Supermarine S4 à S6

Supermarine S4 à S6

Supermarine S4 à S6

Les Supermarine S.4, S.5, S.6 et S.6B étaient une série d'hydravions lauréats du trophée Schneider conçus par R.J. Mitchell, et cela a joué un rôle dans la conception du Supermarine Spitfire en lui donnant l'expérience de la conception de monoplans à peau stressée à grande vitesse.

R.J. Mitchell avait déjà remporté le Trophée Schneider, avec le Supermarine Sea Lion II, un biplan propulseur qui avait remporté le concours de 1922. Cependant, en 1923, les Américains sont arrivés avec l'hydravion Curtiss CR.3, et le Sea Lion III modifié avait été battu à la troisième place.

Supermarin S.4

La réponse de Mitchell était le Supermarine S4. Il s'agissait d'une conception radicalement nouvelle - un monoplan entièrement en porte-à-faux, sans contreventement externe. Supermarine a reçu un certain soutien du gouvernement britannique, qui souhaitait encourager la recherche sur les avions à grande vitesse.

La première conception de Mitchell était propulsée par un moteur Napier Lion VII de 700 ch. Le refroidissement était assuré par deux radiateurs Lamblin de 226 plaques chacun, montés sous les ailes. Des tests en soufflerie au National Physical Laboratory ont suggéré que ces radiateurs pourraient causer des problèmes

Le S.4 était en grande partie construit en bois, avec un fuselage et des flotteurs en bois. Le fuselage était recouvert de bois à trois plis, qui formait une monocoque de peau stressée qui s'étendait de (et incluait la queue) vers l'avant jusqu'au compartiment moteur. L'avant de l'avion utilisait une construction en tube d'acier.

Les ailes avaient des ailerons et des volets, avec les volets à l'intérieur des ailerons. Les deux étaient des liaisons, de sorte que les ailerons se déplaçaient lorsque les volets le faisaient.

L'avion avait une apparence plutôt grêle, avec les flotteurs reliés au fuselage par deux longues entretoises étroites de chaque côté. Il avait des ailes mi-montées. Le nez était plutôt "voûté", avec l'hélice basse. Le pilote était assis dans un cockpit ouvert qui était positionné quelque part derrière les ailes.

Le ministère de l'Air a approuvé la conception le 18 mars 1925. Les travaux sur le S.4 ont commencé le 25 mars 1925 et il a effectué son vol inaugural le 25 août 1925.

Le 13 septembre 1925, la S.4 établit un nouveau record du monde de vitesse à 226,752 mph sur un parcours de 3 km à Calshot.

Ce fut sa dernière réalisation. Le S.4 a été expédié aux États-Unis pour participer à la course du Trophée Schneider de 1925, mais lors des essais de navigabilité et de navigabilité du 23 octobre, un flottement d'aile s'est développé au premier tournant, et le pilote (Biard) n'a pas pu reprendre le contrôle. . L'avion a décroché, s'est envolé, s'est écrasé dans l'eau et s'est brisé en deux moitiés. Biard a pu s'en sortir indemne, mais l'avion a été perdu. Le concours a été remporté par les États-Unis, avec une Curtiss R3C.

Supermarin S.5

Après l'échec du S.4, Mitchell est immédiatement passé à un nouveau design, le S.5. Au début, il y avait eu une idée de compétition en 1926, et les essais en soufflerie ont commencé en mars 1926, mais le temps manquait et le ministère de l'Air a décidé de ne pas participer au concours cette année-là.

La décision a été prise de faire un effort total pour 1927. Le Royal Aero Club a reçu l'autorisation d'entrer dans les avions de la RAF, et les souffleries de Farnborough et de Teddington ont été mises à la disposition de l'équipe. Un nouveau vol à grande vitesse de la RAF a été formé au M.A.E.E. Felixstowe, sous le commandement du Sqn Ldr L. H. Slatter, et six avions ont été commandés – trois de Supermarine et trois de Gloster. La spécification S.6/26 a été publiée pour couvrir la conception du Supermarine.

Mitchell a produit trois modèles pour des tests dans la soufflerie de Teddington. L'idée d'une conception entièrement en porte-à-faux a été abandonnée, car la réduction de la traînée a été annulée par une augmentation du poids. Les deux premiers modèles avaient des ailes montées basses. La conception n°1 utilisait des entretoises en W pour caler les flotteurs sur les ailes basses. Le n° 2 avait des fils pour le contreventement extérieur et entre les flotteurs. Le No.3 avait une aile haute. Cette troisième conception a été rapidement éliminée et les essais en tunnel de voilure ont suggéré que les fils de contreventement produisaient moins de traînée que les jambes de force.

Le S.5 était un monoplan à ailes basses, avec un fuselage similaire à celui du S.4. Le cockpit a été déplacé plus en avant. Les flotteurs étaient inhabituels, en ce sens que le flotteur droit contenait tout le carburant, était plus gros que le flotteur gauche et était plus éloigné de 8 pouces de l'axe. Cela a permis de compenser le couple moteur du puissant moteur Lion. Le contreventement en fil de fer a permis à Mitchell de réduire la taille des entretoises et de retirer les entretoises entre les flotteurs. La zone frontale du S.5 était 35 % plus petite que celle du S.4. Les flotteurs avaient également une surface frontale plus petite.

Le S.5 était propulsé par le Napier Schneider Lion VIIB, un moteur spécialement développé avec une surface frontale plus petite de 4,25 pieds carrés (contre 5,5 pieds carrés sur le Lion XI). Les radiateurs Lamblin du S.4 ont été remplacés par des radiateurs de surface. Cela a été calculé comme ayant amélioré la vitesse de 24 mph.

Deux versions du S.5 ont été produites. Le S.5/21 utilisait un moteur Lion VII à entraînement direct de 900 ch. Un avion, le N219, a été construit selon cette conception.

Le S.5/25 utilisait un moteur Lion VIIB à engrenages de 875 ch. Deux avions, N220 et N221 ont été construits selon cette conception.

Le N219 a été utilisé pour des essais à grande vitesse le 24 juillet 1927, où il a atteint une vitesse moyenne de 284 mph. N219 et N220 ont ensuite été expédiés en Italie, pour participer au concours Schneider Trophy, qui s'est déroulé à Venise.

La course a eu lieu le 26 septembre et s'est déroulée entre les concurrents britanniques et le monoplan italien Macchi M.52. La course a été dominée par les Britanniques. Il a été remporté par le N220 à engrenages, piloté par le Flt Lieut Sidney Norman Webster. Il a atteint une moyenne de 281,65 mph et a également établi un record du monde de vitesse sur 100 km à 283,66 mph. Le deuxième était le N219, piloté par le Flt Lieut Oswald Ewart Worsely, à 272,91 mph. Le Gloster IVB roulait à 272,53 mph mais a été contraint d'abandonner après cinq des sept tours. Les avions italiens ont tous dû se retirer pendant la course, après avoir échoué à suivre le S.5 ou le Gloster IVB.

Malheureusement, le N221 a été perdu lors d'une tentative de record du monde de vitesse aérienne le 12 mars 1928, et le pilote, le Flt Lieut S.M. Kinkead a été tué

En novembre 1928, la S.5 a également été utilisée pour établir un nouveau record britannique de 319,57 mph avec le Flt Lieut D'Arcy Greig aux commandes, bien que le record du monde de vitesse lui ait échappé.

Le N219, sous une forme modifiée, a servi de troisième avion dans l'équipe du Trophée Schneider de 1929.

Supermarin S.6

Le Supermarine S.6 a été produit pour le Trophée Schneider de 1929. Supermarine a décidé d'utiliser le nouveau moteur Rolls Royce R de 1 900 ch, un moteur un peu plus gros que le Napier Lion. En conséquence, le S.6 était un avion plus gros et plus lourd, mais il suivait la même conception de base, avec une aile basse et un contreventement en fil de fer. Les jambes de force du flotteur ont également été utilisées pour soutenir le moteur plus lourd.

Le S.6 utilisait des radiateurs de surface, qui s'adaptaient aux ailes et au sommet des deux flotteurs. Les flotteurs avaient des lignes plus fines que sur le S.5. Le carburant était stocké dans les deux flotteurs.

Le ministère de l'Air décida de participer au concours de 1929 et, en février 1929, commanda deux S.6, N247 et N248. Le N247 fut livré en août 1929. Le RAF High Speed ​​Flight fut réformé pour le concours, et était équipé du S.6 et du Gloster VI.

La version originale du S.6 s'est avérée assez difficile à faire décoller. Cela a été résolu en modifiant les flotteurs, en stockant plus de carburant dans le flotteur tribord et en allongeant le flotteur bâbord. Le N247 a effectué son vol inaugural le 10 août et le N248 le 25 août.

Le concours a eu lieu les 6-7 septembre 1929 sur le Solent. La Grande-Bretagne a engagé les deux S.6 et un S.5, et l'Italie le Macchi M.52bis. Le concours a été remporté par le Ft Lieut H.R.D. Waghorn en S.6 N247, avec une vitesse moyenne de 328,63 mph. Le S.6 était nettement plus rapide que n'importe quel autre modèle - la deuxième place était Wt Off T. Dal Molin, dans le Macchi M.52bis, mais il n'a atteint que 284,2 mph. Troisième était le Flt lt D'Arcy A. Greig dans le S.5 N220, qui a atteint 282,11.

Le deuxième S.6, N248, piloté par Flg Off R.L.R. Atcherley a été disqualifié pour avoir raté le pylône de Hayling Island lors du premier tour, mais a atteint une vitesse moyenne de 325,54 mph, ce qui l'aurait placé à la deuxième place, et a également établi un record du monde de vitesse de 332 mph pour 50 km et 331 mph pour 100 km.

Au lendemain des courses du Trophée Schneider, une tentative a été faite sur le record du monde de vitesse, qui nécessitait une piste mesurée de 3 km. Le 10 septembre 1929, le Glostor VI a établi un record de 336,31 mph, mais cela n'a duré que quelques heures. Plus tard le même jour, le Sqn Ldr A.H. Orlebar a enregistré une vitesse moyenne de 355,8 mph avec le S.6 N247, puis deux jours plus tard, il a battu son propre record, atteignant 357,7 mph.

Au début de 1931, les N247 et N248 ont reçu des flotteurs plus grands (pour augmenter leur capacité de carburant) et mis à niveau vers la norme S.6B. N247 a été perdu dans un accident mortel le 18 août 1931. N248 a participé au concours de 1931.

Supermarine S.6B

Le Supermarine S.6B était le dernier de R.J. Les hydravions remportant le trophée Schneider de Mitchell. En 1929, le ministère de l'Air avait financé l'effort britannique, ce qui avait produit le succès du S.6, mais en 1931, alors que la Grande Dépression battait son plein, le gouvernement a décidé de ne pas financer l'équipe. Le Royal Aero Club a lancé un appel pour collecter 80 000 £ et a reçu un don de 100 000 £ de Lady Houston. Cela a permis au club de financer l'avion, tandis que le gouvernement a autorisé la RAF à fournir à nouveau les pilotes.

Mitchell a reçu une version encore plus puissante du moteur Rolls-Royce 'R', produisant cette fois 2 300 ch. En conséquence, le Gloster VI n'était plus en mesure de concourir et les deux avions ont été utilisés comme entraîneurs par l'équipe. Deux Supermarine S.6B ont été commandés (S1595 et S1596).

Le S.6B a reçu des flotteurs de 24 pieds de long, transportant du carburant supplémentaire. Le règlement du concours de 1931 exigeait que les tests de navigabilité soient effectués juste avant la course, donc une autonomie supplémentaire était nécessaire. Les radiateurs de refroidissement par eau occupaient la quasi-totalité des surfaces des ailes et la partie supérieure des flotteurs, et des persiennes étaient montées sur les ailes pour permettre à l'air de refroidissement d'atteindre les côtés intérieurs des radiateurs. Des conduits de refroidissement d'huile bordaient le fuselage.

Le concours a eu lieu à Spithead le 12 septembre 1931. Dans le cas où les équipes française et italienne ne sont pas arrivées, le concours a été une simple promenade. Malgré tout, le Flt Lieut J.N. Boothmam a établi un nouveau record de 100 km en circuit fermé à 342,87 mph et a terminé la course à une vitesse moyenne de 340,08 mph, soit 15 mph de plus que 1929 fois. La Grande-Bretagne a remporté le trophée car il s'agissait de sa troisième victoire consécutive.

Le 13 septembre 1931, le Flt Lieut G. Stainforth établit un record du monde de vitesse de 379,05 mph en S.6B S1596.

Le 29 septembre, cela a été porté à 407,5 mph, cette fois en S1595, S1596 ayant été perdu dans un accident peu de temps après avoir établi son record. Stainforth est ainsi devenu la première personne à voler à plus de 400 mph.


Over the Horizon: L'évolution du son de la marque Samsung Galaxy

Cette mélodie familière est immédiatement reconnaissable. Même les utilisateurs non-Galaxy ont certainement entendu cette mélodie au moins une ou deux fois dans un métro ou un bus. La mélodie, connue sous le nom Au-dessus de l'horizon, est la sonnerie par défaut du smartphone Samsung.

Lorsque le smartphone Galaxy est allumé pour la première fois, Au-dessus de l'horizon est la seule musique stockée dans la bibliothèque musicale. Le jingle peut être utilisé comme sonnerie, comme son lorsque le téléphone s'allume ou s'éteint ainsi qu'une alerte de notification de base pour les messages. Mais cet arrangement musical n'est pas seulement un fichier audio stocké dans le téléphone. Il s'agit plutôt d'un son de marque des appareils Samsung Galaxy.

Le remake du Galaxy S6 de ce son de marque montre à quel point il a radicalement changé au fil du temps. Écoutez le dernier arrangement.

Le remix du Galaxy S6 de Au-dessus de l'horizon a un son riche, caractérisé par un mélange harmonieux d'instruments à cordes et à vent. Il s'agit d'un grand changement par rapport à la version précédente, qui incorporait un rythme optimiste mis en évidence par des attributs numériques.

La dernière variation de Au-dessus de l'horizon a été enregistré par la Nashville String Machine. La composition a ensuite été mixée par l'ingénieur du son primé aux Grammy Awards Al Schmitt aux Capitol Studios à LA. La mélodie profonde et harmonieuse interprétée par l'orchestre de 40 musiciens représente le design élégant et éblouissant et les performances améliorées du Galaxy S6.

Alors, quand est-ce que Au-dessus de l'horizon devenir le son de marque des appareils Galaxy ?

Samsung était conscient de l'importance d'avoir une signature sonore pour son produit en 2011. Lorsque Joong-sam Yun, concepteur principal chez IT & Mobile Communications, s'est vu confier la tâche, il a réfléchi aux moyens d'exprimer la devise Vision 2020 de Samsung Electronics, Inspirer le monde, créer l'avenir, sous forme de musique.

Voyons maintenant en quoi consiste un son de marque.

La série mélodique de tintements du son de la marque Intel en fait un morceau bien connu que presque tout le monde peut reconnaître instantanément. Il en va de même pour le fameux « ba-da-ba-ba-bah » du jingle de McDonald's.

Si les images sont facilement reconnaissables, elles sont tout aussi facilement oubliées. Au contraire, les sons sont mémorisés plus longtemps. Par conséquent, le son de la marque est aussi important, sinon plus, que le logo de la marque. En tant que telles, la plupart des marques mondiales ont désormais leurs propres sons de marque.

Les sons de marque doivent posséder trois attributs. Tout d'abord, est-ce que le son de la marque est facilement mémorisable ? Deuxièmement, le son de la marque correspond-il à l'image de la marque ? Troisièmement, le son de la marque peut-il être modifié pour refléter l'évolution des tendances ?

Les membres de l'équipe de conception ont créé une variété de projets de mélodies. Ensuite, ils ont interrogé environ 900 employés du Global Design Center. Par conséquent, Au-dessus de l'horizon, composé de six notes, a suscité la réaction la plus positive.

« Chaque note a son propre objectif. L'introduction offre une ambiance conviviale et équilibrée. La syncope du saut de la mélodie dans les notes suivantes transmet la passion avec un son futuriste. La dernière note représente l'esprit de défi incessant de Samsung Electronics », a déclaré Yoon.

La mélodie de base de Au-dessus de l'horizon n'a pas nécessairement changé au fil des ans, mais a plutôt évolué au fur et à mesure que le Galaxy S s'est étendu d'un modèle à l'autre. La version installée sur le Galaxy S6 est la quatrième édition de la chanson, après celles des Galaxy S II, Galaxy S III, et Galaxy S4 et Galaxy S5.

Écoutez la chanson pour le Galaxy S II inspirée du thème « Beyond Smart Experience ».

Écoutez la chanson pour le Galaxy S III inspirée du thème « Designed for Humans ».

Écoutez la chanson pour les Galaxy S4 et S5 inspirée du thème « Life Companion ».

Au-dessus de l'horizon n'est pas seulement utilisé sur les appareils mobiles en plus, il est réorganisé par un certain nombre de personnes à travers le monde. Si les gens recherchent Au-dessus de l'horizon sur le Web, ils peuvent trouver diverses pistes audio et vidéos de versions remixées de la chanson. Des artistes K-Pop aux artistes internationaux dont Quincy Jones et Icona Pop, parmi d'autres musiciens populaires, beaucoup ont créé leurs propres versions du morceau.

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Samsung Galaxy S : L'OG

En mars 2010, Samsung a officiellement dévoilé le Samsung Galaxy S, la toute première entrée de la nouvelle gamme “S”. Auparavant, en 2009, la société avait lancé le Samsung Galaxy, son tout premier téléphone fonctionnant sous Android.

Le Galaxy S était, à l'époque, l'un des téléphones les plus puissants du marché. Sa puissance de traitement graphique surpasse tout autre téléphone Android. Il a même battu l'iPhone 3G, qui était le téléphone Apple le plus récent disponible à l'époque. Cette puissance brute associée à un design attrayant et à un facteur de forme mince a poussé le Galaxy S à plus de 25 millions d'unités vendues.

Cependant, le Galaxy S a beaucoup souffert d'une gamme de versions très déroutante. Au total, il y avait plus de deux douzaines de variantes du smartphone Galaxy S. Certains avaient des processeurs différents, des conceptions différentes et même des systèmes d'exploitation différents. C'était incroyablement différent de la stratégie d'Apple, qui consistait à sortir un téléphone avec peu de variation à l'échelle mondiale.

En fin de compte, cependant, le Galaxy S a été un énorme succès pour Samsung. Il n'a pas fallu longtemps pour que l'entreprise travaille dur pour un suivi.

Faits saillants sur le Samsung Galaxy S :

  • Le Galaxy S a été lancé avec Android 2.1 Eclair et sa dernière mise à jour officielle était Android 2.3 Gingerbread.
  • Le maximum de RAM que vous pouviez obtenir était de 512 Mo.
  • À l'origine, le téléphone était lancé avec un écran Super AMOLED avec une résolution de 800 x 480. Cependant, les panneaux Super AMOLED étaient en nombre insuffisant à l'époque. En conséquence, Samsung a réédité l'appareil avec un écran LCD.
  • Voici juste une petite sélection de noms de différentes variantes américaines de l'appareil : Galaxy Proclaim, Galaxy S Showcase, Galaxy Vibrant 4G, Galaxy S Captivate et, plus confusément, Stratosphere.
  • En 2010, le prix du téléphone était de 399 $, soit environ 489 $ en dollars de 2021.

À l'intérieur de la course Daredevil de 1929 pour devenir l'avion le plus rapide du monde

Le Supermarine S-6 était le prédécesseur du Supermarine Spitfire qui allait changer le monde lors de la bataille d'Angleterre. Une décennie plus tôt, il ouvrait la voie de l'aviation en devenant l'avion le plus rapide du monde.

La couverture du numéro de décembre 1929 de Mécanique populaire était tout au sujet de la Coupe Schneider, une des premières compétitions d'aviation à la poursuite de l'avion le plus rapide du monde. Cette histoire de 1929 rapporte les détails du Supermarine S-6 victorieux après avoir parcouru 328 mph, ce qui en fait l'avion le plus rapide du monde. Le créateur de l'avion, Reginald Mitchell, allait concevoir le Supermarine Spitfire, basé sur le Supermarine S-6, qui allait finalement sauver la Grande-Bretagne d'un désastre pendant la Seconde Guerre mondiale et la bataille d'Angleterre.

Petit monoplan bleu et blanc, ses pontons, chacun presque aussi gros que son fuselage, scintillant d'argent au soleil ! À l'intérieur, à l'étroit, masqué et masqué, le pilote se déplace à une vitesse que l'homme n'a jamais touchée auparavant&mdashand vit ! Remplir les cieux de sons, le boom assourdissant de son moteur, son compresseur engloutissant le carburant à raison de deux gallons par minute !

Derrière lui, un monoplan encore plus petit, rouge sang, ratant la mort à la barbe d'un cheveu alors qu'il s'efforce en vain d'attraper l'hydravion argenté, écumant l'eau pour que le moteur non suralimenté puisse aspirer un mélange un iota plus dense que celui de son rival. Le pilote, luttant contre l'inconscience tandis que le cockpit se remplit d'air vicié par les gaz d'échappement ! Sous l'eau bleue, au-dessus du ciel bleu, et autour&mdashon les sables dorés du littoral&mdashplus d'un million de personnes, les yeux rivés sur le spectacle.

C'est ainsi que l'histoire a été écrite lors de la course de la coupe Schneider cette année, qui s'est tenue en Angleterre et a été baptisée le plus grand événement du sport mécanique. Pendant deux ans, les cerveaux aéronautiques les plus brillants de quatre pays avaient travaillé pour produire des avions qui seraient des triomphes de la mécanique moderne. Jour après jour, les moteurs rugissaient sur les bancs d'essai et les ingénieurs scrutaient les souffleries, testaient, vérifiaient, expérimentaient. L'Italie a dépensé 5 000 000 $ pour le développement. L'Angleterre a dépensé 1 000 000 $ pour un moteur. La France a alloué 1 800 000 $ pour son avion de course.

Le jour de la course se sont réunis les pilotes qualifiés qui devaient tout miser, en une heure à bout de souffle, sur le cerveau et l'habileté de leurs ingénieurs et mécaniciens. Certains avaient déjà avoué leur défaite. La France avoua que ses machines n'avaient pas développé la vitesse attendue et se retira. L'Italie a demandé un report, mais il a été décidé que les règles l'interdisaient. Lieut. Alford Williams, célèbre as américain, jouant une main seule, n'a pas pu préparer son coureur Mercury à temps, et l'Angleterre n'a donc eu aucune chance de rencontrer à nouveau le rival qui l'avait battue deux fois.

Les entrées italiennes étaient deux Macchi 67's. Il s'agissait de monoplans à ailes basses, avec des moteurs à seize cylindres disposés en trois rangées. Plus de 1 200 chevaux, selon la rumeur, étaient entassés dans chacun de ces moteurs. Niché à côté d'eux se trouvait le Fiat, l'avion le plus délicat jamais construit. Seul le sergent Agello, le pilote italien trop petit, pouvait monter dedans, et cela lui allait comme un gant. Déjà ce type avait tué un pilote et blessé un autre, car ses commandes étaient aussi légères qu'une plume et il atterrissait à 125 milles à l'heure. Son moteur avait deux rangées de six cylindres chacune. Et ses ailes n'étaient que des moignons.

A proximité se trouvait l'engin de vitesse le plus extraordinaire jamais construit, le coureur Savoia-Marchetti. Il n'avait ni fuselage ni queue, car deux moteurs de 1 000 chevaux étaient placés dos à dos et entre eux le pilote était assis, avec une hélice à l'avant et une autre à l'arrière. Deux flèches latérales s'étiraient derrière chaque côté de cette hélice et portaient les gouvernes qui, dans un avion normal, auraient formé la queue.

Ensuite, il y avait le British Supermarine "S-6", un engin avec un moteur mystérieux. Il s'agissait de la nouvelle Rolls-Royce, jamais utilisée en course auparavant, avec deux rangées de six cylindres chacune, suralimentées, et avec une vis à air démultipliée, qui, s'est avérée, développait quelque 1 600 chevaux, ce qui en faisait la plus puissante moteur à essence jamais construit.

"Si un flotteur est endommagé lorsque l'avion touche l'eau à la vitesse d'atterrissage de 100 milles à l'heure, la mort peut facilement rattraper le pilote."

Les ailes ainsi que le fuselage et les pontons étaient en métal, et le gaz était transporté dans les pontons. L'eau de refroidissement du moteur passait entre deux peaux de duralumin formant la peau extérieure des ailes. L'huile, à refroidir, passait le long du fuselage jusqu'à la dérive creuse et retournait au moteur. Contrairement à la pratique italienne, les deux machines avaient tout l'aileron au-dessus du fuselage, affirmant qu'il offrait une meilleure stabilité à haute vitesse.

Après avoir remporté la course dans son Supermarine à une vitesse de 328,63 milles à l'heure, on a demandé au Flying Officer Waghorn ce que cela faisait de voler à six milles à la minute ou plus.

"Eh bien," répondit-il, "je n'avais pas le vertige dans les virages. Le seul inconvénient venait des vapeurs de chaleur et des éclaboussures d'huile des moteurs dans le cockpit. Mon impression de vitesse était de la navigation qui défilait en dessous. Je n'avais pas Il n'est pas temps de penser à autre chose qu'aux commandes."

Assis presque sur le sol encastré dans un cockpit en duralumin, Waghorn avait à peu près de la place pour les épaules et pas plus. Le manche de commande vertical, le centre névralgique de l'engin, était saisi entre ses genoux. Ces machines à grande vitesse sont si délicatement équilibrées que si un flotteur est endommagé lorsque l'avion touche l'eau à la vitesse d'atterrissage de 100 milles à l'heure, la mort peut facilement rattraper le pilote.

"Un nouveau ventilateur, installé sur l'hydravion la veille de la course", a déclaré Waghorn, "a beaucoup fait pour libérer le cockpit des gaz d'échappement étouffants qui étouffent le pilote et noircissent son pare-brise. En bas, dans le flotteur, je transportais 100 gallons d'essence, un poids de 700 livres, qui serait entièrement utilisé en une heure ou moins."

Au niveau des yeux de Waghorn se trouvait une longue fenêtre en forme d'entonnoir, lui donnant une vue le long du capot moteur. Quelques minutes avant que le coup de canon ne retentisse, Waghorn, les oreilles bourrées d'une ouate épaisse pour empêcher le rugissement des moteurs et des hélices, se glissa dans son cockpit. Des mécaniciens ont attaché et verrouillé la fenêtre au-dessus de sa tête, faisant de lui un prisonnier dans ce qui aurait pu être un cercueil en acier si quelque chose avait été brisé sous la terrible tension.

Un autre jeune pilote de l'équipe britannique décrivant ses sensations a déclaré : « Si vous tournez très rapidement, vous risquez de subir un 'black-out'. Vous pouvez devenir aveugle parce que le sang a été prélevé de la rétine de l'œil à cause de la force centrifuge. Cela ne dure qu'un instant, et lorsque le tour est terminé, vous pouvez à nouveau parfaitement bien voir. Après la victoire, l'un des avions britanniques a amélioré son record en faisant 365,1 milles à l'heure.

A quoi sert ce grand événement sportif dans le monde de l'aviation et son avenir ? En voyageant à la vitesse de Waghorn, on pouvait atteindre New York depuis Londres en neuf heures.


Supprimer définitivement l'historique des discussions WhatsApp sur Samsung S8/S7/S6

WhatsApp est la meilleure application de messagerie instantanée utilisée pour envoyer et recevoir des messages texte, partager des images et des fichiers audio instantanément. Avec la dernière version de WhatsApp, vous pouvez même appeler votre partenaire par vidéo et discuter en temps réel. Mais ce qui est bouleversant, c'est que WhatsApp prend une tonne d'espace sur votre téléphone et pour recevoir de nouveaux messages, vous devrez d'abord supprimer certaines conversations de votre liste. D'un autre côté, si vous vendez votre téléphone Samsung Galayx, vous devrez effacer l'historique des discussions WhatsApp du téléphone Samsung pour maintenir la sécurité et la confidentialité de vos informations personnelles.

Partie 1 : Supprimer la conversation de WhatsApp sur Samsung

Cette partie n'est valable que si vous avez besoin de faire de la place sur votre smartphone pour recevoir de nouveaux messages. La procédure est très simple et une seule conversation WhatsApp peut être supprimée en suivant les étapes ci-dessous.

Étape 1. Déverrouillez votre téléphone Samsung et ouvrez l'application WhatsApp.


Étape 2. Faites défiler tous les noms de contacts et l'historique des conversations et vérifiez quelle conversation vous souhaitez supprimer.


Étape 3. Appuyez longuement sur le fil de conversation que vous souhaitez supprimer et vous remarquerez qu'il y a une coche verte à côté du nom.


Étape 4. Maintenant, cliquez sur l'icône de la corbeille dans le coin supérieur droit et cliquez sur "Oui" pour confirmer que vous souhaitez effacer le fil.

Avertissement : La « suppression simple » n'effacera pas le chat WhatsApp ou d'autres données - sera récupéré facilement

Nous savons que la suppression est la plus largement utilisée pour supprimer les données indésirables d'un téléphone, cependant, les données sont toujours stockées dans la mémoire interne de votre téléphone et n'ont pas été effacées, elles sont facilement récupérables par la plupart des outils de récupération de données Android gratuits ou payants . Il est très dangereux d'exposer vos données de confidentialité à un niveau supérieur. Ici, nous avons recherché sur Google et choisi un logiciel gratuit de récupération de données Android pour tester comment ils analysent les données supprimées du téléphone Samsung.

Test : scanné toutes les données WhatsApp et autres données.

Partie 2: Effacer définitivement le chat WhatsApp sur Samsung Galaxy S6/S7/S8

Certes, la méthode ci-dessus nécessite des compétences en programmation et n'est pas sûre si vous vendez votre téléphone. Parce que si un pirate informatique ou un spammeur a accès à n'importe quel outil de récupération de données Android, il peut facilement récupérer les messages de votre téléphone et en abuser gravement.

C'est pourquoi, dans cette partie, nous verrons comment supprimer définitivement les discussions WhatsApp sur Samsung S7 ou tout autre smartphone Android au-delà de la récupération. SafeWiper pour Android est un programme très connu et efficace pour effacer définitivement WhatsApp et ses données de votre appareil Android. Il fournit trois modes d'effacement qui peuvent écrire un nombre aléatoire de chiffres jusqu'à 35 fois dans les données existantes pour les rendre irrécupérables. Il possède de nombreuses fonctionnalités et l'une d'entre elles consiste à détruire complètement l'historique des discussions, les paramètres personnels et les pièces jointes multimédias de votre téléphone.

Safewiper pour Android - Détruisez le chat WhatsApp sur Samsung Galaxy

  • 100% Effacez tout de votre téléphone Android au-delà de la récupération. Il garantit 0% de récupération de données et même les puissants outils de récupération de données payants ne pourront restaurer aucune donnée
  • 3 options d'effacement : Effacer toutes les données, Effacer les données privées et Effacer les données de l'application.
  • Utilisez des algorithmes avancés (Dod 5220-22.M, US Army, Peter Guttman) pour effacer complètement les données.
  • Prend en charge tous les téléphones et tablettes Android populaires comme Samsung, LG, Sony, HTC, ZTE, Huawei, Moto.etc.

Vous pouvez également télécharger directement ci-dessous.

Étape 1 Installer Android Data Eraser sur un ordinateur

Téléchargez la dernière version de SafeWiper pour Android et installez-la sur votre système. Ensuite, connectez votre téléphone Samsung au PC via un câble de données USB.

Activez le mode de débogage USB sur votre téléphone en allant dans Paramètres, puis dans Options du développeur, puis activez le débogage USB.

Étape 2 Sélectionnez l'option d'effacement

Étape 3. SafeWiper pour Android propose trois façons géniales d'effacer votre téléphone, mais pour effacer l'historique des discussions de WhatsApp, cliquez sur "Erase App Data" et laissez le programme analyser toutes les applications de réseaux sociaux sur votre téléphone. Choisissez WhatsApp parmi les applications analysées et cliquez sur « Effacer » pour détruire définitivement chaque WhatsApp et l'historique des conversations.

Avant de décider de faciliter vos messages WhatsApp, vous devrez taper Effacer le mot dans la case pour confirmer votre opération. Vous pouvez également choisir le niveau d'essuyage en cliquant sur l'option Niveau de sécurité.

Étape 3 Commencez à effacer l'historique de WhatsApp sur le téléphone Samsung

Maintenant, dans cette dernière étape, après confirmation, cliquez simplement sur le bouton Effacer pour commencer à supprimer l'historique WhatsApp de Samsung Galaxy ou du téléphone Note. Le processus d'effacement prendra quelques minutes, soyez patient et gardez votre téléphone connecté au PC tout le temps.

Le maintien de la sécurité et de la confidentialité est quelque chose que personne ne devrait jamais négliger. Les chats WhatsApp contiennent les affaires personnelles qui se sont produites dans nos vies et vous devez toujours vous assurer que personne ne les regarde. Vous pouvez sûrement désinstaller WhatsApp, mais cela n'est utile qu'à des fins personnelles. Si vous vendez ou donnez votre téléphone à quelqu'un d'autre, vous devriez faire appel à SafeWiper pour Android pour effacer complètement les données de votre téléphone. De plus, SafeWiper pour Android peut effacer les données d'application d'autres applications de réseaux sociaux telles que Facebook, Kik, Viber, etc.


Roborock S6 Pure

Le S6 Pure est plus récent que le S6, mais c'est un abaissement plutôt qu'un avancement – ​​il est également moins cher et potentiellement meilleur. La plupart des spécifications correspondent, y compris la batterie de 5 200 mAh, une autonomie de 150 minutes et une zone de couverture de 200 mètres carrés (2 153 pieds carrés), bien qu'elle soit très légèrement plus bruyante.

Par rapport au S6, le bouton de nettoyage des taches (sans doute pas très utile de toute façon) est supprimé, le bac à poussière est légèrement plus petit et les poils de nettoyage sont de moins bonne qualité. Une fonction de nettoyage est incluse - en fait, le réservoir d'eau est un peu plus grand que sur le S6.

Il est tout aussi intelligent que le S6 pour se déplacer dans une pièce et offre également les mêmes niveaux d'aspiration de 2 000 Pa, donc si vous recherchez un bon mélange de fonctionnalités et de prix, le S6 Pure pourrait l'être - si cela ne vous dérange pas quelques coins étant coupés.



SUPERMARINE S6.B : GLOIRE POUR LA GRANDE-BRETAGNE

Chez Bremont, nos principes fondamentaux de l'aviation et de l'armée, de l'ingénierie britannique et de l'aventure nous inspirent sans cesse. L'histoire du Supermarine S6.B, l'avion qui a inspiré le Spitfire, les résume parfaitement.


Élégant, puissant et extrêmement rapide, le Supermarine S6.B était un avion exceptionnel avec un héritage important. Propulsée par un moteur Rolls Royce de pointe et pilotée par des pilotes de la RAF, cette bête record est issue de la planche à dessin du légendaire concepteur d'avions R J Mitchell. La S6.B a assuré la gloire de la Grande-Bretagne au prestigieux concours du Trophée Schneider en 1931, une victoire qui n'a eu lieu que grâce à l'intervention inhabituelle d'une veuve excentrique et au franc-parler. Plus tard dans la décennie, les pilotes de la RAF piloteraient à nouveau des avions Supermarine, cette fois pour défendre le ciel britannique.

Une délicate silhouette ailée moulée dans l'argent descend pour embrasser un zéphyr allongé sur une vague déferlante d'argent. Des pieuvres et des crabes en bronze entourent la sculpture, au sommet d'une importante monture en marbre. Cette représentation décadente de la vitesse conquérant les éléments de la mer et de l'air se trouve sur le trophée Schneider, illustrant ce que les concurrents ont fait pour remporter ce prix prestigieux.

Conçu par le financier français Jacques Schneider en 1912, le concours visait à encourager le développement du transport aérien commercial. C'est rapidement devenu une question de vitesse. Open to seaplanes and flying boats, entrants competed in time trials over a 217mile course. Any nation to win the race three times in five years would claim the trophy for good and end the contest.

Initially the competition was a European affair. The French won at the first event in 1913 with an average speed of 45mph. After a hiatus during World War One, the Italians looked set to seize the trophy permanently until British company Supermarine came first in 1922 with their Sea Lion II flying boat. Then America entered the fray. With government funding and a highly organised team, they easily took victory in 1923. Knowing that something special was required to contest the Americans, Supermarine’s R J Mitchell set to work designing the S4. Mad about aircraft since childhood, Mitchell’s career began designing locomotives. He joined the Supermarine Aviation Works in 1917 where his talent was quickly recognised. Two years later, aged just 24, he was appointed Chief Designer. A shy but stubborn character, Mitchell inspired great admiration amongst his colleagues.

The S4 was a radical departure from Supermarine’s previous designs, and evidence of the company’s faith in Mitchell. Departing from traditional biplane design, the S4 was a sleek wooden monoplane on floats with cantilever wing that lacked the drag inducing struts or braces seen on biplanes. It was Mitchell’s first design move towards what would ultimately become the Spitfire.

Unfortunately the S4 did not compete in 1925. After developing a severe aileron flutter in pre-race trials, it crashed in Chesapeake Bay. The contest became one of aviation’s greatest spectacles with aircraft, purpose built for the race, reaching unprecedented speeds. As government involvement increased, the stakes were raised. Mussolini saw the perfect opportunity to showcase the power of fascism, declaring that Italy should win at all costs. With virtually unlimited resources, Italian aircraft company Macchi took victory in 1926.

The American government grew tired of funding expensive race planes and the French had fallen behind in the development race. The 1927 event was a battle between Supermarine and Macchi. The RAF set up a High Speed Flight to provide pilots for the Schneider Trophy racers. With Air Ministry backing, Supermarine’s all-metal S5 triumphed in Venice. The next event was in 1929 and vast crowds arrived at Calshot on the English south coast to see Supermarine roll out the S6, which boasted the addition of a supercharged Rolls Royce R engine. The Italians struggled with an engine prone to overheating enabling Supermarine to secure their second consecutive win with an average speed in excess of 238mph. Ultimate victory for Great Britain was now just one race away.

After the 1929 victory, Prime Minister Ramsay McDonald announced, ‘We are going to do our level best to win again’. There was considerable shock later when, feeling the strain of the Great Depression, the socialist government refused to support the 1931 race. A Daily Mail headline summed up the mood: ‘If we let the Schneider Trophy go aeroplane trade will go too. Government blunder. Public astounded’. Without Air Ministry support and funding, Supermarine could not field an entry. So close to winning the Schneider Trophy outright, Great Britain now faced the humiliating prospect of hosting the event without competing.

Enter Lady Lucy Houston, the richest woman in the country. The widow of Sir Robert Houston, she was eccentric, patriotic and pro-aviation. Above all, she hated socialists. Determined that British pride should not be dented, she delivered a cheque for the £100,000 required to run the race. The government grudgingly accepted her donation and the competition was on. Her generous and timely intervention ensured the Schneider Trophy remained on British shores and enabled continued development of the S6. Not only did she rescue the Trophy, but some also consider her the ‘Saviour of the Spitfire’.

Supermarine and Rolls Royce had only seven months to prepare their entry for the 1931 contest. With no time to design a new aircraft, Supermarine developed and built two S6.Bs: a larger, more powerful and drag reduced version of the S6. Now giving 2,350hp, the engine was built to survive the race, and ‘lifed’ for just one hour. To prevent overheating, the pilots kept a careful eye on the water temperature at all times. Mitchell described the S6.B as a ‘flying radiator’, as every available space in the wing and float surfaces contained water radiators to cool the powerful engine. Fuel tanks were placed in the floats with fuel pumped up through the struts to a small header tank feeding the carburettors, which ensured the engine was still fed during turns.


Téléchargements

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Hardware Info

Type Descriptions

Release: When we have achieved our development targets and determined that the current code base is stable, a Release version will be published.

Nightly: Compiled using the latest code base, includes latest enhancements but may also include undiscovered bugs.

History: When we stop maintaining an Android version, we will publish a final archive version before shifting development focus to the latest Android version.

Premium: Endorsed by device maintainers when deemed stable (limited to donors only and not available for all devices).

Experimental: Published when help is needed to test new features or newly supported devices.

Note: If any device-specific bugs are encountered, please kindly report to the respective device maintainers so that they can address them accordingly (device trees are maintained separately from the main MoKee codebase).


Personnes

In 1996 Supermarine’s Chief Test Pilot during World War II, Jeffrey Quill, wrote to Gerald Gingell, the retired Head of Supermarine’s Technical Publications Department, suggesting that:

“… I am on record in print as having said that Mitchell’s great legacy to this country, apart from the Spitfire itself, was the Design Team that he left behind him, which was able to carry on his work so effectively.

While the going is good I think a list, as complete and authentic as possible should be compiled of all who worked under RJ and later under Joe Smith at Hursley Park during the War when the massive technical development of the aeroplane was achieved.

Otherwise all these names will fade away and be totally forgotten.”

The Spitfire Book
Record of Spitfire design team 1932-1945

The result of Quill’s letter was the creation and publication of ‘The Spitfire Book’. A list of the men and women who worked in the Design Office from draughtsmen to tracers, metalurgists to aerodynamicists, technical writers to chemists, test pilots to engineers.

The book is a remarkable achievement, compiled from the recollections of many of those who were there, but it is incomplete and gives little detail of who the people behind the names actually were what their involvement was, beyond listing their department, or what they experienced.

Also, the book focused on the staff of the Design Office. That was it’s objective. No attempt was made to record the names or details of the many thousands of men and women who turned their designs into aircraft or of those in the supporting roles and management.

It would be impossible to make a definitive list of “Supermariners” but this site aims to build upon the work ‘The Spitfire Book’ began.

To put faces and stories behind the names in the list

To include the names of others who worked for Supermarine.

To achieve this objective, where known, details of individual Supermariners will be added with a biography to help explain their role, the projects they were involved in and any additional information to help tell ‘their story’.

At the moment this is being done using the Company Organisation on a department by department basis:

Such an undertaking is impossible without the support, and information of the Supermariners themselves, or their families. It is to their generosity and help that what currently exists is, in no small part, due.

However, there remain more names to be recorded and more stories to be told.


Go to the backup folder and open the saved .html file in your browser. Here, you can view your Samsung Galaxy’s messages with all details, including names, phone numbers, sent and received time, etc. Just check those you want to print out and tap on “Print”.

By backing up your text messages with Jihosoft Android SMS Transfer, you can easily recover from a lost or broken Samsung, or transfer your SMS to a new Android or even iPhone. Besides, this powerful tool supports to transfer and backup contacts, call logs, calendar, photos, vides, music, and more data on Android/iPhone.