérations dans les rôles anti-surface, anti-Exocet ESM, de reconnaissance et d'artillerie. Transportant un pilote, un observateur et un membre d'équipage et jusqu'à huit passagers, il était doté de deux moteurs, était capable de fonctionner dans pratiquement toutes les conditions météorologiques et pouvait atterrir sur un pont roulant jusqu'à 20 degrés. Équipé du radar de recherche de surface Seaspray, le Lynx complétait les capacités de son navire parent. La plupart des destroyers et frégates de type 42 embarquaient un Lynx. Beaucoup de leurs sorties sont courtes, souvent entre navires, mais elles sont nombreuses : entre le 1er avril et le 30 juin, les deux Lynx du Brilliant totalisent 490 heures de vol et effectuent 860 appontages.

M = Mexeflote

Un ponton polyvalent en trois parties (proue, centre et poupe) spécialement conçu pour les opérations en eau salée et utilisé comme radeau ou assemblé pour former des jetées, des chaussées et des brise-lames. Chaque Mexeflote avait son propre moteur diesel spécialisé. Ils étaient exploités par le 17 Port Regiment, Royal Corps of Transport. Les six navires de débarquement (logistiques) transportaient chacun deux Mexeflotes, ce qui a grandement facilité l'effort logistique.

N = Escadrons aéronavals

Les moyens aériens à la disposition de la Royal Navy, qui dans le cas de la guerre des Malouines impliquaient le Sea Harrier et divers types d'hélicoptères, ont été déployés sur une gamme de navires, y compris les porte-avions HMS Hermès et HMS Invincible. Tous ces avions étaient organisés en escadrons aéronavals (NAS), qui comprenaient en 1982 environ 250 hélicoptères, dont près de 200 ont servi dans la zone d'exclusion totale, et 30 Sea Harrier, dont 28 ont été déployés au sud. Les hélicoptères étaient chargés de transporter des troupes et de mener des opérations de guerre anti-sous-marine, de ravitaillement et d'évacuation des blessés.

O = Onyx, HMS

Sous-marin de patrouille diesel-électrique de la classe Oberon, l'Onyx était le dernier construit de sa classe avant la guerre et transportait un équipage de six officiers et soixante-deux marins. Elle était le seul sous-marin diesel-électrique à servir dans le groupe de travail. Les cinq autres étaient des sous-marins désignés « Flotte », tandis que l'Onyx était désigné « Patrouille ». En conséquence, sa fonction principale était de patrouiller dans les eaux côtières, de collecter des renseignements et d'insérer et d'extraire des équipes SBS et SAS, bien qu'elle puisse, comme d'autres sous-marins, détecter et détruire ses homologues et les navires de surface. La recharge de ses moteurs diesel nécessitait de faire surface à intervalles réguliers, bien que son tuba remplisse également cette fonction. Onyx avait deux tubes d'étambot et six tubes avant, ceux-ci tirant la torpille à tête chercheuse Mark 8 d'un poids de 3 375 lb et pouvant atteindre 45 nœuds à une profondeur de 60 pieds.

P = Régiment de parachutistes

Avec un record de service distingué datant de sa formation pendant la Seconde Guerre mondiale, l'urgence malaise, Aden, Bornéo, Chypre, l'Irlande du Nord et ailleurs, le régiment de parachutistes n'avait pas joué de rôle aéroporté au combat depuis son parachutage sur un aérodrome égyptien au cours de la Crise de Suez en 1956. Afin de gagner ses « ailes », chaque soldat devait effectuer au moins huit sauts, mais bien qu'entraînés dans les airs, ils remplissaient un rôle d'infanterie normal. Avec leur solide éthique régimentaire et leur régime d'entraînement exceptionnellement difficile - en grande partie effectué dans des conditions arctiques, désertiques et jungle - ils jouissaient d'un statut d'élite n'ayant d'égal que le SAS au sein de l'armée, et ils étaient donc parmi les plus aptes et les mieux entraînés. troupes dans le monde. Toujours prêt pour des opérations «hors zone», le régiment de parachutistes a envoyé deux de ses trois bataillons vers le sud.

Q = Reine Elizabeth II, RMS

Un luxueux paquebot à vapeur appartenant à Cunard – en fait le plus grand paquebot à flot à l'époque – il a été réquisitionné le 4 avril après son retour d'une croisière à Philadelphie. Dès qu'elle a atteint Southampton, les ouvriers de Vosper Thornycroft ont commencé des quarts de travail sur une base de vingt-quatre heures pour la remettre en état et la charger comme un transport de troupes, un processus qui a pris neuf jours et impliquait trois mois d'approvisionnement en provisions et la construction de deux héliports, un à l'arrière et un à l'avant au-dessus de la piscine. Il était également équipé de communications par satellite et d'équipements pour le ravitaillement en carburant et en eau en mer. Une fois converti, avec une capacité de 3 000 hommes et la plupart de son équipage restant sur une base volontaire, il est parti avec la Naval Party 1980 sous le commandement du capitaine N.C.H. James RN dans l'après-midi du 12 mai, transportant la plupart de la 5e brigade d'infanterie, y compris le QG de la brigade, 2 Scots Guards, 1 Welsh Guards et 1/7th Gurkha Rifles, ainsi que de nombreuses unités de soutien et la plupart des membres du QG des Forces terrestres des îles Falkland - en tout environ 3 000 soldats.

R = Royal Army Medical Corps

Commandé par le lieutenant-colonel John Roberts, le personnel du Royal Army Medical Corps (RAMC) de la 16 Field Ambulance, Royal Army Medical Corps, a fourni des services médicaux aux postes de secours à Ajax Bay, Teal Inlet, Fitzroy et ailleurs. Le long voyage vers les Malouines a permis aux médecins de former les hommes de manière intensive aux premiers secours avancés, y compris la réanimation, l'application d'une perfusion et le traitement de divers types de plaies. La 16e Ambulance de campagne a été parmi les premières à débarquer Monsieur Galahad le 8 juin et a ainsi épargné le désastre qui a frappé les gardes gallois et d'autres qui étaient encore à bord lorsque des avions argentins ont attaqué vers midi. Néanmoins, certains membres du RAMC étaient encore à bord Galahad pendant l'attaque, perdant trois morts et une grande partie de leur équipement.

S = spartiate, HMS

Six sous-marins ont servi dans l'Atlantique Sud, dont spartiate compté parmi deux de la flotte à propulsion nucléaire de classe Swiftsure, l'autre étant le HMS Splendide. Elle a navigué de Gibraltar le 1er avril. Suite à l'information reçue à Londres d'une invasion imminente des Malouines, spartiate a reçu l'ordre de s'embarquer immédiatement pour l'Atlantique Sud en conséquence, il est parti de Gibraltar le 1er avril et est arrivé dans les eaux des Malouines le 12. Comme pour tous les sous-marins britanniques du conflit, son rôle reste secret. spartiate arrivé à Devonport le 24 juillet.

T = remorqueurs

Quatre remorqueurs de haute mer ont servi dans le conflit : le Typhon, appartenant au Royal Maritime Auxiliary Service (RMAS) et trois navires réquisitionnés, le MT Sauveteur, MV Irlandais et TA Yorkshireman. Dans les derniers jours de la guerre, les remorqueurs ont extrait des patrouilles SAS et SBS dispersées à travers les îles. Trois d'entre eux ont aidé à se débarrasser du sous-marin argentin Santé Fé en le remorquant en mer.

U = Ouganda, SS

En temps de paix, un paquebot de croisière à vapeur éducatif appartenant à P&O, il était amarré à Alexandrie lorsque le ministère de la Défense l'a réquisitionné le 10 avril alors qu'il transportait plus de 1 000 passagers, pour la plupart des écoliers. En arrivant à Naples en route vers Gibraltar, une équipe d'enquête du ministère de la Défense, un chirurgien et des ingénieurs ont commencé le processus de planification de sa conversion en navire-hôpital, une transformation qui a commencé sérieusement lorsque l'Ouganda a atteint le chantier naval royal de Gibraltar le 16 avril et a été achevé en un temps étonnant de trois jours. À cette époque, elle était équipée d'une zone d'accueil des blessés, d'une salle d'opération et d'une salle principale. Des moyens spéciaux ont été conçus pour déplacer les blessés sur des civières sans avoir recours à des passerelles ni à des échelles, et le navire était doté d'un dispensaire, d'installations de radiographie, d'une salle d'opération et de services pour les brûlés et d'autres besoins en soins intensifs. Au total, le navire pourrait accueillir plus de 100 patients en dépendance moyenne et en soins intensifs, et des dizaines d'autres cas moins critiques. Son équipe médicale comptait 135 médecins et infirmières.

V = VC10 C1

Le puissant avion de transport Vickers VC10 C1 transportait une charge utile allant jusqu'à 20 tonnes et pouvait effectuer un vol aller-retour entre la Grande-Bretagne et l'Ascension en une seule journée en faisant tourner son équipage. Sa principale responsabilité résidait dans le rôle aéromédical, en transportant les blessés britanniques hors du théâtre de Montevideo vers le Royaume-Uni via l'Ascension et les blessés et prisonniers argentins, comme le premier lot de prisonniers de guerre (137) capturés en Géorgie du Sud, qui est arrivé à Montevideo le 13 Peut. Au cours du conflit, ces avions lourds, marqués d'une croix rouge, ont transporté 570 patients. Ils ont également transporté des hommes, des magasins et du matériel jusqu'à l'Ascension avec un transport maritime vers la zone d'exclusion totale. Plusieurs vols partaient de Brize Norton chaque jour, avec une escale à Banjul en Gambie ou à Dakar au Sénégal.

W = faucon gallois

Welsh Falcon était un exercice de deux semaines organisé par le colonel Christopher Dunphie pour la 5 brigade d'infanterie à Sennybridge et les Brecon Beacons au centre du pays de Galles, jugé nécessaire à la lumière de la récente réorganisation de la brigade qui a vu le transfert des deux bataillons de parachutistes et leur remplacement. par deux bataillons de la Garde. Par conséquent, aucune de ces unités n'était habituée à s'entraîner ensemble et il a fallu du temps pour les préparer et les rééquiper pour la campagne à venir. La première semaine consistait en des compétences militaires de base et la seconde comprenait un débarquement simulé avec des casernes servant de navires, des camions à la place des péniches de débarquement et vingt-quatre hélicoptères Puma de la RAF. Le 1st Green Howards, avec les Harriers et les Jaguars de la RAF, a agi comme l'ennemi. Il a fait particulièrement chaud pendant l'exercice, qui a débuté le 21 avril et s'est terminé le 29. Avec des collines vallonnées, un sol marécageux, un taux élevé de précipitations et de brume, les Beacons se sont avérés bien adaptés comme terrain d'entraînement pour le service dans l'Atlantique Sud, avec du temps consacré à la forme physique, au maniement des armes et aux attaques de section, de compagnie et de bataillon.

Y = Yomp

Acronyme des Royal Marines pour 'votre propre rythme de marche', l'équivalent de l'armée 'tab' ('avance tactique au combat') et inventé en référence à la marche épique chargée par 45 Commando, menée simultanément avec la marche menée par 3 Para le long d'un itinéraire légèrement différent. Chaque homme portait au moins 100 livres, et beaucoup portaient 120 livres ou plus, en particulier ceux avec des mortiers, des mitrailleuses ou des armes antichars. 45 Commando a quitté Port San Carlos après l'aube du 27 mai, se déplaçant sur de la tourbe marécageuse et de grandes touffes d'herbe à touffes, surnommées "têtes de bébé", ralentissant la progression et causant dans de nombreux cas des blessures à la cheville ou au genou. Le commando a dépassé New House cette nuit-là après une randonnée de 12 milles et a atteint la colonie de Douglas, à 8 milles supplémentaires, tôt le lendemain. Ils sont arrivés à Teal Inlet à 0030Z le 31 mai. La distance de Douglas à Teal s'élevait à 25 miles, parcourue en trente-six heures sur un terrain humide et accidenté, et a entraîné vingt-six blessures aux jambes et aux pieds, nécessitant l'évacuation de six hommes. Avec toujours aucun hélicoptère disponible, "Four-Five" a continué, laissant Teal Inlet le 3 et établissant une base de patrouille juste à l'ouest du mont Kent à 1700Z le 4 juin, achevant ainsi leur voyage épique. « Yomp » et « yomping » sont rapidement entrés dans le vocabulaire britannique ordinaire après que les journalistes du groupe de travail les aient présentés dans leurs communiqués de presse.


Célèbres navires coulés

Ici, nous parlerons de certains de ces navires coulés dans la tombe aquatique, et de certains navires coulés jamais retrouvés. Alors, parcourons les célèbres navires coulés de tous les temps.

1. RMS Titanic

Date du naufrage – 15 avril 1912

Commençons par celui que le monde entier connaît et compte parmi les navires coulés les plus célèbres.

Bien qu'il ne s'agisse pas du plus grand navire à avoir coulé, cela constitue toujours l'affaire de coulée la plus meurtrière. Plus de 1500 personnes sont mortes dans la catastrophe, dont certaines étaient des personnes très riches et riches, et beaucoup d'autres étaient des émigrants de certaines régions d'Europe. Ce navire a coulé après être entré en collision avec un iceberg, faisant de son tout premier voyage le dernier.

Environ 705 personnes ont survécu à l'accident. Aucun autre navire à ce jour n'a été capable de causer une telle perte en vies humaines, même si ce navire n'était pas le plus gros à avoir fait naufrage.

2. HMHS Britannic

Date du naufrage – 21 novembre 1916

Ce navire était le paquebot jumeau du Titanic et le troisième et dernier navire de la classe olympique de la White Star Line. Ce navire a été qualifié de plus sûr et de plus riche des 3 navires jumeaux, tirant les leçons de l'échec du Titanic. Mais la première guerre mondiale a fortement secoué le navire, où une explosion près du navire l'a effondré en morceaux. Plus de 1000 personnes ont été sauvées et 30 ont perdu la vie.

Ce navire est devenu le plus grand navire à avoir coulé dans les eaux.

3. RMS Lusitania

Date du naufrage – 7 mai 1915

Lorsque le navire a été introduit, c'était le plus grand navire à passagers, bien que pour une brève période de temps. Il a également été compté parmi les navires coulés pendant la Première Guerre mondiale. Les Allemands ont été accusés d'avoir coulé ce navire en tirant sans aucun avertissement.

Comme il transportait des munitions, une deuxième explosion interne a fait couler le navire en 18 minutes. Et environ 1200 passagers et membres d'équipage, qui étaient à flot au moment de l'accident, ont été tués.

4. Nuestra Señora de Atocha

Date du naufrage – 6 septembre 1622

Parlons maintenant du temps des pirates et des trésors.

Ce navire était l'un des navires les plus connus parmi la flotte espagnole de navires qui a rencontré la tombe aquatique en 1622. C'était un navire de prix, transportant de lourdes quantités de cuivre, d'or, d'argent, de pierres précieuses, etc. et se rendait en Espagne. Ce fut l'une des plus grandes collectes de trésors de toute l'histoire des pirates et du butin de trésors.

L'épave a eu lieu en raison d'un ouragan qui a endommagé la coque, la tirant vers le lit à eau.

5. La vengeance de la reine Anne

Date du naufrage – 10 juin 1718

C'était l'un des fleurons du pirate Barbe Noire. Et dans toute l'histoire, cela a été considéré comme l'un des navires les plus redoutables. Le pirate a dirigé le navire pendant une brève période, avant qu'il ne soit échoué en juin 1718, et tout l'équipage a été transféré à l'aide de bateaux plus petits.

Des milliers d'artefacts à flot sur le navire ont été découverts plusieurs années plus tard.

6. Whydah Gally

Date du naufrage – 26 avril 1717

C'était un autre des célèbres navires coulés de l'époque des pirates. Le propriétaire du navire, le pirate Bellamy, était l'un des pirates les plus prospères de tous les temps. Il avait pillé la plus grosse fortune (environ 120 millions de dollars à l'époque d'aujourd'hui). Mais en raison du naufrage à cause d'une énorme tempête, il n'a jamais pu profiter du trésor, car tout l'équipage et le trésor ont coulé dans les mers.

7. République RMS

Date du naufrage – 24 janvier 1909

Il s'agit d'un autre navire de la White Star Line, qui a été perdu en mer dans une collision. En raison d'un appel de détresse qui a été lancé, environ 1500 personnes ont été sauvées, mais 6 personnes ont perdu la vie. Ce fut l'une des toutes premières missions de sauvetage qui a été effectuée grâce à une radio. De nombreuses rumeurs circulaient selon lesquelles beaucoup de trésors avaient coulé avec le navire lorsqu'il a coulé.

8. USS Arizona

Date du naufrage – 7 décembre 1941

Il s'agissait d'un cuirassé américain, qui a été utilisé à de nombreuses fins. En raison de la menace de l'impérialisme japonais, le navire a été envoyé à Pearl Harbor, à Hawaï en 1940. En 1941, les Japonais ont bombardé le navire, ce qui a entraîné son naufrage comme nous le voyons aujourd'hui.

Pendant ce temps, 1 177 membres d'équipage et officiers étaient à flot, qui ont été tués.

9. MV Doña Paz

Date du naufrage – 20 décembre 1987

Il s'agit d'une autre des catastrophes maritimes les plus meurtrières de tous les temps en temps de paix et de l'un des tristement célèbres navires coulés dans les eaux. Il s'agissait d'un ferry pour passagers, qui était lourdement surchargé avec plus de 4 000 personnes. Ce navire a coulé après être entré en collision avec un pétrolier en 1987 et un incendie a eu lieu. Ce fut un désastre horrible, car aucune mesure de sécurité n'était maintenue.

Aucune radio n'était disponible et les gilets de sauvetage étaient également enfermés. Environ 4 386 personnes ont perdu la vie à cause de ce navire. Aujourd'hui, il est appelé Titanic d'Asie.

10. HMS Erebus

Date du naufrage – 22 avril 1848

C'est considéré comme l'une des pires catastrophes de l'histoire de l'exploration de l'Arctique. Menés par Sir John Franklin, les 2 navires HMS Erebus et HMS Terror partent en 1845 pour explorer l'Arctique canadien. Ils devaient trouver la traversée du passage du Nord-Ouest, qui n'avait jamais été parcourue auparavant. Les deux navires ont été vus pour la dernière fois en août 1845, après quoi ils ont disparu.

Jusqu'à présent, ce qui a conduit au naufrage reste un mystère. Mais les deux navires étaient bloqués par les glaces et ont été abandonnés par leur équipage en 1848. Cependant, des recherches ultérieures ont trouvé une note attachée au navire, qui disait que Sir Franklin avait perdu la vie avant que le navire ne soit abandonné. Aucun membre de l'équipage n'a pu être sauvé et les navires n'ont été découverts que quelques années plus tard, lorsque les cadavres des membres de l'équipage ont commencé à apparaître sur la glace.

Après plus de 150 ans, l'épave du HMS Erebus a été retrouvée dans les eaux glacées près de l'île King William. Dans l'ensemble, ce naufrage a été la catastrophe la plus horrible et la plus redoutable de tous les temps.

C'était la liste des 10 navires les plus populaires coulés dans les mers. Cela signifie-t-il que les voyages en bateau sont risqués ? Impossible de généraliser !

Même si vous parlez de tout autre moyen de transport, comme les vélos, les voitures, les avions, etc., les accidents arrivent très souvent. Mais cela n'empêche pas les gens de prendre des risques et de voyager. Il en est de même pour les navires. Bien que de nombreuses catastrophes aient eu lieu dans la marine, il y a également eu de nombreux voyages réussis.


Contenu

Le navire a été mis à l'eau à Chatham Dockyard, Kent, le 4 décembre 1893, et a été mis à flot le 23 septembre 1895. Ώ]

Avant 1914 [ modifier ]

HMS Minerve servi dans l'escadron de la Manche après son lancement. Le capitaine Charles Home Cochran a été nommé commandant le 25 septembre 1900, et elle a de nouveau servi dans l'escadron de la Manche à partir de mars 1901, y compris comme navire de garde à Cowes au début de 1902. [ citation requise ] . Lors du recensement de l'Angleterre et du Pays de Galles de 1901, elle a été enregistrée comme étant à Gibraltar avec l'Escadron d'entraînement. Α] Elle a été utilisée au printemps 1902 pour une série d'essais afin de comparer ses chaudières cylindriques avec les chaudières Belleville de HMS Jacinthe, les performances des chaudières étant comparées à différentes puissances lors d'essais en Manche, suivis de longs trajets en mer vers la mer Méditerranée et retour. Alors que les chaudières à tubes d'eau Belleville de Jacinthe s'est avéré plus efficace que Minerve ' s chaudières cylindriques, et plus légères, mais sur les longs trajets vers et depuis la Méditerranée, Jacinthe Les chaudières de ' se sont avérées sujettes aux fuites et ont subi un éclatement du tube de la chaudière. Les résultats de ces essais et d'essais similaires ont conduit à l'arrêt de l'utilisation des chaudières Belleville dans les nouvelles constructions. Γ]

Elle a participé à la revue de flotte tenue à Spithead le 16 août 1902 pour le couronnement du roi Édouard VII, et a visité la mer Égée avec d'autres navires de l'escadre de la Manche et de la flotte méditerranéenne pour des manœuvres combinées en septembre et début octobre. 1902, Ε] retournant à Chatham le 20 octobre. Le capitaine Doveton Sturdee a été nommé commandant le 17 octobre 1902. Ζ]

Le navire était présent aux opérations de secours en Sicile après le grand tremblement de terre et tsunami dans le détroit de Messine, le 28 décembre 1908. L'équipage s'est qualifié pour le Médaille du Mérite pour la Participation au Secours du Tremblement de Terre en Calabre et en Sicile, institué par le roi d'Italie Vittorio Emanuele III. Η]

Minerve transféré de la Méditerranée au Royaume-Uni en 1912, participant aux tentatives de sauvetage lorsque le sous-marin HMS B2 a été coulé dans une collision en octobre 1912. ⎖]

Première Guerre mondiale[modifier]

Au début de la Première Guerre mondiale en août 1914, Minerve faisait partie du 11th Cruiser Squadron basé en Irlande, mais a été détaché pour rejoindre le 5th Cruiser Squadron en septembre, avec la responsabilité d'intercepter la marine marchande ennemie essayant de retourner en Allemagne ou en Autriche. Au cours de ces opérations, il a capturé et sabordé le navire marchand autrichien Bathori au large de Vigo, dans le nord-ouest de l'Espagne, le 3 septembre 1914. ⎖] ⎗] ⎘]

Minerve escorté un convoi de troupes de la Grande-Bretagne vers l'Égypte en novembre 1914 et faisait partie des forces navales alliées soutenant la campagne de Gallipoli. Quand le torpilleur turc Demirhisar a tenté d'attaquer des navires de troupes alliés près de Chios le 16 avril 1915, Minerve, avec les destroyers Jed, Kennet et Porter, forcé Demirhisar s'échouer, où le torpilleur turc a ensuite été détruit. ⎗] ⎖] ⎙] Minerve soutenu le débarquement à Cape Helles en avril et à Suvla Bay en août. ⎗]

Minerve a été déployé à la station chinoise en 1916, puis dans l'océan Indien et la mer Rouge en 1917, puis est resté au large de l'Afrique de l'Est jusqu'à la fin de la guerre. Elle est retournée à Queenstown, en Irlande en 1920, et a été vendue pour mise au rebut le 5 octobre 1920. ⎚]


HMS Minerva (F45)

HMS Minerva oli 1968 Länsi-Intian saaristossa sijoitettuna Bermudalle näyttämässä lippua. Vuonna 1970 alus oli mukana Beira-partioissa valvomassa Rhodesian öljykauppaa ennen vierailujaan Aasiassa ja Tyynellä valtamerellä.

Marrakuussa 1972 prinssi Charles liittyi aluksen miehistöön. Seuraavan vuoden helmikuussa se vieraili Karibialla, jossa se osallistui useisiin laivastoharjoituksiin ennen marraskuista paluutaan Britteinsaarille. Alus palasi 1975 Karibialle.

HMS Minerva oli modernisoitavana joulukuusta 1975 maaliskuuhun 1979, jona aikana alukselle asennettiin Exocet-ohjusten laukaisualusta. Koeajoissa aluksen kattila räjähti ja se piti hinata Chathamin telakalle korjattavaksi. Seuraavan vuoden joulukuussa aluksen päälle kaatui myrskyssä telakkanosturi, joka vaurioitti aluksen kansirakenteita.

Vuonna 1980 alus oli Välimerellä, jossa se osallistui Naton sotaharjoitukseen. Alus muun muassa varjosti Neuvostoliiton laivaston lentotukialus Kijeviä. Seuraavana vuonna alus oli harjoituksissa Persianlahdella.

Alus osallistui 1982 Falklandin sotaan Bristolin ryhmässä, johon kuului sisaralustensa HMS Penelopen oui HMS Andromède Kanssa. Osasto saapui Falklandeille vasta 26. toukokuuta, jonka jälkeen alus oli lähinnä suojaustehtävissä. Alus ei vaurioitunut sodan aikana, ja se palasi syyskuussa Devonportiin.

Marrakuussa alus törmäsi Rothesay-luokan fregatti HMS Yarmouthiin. Vuoden 1984 lopulla alus palasi Etelä-Atlantille, mistä se palasi kotimaahan 1985. Alus poistettiin palveluksesta maaliskuussa 1992 ja myytiin romutettavaksi vuotta myöhemmin.


Arachné et Minerve

Un commentaire sur le sort de l'artiste, enveloppé dans une histoire dramatique de rivalité entre dieu et mortel.

Arachne était un tisserand, tenu en plus haute estime par les dieux et les mortels. Mais alors que de plus en plus de louanges lui étaient adressées, elle est devenue quelque peu arrogante, osant même défier Minerve, le dieu de la guerre et de l'art, à un concours de tissage. Minerva, déguisée en vieille femme, a essayé d'avertir Arachne de son comportement, mais le tisserand est resté impénitent. Incapable de changer d'avis, Minerva a révélé sa véritable identité et a accepté le défi d'Arachne.

Minerva a tissé un tissu qui représentait ces mortels qui avaient été assez fous pour entrer en conflit avec les dieux. Arachne, beaucoup plus habile, a tissé l'histoire d'Europe, et l'a fait à un tel niveau de génie artistique qu'on a dit que les images du dieu et du taureau qui l'avaient trompée étaient considérées comme réelles par ceux qui les observaient.

Outspun, une Minerva en colère a déchiré le tissu d'Arachne en lambeaux et a frappé son adversaire à plusieurs reprises avec sa navette. Arachne, choquée par la réaction de Minerva, tenta de se pendre de désespoir, mais son adversaire eut pitié d'elle. Elle laisserait Arachne vivre, mais pour le reste de l'éternité elle resterait suspendue. Comme Ovide l'écrit dans son Métamorphoses, Minerva aspergea l'Arachne suspendue d'herbes : son corps se rétrécit, tandis que ses membres devinrent minces et longs. Elle est devenue une araignée.

Pendant des siècles, Velázquez' La Fable d'Arachné était considérée comme une peinture de genre, représentant le genre d'atelier qui aurait été courant au début de l'Europe moderne. Ce n'est qu'après la Seconde Guerre mondiale qu'il a été révélé que la tapisserie représentée était une copie de l'œuvre de Titien. Viol d'Europe – Le sujet d'Arachné. La peinture est devenue ouverte à plusieurs interprétations. Minerva peut être la femme au premier plan avec la tête couverte, déguisée. La tisserande qui nous tourne le dos est-elle Arachne ? Les deux femmes debout devant la tapisserie sont presque certainement Arachne et Minerva jugeant leurs créations. Dans un autre exemple de la réflexivité de la peinture, la femme portant le casque dans la tapisserie elle-même peut représenter Minerva, sur le point de punir Arachne pour orgueil.

En fin de compte, la peinture est un commentaire sur la nature injuste de la critique par ceux de haut rang envers l'humble artiste, ce qui était sans aucun doute un énorme attrait pour Velázquez. Quelle que soit la vérité, il s'agit d'une peinture d'une profondeur considérable et, en partie, inconnaissable.


Lire les documents

La source: Projet de déclassement de l'Argentine

Un résumé de l'opération Condor de la CIA au NSC de l'administration Carter indique qu'en 1976, « le Brésil a accepté de fournir du matériel pour ‘Condortel’ – le réseau de communication du groupe. « Le système de communication Condor utilise à la fois la voix et le télétype. »

La source: Projet de déclassement de l'Argentine

La CIA rapporte que « Tous les pays appartenant à l'organisation Condor maintiennent des communications… le système de chiffrement employé par Condor est un système de machine manuelle d'origine suisse donné à tous les pays Condor par les Brésiliens et portant la désignation CX52. La machine ressemble en apparence à une vieille caisse enregistreuse qui a des chiffres, des poignées coulissantes et un cadran manuel sur le côté qui est tourné après chaque entrée.

Selon le rapport de tournée de William Friedman [voir le document 6 ci-dessous], Boris Hagelin a envoyé des machines similaires au CX52 à la NSA pour des tests. Le CX52 était l'une des machines phares de la société suisse Crypto A.G.

La source: Projet de documentation de l'Argentine

"[I] fin 1977, l'Argentine a fourni l'équipement Hagelin Crypto H-4605 à Condortel pour améliorer la sécurité de ses réseaux de téléscripteur." « Les communications pour les opérations en Amérique latine doivent être assurées par les installations de Condortel. Les opérations menées ailleurs doivent s'appuyer sur des messages codés transmis par câble public ou installations téléphoniques… » Les machines Condor fournies par l'Argentine (H-4605) sont similaires, sinon une variante, du Crypto H-460 qui, selon le Washington Post, est "une machine entièrement électronique dont le fonctionnement interne a été conçu par la NSA."

La source: Projet de déclassement de l'Argentine

« Actuellement, un officier militaire argentin, chef du système de communication Condor (Condortel), supervise l'installation du système de télécommunications au ministère équatorien de la Défense nationale. Ce système de communication est prêté à l'Équateur jusqu'à ce qu'il puisse acheter son propre équipement.

La source: Collection de documents officiels William F. Friedman

Dans la partie III du rapport intitulé « The Approach to Hagelin as Authorized by USCIB… » éminent cryptologue américain William Friedman raconte une conversation avec Boris Hagelin, directeur de Crypto A.G. Friedman, la principale société de machines de chiffrement neutres, note l'intérêt des services secrets américains à "maintenir le statu quo en ce qui concerne la soi-disant" entente entre hommes " atteinte en janvier 1954 ". Hagelin « ... a dit qu'il n'avait pas besoin de temps pour réfléchir à la question », tandis que Friedman « ... a remercié Hagelin pour son acceptation immédiate de notre proposition... » [USCIB fait référence au United States Communications Intelligence Board, un organe de surveillance supérieur à l'époque. ]

Racontant sa tournée de 7 jours à Crypto A.G., Friedman décrit les problèmes discutés avec Hagelin. Il existe de longues descriptions techniques des modèles les plus récents et des pays clients potentiels en fonction des forces relatives des machines. Le document est entrecoupé de nombreux échanges qui suggèrent une compréhension continue entre la NSA et le directeur de Crypto A.G.

À un moment donné, lors de l'examen d'un modèle de chiffrement plus complexe, Hagelin note : « Nous allons retarder la création de ce modèle si vous voulez que nous le maintenions. » En réponse, Friedman déclare: "Je lui ai dit que je pensais que cela pourrait être souhaitable, et que dans tous les cas, nous voudrions un de ces modèles dès que possible."

Dans une autre section, en discutant de la réhabilitation de l'ancien C-446, Friedman écrit "[Cela] offre certains avantages potentiels à UKUSA car une fois ces outils réhabilités, Hagelin pourra (comme il me l'a lui-même mentionné) faire plus de C. -446 que ce dont a besoin le gouvernement pour lequel il fabrique cet ancien modèle. Autrement dit, il me laissait entendre que cette réhabilitation lui permettrait de fournir à certains clients un modèle presque semblable au M-209. Ce modèle est, bien sûr, plus facile à résoudre que les nouveaux modèles.

Ce rapport fait partie d'un trésor de plus de 52 000 pages de dossiers personnels et de correspondance de Friedman publié par l'Agence nationale de sécurité en 2015.

La source: Demande d'examen de déclassification obligatoire des Archives de la sécurité nationale

À la page 82, ce rapport historique de la NSA déclare : « Les révélations publiques basées sur l'idéologie sont devenues à la mode avec la publication en 1975 de Inside the Company - A CIA Diary de l'ancien agent de la CIA Phillip Agee. Bien que l'objectif d'Agee était l'organisation des opérations secrètes de la CIA, il en savait beaucoup sur SIGINT, et il a révélé ce qu'il savait. Il a affirmé, par exemple, que la NSA avait utilisé des techniques de rapprochement pour intercepter le texte brut de l'ambassade de la RAU à Montevideo, en Uruguay. Il a également affirmé que les machines Hagelin fabriquées en Suisse présentaient des vulnérabilités que la NSA a exploitées pour obtenir du texte brut. »


Voir la vidéo: HMS Glamorgan. Falklands War South Atlantic Campaign 1982.