Histoire de B-1 ou Viper - Histoire

Histoire de B-1 ou Viper - Histoire

B-1

B-1

(SS-10 : dp. 145, 1. 82'5" b. 12'6" dr. 10'7"; art. 9 k.
cpl10; une. 2 18" TT.; cl. B)

Le B-1 a été lancé le 30 mars 1907 par Ebre River Shipbuilding Co., Quincy, Mass., sous le nom de Viper (SS-10), parrainé par Mme Lawrence Y. Spear ; commandé le 18 octobre 1907, commandé par le lieutenant D. C. Gingham et relevant de la 2e flottille de sous-marins de la flotte de l'Atlantique.

Viper a navigué le long de la côte atlantique lors d'exercices d'entraînement et d'expérimentation jusqu'à sa mise en réserve à Charleston Navy Yard le 30 novembre 1909. Recommandé le 15 avril 1910, il a servi avec la Atlantic Torpedo Fleet jusqu'à ce qu'il soit affecté à la Réserve Torpedo Group à Charleston Navy Yard g mai 1911. Sur Le 17 novembre 1911, son nom est changé en B-1. En avril 1914, le B-1 a été remorqué jusqu'à Norfolk puis chargé à bord d'Hector (AC-7) pour être transporté vers les îles Philippines. Arrivé à Olongapo, Luzon, le 24 mars 1915, le B-1 est lancé depuis le pont d'Hector le 15 avril 1915 et remis en service deux jours plus tard.

Le B-1 a été affecté à la 1 division de sous-marins, Torpedo Flotilla, Asiatic Fleet, le 19 mai 1915 et a ensuite servi avec la 2 division de sous-marins dans la baie de Manille. Le 1er décembre 1921, le B-1 a été désarmé à Cavite, aux Philippines, puis utilisé comme cible.


9 des serpents les plus meurtriers du monde

Peu d'animaux effraient autant les humains que les serpents venimeux. Bien que les chances de tomber sur un serpent venimeux, encore moins d'être mordu et de mourir à cause de la toxine injectée dans son corps, soient minimes par rapport à la mort d'un cancer, d'une maladie cardiaque ou d'un accident de voiture, cette peur apparemment déraisonnable reste très réelle pour de nombreuses personnes. . Les serpents décrits ici vivent principalement dans les régions tropicales, mais certains pourraient vivre dans des centres de recherche et des zoos près de chez vous.


Les venins de serpents en science et en médecine clinique. 1. Vipère de Russell : biologie, venin et traitement des morsures

La vipère de Russell, Vipera russelli (Shaw), est répartie de manière erratique dans 10 pays d'Asie du Sud et est l'une des principales causes de morsure de serpent mortelle au Pakistan, en Inde, au Bangladesh, au Sri Lanka, en Birmanie et en Thaïlande. En Birmanie, c'est la 5ème cause de décès. Son venin est d'un grand intérêt pour les scientifiques de laboratoire et les cliniciens. L'activité précoagulante du venin a été utilisée par Macfarlane et d'autres pour élucider la cascade de la coagulation humaine. Jusqu'à 70 % de la teneur en protéines est la phospholipase A2, présente sous la forme d'au moins 7 isoenzymes. Les effets cliniques possibles de l'enzyme comprennent l'hémolyse, la rhabdomyolyse, la neurotoxicité présynaptique, la vasodilatation et le choc, la libération d'autacoïdes endogènes et l'interaction avec les récepteurs des monoamines. La morsure de vipère de Russell est un risque professionnel pour les riziculteurs dans toute son aire de répartition géographique. La défibrination, l'hémorragie spontanée, le choc et l'insuffisance rénale se développent avec une rapidité effrayante. Dans plusieurs pays, la morsure de vipère de Russell est la cause la plus fréquente d'insuffisance rénale aiguë. Il existe une fascinante variation géographique dans les manifestations cliniques, reflétant sans aucun doute des différences dans la composition du venin. L'œdème conjonctival est unique à la Birmanie, l'infarctus hypophysaire aigu à la Birmanie et au sud de l'Inde, et la rhabdomyolyse et la neurotoxicité au Sri Lanka et au sud de l'Inde. Le traitement avec un antivenin spécifique puissant contrôle rapidement les troubles des saignements et de la coagulation, mais peut ne pas inverser la néphrotoxicité et le choc. Les causes de décès comprennent un choc, une hémorragie hypophysaire et intracrânienne, une hémorragie gastro-intestinale massive et une nécrose tubulaire aiguë ou une nécrose corticale rénale bilatérale. Le riziculteur et la vipère de Russell cohabitent dans une symbiose fragile. Le serpent contrôle les rongeurs nuisibles mais interagit inévitablement avec l'homme, souvent avec des résultats mutuellement désastreux.


L'adolescence scandaleuse du F-16

C'est l'histoire de deux frères, qui se trouvent être des avions. Le frère aîné, le F-15 Eagle, est entré dans le monde pleinement formé, et ses parents adorés, l'US Air Force, l'ont nourri et lui ont rapidement pardonné des transgressions mineures. Le frère cadet, le F-16, est né prématurément, sans nom, et s'est empressé de rattraper son retard. Lors d'une cérémonie de lancement le 13 décembre 1973 à Fort Worth, au Texas, le YF-16 a affronté ses sceptiques et quelques champions avec un travail de peinture rouge, blanc et bleu criard. Après la cérémonie, l'avion a volé sur un C-5 jusqu'à la base aérienne d'Edwards en Californie pour préparer son premier vol.

Le 20 janvier 1974, lors d'un essai de roulage à grande vitesse, le pilote d'essai de General Dynamics, Phil Oestricher, a appliqué ce qu'il pensait être de petites entrées du manche de commande dans la méthode standard utilisée pour vérifier la réponse en roulis de l'avion. Cependant, en réponse à l'entrée du pilote, le manche de commande du YF-16, monté à droite au lieu du centre habituel, n'a pas bougé. Au lieu de cela, il a mesuré les pressions exercées par la main du pilote et a relayé ces données, via des capteurs électroniques, aux actionneurs hydrauliques dans un système de commande de vol électrique ultramoderne. Le simulateur qu'Oestricher avait piloté ne représentait pas correctement les forces du manche, il n'avait donc pas appris à juger combien d'ailerons il commandait.

Trop, apparemment. Le YF-16 a oscillé sauvagement, heurtant l'ascenseur droit sur la piste. Après avoir lutté avec l'avion, Oestricher a décidé qu'il serait plus sûr de décoller. Le directeur des tests, le colonel à la retraite Jim Rider, se souvient avoir été dans la tour de contrôle, regardant ma carrière s'effondrer.

Le court vol et l'atterrissage se sont déroulés sans incident, personne n'a été licencié et General Dynamics a programmé le premier vol officiel pour le 2 février. Le colonel à la retraite Bob Ettinger, pilote d'essai du YF-16, a été chargé d'enquêter sur la cause de l'incident. Il a conclu que cela résultait du pilotage d'une technique de test en vol archaïque qui ne fonctionnait pas pour un système de vol électrique. Ce serait l'une des nombreuses leçons enseignées par le nouvel arrivant.

Le 13 décembre 1973, une foule a regardé le numéro de série. 72-1567 lors du déploiement du YF-16 à Fort Worth, au Texas. (DYNAMIQUE GÉNÉRALE) Un F-16 Supersonic Cruise and Maneuver Prototype dans une soufflerie NASA-Langley en 1992. (NASA) Le pilote d'essai Bob Ettinger (assis) a enquêté sur l'incident effrayant du premier décollage. (NORDHROP CORP) Après le déploiement du YF-16, un C-5 Galaxy a ingéré le jet avant de le livrer à la base aérienne Edwards pour son premier vol. (BUREAU D'HISTOIRE DU CENTRE D'ESSAIS DE L'ARMÉE DE L'AIR) Le YF-16 et son challenger, le YF-17, armés de missiles Sidewinder en 1972. (USAF/R.L. HOUSE) Le cockpit d'un F-16C montre le manche à droite, la manette des gaz à gauche et l'affichage tête haute en haut au centre. (NASM (SI-2001-1822)/ERIC LONG) Le YF-16 de Dean Stickell a perdu de la puissance peu de temps après le décollage, il se trouvait juste au-dessus de la piste à ce moment-là. (USAF) Mike Loh, deuxième à partir de la droite, alors qu'il était étudiant à l'Aerospace Research Pilot School en 1968, avec la queue d'un F-104. (COURTES COL. EUGENE DEATRICK) Des F-15 robustes flanquent un F-16 adulte au-dessus de la base aérienne de Nellis, dans le Nevada, en 2007. (USAF/MSGT KEVIN J. GRUENWALD) Les deux chasseurs utilisaient le Pratt & Whitney F100, mais il avait tendance à bégayer sur le plus petit jet. Les F-16E et F sont passés au General Electric F110, plus puissant. (USAF/MSGT SHELLEY GILL) Un F-16E des Émirats arabes unis gonflé se pose lors des exercices Red Flag au Nevada en 2009. (USAF/TECH SGT MICHAEL R. HOLZWORTH)

L'une des deux entrées du programme de démonstration de la technologie des chasseurs légers (LWF) de l'Air Force (l'autre était le Northrop YF-17), le YF-16 utilisait les moteurs Pratt & Whitney F100 du McDonnell Douglas F-15. Il a récupéré des composants existants d'autres avions, y compris des pneus de train d'atterrissage d'un bombardier Convair B-58. Ce que le YF-16 avait à lui tout seul, c'était une cellule instable, et donc très maniable, qui pouvait résister à 9 G et, pour gérer son système de commandes de vol à commande électrique, quatre ordinateurs, sans lesquels l'avion ne pouvait pas avoir vol contrôlé maintenu. Pour aider les pilotes à faire face à la capacité 9-G de l'avion, le siège s'inclinait à 30 degrés et le manche de commande latéral avait un support pour soutenir le bras du pilote lorsqu'il pesait plusieurs fois la normale. Un accélérateur et un manche pratiques mettent tous les boutons, commutateurs et bascules vitaux à portée de main du pilote, et éliminent également le besoin du Guy In Back.

Bien que l'Air Force s'attendait à ce que le F-15 soit un bon chasseur de chiens, sa mission principale d'intercepter les MiG-25 soviétiques nécessitait un radar encombrant et une charge de missiles Sparrow à moyenne portée, ce qui augmentait le poids et les dépenses. Consternés par l'escalade des coûts de l'haltérophile C-5 Galaxy et du chasseur polyvalent à aile pivotante F-111, certains défenseurs du Pentagone, dirigés dans l'Air Force par le «Mad Major» John Boyd, ont fait pression pour une plate-forme peu coûteuse, légère et très maniable qui ne serait utilisée que comme chasseur de jour.

Le général à la retraite Mike Loh, officier d'état-major des besoins des chasseurs au Pentagone au début des années 1970, est devenu membre de la Boyd's'Fighter Mafia, des officiers de l'Air Force et des analystes de la défense civile qui ont préconisé la maniabilité du combat aérien sur les lourds et fortement combattants armés. Loh, un pilote de chasse, un pilote d'essai et un "technicien" autoproclamé, a rencontré Boyd pour la première fois en 1965 à la base aérienne d'Eglin en Floride et a été intrigué par ses théories sur la maniabilité énergétique (EM) pour comparer les performances des chasseurs. En octobre 1969, après avoir fréquenté l'Air Force Test Pilot School et passé un an au Vietnam, Loh a demandé une affectation pour travailler pour Boyd au Pentagone.

Pendant la journée, il a travaillé sur la modification d'avions existants. La nuit, il a travaillé avec l'équipe qui a appliqué les concepts EM de Boyd's pour déterminer le poids global, la surface de l'aile et les exigences de poussée pour un chasseur léger qui pourrait prendre le dessus sur un autre jet en tournant et en grimpant plus rapidement dans une situation donnée. Loh a passé tellement de temps à parler à Boyd au téléphone le soir qu'il se souvient encore du numéro de téléphone de Boyd. (Boyd est décédé en 1997.)

Loh dit que chaque membre de Fighter Mafia avait un agenda différent. « Boyd était incontestablement le leader et a dominé la croisade. Sa motivation était de justifier sa théorie EM, et il n'était pas préoccupé par toute mission au-delà du combat air-air rapproché. Il a passé des heures à débattre de quiconque contestait son point de vue.”


Viper Networks, Inc. (VPER)

TROY, Michigan, 20 mai 2021 (GLOBE NEWSWIRE) -- Viper Networks, Inc. (Pink Sheets : VPER), un leader international émergent sur les marchés des produits d'éclairage LED et des systèmes intégrés pour les projets Smart City, a le plaisir d'annoncer le nomination de Boris Davidoff, Ph.D. en tant que vice-président exécutif de l'entreprise et responsable du développement des affaires internationales. De plus, le Dr Davidoff sera membre du conseil d'administration. Le Dr Davidoff possède une vaste expérience dans le développement commercial et la modélisation en IA et en ingénierie financière. Le Dr Davidoff est le PDG de "Prospective Technology Solutions, Inc." et associé directeur de "Davidoff Guthart Fund, LLC" & "Prospective Technology Solutions Fund LLC". Basé à New York, New York, l'expertise du Dr Davidoff dans la direction de l'exécution complète du développement de nouveaux produits, sa profonde passion pour la conception, la fabrication et la commercialisation de produits innovants qui stimulent la croissance organisationnelle seront un atout précieux pour notre entreprise.À PROPOS DE VIPER NETWORKSViper Networks, Inc., avec son produit Apollo Smart Lights, est un fabricant et un distributeur d'éclairage LED hautement efficace pour fournir des solutions d'éclairage LED clé en main de qualité supérieure pour les zones métropolitaines. En combinant l'éclairage LED, le GSM, les capteurs, l'infrarouge et la vidéo dans une seule conception, la gamme exclusive de produits sans fil Apollo Smart Lights™ peut être appliquée à l'infrastructure existante grâce à une intégration système rationalisée pour une sélection complète de solutions d'éclairage LED intelligentes dans le monde entier.Pour plus d'informations voir www.ViperNetworks.com ou suivez-nous sur twitter @vipernetworks Avis concernant les déclarations prospectivesCe communiqué de presse contient des « déclarations prospectives » telles que ce terme est défini dans la section 27A du US Securities Act de 1933, tel que modifié et la section 21E des valeurs mobilières Loi sur les changes de 1934, telle que modifiée. Les déclarations dans ce communiqué qui ne sont pas historiques sont prospectives et incluent des déclarations concernant des croyances, des attentes ou des intentions concernant l'avenir. Contact investisseurs/médias : SAG Equity Group au 407.444.5959

Placez un sac sur le rétroviseur de votre voiture lorsque vous voyagez

Brilliant Car Cleaning Hacks Les concessionnaires locaux aimeraient que vous ne le sachiez pas

CORRECTION -- Viper Networks, Inc.

TROY, Michigan, 18 mai 2021 (GLOBE NEWSWIRE) -- Dans un communiqué publié aujourd'hui par Viper Networks, Inc. avec le titre "Viper Networks et son partenaire local interconnectés avec Airtel, Hutch et SLT pour lancer un projet de ville intelligente de 100 millions de phase 1 au Sri Lanka », veuillez noter que la devise n'était pas indiquée dans le titre ou le premier paragraphe. Il s'agit de dollars américains. Le titre corrigé et le premier paragraphe suivent : Viper Networks and Local Partner Interconnected with Airtel, Hutch and SLT to Launch 100 Million USD Phase 1 Smart City Project in Sri Lanka Viper Networks, Inc. (OTC Pink : VPER), (Société), une leader international sur les marchés des produits d'éclairage LED et des systèmes intégrés pour les projets Smart City, a le plaisir d'annoncer un partenariat avec un fournisseur de services local interconnecté à trois (3) contrats distincts avec Sri Lanka Telecom (SLT), Bharti Airtel et Hutch pour lancer 100 millions USD Projet de ville intelligente de phase 1 au Sri Lanka. Le projet passera aux phases suivantes, ce qui en fera un projet de 500 millions de dollars US au cours des 4 à 5 prochaines années. Contact investisseurs/médias : SAG Equity Group au 407.444.5959


Bachem Ba 349 Natter (Vipère/Vipère)

Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 26/02/2020 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le Bachem Ba 349 Natter (traduit par « Adder » mais également connu sous le nom de « Viper ») était l'une des initiatives aériennes allemandes de la fin de la guerre visant à modifier l'équilibre de la campagne aérienne alliée en faveur du Reich. Le Natter a été développé tout au long des dernières années de la guerre, initialement rejeté par le ministère allemand de l'Air, et finalement construit en plus de 20 à 30 exemplaires utilisables. Cependant, avant même qu'une seule unité puisse effectuer une mission en colère, les positions de lancement de Natter ont été envahies par l'avancée du personnel de l'armée américaine, liant officiellement une autre "arme secrète" de la Luftwaffe allemande aux pages de l'histoire et rien de plus. De par sa conception même, le Natter n'était rien de plus qu'une sorte de fusée pilotée bien que ses installations de lancement et de cockpit soient réutilisables après récupération - sa charge utile d'armement de fusée ayant été dépensée en phase d'attaque.

La supériorité aérienne de la Luftwaffe, qui avait largement contrôlé le ciel de la Seconde Guerre mondiale avant 1943, était maintenant remise en cause au point que le ministère de l'Air allemand cherchait à réduire les résultats dommageables de la campagne de bombardement incessante des Alliés. La campagne était principalement centrée sur l'utilisation de bombardiers lourds américains pendant la journée et de bombardiers lourds britanniques pendant la nuit, créant un puissant coup de poing non-stop contre les installations allemandes de valeur. Les bombardiers alliés se sont avérés si néfastes pour l'armée allemande qu'elle a commencé à donner la priorité à la production et au développement de chasseurs dans le seul but d'autodéfense pour protéger ses aérodromes, ses réserves de pétrole, ses usines, ses dépôts d'approvisionnement, ses ponts et ses villes et villages stratégiques. En 1944, la situation devenait de plus en plus sombre alors que des cibles en Allemagne elle-même étaient régulièrement ciblées. En tant que tel, un certain niveau de désespoir tacite a commencé à s'installer et le ministère de l'Air allemand a commencé à envisager de nombreuses approches différentes pour résoudre le problème de la campagne de bombardement alliée.

Jusqu'à présent, la propulsion par fusée n'en était qu'à ses balbutiements concernant les avions de guerre. Le Messerschmitt Me 163 "Komet" et son mélange de carburant volatil ont volé pour la première fois le 1er septembre 1941, mais n'entreront en production et en service opérationnel qu'en 1944 avec seulement 370 construits en tout. L'Allemand Erich Bachem, ancien ingénieur de l'entreprise d'avions Fieseler, s'est lancé seul en 1943 et a commencé son installation de Bachemwerke GmbH basée à Waldsee. Bachem a eu une prétention substantielle à la gloire pendant son séjour à Fieseler car il était responsable de la conception du célèbre Fieseler Fi 156 Storch ("Cigogne"), un excellent avion de liaison léger construit autour d'une cellule robuste et flexible avec une superbe prise courte qualités de décollage et d'atterrissage (STOL). En tant que tel, Bachem n'était pas étranger aux développements d'avions plutôt non conventionnels et, depuis son nouvel emplacement de Waldsee, a contribué à diverses surfaces de contrôle de vol à une variété de projets de la Luftwaffe à partir de ce moment-là.

Cependant, alors que les pertes dans les territoires sous contrôle allemand commençaient à augmenter, la Luftwaffe a développé une toute nouvelle exigence basée sur un intercepteur de production rapide et peu coûteux destiné à combattre directement les formations de bombardiers alliés. Bachem, toujours l'observateur, pouvait étudier les vagues entrantes de bombardiers ennemis au-dessus de sa propre ville et noter les tactiques générales et la mise en œuvre globale utilisée lors de la traversée de l'espace aérien allemand. En tant que tel, il a commencé à développer un intercepteur capable d'atteindre rapidement l'altitude d'attaque et de libérer une charge utile puissante directement dans les formations aériennes ennemies. Pour atteindre l'altitude requise, la conception serait lancée verticalement pour éviter les procédures de décollage inutiles et fastidieuses à l'aide de la propulsion par poussée de fusée. La construction serait principalement en contreplaqué (maintenu principalement par de la colle et des vis) à l'exception de l'assemblage du nez car les matériaux allemands de guerre tels que le métal étaient nécessaires ailleurs dans l'effort de guerre. Bachem a surnommé son développement le "Natter" pour coïncider avec la nature mortelle de la vipère Adder.

Au début de 1944, l'exigence de la Luftwaffe a été officiellement étoffée et révélée aux parties intéressées. Bachem a inscrit son plan initial - attribué la désignation de "Ba P.20" - dans l'entreprise tandis que d'autres soumissions ont été livrées par les piliers de l'aviation allemande Heinkel, Junkers et Messerschmitt. Après la fin de la première série de critiques, la soumission de Bachem a été écartée comme étant trop tirée par les cheveux, plus un geste comique qu'une soumission de conception sérieuse. Le ministère allemand de l'Air recherchait un avion plus conventionnel pour son exigence d'intercepteur et la soumission de Bachem s'est avérée plus une fusée habitée qu'autre chose. Le ministère de l'Air a également cherché un système de vol réutilisable pour aider à réduire les coûts de production et la conception de Bachem était apparemment centrée sur une cellule jetable. Pour maintenir ses efforts en vie, Bachem s'est ensuite associé au célèbre aviateur allemand Adolf Galland pour l'aider à faire avancer sa conception d'intercepteur, mais même l'aventure a échoué, laissant l'initiative Natter dans les limbes pour le moment.

L'option suivante de Bachem était de faire appel à Heinrich Himmler - le bras droit d'Adolf Hitler - et a obtenu une interview. Himmler, toujours intéressé par le peu orthodoxe et l'exotique, s'est rallié à la conception de Bachem et a accepté de faire avancer le programme Viper par tous les moyens nécessaires. Le pouvoir de Himmler au sein de la hiérarchie allemande était tel - usurpant parfois celui d'Hitler lui-même - que Bachem a reçu un appel du ministère allemand de l'Air en moins d'une journée pour parler de son Natter autrefois rejeté. À un moment donné, Himmler a même suggéré l'ouverture d'un nouveau camp de concentration pour fournir les « ouvriers qualifiés » que le développement de Natter exigerait, mais Bachem a poliment rejeté cette idée méprisable. Himmler a plutôt engagé des centaines de ses troupes de la Waffen SS dans le programme - un gaspillage précieux de main-d'œuvre critique pour le moins.

En août 1944, pas moins de trois Natters étaient disponibles pour les premiers essais en vol. Sa conception était plutôt utilitaire en apparence et consistait en un fuselage tubulaire de base avec un cockpit intégré, une section d'empennage et un cône de nez. Le cône de nez était le pain et le beurre du Natter car il mettait en service les 24 x Fohn RZ-73 série 2,87" (73 mm) de charge utile de fusée à haute vitesse et explosive à utiliser contre les bombardiers ennemis. Le nez était "coupure" à son extrémité pour révéler les fusées. En vol, les fusées seraient recouvertes d'un capuchon en plastique jetable pour maintenir les principes aérodynamiques de l'avion. Le cockpit était équipé immédiatement à l'arrière de l'ensemble de nez avec des sièges pour un et fortement De plus, la colonne vertébrale du fuselage bloquait presque toute la visibilité vers l'arrière, mais c'était négligeable car le Natter n'était en aucun cas un avion de « chasse » de quelque sorte que ce soit - un simple intercepteur à courte portée et à court terme. fuselage effilé à l'arrière sur lequel était installé un moteur-fusée bicarburant de la série HWK 509C-1. Celui-ci avait une poussée de 4 400 lb et serait augmenté par 4 boosters largables à combustible solide de marque Schmidding au lancement (deux tenue extérieurement à chaque empennage côté), fournissant au Natter la portance et l'altitude nécessaires dans un court laps de temps. Les boosters fournissaient chacun 1 100 livres de poussée supplémentaires et pouvaient brûler jusqu'à 6 secondes, largués après utilisation. Les ailes étaient des installations courtes, trapues et droites avec des pointes coupées, fournissant les commandes de vol de base. Il y avait à la fois une nageoire caudale verticale dorsale et ventrale, tandis que la nageoire dorsale contenait également une paire de plans horizontaux plus petits.

Tout compte fait, le Natter pesait près de 5 000 livres. L'envergure de l'avion mesurait un peu plus de 13 pieds avec une longueur de fuselage de près de 20 pieds. De profil, le Natter mesurait une hauteur de 7,5 pieds. Au moment du lancement, la cellule pouvait atteindre des vitesses d'environ 620 milles à l'heure et grimper à 37 400 pieds par minute. Son rayon opérationnel était limité à 12 miles tandis que son plafond de service était de 33 300 pieds - bien en deçà de l'altitude opérationnelle des bombardiers alliés. Le Natter pouvait chronométrer cette altitude en seulement 60 secondes. L'endurance totale dans un vol typique n'était que de 4,6 minutes à 30 000 pieds, ce qui faisait que chaque seconde comptait littéralement pour le pilote Natter. Au-delà de l'armement de fusée de 24 x 2,87", le Natter était - à un moment donné - également envisagé pour les canons automatiques lourds de la série 2 x 30 mm MK 108.

Pour maintenir la nature verticale de la phase de lancement, l'avion serait posé sur sa queue et installé contre une rampe de lancement de 80 pieds à la verticale. Le contrôle de vol initial serait effectué par le pilote automatique via un dispositif de liaison radio-radar auquel le pilote aurait ensuite le contrôle de l'avion une fois qu'il se serait trouvé à moins de 5 000 pieds des cibles prévues. À partir de là, le pilote pouvait guider son avion via les commandes de vol traditionnelles sur un bombardier ennemi (de grandes cibles par nature) et éviter les tirs de mitrailleuses ennemies avec son avion relativement petit. Lors du lancement de la phase "d'attaque", l'ensemble de nez larguait son capuchon en plastique et exposait les 24 roquettes Fohn non guidées de 2,87 "à l'intérieur. À ce stade, le pilote tirerait les 24 roquettes en une seule salve féroce. La prochaine étape impliquait désengageant manuellement l'empennage et sa précieuse section de fusée d'appoint. La verrière a ensuite été larguée et le pilote a sauté (moins de 150 milles à l'heure) de manière conventionnelle. La section restante du fuselage arrière et le pilote ont glissé vers la terre sous les parachutes déployés pour être récupéré/réutilisé un autre jour. Si les installations de lancement de roquettes tombaient en panne à un moment donné, le pilote pourrait également envisager d'enfoncer le nez de l'avion vers l'ennemi, bien sûr, il renflouerait avant le moment de l'impact.

Le Natter a entrepris des essais de vol plané en octobre 1944 et les commandes se sont avérées adéquates pour la tâche. En décembre 1944, le projet Natter avait évolué au point qu'une nouvelle version du modèle - le Ba 349-M - a été dévoilée avec un train d'atterrissage fixe. Cela a été principalement utilisé pour évaluer formellement les commandes en vol du Natter lorsqu'il était attaché à un hôte « vaisseau-mère » - dans ce cas, l'omniprésent bombardier moyen Heinkel He 111 - car le Natter pouvait désormais être atterri « en toute sécurité » derrière l'avion dans essais contrôlés. En mars 1945, la situation à travers le Reich allemand était désastreuse. Néanmoins, l'attention était toujours portée sur des développements peu orthodoxes de toutes sortes, notamment des avions à réaction, des ailes volantes, des chasseurs de fusées, des missiles guidés et des méga-chars.

Mars a également marqué le premier vol d'essai habité d'un Ba 349 avec le pilote Lothar Siebert aux commandes. Le Natter est sorti de son rail de lancement vertical comme prévu mais, à moins de 1 700 pieds, la verrière a été perdue. L'avion s'est ensuite engagé dans une pseudo-boucle et s'est finalement enfoncé directement dans le sol, entraînant la perte totale de l'avion et du pilote. On pense que la cause de l'accident était un raccord défectueux de la verrière et le programme a néanmoins repris. Le Natter a cependant été testé avec succès au cours des semaines suivantes sous contrôle habité - au moins trois de ces cas ont été enregistrés. Le ministère allemand de l'Air était « assez satisfait » des résultats du programme de développement Natter qu'il a jugé l'avion autorisé pour des opérations formelles. La série serait produite sous deux formes distinctes, chacune différenciée par leur propulsion principale de fusée - le Ba 349A devait être complété par la série HWK 509A-1 à chambre unique tandis que le Ba 349B aurait le HWK 509C-1 à chambre double installé - ce dernier accordant au Natter plus de temps de vol.

En avril 1945, Bachemwerkes avait produit environ 20 à 36 Natters pour le service opérationnel (les sources varient sur le total). Cependant, avril s'est également avéré un mois lamentable pour le Reich allemand car, en plus des pertes croissantes sur tous les fronts majeurs, le leader Adolf Hitler s'était suicidé dans son bunker souterrain à Berlin à l'approche des forces de l'armée soviétique. Plusieurs dirigeants allemands réclamaient clairement un cessez-le-feu favorable avec les Britanniques et les Américains tandis que ces forces ennemies progressaient régulièrement - parfois sans être inquiétées - sur le territoire allemand. Dans la ville allemande de Kirchheim, au moins dix Natters ont été installés et vraisemblablement prêts à frapper. Cependant, les forces de l'armée américaine se sont propagées dans la région et ont capturé ces positions dans leur intégralité avant que leurs gardiens allemands ne puissent les détruire - mettant ainsi fin à la "colère" de la puissante Viper allemande.

Étonnamment, deux Natters complets sont connus pour exister au total. L'un est présenté au Deutsches Museum de Munich, en Allemagne, tandis que l'autre fait partie de la collection du National Air & Space Museum de Silver Hill, dans le Maryland.


Statut de mise en danger

Selon l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN), 57 espèces de vipères sont considérées comme quasi menacées, dépendantes de la conservation, vulnérables, en danger ou en danger critique d'extinction, éteintes ou éteintes à l'état sauvage. Certaines des vipères les plus rares sont la tête de lance dorée (Bothrops insularis), qui ne se trouve que sur une petite île au large des côtes du Brésil, et le serpent à sonnettes de Santa Catalina, qui ne se trouve que sur l'île de Santa Catalina dans le golfe de Californie au Mexique. Selon l'UICN, ce serpent a décliné principalement en raison de la surexploitation.


Histoire du faucon de combat F-16

Tous les F-16 ne sont pas créés égaux. Les Fighting Falcon qui sortent de l'usine aujourd'hui ne ressemblent en rien aux versions précédentes. Certaines différences sont des surfaces de contrôle visibles et plus larges, des phares d'atterrissage carrés et diverses antennes, évents, bosses et cloques. La plupart des différences nécessitent plus qu'à l'œil nu pour voir des améliorations structurelles, des moteurs améliorés, de l'électronique numérique, une capacité de calcul considérablement accrue et des modifications logicielles pour s'adapter aux nouvelles fonctions, capteurs et armes.

Le cockpit tout en verre (pas de jauges mécaniques) des derniers F-16 est la manifestation de bon nombre de ces améliorations. Trois grands écrans multifonctions couleur de cinq pouces sur sept transmettent les informations d'une variété de capteurs au pilote dans des graphiques couleur simples. Le poste de pilotage comprend des commandes pratiques d'accélérateur et de manette latérale, un éclairage compatible avec les lunettes de vision nocturne, une carte couleur mobile et un grand affichage tête haute. Un système de repérage monté sur le casque permet aux pilotes de cibler les armes en tournant simplement la tête.

Le F-16 original a été conçu comme un chasseur de jour air-air léger. Les missions air-sol ont immédiatement transformé les premiers F-16 de production en chasseurs multirôles. Les F-16 qui ont suivi ont élargi et affiné ces rôles avec des missiles à portée visuelle, des capteurs infrarouges, des munitions à guidage de précision et de nombreuses autres capacités. Les versions actuelles et prévues du F-16 s'appuient sur ces améliorations, améliorant encore les capacités.

Mais les points forts fondamentaux de la conception originale demeurent. Au cœur de chaque Fighting Falcon se trouve le concept de chasseur léger défendu par le colonel John Boyd et les autres membres de ce qui allait être connu sous le nom de Lightweight Fighter Mafia dans l'US Air Force et le ministère de la Défense. Ce groupe préférait des conceptions de chasseurs simples et petites qui pouvaient changer de direction et de vitesse plus rapidement que leurs adversaires potentiels et des conceptions plus difficiles à détecter qui étaient peu coûteuses à produire, à exploiter et à entretenir. La Fighter Mafia a préconisé l'utilisation de la technologie pour augmenter l'efficacité ou réduire les coûts. Ils sont allés jusqu'à remettre en question et analyser en profondeur les hypothèses de base sur la façon dont les combattants étaient jugés et comparés.

Les ingénieurs de Fort Worth ont transformé ces idées en réalité dans les années 1970. Le chasseur léger résultant combinait une multitude de technologies avancées qui n'avaient jamais été utilisées dans des chasseurs opérationnels. Un corps d'aile mélangé, des ailes à cambrure variable et des virures d'avant-corps offraient une portance et un contrôle supplémentaires. Les commandes de vol électriques ont amélioré le temps de réponse et remplacé les systèmes hydromécaniques lourds par des systèmes électroniques plus légers et plus petits. Stabilité statique détendue, rendue possible par le système fly-by-wire, agilité et stabilité considérablement améliorées. Un accélérateur et un manche latéraux, un affichage tête haute, un angle de dossier de siège de trente degrés, des commandes pratiques et un auvent à bulles ont amélioré la tolérance g et la conscience de la situation du pilote.

Toutes ces technologies avaient été explorées auparavant dans une variété d'autres avions et programmes de recherche. Mais le prototype du F-16, ou YF-16, a été le premier avion à les intégrer tous dans une conception réalisable.

Le développement du YF-16 a optimisé une conception pour la performance. L'évolution des F-16 de production, d'autre part, est devenue un équilibre entre l'ajout et l'amélioration des capacités et le maintien de la conception d'origine et des performances optimisées.

Les améliorations des capacités peuvent prendre de nombreuses formes : contre-mesures, capteurs infrarouges, dispositifs de ciblage laser, cockpits arrière missionisés, carénages dorsaux, liaisons de données, communications par satellite, systèmes de repérage montés sur casque, réservoirs de carburant conformes, grands écrans couleur, cockpits tout en verre, magasins améliorés ( nacelles de reconnaissance, armes et autres systèmes montés sur les ailes) et les systèmes de récupération automatique. Chaque nouvelle capacité bénéficie de son propre processus évolutif. Tous ces sauts d'amélioration sont regroupés dans une cellule encore capable de supporter neuf poids et de surpasser les autres chasseurs de quatrième génération.

Pratt & Whitney et General Electric ont ajouté à l'évolution avec des améliorations impressionnantes des performances du moteur. Le moteur original Pratt & Whitney du YF-16 développait une poussée d'environ 23 000 livres. The engines on the Block 50/52 aircraft develop nearly 30,000 pounds of thrust. The GE F110-GE-132 engine on the Block 60 F-16 is rated at 32,500 pounds of thrust. So, even though the F-16&rsquos overall weight has increased, its thrust-to-weight ratio has improved as well.

However, the Lightweight Fighter Mafia will point out that thrust-to-weight ratio is not the only indicator of aircraft performance. The figure doesn&rsquot account for the effects of wing loading and aerodynamic drag. A better measure of performance is energy rate (or Ps), which is a function of thrust, weight, velocity, and drag. Every external payload extracts a performance price in aerodynamic drag. And F-16s rarely fly without a few stores hanging under the wing.

Technology comes to the rescue again. Advances in electronic miniaturization have resulted in lighter, more compact hardware that, in turn, significantly reduces drag. The latest navigation and targeting pods, for example, are smaller, lighter, and aerodynamically cleaner than first-generation pods. Electronic countermeasure systems have shrunk, too, and have more recently found their way under the F-16&rsquos skin, eliminating even more drag. Weaponeers are making bombs and missiles smaller, lighter, and more streamlined. Drag reductions have often accompanied efforts to add more systems and weapons to the airplane and to make the airplane less detectible and more survivable.

While the F-16 today benefits from the electronic revolution, the original designers did not anticipate it. In fact, they purposely kept the aircraft as dense as possible to prevent additional systems&mdashand the extra weight they would bring&mdashfrom being placed inside the airframe. Technology advances have allowed much more capability to be packed into that same space or, in some cases, in much less space.

Blocs de construction

Keeping up with all the varieties of the F-16 is no small task. The job is simplified, though, because most changes to the F-16 are made in groups, or blocks, to track items on the production line. Whenever a new-production configuration for the F-16 is established, the block number increases.

The first production aircraft following the two YF prototypes and the eight full-scale development F-16s were Blocks 1 and 5. (From Block 30/32 on, a major block designation ending in 0 signifies a General Electric engine one ending in 2 signifies a Pratt & Whitney engine.) The current highest operational block designation, however, is Block 60, which is flown by the United Arab Emirates.

Significant modification programs have their own designation as well such as the Mid-Life Upgrade and the Common Configuration Improvement Program. The latest proposed significant modification for the F-16 is called the F-16V (V standing for Viper).

The A in F-16A refers to Blocks 1 through 20 single-seat aircraft. The B in F-16B refers to the two-seat version. The letters C and D were substituted for A and B, respectively, beginning with Block 25. The new series letters emphasize the major differences occurring between Blocks 15 and 25. Block 60 denotes the transition from the F-16C/D to the F-16E/F.

Full-Scale Development: Production Predecessors

The YF-16 was chosen over the YF-17 in the Lightweight Fighter competition in 1975. Work began on the first of eight full-scale development, or FSD, F-16s, incorporating the first major&mdashmostly internal&mdashdesign changes. The designers were intent on retaining the outstanding flying qualities of the original design. So no changes that would degrade the prototype&rsquos aerodynamics were made. At the same time, they had to adapt the airplane to amplified air-to-ground requirements. The overall length grew by thirteen inches. The nose acquired a slight droop to accommodate the Westinghouse APG-66 multimode radar.

To respond to the need for larger air-to-ground payloads, the wing and tail surfaces were enlarged to carry the extra weight. The wing area grew from 280 to 300 square feet, which is about as much as it could grow without requiring additional internal bulkheads to lengthen the fuselage. The horizontal tails and ventral fins grew about fifteen percent. The flaperons and speed brakes grew by about ten percent. An additional hardpoint was placed under each wing, giving the aircraft a total of nine. The airframe was also structurally strengthened.

Other changes in the FSD aircraft included a lighter weight Stencel SIIIS ejection seat, a simpler single door instead of twin doors on the nose landing gear well, and a self-contained engine starter. The canopy transparency was strengthened to withstand a four-pound, 350-knot bird strike. The radome was hinged to ease access to the radar.

The YF-16 validated the aerodynamics, propulsion, and handling qualities of the aircraft&rsquos basic design. With the major design issues out of the way, engineers concentrated more on internal details&mdashsuch as the electrical system, hydraulics, and avionics&mdashwith the FSD aircraft. The FSD aircraft had no block numbers, though they are often referred to as Block 0 F-16s.

Blocks 1 And 5: Going Operational

After the prototype and FSD programs, the first Block 1 F-16 (serial number 78-0001) was flown for the first time in August 1978 and delivered to the US Air Force that same month. The aircraft was first assigned to the 388th Tactical Fighter Wing at Hill AFB, Utah, and later became an interceptor with the 125th Fighter Interceptor Group in Jacksonville, Florida, followed by a tour at the 158th Fighter Interceptor Group in Burlington, Vermont. It then was flown by the 127th Tactical Fighter Wing at Selfridge Air National Guard Base, Michigan. The aircraft was eventually sent to Lowry AFB, Colorado, as a student trainer. The first operational F-16 is now on display at Langley AFB, Virginia.

Ninety-four Block 1 and 197 Block 5 F-16s were manufactured through 1981 for the US Air Force and four European Participating Air Forces. Most Block 1 and Block 5 aircraft were upgraded in 1982 to a Block 10 standard through a program called Pacer Loft. New-production Block 10 aircraft (312 total) were built through 1980. The differences between these early F-16 versions are relatively minor. All production F-16s beginning with Block 1 were outfitted with ACES II ejection seats.

A word about nicknames: Tactical Air Command, now Air Combat Command, officially christened the F-16A as the Fighting Falcon. But that name never found wide use on the flightline. As with many aircraft, the unofficial nickname the pilots pinned on the F-16 did catch on: Viper.

Block 15: Most Produced

The 330th production F-16 was the first of 983 Block 15 aircraft manufactured in five countries and subsequently assembled on three production lines (Fort Worth, Belgium, and Netherlands). The production of the Block 15 spanned fourteen years. Of the more than 4,500 F-16s manufactured to date, Block 15 aircraft are the most numerous, and many of them are still flying today in air forces around the world.

The transition from Block 10 to Block 15 resulted in two hardpoints added to the inlet chin and designated as stations 5R and 5L. The nearly thirty percent larger horizontal tail is the most noticeable difference between Block 15 and previous F-16 versions. The larger tail offset the shift in center of gravity brought on by the weight of the sensors and structures of the two chin hardpoints. The larger tail also provides better stability and control authority, especially at higher angles of attack.

Block 15 aircraft received an operational capability upgrade, or OCU, beginning in 1988. The upgrade added a data transfer unit and a radar altimeter. The radar was improved, and the fire control and stores control computers were expanded. OCU also allowed Block 15 aircraft to fire the AGM-119 Penguin anti-ship, the AGM-65 Maverick air-to-ground, and the AIM-120 Advanced Medium Range Air-to-Air Missile, or AMRAAM. The Block 15 aircraft built from 1988 had OCU, a larger wide-angle head-up display, and the Pratt & Whitney F100-PW-220 engine. Fifteen air arms fly Block 15 aircraft today, including the US Navy.

The Air Defense F-16 is a variant of the Block 15 OCU F-16 equipped with additional systems for the air-to-air role. It has improved APG-66A radar, an APX-109 identification friend or foe interrogator, ARC-200 high-frequency radio, and a 150,000-candlepower spotlight mounted on the left side of the forward fuselage. In the late 1980s and early 1990s, 271 Block 15 airframes were converted to the Air Defense configuration. The first converted aircraft were delivered in early 1989. All of the aircraft initially went to the Air National Guard. The Guard stopped flying the Air Defense version of the F-16 in 2007. Air Defense F-16s are still flown by Jordan and Thailand.

Block 25: From A To C

The Block 25 aircraft marks the evolution from the F-16A/B to the F-16C/D. Block 25 enabled the F-16 to carry AMRAAM as a baseline weapon as well as carrying night/precision ground-attack capabilities. An improved fire control computer, an improved stores management computer, and an inertial navigation system were added along with multifunction displays, new data transfer unit, radar altimeter, and anti-jam UHF radio.

The Block 25 F-16 also received the improved Westinghouse (now Northrop Grumman) AN/APG-68 radar, which offered increased range, better resolution, and more operating modes. Block 25 featured new upfront controls, a larger head-up display, and two head-down multifunction displays. All Block 25s were originally powered by the Pratt & Whitney F100-PW-200, but the engines have since been upgraded to the -220E configuration. The first of 244 Block 25 F-16s flew in June 1984. Block 25 is the only F-16 to be employed exclusively by the US Air Force.

Block 30/32: New Engine Choices

Block 30/32 added two new engines to the F-16 line&mdashthe Pratt & Whitney F100-PW-220 and the General Electric F110-GE-100. The aircraft&rsquos engine bays are common to both engines by design. A larger inlet was introduced at Block 30D for the GE-powered F-16s, which are often called big-mouth F-16s. The larger inlet, formally called the modular common inlet duct, allows the GE engine to produce its full thrust at lower airspeeds.

The smaller inlet, called a normal shock inlet, has not changed for the -220 and subsequent Pratt & Whitney engines. A Pratt & Whitney F100-PW-229 engine powered the Variable Inflight Stability Test Aircraft, or VISTA/F-16, which featured the larger inlet. This is the only F-16 with a large inlet and a Pratt & Whitney engine.

Block 30/32 can carry AGM-88A high-speed anti-radiation missiles, or HARM. Like the Block 25, it can carry the AGM-65 Maverick missile. Changes at Block 30D allowed the aircraft to carry twice as many chaff/flare dispensers for self-protection, and the forward radar warning receiver antennas were relocated to the leading-edge flap. These beer can-shaped antennas have since been retrofitted onto all previous F-16C/D aircraft. Block 30/32 has a crash-survivable flight data recorder, voice message unit, and expanded memory for the multifunction displays. The first of 733 Block 30/32 F-16s was delivered in July 1987 the airplane was manufactured through 1989.

The F-16N manufactured for the US Navy was a Block 30 variant. It was powered by the GE F110-GE-100 engine and had the small inlet associated with early Block 30 production. The F-16N also carried the APG-66 radar of the F-16A models and minor structural differences for meeting Navy requirements. The aircraft had no internal 20-mm gun. Twenty-two F-16Ns and four TF-16Ns (two-seaters) were built from 1987 to 1988. They were used for dissimilar air-to-air training with three Navy adversary squadrons and at the Navy&rsquos Fighter Weapons School (Top Gun) until 1994.

The US Navy once again began flying Fighting Falcons in early 2002 when the first of ten single-seat and four two-seat Block 15 F-16s were delivered to NAS Fallon in Nevada (the current home of Top Gun). These aircraft, with distinctive paint schemes, are low-hour F-16A/Bs that had been in storage.

Block 40/42 Night/Precision Attack

With Block 40/42, the F-16 gained capabilities for navigation and precision attack at night and in all weather conditions and traded its original analog flight controls for a digital system and new core avionics.

The landing gear of Block 40/42 was beefed up and extended to handle the Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, or LANTIRN, targeting and navigation pods and more extensive air-to-ground loads. By design, the landing gear bay doors bulge slightly to handle the larger wheels and tires. The LANTIRN pods also necessitated moving the landing lights from the struts of the main landing gear to the leading inside edge of the nose gear door. The larger wide angle collimating, or WAC, head-up display was needed for LANTIRN as well. This wide-angle raster HUD, as it is called, is capable of displaying the infrared image from the LANTIRN navigation pod used in low-altitude night navigation.

The precision weapons incorporated by Block 40/42 include the GBU-10, GBU-12, and GBU-24 Paveway family of laser-guided bombs as well as the GBU-15 glide bomb.

Block 40/42 also featured the addition of the APG-68(V5) radar, automatic terrain following (part of the LANTIRN system), global positioning system, full provisions for internal electronic countermeasures, an enhanced-envelope gun sight, and a capability for bombing moving targets.

Production of Block 40/42 began in 1988 and ran through 1995. Twenty-one more Block 40s were built for Egypt, and ten single-seat Block 40s were built for Bahrain during 1999 to 2000.

US Air Force Block 40 aircraft are now equipped and flying missions with night vision goggles and with a datalink system. This system receives highly accurate position information from a forward air controller on the ground. The system then inputs the data into the weapon system computer and displays it as a waypoint on the head-up display.

Block 20 And MLU

Block 20 refers to new-production F-16As that incorporate significant avionic enhancements, including a modular mission computer, or MMC, replacing three other computers. The processing speed of the computer is more than 740 times faster than the computer in the original F-16. It has more than 180 times the memory. An improved radar, the APG-66(V2), features increased detection and tracking ranges and the ability to track more targets.

The Mid-Life Update program, or MLU, refers to the 300 retrofitted Block 15 F-16A/B Belgian, Danish, Dutch, and Norwegian aircraft. These aircraft were also structurally upgraded to meet an 8,000-hour airframe life span in a program called Falcon UP (for unos programmum).

Block 20 and MLU F-16s have wide-angle head-up displays, color multifunction cockpit displays, upfront controls (a set of programmable pushbuttons placed just below the head-up display), a Block 50-style side stick and throttle, ring laser inertial navigation systems, miniaturized global positioning system receivers, digital terrain systems, improved data modems, and advanced interrogators for identifying friendly or foe aircraft. The lighting in the cockpit is compatible with night-vision systems. The aircraft also have provisions for microwave landing systems and helmet-mounted displays.

Block 50/52 Wild Weasel Plus

The first Block 50/52 was delivered to the US Air Force in 1991. The Block 50/52 F-16 is recognized for its ability to carry the AGM-88 HARM in the suppression of enemy air defenses, or SEAD, missions. The F-16 can carry as many as four HARMs.

An avionics launcher interface computer allows the F-16 to launch the HARM missile. US Air Force F-16s have been upgraded to carry the HARM Targeting System, or HTS, pod on the left intake hardpoint so it can be combined with laser targeting pods designed to fit on the right intake hardpoint. The HTS pod contains a hypersensitive receiver that detects, classifies, and ranges threats and passes the information to the HARM and to the cockpit displays. With the targeting system, the F-16 has full autonomous HARM capability.

The Block 50/52 F-16 continued to be improved, and the current aircraft sold to the FMS customers is equipped with the APG-68(V9) radar, which offers longer range detection against air targets and higher reliability. The Block 50/52 now includes embedded global positioning system/inertial navigation system, a larger capacity data transfer cartridge, a digital terrain system data transfer cartridge, a cockpit compatible with night vision systems, an improved data modem, an ALR-56M advanced radar warning receiver, an ALE-47 threat-adaptive countermeasure system, and an advanced interrogator for identifying friendly aircraft.

In the cockpit, an upgraded programmable display generator has four times the memory and seven times the processor speed of the system it replaces. New VHF/FM antennas increase reception ranges. The Block 50/52 is powered by increased performance engines&mdashthe General Electric F110-GE-129 and the Pratt & Whitney F100-PW-229&mdasheach rated to deliver over 29,000 pounds of thrust in afterburner. Block 50/52 are the first F-16 versions to fully integrate the AGM-84 Harpoon anti-shipping missile.

New-production Block 50/52 aircraft ordered after 1996 include color multifunction displays, the modular mission computer, and a multichannel video recorder. All international versions of the Block 50/52 have LANTIRN capability.

More than 800 Block 50/52s have been delivered from production lines in Fort Worth, Korea, and Turkey. The Fort Worth production line is currently the only active F-16 line. The other production lines have completed their production runs and have been shut down.

The engines that power the F-16 have improved in more ways than in maximum thrust. Engines used in early F-16s required from six to eight seconds to spool up from idle to afterburner. Since then, electronic controls have replaced hydro-mechanical systems. The changes allow current engines to go from idle to full afterburner in two seconds. Engine reliability and ease of maintenance have also been improved significantly. Today&rsquos F-16 engines can be expected to deliver eight to ten years of operational service between depot inspections.

Digital engine controls, first introduced on Pratt & Whitney-powered F-16s in 1986, have also improved performance. Older hydro-mechanical controls had to be trimmed to operate at the most challenging point within the F-16&rsquos flight envelope. Digital engine controls automatically adjust to the operating environment, so that they optimize engine performance at all points within the flight envelope. All engines being built today for the F-16 have digital engine controls.

Commonality

With all the varieties of the F-16 produced through the years, the US Air Force decided to standardize its F-16 fleet to simplify logistics, maintenance, and training. The service, building on the success of the MLU program, implemented the Common Configuration Implementation Program (CCIP) in 1997 to bring all of the Block 40/42/50/52 into a common avionics configuration.

The CCIP added color displays, common missile warning systems, and an improved modular mission computer to Block 40/42 and Block 50/52 F-16s as well as an advanced datalink, called Link-16, that is standard for US and NATO aircraft. The upgrade also included the multi-service standard joint helmet-mounted cueing system (JHMCS). This system works with the high-off-boresight AIM-9X air-to-air missile as well as with other slewable sensors and provides the pilot with other situational awareness and navigation data without looking in the cockpit. More than 200 Block 50/52 and 420 Block 40/42 aircraft were involved in the program. The Air National Guard (ANG), Air Force Reserve Command (AFRC), and active duty Air Force units are now operational with the upgrades. This program successfully completed in 2011, and now all of the US active duty aircraft fly with common/compatible systems.

Exceptions include Block 30/32 F-16s at the Aggressor squadrons in Nevada and Alaska and Block 25 F-16s in training squadrons at Luke AFB, Arizona. Block 25 and Block 30/32 aircraft are concentrated in Air National Guard and Air Force Reserve Command units. A few Reserve Component units do already fly more advanced versions of the F-16.

Block 60 And Beyond

The F-16 Block 60, also known as the Desert Falcon, is the most advanced F-16 produced to date. An internal, forward-looking infrared navigation sensor mounted as a ball turret on the upper left nose is the main feature that distinguishes the Block 60 from previous F-16s. Both single- and two-seat aircraft carry conformal fuel tanks.

The Desert Falcon&rsquos increased-thrust GE-132 engine helps compensate for the increase in weight and payload over the basic F-16. Internal differences, on the other hand, add up to a huge improvement in capability.

The Desert Falcon has many automated modes, including autopilot, auto-throttle, an automatic ground collision avoidance system, and a pilot-actuated recovery system. The recovery system allows pilots to recover the aircraft with the push of a button the moment they sense they have lost situational awareness. The Block 60&rsquos electronic warfare system, produced by Northrop Grumman, is the most sophisticated subsystem on the aircraft. It provides threat warning, threat emitter locating capability, and increased situational awareness to pilots. A fiber-optic databus handles the throughput and speed needed for many of these systems. The maintenance system is laptop-based.

The APG-80 agile beam radar underpins many of the new capabilities of the Block 60. The radar, produced by Northrop Grumman, is an advanced electronically scanned array offering much greater detection ranges. The radar can continuously search for and track multiple targets and simultaneously perform multiple functions such as air-to-air search and track, air-to-ground targeting, and terrain following. The radar vastly improves the pilot&rsquos situational awareness.

Block 60&rsquos General Electric F110-GE-132 turbofan engine produces approximately 32,500 pounds of thrust in maximum afterburner. The engine is a derivative of the F110-GE-129 engine that powers the majority of F-16C fighters worldwide.

The Evolution Continues . . .

In recent years, significant improvements in F-16 capability have been developed and added to the stream of software and systems upgrades that have been a part of the program from its inception. Most recently, the US Air Force is fielding the Automated Ground Collision Avoidance System, or AGCAS, which provides the pilot with improved situational awareness of imminent collision with the ground. The system can take control of the aircraft to avoid a collision if the pilot doesn&rsquot respond to the visual cues.

Additionally, to implement customer requirements for newer, more advanced capabilities and to meet the data processing loads required to fulfill those requirements, the avionics configuration for the F-16V has been developed to keep the F-16 capable and relevant. The V configuration incorporates an improved MMC upgraded programmable displays generator an active electronically scanned array radar a large, high-resolution center pedestal display and integrated control for the various electronic warfare displays and systems all supported by a gigabit Ethernet architecture.

Still Exceptional

In the 40 years since the YF-16 was flown for the first time in the Air Force Flight Test Center at Edwards AFB, California, it has continued to evolve to meet new requirements for each of the twenty-six customers who operate the F-16 as their front-line fighter. The first production F-16 rolled out of the factory in Fort Worth in August 1978. Since then, more than 4,500 F-16s have rolled off assembly lines in five countries. The F-16 will continue to serve as a front-line fighter and sustainment will extend well beyond 2030.

The present state of the F-16 encompasses a broad range of configurations. While the earliest F-16s perch atop poles for public display, others test the latest weapon and sensor technologies. Those rolling off the factory line represent the most advanced fourth-generation fighter produced today. Even though the F-16 has been flying for forty years, its evolution continues to build on the fundamental strengths of its original design.


German King Tiger Tank

At a meeting with Hitler on 26th May, 1941, the planning for the development of a new heavy tank begun. During that meeting, Hitler ordered for the creation of heavy Panzers which were to have an increased effectiveness to penetrate enemy tanks possess heavier armor than was previously achieved and attain a maximum speed of at least 40km/h. These key decisions led to the development of a new heavy tank, the Tiger 1 tank and ultimately the King Tiger. However, no clearly defined objectives or action plans were laid out for the succession of the Tiger 1 tank until January 1943 when the order was given for a new design which was to replace the existing Tiger 1.

Although the designation implies that the Tiger II is a succession of the Tiger 1, it is in effect a completely different tank. The first design consideration for the new tank was the selection of a more effective main gun. As with the Tiger tank, it was to mount an 88mm anti tank gun but the main gun on the Tiger II was far more powerful than that on the Tiger 1. For the development of the chassis, two firms were contracted to come up with the designs namely Henschel and Sohn of Kassel and Porsche of Stuttgart. Both firms Henschel and Porsche were responsible for only the chassis and automotive designs. Turret design was awarded to another firm Krupp of Essen.

Learn more about the development history of the King Tiger



The main gun specification of the King Tiger was to be a variation of the 88mm anti-aircraft gun. Although the 88mm was initially designed for an anti aircraft role, it proved to be an excellent tank killer. Originally, the intention was to mount an 88mm Flak 41 into a turret for the Porsche VK4501 (P) chassis. The turret had been originally designed by Krupp to hold the 56 caliber 88mm KwK 36 gun of the Tiger 1. After much experimentation and debate, it was decided in early 1943 that it was not possible to mount the 88mm Flak 41. Krupp had then been contracted to design a new turret that could mount their own version of a 71 caliber 88mm Kwk 43 gun that could fit in both the chassis for Henschel and Porsche.

The 88mm gun with the designation KwK 36 and KwK 43 indicated the model number year 36 and 43. The Tiger II with the model 43 has a length of 71 calibers (71 times 88mm) as compared with 56 calibers of the Tiger 1 with model 36. The length of the barrel itself is over 20 feet long while the rounds weighed almost 20kgs. It is in effect a much more powerful gun than the Tiger 1.



King Tiger with the Henschel (production) turret. Note the length of the 88mm. One of the few surviving tanks on display at LaGleize museum.

The King Tiger s 88mm main gun has a muzzle velocity of 1000m per second when firing armor piercing rounds. It was highly accurate and able to penetrate 150mm of armor at distances exceeding 2200m. Since the flight time of an armor piercing round at a range of 2200m is about 2.2 seconds or less, accuracy and correction of fire against moving targets is more important than with older anti tank guns. This made this heavy predator ideally suited to open terrain where it could engage enemy tanks at long range before the opponent s weapons were even in range.

For the chassis, much has been learnt from the sloped armor design of the Russian T-34. As with the Panther, the King Tiger was to have sloped and interlocked front and side armor. The front armor was 150mm thick and the side was 80mm thick. Both firms Henschel and Porsche submitted their own designs.

Porsche designed the VK4502 (P) chassis which was built on the previous VK4501 (P) design of the Tiger 1. The codename VK was for Volkettenfahrzeuge or "fully tracked experimental vehicle", 45 means a 45 ton class and 01 represents the first model. The VK4502 (P) chassis had a similar outlook with the Tiger 1, sharing many similarities such as the suspension and automotive parts. Two designs were submitted, the first one having its turret mounted centrally and the second had the turret mounted towards the rear with the engine in front. However, it used copper for the electric transmission which Germany was in shortage of. This design was rejected and did not enter production.


Henschel production turret.

Henschel designed the VK4503 (H) chassis which was very similar in appearance to the Panther. The front armor was 150mm thick and sloped at an angle of 50 degrees. The side was 80mm thick sloped at 25 degrees. As with all German tanks at that time, it had a ball mounted MG34 fitted on the right front side of the hull. The suspension consisted of torsion bars with nine sets of overlapping steel rimmed wheels on each side. The tracks were 2 feet 8 1/2 inches wide, weighing 2.5 tons. Henschel s design was accepted and destined to enter mass production.

Krupp had designed the turrets to fit both the Porsche and Henschel chassis. The initial design called P-2 Turm (or commonly known as Porsche turret) mounted a single piece (monobloc) barrel of the 88mm and had a curved mantlet in the front. The front armor was 100 mm thick, the sides were 88mm thick sloped at 60 degrees and the top armor was 40mm thick. It had space to carry 16 rounds of ammunition in the turret. However, the curved mantlet in the front acted as a shot trap by deflecting incoming shots downwards towards the roof of the hull. A new design was ordered to fix this but as an interim measure, it was decided to go ahead with the production of 50 units with this turret. This was commonly referred to as Porsche turret. The new design called Serien Turm, or commonly known as Henschel or Production turret was to retain the many features of the Porsche turret and was to be adopted for mass production. Henschel turret had the front curved mantlet replaced with one 180mm thick armor plate sloped at 81 degrees. The sides were altered to slope at 69 degrees and it could carry an additional 6 six rounds or 22 rounds of ammunition in the turret. The full combat weight was 68,500kg when fitted with the Porsche turret and 69,800kg with the Henschel turret.

Combat Service
Officially designated Panzerkampfwagen VI Sd.Kfz 182, the King Tiger was placed into service early 1944. It served in the western and eastern front notably in the battle of Normandy, operation "Market Garden" in Holland, and the offensive in Ardennes. It also served in various other operations in Poland, Hungary, Minsk and a small number also defended Berlin in April and May 1945. With its great firepower and thick armor, it proved to be more than an opponent for any tank the allied forces could field. However, the size and weight of the King Tiger had its share of problems. It suffered mechanically with many breakdowns and had poor maneuverability. Many roads and especially bridges were not suitable for a tank this size and the fuel requirements was enormous. Many were abandoned due to lack of fuel rather then being destroyed during the offensive in the Ardennes. Production also suffered with the bombing of the Henschel factory and there simply weren t enough of these around. The King Tiger was a case of too late and too few in number to make a difference in the outcome of the war.

However, the great firepower and armor of the King Tiger created the impression of a powerful armored force with almost invulnerable tanks. Able to destroy enemy tanks at extreme ranges and impervious to those same tanks made the King Tiger more than a match for any allied tank. Indeed for the allied forces, the sight of a King Tiger on the battlefield was terrifying and did great physical and morale damage to the enemy. This fame and almost mystical fascination helped it earn its reputation as the most feared weapon of world war 2. For the German forces, it was the hallmark of German armored might and restored morale even in the last days of the war. Due to the havoc it wreaked during the Ardennes offensive, the allies advancing into Berlin would fear the King Tiger up to the very last day of the war.



Tank #502 abandoned at Ogledow, eastern front. Tank #234 stuck and abandoned intact at the eastern front.

Caractéristiques

Panzerkampfwagen VI Ausf. B (Sdkfz 182)
Other designation: King Tiger, Tiger II, Royal Tiger, Konigstiger
Type: Heavy tank

Manufacturer: Henschel, Krupp
Chassis Nos: VK4503 (H)
Production: 485 units including various variants from December 1943 to March 1945

Équipage: 5 (three in turret)
Weight (tons): 68.5 (Porsche turret)
69.8 (Henschel turret)
Height (meters): 3.09
Length (meters): 7.62 (excluding gun barrel)
10.28 (including gun barrel)
Width (meters): 3.66 (without skirting)
3.76 (with skirting)
Engine: V12 Maybach HL 230 P30 (700hp)
Gearbox: Maybach OLVAR EG 40 12 16 B (8 forward and 4 reverse)
Speed (km/h): 35 - 38 (road)
17 (cross country)
Range (km): 110 (road)
80 (cross country)
Radio: FuG 5
Armament: 88mm KwK 43 (71 calibers)
1 hull MG 7.92mm
1 coaxial MG 7.92mm
1 commander's hatch MG 7.92mm
Munition: 88mm - 80 rounds (Porsche turret), 86 rounds (Henschel turret)
7.92mm - 5850 rounds
Vue: TZF 9b later changed to TZF 9d

Armor (mm/angle) Devant Côté Arrière Top/Bottom
Porsche turret 100/curved 80/30 80/30 40/77 40/90
Henschel turret 180/9 80/21 80/21 40/78 40/90
Superstructure 150/50 80/25 N/A 40/90 40/90
coque 100/50 80/0 80/0 40 - 25/90


This particular tank #213 on display outside the La Gleize Museum was one of the six left behind by Kampfgruppe Peiper during the Ardennes offensive. It was part of the 501st Abteilung, commanded by Dollinger and was abandoned in front of the town hall. Most of those left behind in the Ardennes had either ran out of fuel or broken down rather than destroyed. In La Gleize one of the captured tanks was used as target practice by US troops once the village had been retaken. They fired bazooka after bazooka round at it - none penetrated!! This one was restored some years ago, the main gun being damaged. It was repainted, but the original tank number, '213' was kept. It was moved to its present site in 1951.


Galerie de photos
There are too many photos that could fit on one page. So I moved it to a separate page.


Ressources

Recommended books & movies :-

- by Tom Jentz. This book is a must read for the King Tiger tank enthusiast. You will find 48 pages packed with development history, cutaway drawings, photos, technical data and battle history.

- Covering operation Sonnenblume, Brevity, Skorpion and Battleaxe February 1941-June 1941. Witness Rommel's panzers during the African campaign in this 221 pages hardcover book.

- Pictures, history and technical data on all variations of the famous German Tiger I tank of World War II.

- Reference site with pictures for WW II Tank information.

- This site deals with Tiger E/H versions. Find detailed color photographs of the interior and exterior.

- Visit our sister site for German U-Boat history, photos, technical information and indepth history of the Battle of the Atlantic.

- Experience driving a tank or other military vehicles. Get behind the controls of ex-war zone tanks and bring the multi ton armored fighting vehicle as you negotiate through rough terrain.


B-1B Deployments

A total of 93 B-1B Lancer bombers were in service as of 01 June 2001. This number was reduced to 92 aircraft following a crash on 12 December 2001 of an aircraft participating in Operation Enduring Freedom.

The B-1 has had a remarkable combat history: In Desert Fox, its combat debut in Iraq in 1999, with the Allied force there and the effort that went forward. The B-1 created an unparalleled record in Kosovo that may be unsurpassed in history, in which it completed 100 of 100 combat missions and took off on time 100 percent of the time. Just seven B-1s dropped 20 percent of the bombs, over 2 1/2 million pounds of munitions, during that conflict.

During Enduring Freedom in Afghanistan, B-1s flew a large percentage of the bomber missions in Afghanistan and have destroyed a large percentage of the total targets. B-1s dropped precision weapons and carpet bombing Taliban strongholds on a continuous basis.

The Department of Defense decided in 2001 to retire 33 B-1B aircraft at three locations and use a portion of the savings to upgrade the remaining 60 aircraft in the fleet. The Pentagon claimed the proposal would save enough money to modernize the remaining fleet.

The Air Force program budget decision plan cut the B-1B force structure by more than one-third. This had a substantial impact on a variety of Air Force bases that currently have a B-1B mission, and actually eliminated the B-1B entirely from Mountain Home Air Force Base and from McConnell Air Force Base in Kansas. This would result in the removal of eight B-1 bombers located at Robins Air Force Base currently being used by the 116th Bomb Wing of the Air National Guard. Such a drawdown in the B-1B fleet has the same national impact as would BRAC. The Air Force agreed to offset the economic effects of cuts in the B-1B Lancer bomber force by assigning new missions to Air National Guard members of two bomb wings set to lose B-1Bs

After Congress blocked use of FY 2001 funds to make the cuts, the Air Force agreed to delay the cuts until 2002. A provision in the FY 2001 Supplemental Appropriations Act Conference Report prohibits the use of funds from the current fiscal year from being used to downsize the current B-1 bomber fleet.

Removal of the B-1B from Mountain Home Air Force Base called into question DOD's support of the composite wing which is the basis for the air expeditionary wing concept and raised other long-term strategic and mission questions.

The B-1 missions for the National Guard at McConnell and Robbins Air Force bases have a 15 percent higher mission capable rate than active duty units at Dyess Air Force Base in Texas and Ellsworth Air Force Base in South Dakota, with 25 percent less cost per flying hour, due to decreased wear and tear on the aircraft

. Also, the National Guard repairs B-1 engines for the whole fleet at 60 percent of the depot cost. As a result of the high costs associated with traveling to others bases for training, other B1-B wings from Dyess Air Force Base and Ellsworth Air Force Base take part only once a year in composite wing training, whereas the B1-B wing at Mountain Home Air Force Base conducts this type of training twenty four times per year.

The result is that aviators from Mountain Home are rated higher in operational inspections and training because of the enhanced training opportunities which they receive at reduced cost to the government.

The Air Force anticipates completing the retirement and relocation of 33 B-1B bombers by 01 October 2003. The number of operational B-1B air bases will also be reduced from five to two. The Air Force anticpates that these initiatives will save $1.4 billion over five years. A total of eight of the retired B-1Bs are to be placed on display at various Air Force bases.

The remaining 24 are to be sent to the Aerospace Maintenance and Regeneration Center at Davis-Monthan Air Force Base in Arizona. Of these, 10 of the B-1Bs at Davis-Monthan will be placed in storage, and the remainder used to provide spare parts for the 60 bombers still in service. The retiring aircraft will comprise all of those built in 1983 and most built in 1984.

All of the B-1s have reportedly had nicknames, though in some instances these names are not reported in readily available sources, and it appears that some aircraft do not currently have nicknames. Aircraft nicknames are chosen by the aircraft crew chief, subject to approval by the Wing commander. Some aircraft have been renamed at least once, with a few aircraft having been renamed several times. Both 85-0070 and 86-0122 are apparently nicknamed "Excalibur" and both 85-0067 and 86-0128 are reportedly named "Mis Behavin."


Voir la vidéo: Histoire gaming #1: les origines