P-38 Lightning Aces de l'ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Lightning Aces de l'ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Lightning Aces de l'ETO/MTO, John Stanaway

P-38 Lightning Aces de l'ETO/MTO, John Stanaway

Avion des As 19

Bien qu'il soit surtout connu pour ses exploits au-dessus du Pacifique, le P-38 Lightning a également joué un rôle important en Afrique du Nord et en Italie et pendant une courte période avec la Huitième Armée de l'Air au-dessus de l'Allemagne.

Stanaway a produit un compte rendu bien équilibré du service du P-38 dans ces théâtres, ce qui n'est pas toujours le cas dans cette série. Ici, les récits des missions de combat individuelles sont contrebalancés par un aperçu clair des combats (contrairement au livre du même auteur sur le P-38 dans le Pacifique, qui a tendance à se concentrer sur les combats au jour le jour.

Le dernier chapitre, consacré à la carrière du P-38 dans les Huitième et Neuvième Forces aériennes basées en Grande-Bretagne, est particulièrement précieux. Il y a un bail pour associer ces forces avec le P-51 Mustang et le P-47 Thunderbolt, et ce sont en effet les principaux avions utilisés à la fin de la guerre, mais dans la seconde moitié de 1943, le Thunderbolt n'avait pas la portée nécessaire pour fonctionner. au-dessus de l'Allemagne et le P-51 Mustang propulsé par Merlin n'était pas encore entré en service. Cela a laissé le petit nombre de P-38 comme le meilleur chasseur à longue portée en service aux États-Unis.

Ce volume est un précieux rappel du rôle important que le P-38 a joué au milieu de la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il était pendant un certain temps le meilleur avion de chasse disponible pour l'USAAF.

Chapitres
Pionnier P-38 As
Guerre du désert
Guerre de la Méditerranée
Huitième et Neuvième As de l'Armée de l'Air
Revendications au sol

Auteur : John Stanaway
Édition : Broché
Pages : 96
Editeur : Osprey
Année : 1998



La foudre

. II (Aero Publishers, 1970) Scutts, J., Lockheed P-38 Éclair (Le Crowood
Presse, 2006) Stanaway, J., P-38 Éclair As du Pacifique et CBI (Osprey
Éditions, 1997) P-38 Éclair les as de la ETO/MTO (Édition Osprey,
1998)

Éditeur: Fonthill Media

LIGHTNING STRIKES-THE LOCKHEED P-38 raconte l'histoire complète de l'un des avions les plus performants et polyvalents de la Seconde Guerre mondiale. Le P-38 (y compris ses modèles de reconnaissance photographique F-4 et F-5) a finalement servi avec toutes les forces aériennes numérotées de l'USAAF à l'étranger, du début de 1942 jusqu'au jour de la VJ. Le livre décrit la conception du Lightning et ses détails techniques au fur et à mesure de son évolution et de son amélioration, du XP-38 original à sa variante finale, le P-38L-5. L'accent est mis sur son service dans les théâtres de combat, des îles Aléoutiennes glaciales et balayées par les vents du Pacifique Nord aux jungles fumantes du Pacifique Sud et de l'Asie du Sud-Est, aux sables brûlants d'Afrique du Nord et aux climats plus tempérés d'Europe. Toutes les unités qui ont piloté le Lightning sont incluses, tout comme les expériences de bon nombre de leurs pilotes et membres d'équipage au sol alors qu'ils combattaient l'Empire japonais et l'Axe européen. Le service du P-38 dans les forces aériennes étrangères (non américaines), son utilisation commerciale d'après-guerre en tant qu'avion civil et les exemples survivants dans les musées du monde entier sont également liés. Le livre est extrêmement bien illustré par plus de 400 photographies, œuvres d'art et graphiques haute résolution, et est complété par des annexes détaillées.


Détails du produit

Einband Taschenbuch
Seitenzahl 100
Erscheinungsdatum 01.06.1998
Sprache anglais
ISBN 978-1-85532-698-9

Slaughter of the Stukas: Ace in a Day Pilote P-38

Aux commandes d'un Lockheed P-38G, le major William Leverette fait flamber deux Junkers Ju-87D Stukas près de Rhodes le 9 octobre 1943. Leverette a été crédité de sept Stukas lors de la mission de couverture d'une force de la Royal Navy.

Anthony Roger
Novembre 2019

Lorsque des P-38 américains couvrant une force navale britannique dans la mer Égée ont rencontré un groupe de Ju-87 allemands attaquants, un massacre s'en est suivi.

En octobre 1943, les Lockheed P-38 Lightnings américains furent brièvement impliqués dans une opération britannique ambitieuse dans la mer Égée, fournissant une couverture à la Royal Navy, effectuant des ratissages de chasseurs et bombardant les installations terrestres ennemies. Malgré de multiples victoires au cours de l'une des actions aériennes les plus déséquilibrées de la guerre, à peine avaient-ils fait sentir leur présence, que les P-38 ont été retirés pour poursuivre leurs opérations au-dessus de l'Europe du Sud.

À l'automne 1943, la guerre sur le front de l'Est n'allait pas bien pour l'Allemagne, l'Afrika Korps avait été vaincu en Tunisie et les Alliés avaient débarqué en Italie et poussaient vers le nord vers le Reich. Le leader italien Benito Mussolini avait été évincé en juillet et en septembre, l'Italie a rompu son alliance avec l'Allemagne et déclaré un armistice. Le Premier ministre britannique Winston Churchill y a vu un moment opportun pour ouvrir un nouveau front dans la mer Égée, idéalement avec l'aide des forces italiennes résidentes. Une telle décision augmenterait la pression contre la Wehrmacht et pourrait même encourager la Turquie à rejoindre les Alliés. Déjà fortement engagés ailleurs, cependant, les États-Unis n'avaient aucun intérêt à s'impliquer dans un sideshow en Méditerranée orientale. Malgré l'opposition américaine, des forces dirigées par les Britanniques ont été déployées sans délai dans les îles du Dodécanèse occupées par les Italiens au large de la côte sud-ouest de la Turquie.


Des pilotes du 37e Escadron de chasse posent avec un P-38 à Gambut, en Libye, au lendemain de leur mission du 9 octobre. De gauche à droite : Thomas Smith, Homer Sprinkle, Harry Hanna, Wayne Blue, Leverette, Robert Margison et Elmer La Rue. (Famille Leverette)

Rhodes, avec ses aérodromes très importants, était la clé d'une stratégie britannique réussie. Une avance parachutée sur l'île pour négocier les conditions avec le commandant italien, mais il n'a atteint aucun objectif utile. Très peu de temps après, Rhodes tomba aux mains des Allemands. En plus des aérodromes de Rhodes, la Luftwaffe possédait également des bases aériennes en Crète et en Grèce continentale. Sans se laisser décourager, la Grande-Bretagne a établi une présence significative ailleurs dans le Dodécanèse et également à Samos, plus au nord. Des détachements de deux escadrons de Supermarine Spitfire ont été envoyés à Kos, la seule île aux mains des Britanniques avec des installations pour les chasseurs à courte portée. Les avions multimoteurs à plus long rayon d'action étaient basés plus loin, à Chypre, au Moyen-Orient et en Afrique du Nord.

Adolf Hitler pouvait difficilement ignorer une présence britannique en Méditerranée orientale, car l'effort de guerre allemand dépendait en partie des ressources naturelles importées de la région. La Grèce, en particulier, était une source précieuse de minerai, notamment de chrome (utilisé dans la production d'acier blindé) et de bauxite (dont l'aluminium était extrait). Il était également important de protéger les champs pétrolifères roumains et les raffineries de Ploesti.

Les forces allemandes ont pris des mesures immédiates pour contrer la menace alliée, avançant sur une île après l'autre. Kos est tombé après une courte bataille le 4 octobre. Le même jour, six escadrons de P-38 Lightnings des 1er et 14e groupes de chasseurs américains ont volé de la Tunisie à Gambut en Libye pour aider à poursuivre les efforts britanniques dans la mer Égée.

Leros, garnie de membres de l'armée et de la marine italiennes co-belligérantes et de plusieurs milliers de soldats, principalement britanniques, serait le prochain objectif majeur de l'Allemagne. Dans un effort pour empêcher ou au moins retarder l'invasion attendue, les sous-marins et les navires de guerre alliés ont frappé les navires ennemis, obtenant un succès majeur le 7 octobre en coulant le transport de troupes. Olympos avec les navires qui l'accompagnent. Les Allemands ont répondu avec une attaque Junkers Ju-87D Stuka qui a endommagé les croiseurs légers HMS Pénélope et Sirius. Au moins 20 personnes ont été tuées et jusqu'à 57 autres blessées.

Une autre formation navale alliée, Credential Force, se trouvait également dans la mer Égée à cette époque. Il comprenait le croiseur léger HMS Carlisle et quatre destroyers : Pétard, Panthère et, dans un premier temps, Aldenham et le grec Thémistocle. Ces derniers ont été relevés par les destroyers HMS Bois de roche et le grec Miaoulis dans l'après-midi du vendredi 8 octobre.

Tard samedi matin, les cinq navires se retiraient vers le sud-est entre Rhodes et Karpathos. Des P-38 américains et des Bristol Beaufighters de la Royal Air Force couvraient la force, mais vers midi plusieurs minutes se sont écoulées pendant lesquelles il n'y avait pas de couverture aérienne. Comme le destin l'aurait voulu, les Ju-87Ds de I Groupe, Sturzkampfgeschwader (Aile de bombardier en piqué) 3 (I/StG.3), opérant depuis Mégare sur le continent grec, est arrivé au-dessus à ce moment opportun. Un Stuka après l'autre a plongé sur leurs cibles respectives. Panthère reçu un coup direct, se fendit en deux et coula rapidement. Plusieurs bombes ont frappé Carlisle à l'arrière, avec au moins une détonation à l'impact, d'autres bombes n'ont éclaté qu'après avoir traversé complètement le navire. Carlisle est resté à flot mais a été immobilisé.


Le croiseur léger HMS Carlisle fume de sa poupe après l'attaque initiale du Ju-87. (Gracieuseté d'Anthony Rogers)

Tous les Stuka sauf un sont retournés à la base (un Ju-87D-4 a été porté disparu après avoir été touché par des tirs antiaériens). Les avions I/StG.3 restants évitaient de justesse le contact avec les P-38 en approche du 37th Fighter Squadron. Le commandant de l'escadron, le major William Leverette, a décrit dans son rapport de combat ce qui s'est passé ensuite :

« Le 9 octobre 1943, notre escadron a décollé à 10 h 30 avec neuf avions pour couvrir un convoi d'un croiseur et de quatre destroyers. Deux avions ont été forcés de retourner à la base en raison de problèmes de moteur peu de temps après le décollage, laissant sept avions : un Flight à quatre navires dirigé par le soussigné et un Flight à trois navires dirigé par le lieutenant [Wayne] Blue. Nous avons aperçu le convoi à 12 heures, à environ quinze milles à l'est du cap Valoca sur l'île de Scarpanto [aka Karpathos]. Le convoi avait été attaqué et le Cruiser fumait depuis la poupe. Au cours de notre première orbite autour du convoi, alors que nous suivions une route du sud-ouest à 8 000', le lieutenant [Homer] Sprinkle a crié « des bogeys à une heure, légèrement haut, s'approchant du convoi par le nord-ouest. » Nous avons immédiatement changé de cap pour passer derrière les bogeys et a commencé une montée progressive. Peu de temps après, nous avons identifié les bogeys comme étant des JU-87, en trois vols, pour un total d'environ vingt-cinq.

Contrairement à moi Groupe, II/StG.3 était arrivé au pire moment possible. Alors que certains Stukas parviennent à attaquer le convoi, les chasseurs américains interceptent rapidement les bombardiers en piqué plus lents. Le rapport de Leverette continuait :

"Lt. Blue a implicitement suivi les instructions de maintenir son vol de trois avions en altitude pour couvrir mon vol alors que nous attaquions les JU-87 vers 12 h 15. Mon vol a immédiatement plongé vers la gauche et a attaqué les JU-87 du quart gauche. J'ai attaqué un E/A [avion ennemi] à l'arrière de la formation, j'ai tiré à environ 20° et j'ai vu de la fumée s'échapper du côté gauche du moteur. Je me suis détaché vers la gauche et vers le haut, attaquant un deuxième E/A par l'arrière et légèrement en dessous. Après une courte rafale à environ 200 mètres, cet E/A s'est renversé et a fortement chuté. Après m'être à nouveau éloigné vers la gauche et m'être retourné vers la formation de JU-87, j'ai vu les deux E/A frapper l'eau. Apparemment, aucun mitrailleur arrière ne m'a tiré dessus. J'ai attaqué un autre E/A sous un léger angle, à l'arrière gauche, tirant juste après que le mitrailleur arrière ait ouvert le feu. Il a immédiatement cessé de tirer et le pilote a sauté, même si je n'ai pas vu le parachute ouvert. J'ai continué dans la formation, j'ai attaqué un autre E/A de 30°, observant des coups de canon et de mitrailleuse dans le moteur. De gros morceaux de capot et de pièces se sont envolés et le moteur a immédiatement commencé à fumer abondamment lorsque l'E/A a commencé à s'arrêter. En m'écartant et en montant vers la gauche, je suis rentré dans la formation et j'ai ouvert le feu avec des canons et des mitrailleuses sur un autre E/A à environ 15°. La verrière et les pièces se sont envolées et une longue flamme a immédiatement jailli de l'arrière du moteur et de l'emplanture de l'aile gauche, le mitrailleur arrière sautant à l'écart de l'E/A. Continuant en formation et attaquant un autre E/A d'un léger angle vers l'arrière gauche et en dessous, j'ai été forcé de rouler partiellement sur le dos vers la gauche pour amener ma vue sur l'E/A, ouvrant le feu à bout portant. J'ai observé des coups complets dans le côté supérieur droit du moteur qui a immédiatement commencé à fumer. Je me suis détaché légèrement vers la gauche, et mon chef d'élément, le lieutenant [Harry] Hanna, a vu l'avion ennemi frapper l'eau. Attaquant un autre avion par derrière et légèrement en dessous, le mitrailleur arrière a cessé de tirer après que j'ai ouvert une courte rafale. L'avion ennemi a piqué légèrement vers le bas et je me suis rapproché de la portée minimale, mettant le moteur en feu avec une rafale complète dans le bas du fuselage. L'avion ennemi a piqué [sic] brusquement et j'ai été incapable de décoller vers le haut et en tentant de passer sous l'aile droite de l'avion, trois pieds de mon hélice gauche ont tranché l'avion ennemi. Nous avons engagé les JU-87 jusqu'à ce qu'ils passent au-dessus de la côte sud de Rhodes à environ 12 h 30. »

Écrivant sur l'action 50 ans plus tard, Bill Leverette a également révélé :

« Sur deux de mes passages à travers les Stukas, j'ai délibérément continué après le leader de ce groupe avec la ferme intention de l'avoir aussi. Mais il s'est avéré que ce type s'était déjà fait tirer dessus ! Je me rapprochais de lui assez vite. Juste au moment où je suis arrivé à portée de tir, il est entré dans son acte. Maintenant, je connaissais les manœuvres d'évitement, bien sûr, mais je n'en avais jamais vraiment vu. Eh bien, j'étais sur le point d'avoir une démonstration par un maître. Je n'aurais pas cru qu'un avion puisse être amené à faire des saccades dans autant de directions et d'attitudes, si rapidement, si imprévisiblement. Il l'a volé dans tous les sens mais bien !

«Il n'y avait pas moyen de voir l'arme sur lui. Personne n'aurait pu le "suivre" dans n'importe quel avion, pour ne rien dire d'un P-38.

«Je lui ai donné quelques giclées des années 50 alors que je me rapprochais de lui, plus avec étonnement, je suppose, que dans l'attente réelle de le frapper. Même chose au deuxième passage, sauf qu'il a commencé plus tôt, et je ne lui ai peut-être donné qu'une seule giclée. Tout compte fait, je n'ai probablement pas perdu plus de 3 à 4 secondes de feu sur lui. Assez pour renverser un Stuka, cependant, lorsque vous le frappez.

Leverette apprendra plus tard d'un ancien compagnon d'escadron que le 37e escadron de chasse était entré en action avec 350 cartouches de calibre .50 par arme, plutôt que les 500 cartouches standard. Lorsque suffisamment de cartouches avaient été dépensées, faisant tomber les munitions en dessous d'un certain niveau, les forces G pouvaient affecter l'alimentation, entraînant un arrêt. Afin d'atténuer cela, certaines cartouches ont été supprimées et remplacées par des blocs de bois au fond des plateaux de munitions. Leverette a déploré: «On m'a crédité de 7 Stukas détruits, soit 50 cartouches (par arme à feu) par élimination, en moyenne. 150 autres cartouches (par arme) auraient signifié au moins trois autres éliminations. »


Leverette tient une pale d'hélice qui a été endommagée lorsqu'elle s'est coupée en Stuka pendant la bataille. Il se tient devant un P-38 arborant ses marques de victoire qui sera bientôt rebaptisé "Stingeree." (famille Leverette)

À la fin de leur mission, les sept P-38 sont retournés en Libye. La force d'accréditation épuisée a continué vers le sud-est, avec Carlisle être remorqué par Bois de roche. Les deux navires sont arrivés à Alexandrie, en Égypte, le 10 octobre. Carlisle était si vaste qu'il ne reprendrait plus jamais la mer. À la suite des attaques contre Carlisle et Panthère, 60 officiers de marine et matelots ont perdu la vie et environ 55 ont été blessés.

Sans surprise, les comptes des Alliés étaient en contradiction avec les sources allemandes concernant les pertes de la Luftwaffe. Les artilleurs de la Royal Navy pensaient avoir abattu trois avions. Côté américain, le major Leverette est crédité de la destruction de sept Ju-87. Cinq autres ont été réclamés par le lieutenant Hanna et trois et probablement par le lieutenant Sprinkle. Le lieutenant Blue a été crédité d'un Ju-88 et son ailier, le lieutenant Robert Margison, d'un Ju-87. Un Ju-87 probable a également été crédité au lieutenant Elmer La Rue. Seul le lieutenant Thomas « Dub » Smith est revenu sans prétendre à la victoire.

Selon les archives disponibles de la Luftwaffe, cependant, pas plus de sept Ju-87D-3 sont tombés lors d'une attaque de chasseurs au sud-ouest de Rhodes, entraînant la perte de tous les aviateurs sauf trois. Un autre Ju-87D-3 du 6/StG.3 a effectué un atterrissage d'urgence à Rhodes, seul le pilote a survécu. De plus, un Ju-87D-4 et son équipage sont tombés sous le feu des AA et un Ju-88A-4 a été perdu au sud de Kos, apparemment en raison d'un problème de moteur. L'équipage a été secouru.

Fait intéressant, à peu près au même moment où le 37th Fighter Squadron a intercepté les bombardiers en piqué de la Luftwaffe, trois RAF Bristol Beaufighters du No. 252 Squadron ont également atteint le convoi, pour être attaqués par le haut par trois P-38. Un Beaufighter a été touché dans les deux moteurs et le système hydraulique et s'est écrasé à son retour
à Chypre. L'équipage a échappé aux blessures. Serait-ce le « Ju-88 » revendiqué par Blue ?

Dès le lendemain, un ordre d'avertissement a été émis pour que les escadrons américains B-24 et P-38 prêtés par le Mediterranean Air Command se tiennent prêts à retourner en Tunisie. Le 37th Fighter Squadron est revenu à l'aérodrome de Sainte Marie du Zit en Tunisie le 12 octobre. Pour les forces britanniques en mer Égée, la perte de ces superbes machines a été un coup dur. Les opérations aériennes se poursuivraient, mais sans chasseurs appropriés fournissant une couverture aérienne de la plus haute importance, les Britanniques avaient peu de chances de maintenir leur présence dans la mer Égée.

Après une bataille terrestre de cinq jours, Leros tomba aux mains des forces allemandes le 16 novembre 1943. La dernière grande île, Samos, fut évacuée et prise sans combat six jours plus tard. À la fin, le War Office de Londres a rejeté les actions égéennes comme une « affaire mineure ». Cette affaire mineure avait coûté à la Grande-Bretagne une brigade d'infanterie entière ainsi que des troupes de soutien et, avec d'autres forces alliées, 20 navires de guerre et sous-marins et environ 100 avions. Selon les archives allemandes, rien qu'à Kos et Leros, quelque 13 000 Italiens et Britanniques ont été faits prisonniers. Des deux côtés, des centaines avaient péri. Le naufrage par les forces alliées de navires de transport allemands a également entraîné la mort de milliers de prisonniers de guerre italiens.

À l'exception de Kastellorizo, la région était désormais entièrement sous contrôle allemand. Pour l'Italie, la campagne égéenne était la dernière d'une série de désastres pour Winston Churchill, ce serait la dernière défaite majeure pour Hitler et l'Allemagne, ce fut une victoire finale durable, avec certaines îles restant aux mains des Allemands jusqu'à la fin de la guerre .


Ce Ju-87, récupéré au large de Rhodes en 2006, serait l'une des victimes américaines. (Musée de l'armée de l'air hellénique/AVM George J. Beldecos, HAF)

Leverette faisait partie des personnes décorées pour leur rôle dans la mission du 9 octobre. Plus tard, son commandant, le lieutenant-colonel Oliver B. « Obie » Taylor, a écrit : « L'exploit de Bill ce jour-là a établi ce qui s'est avéré être un record de théâtre, pour lequel il a reçu la Distinguished Service Cross. J'ai essayé en vain de persuader le XII Bomber Command que Bill devrait obtenir la médaille d'honneur. Bien sûr, le DSC était soumis à des exigences assez strictes et quelque chose d'une rareté en soi.

Le lieutenant Homer Sprinkle mourrait dans un accident d'avion un peu plus d'une semaine après l'action, le 18 octobre. Ses restes ont ensuite été rapatriés. Le 16 janvier 1944, le lieutenant Elmer La Rue ne revient pas de mission. Il est enterré au cimetière américain de Florence en Italie. On ne sait pas ce qu'est devenu Dub Smith.Mais Leverette, Wayne Blue, Harry Hanna et Bob Margison ont tous survécu à la guerre, restant dans le service pendant un bon nombre d'années.

L'auteur britannique Anthony Rogers est spécialisé dans la recherche et l'écriture sur le théâtre méditerranéen pendant la Seconde Guerre mondiale. Parmi ses livres figurent La folie de Churchill et Kos et Leros, 1943, qui sont recommandés pour une lecture plus approfondie, tout comme P-38 Lightning As de l'ETO/MTO, par John Stanaway.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de novembre 2019 de Histoire de l'aviation. Pour vous abonner, cliquez ici !


Jean Loisel

Par Stephen Sherman, décembre 1999. Mis à jour le 28 juin 2011.

A la page 36 du P-38 Lightning Aces of the Pacific and CBI de John Stanaway, il y a une photo en noir et blanc du Major Loisel et de trois de ses membres d'équipage au sol devant son P-38H, Enfant qui crie, (n° de série 42-66682/Blanc 161). Loisel fume une cigarette. Six petits drapeaux japonais décorent le nez, ainsi qu'un personnage de dessin animé portant une armure. Les quatre aviateurs semblent compétents avec désinvolture. À l'époque, début 1944, le Major Loisel était commandant du 432e Escadron de chasse.

John Simon Loisel, né le 21 mai 1920 à Coeur d'Alene, Idaho, entre à l'entraînement au pilotage de l'Army Air Corps le 10 mars 1941 et reçoit ses ailes le 31 octobre. En septembre 1942, il est affecté au 36th Fighter Squadron, 8th Fighter Group en Nouvelle-Guinée, où il effectue 83 missions de combat à bord de P-39.

En juillet 1943, le lieutenant Loisel a été choisi pour rejoindre le cadre de la nouvelle 475e groupe de chasse puis se forme à Amberley Field, en Australie. Ce groupe était le « bébé » du général George Kenney, le premier groupe de P-38 Lightning de la Fifth Air Force. Loisel a d'abord été affecté au 432e Escadron de chasse.

Le groupe a déménagé à Dobodura, en Nouvelle-Guinée, en août, et a commencé à soutenir la progression de McArthur sur la côte nord de la Nouvelle-Guinée. Loisel abattit deux Tony lors d'une mission d'escorte de bombardiers à Wewak le 21 août 1943, un Zero près de Finschafen le 22 septembre. Les Japonais ont riposté en attaquant les bases aériennes américaines le 15 octobre. Loisel a abattu deux des Zeros qui effectuaient des raids au-dessus de la baie d'Oro ce jour-là pour obtenir le statut d'as. Trois jours plus tard, il est promu capitaine. Il a abattu deux autres Zero en décembre, l'un le 13 et l'autre le 21. Prenant le commandement du 432e Escadron de chasse le 22 janvier, Loisel détruit un autre Zero le lendemain. Au cours des semaines suivantes, le 475th effectua de nombreuses missions de frappe contre des cibles en Nouvelle-Guinée et dans les Halmaharas. Le 3 avril, Loisel abattit un Oscar et un Hamp lors d'une mission d'escorte de bombardiers à basse altitude contre des aérodromes ennemis à Hollandia, en Nouvelle-Guinée. Il est retourné aux États-Unis en août en tant que major.

Loisel retourne dans le Pacifique en janvier 1945 pour devenir officier des opérations du groupe. En avion depuis les Philippines le 28 mars 1945, il a détruit un Frank près de Tree Island, en Indochine. À ce stade, les P-38 du 475th Fighter Group, basés à Clark Field près de Manille, effectuaient principalement des missions d'appui au sol, de nettoyage et quelques missions d'escorte de bombardiers à longue portée. Comme ces derniers offraient les seules opportunités réelles d'engager des chasseurs japonais, les pilotes recherchaient avidement ces missions. Dans son rôle d'officier des opérations du groupe, le major Loisel a pu s'affecter le 28 mars à l'une de ces missions - une frappe de B-25 sur le convoi naval japonais au large de l'Indochine (Vietnam). Les trois escadrons du 475e ont été engagés ce jour-là, deux vols - huit avions, chacun. Loisel dirigeait maintenant le 433e Vol rouge de l'escadron.

Sous la direction de Charles Lindbergh, le 475th avait trouvé le meilleur moyen d'extraire la meilleure économie de carburant de ses P-38, leur permettant d'atteindre un rayon de combat de 800 milles. À la sortie, avec des réservoirs largables et des chargements complets de munitions, ils sont restés sur le pont, se sont penchés sur le mélange carburant/air, ont réduit les tours d'hélice, ont ralenti et ont évité les changements de vitesse et de direction. En utilisant ces techniques, ils ont navigué à environ 170 MPH, une bonne vitesse pour rester avec les bombardiers relativement lents, et ont utilisé le minimum absolu de carburant. Sur le chemin du retour, en utilisant les mêmes procédures, mais sans les réservoirs largables et avec moins de munitions, ils ont volé environ 35 MPH plus vite.

Vingt Lightning (quatre avions avaient avorté) se sont approchés des côtes indochinoises avec les B-25, lorsqu'ils ont repéré le convoi et ses chasseurs de couverture, une dizaine de Ki-84 Frank. Les Franks ne semblaient pas être dans des formations plus grandes que des paires, et apparemment concentrés sur les bombardiers, ils n'ont pas réagi immédiatement lorsque les P-38 se sont refermés sur leur quartier arrière. Il s'est approché par paire et s'est ouvert à une distance extrême, ratant sa cible, mais la forçant à prendre des mesures d'évitement. D'un léger coup de coude, il a redirigé ses quatre calibres .50 et son canon de 20 mm vers le deuxième Frank de la paire. Cette fois, ses coups de feu ont touché la cible, et alors qu'il fermait le champ de tir, il a vu des coups le long du fuselage et de l'aile droite. Le Frank s'enflamma, fit un virage serré à droite et plongea dans la mer. Cette action avait emporté Loisel bien au-delà du convoi japonais et des B-25, il fit donc demi-tour pour couvrir les bombardiers. Un autre pilote, le lieutenant Wesley Hulett, avait été touché et s'était écrasé. Loisel a encerclé et a fouillé et a appelé les avions de sauvetage PBY, mais en vain le lieutenant Hulett n'a jamais été entendu. Alors que leur situation de carburant devenait critique, ils sont retournés vers Luzon, en utilisant leurs techniques d'économie de carburant. Un deuxième pilote américain a été perdu lorsqu'il a manqué de carburant alors qu'il était encore en mer.

Promu lieutenant-colonel le 15 mai, Loisel prend le commandement du 475th le 15 juillet et conduit le groupe à Ie Shima puis à Kimpo, en Corée. Il quitte le commandement le 18 avril 1946 et rentre chez lui. Pendant la guerre de Corée, Loisel a commandé les missions d'attaque au sol du 47e groupe de chasseurs-bombardiers à bord du F-84. Il a pris sa retraite de l'US Air Force en tant que colonel en 1970.

ENREGISTREMENT DE TAUX : 11 Confirmé et un endommagé

DÉCORATIONS : Silver Star , Legion of Merit , Distinguished Flying Cross avec 3 OLC et la Médaille de l'Air avec 9 OLC .

  • Eric Hammel, Aces at War (American Aces Speak, Vol 4), Pacifica Press, 1997
  • Article de John Loisel sur le site Web du 475th FG, aujourd'hui disparu
  • John Stanaway, P-38 Lightning Aces of the Pacific et CBI, Osprey, 1997

Numéro 14 dans la série Aircraft of the Aces d'Osprey. Dans leur format standard de 96 pages, avec des plaques en couleur des P-38 décorés de manière imaginative, des photos en noir et blanc de l'époque de la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses informations sur Bong et McGuire et des tableaux des 5e AF, 13e AF et CBI Lightning as.

Également un article couvrant la mission Yamamoto, décrivant la controverse sur le crédit pour la mise à mort. Beaucoup de photos que je n'ai pas vues ailleurs.


P-38 Lightning Aces de l'ETO/MTO, John Stanaway - Histoire

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P-38 Lightning Aces de l'ETO/MTO (Osprey Aircraft of the Aces 19)

Titre: P-38 Lightning Aces de l'ETO/MTO (Osprey .

Éditeur: Osprey Publishing Ltd., Royaume-Uni

Date de publication: 1998

Obligatoire: Broché

Illustrateur : Tullis, Tom

État du livre : Très bien

Le P-38 a fait ses débuts au combat en Europe à la mi-1942, les premiers chasseurs américains étant transportés au Royaume-Uni avant de se diriger plus à l'est vers les unités de la Douzième Force aérienne en Afrique du Nord. Son service dans ce théâtre, et plus tard au cœur de l'Allemagne elle-même, a valu au P-38 le surnom de 'der gabelschwanzer Teufel' (le 'diable à queue de fourche'). Ce volume retrace les carrières de nombreux as jusqu'alors inconnus au sein de l'USAAF en Europe, et contribue à rétablir l'équilibre qui a vu dans le passé toute la gloire des victoires de combat sur ce théâtre partagée entre les pilotes du P-47 et P-51. Quelque 17 pilotes ont marqué 7 éliminations ou plus sur le P-38 dans l'ETO/MTO.

La série Aircraft of the Aces d'Osprey combine des illustrations en couleur, les meilleures photographies d'archives contemporaines et des récits de première main d'as pour donner vie aux plus grands conflits aériens de l'histoire.

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Contenu

Lockheed a conçu le P-38 en réponse à une spécification de février 1937 du United States Army Air Corps (USAAC). La proposition circulaire X-608 était un ensemble d'objectifs de performance d'avion rédigés par les premiers lieutenants Benjamin S. Kelsey et Gordon P. Saville pour un "intercepteur" bimoteur à haute altitude ayant "la mission tactique d'interception et d'attaque d'avions hostiles à haute altitude." [21] Quarante ans plus tard, Kelsey explique que lui et Saville ont rédigé le cahier des charges en utilisant le mot intercepteur comme un moyen de contourner l'exigence inflexible de l'Army Air Corps pour que les avions de poursuite ne transportent pas plus de 500 lb (230 kg) d'armement, y compris les munitions, et de contourner la restriction USAAC des avions monoplaces à un seul moteur. Kelsey recherchait un minimum de 1 000 lb (450 kg) d'armement. [22] Kelsey et Saville visaient à obtenir un combattant plus capable, meilleur au combat de chiens et au combat à haute altitude. Les spécifications prévoyaient une vitesse maximale d'au moins 360 mph (580 km/h) en altitude et une montée à 20 000 pieds (6 100 m) en six minutes, [23] l'ensemble de spécifications le plus strict jamais présenté par l'USAAC. Le Vultee XP1015 non construit a été conçu pour les mêmes exigences, mais n'était pas suffisamment avancé pour mériter une enquête plus approfondie. Une proposition monomoteur similaire a été publiée en même temps, la proposition circulaire X-609, en réponse à laquelle le Bell P-39 Airacobra a été conçu. [24] Les deux propositions nécessitaient des moteurs Allison V-1710 refroidis par liquide avec turbocompresseurs et donnaient des points supplémentaires pour le train d'atterrissage tricycle.

L'équipe de conception de Lockheed, sous la direction de Hall Hibbard et Clarence "Kelly" Johnson, a envisagé une gamme de configurations bimoteurs, comprenant les deux moteurs dans un fuselage central avec des hélices push-pull. [25]

La configuration éventuelle était rare en termes de conception d'avions de combat contemporains, avec le précédent Fokker G.1, l'avion de reconnaissance contemporain Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe et le dernier chasseur de nuit Northrop P-61 Black Widow ayant une forme de plan similaire, avec quelques autres avions inhabituels. L'équipe Lockheed a choisi des flèches doubles pour accueillir l'empennage, les moteurs et les turbocompresseurs, avec une nacelle centrale pour le pilote et l'armement. La maquette de gondole XP-38 a été conçue pour monter deux mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 (12,7 mm) avec 200 coups par arme (rpg), deux Brownings de calibre .30 (7,62 mm) avec 500 rpg et une armée T1 Canon automatique de 23 mm (0,90 in) avec un chargeur rotatif en remplacement du canon automatique inexistant de 25 mm Hotchkiss spécifié par Kelsey et Saville. [26] Dans les YP-38, un canon mitrailleur M9 de 37 mm (1,46 in) avec 15 cartouches a remplacé le T1. [27] Les 15 tours étaient dans trois clips de cinq tours, un arrangement insatisfaisant selon Kelsey et le M9 n'a pas fonctionné de manière fiable en vol. D'autres expériences d'armement de mars à juin 1941 ont abouti à la configuration de combat P-38E de quatre mitrailleuses M2 Browning et d'un canon automatique Hispano de 20 mm (0,79 in) avec 150 cartouches. [28]

Le regroupement de tout l'armement dans le nez était inhabituel dans les avions américains, qui utilisaient généralement des canons montés sur les ailes avec des trajectoires configurées pour s'entrecroiser en un ou plusieurs points d'une zone de convergence. Les canons montés sur le nez n'ont pas souffert du fait que leur portée utile était limitée par la convergence des motifs, ce qui signifie que les bons pilotes pouvaient tirer beaucoup plus loin. Un Lightning pouvait frapper de manière fiable des cibles à n'importe quelle distance jusqu'à 1 000 verges (910 m), tandis que les canons d'aile des autres chasseurs étaient optimisés pour une distance spécifique. [29] La cadence de tir était d'environ 650 coups par minute pour le canon de 20 × 110 mm (obus de 130 grammes) à une vitesse initiale d'environ 2 850 pi/s (870 m/s), et pour le .50- mitrailleuses de calibre (balles de 43 grammes), environ 850 tr/min à une vitesse de 2 900 pi/s (880 m/s). La cadence de tir combinée était supérieure à 4 000 tr / min avec environ un projectile sur six contenant un obus de 20 mm. [30] La durée de tir soutenu pour le canon de 20 mm était d'environ 14 secondes tandis que les mitrailleuses de calibre .50 fonctionnaient pendant 35 secondes si chaque chargeur était complètement chargé de 500 cartouches, ou pendant 21 secondes si 300 cartouches étaient chargées pour économiser poids pour le vol longue distance.

La conception Lockheed incorporait un train d'atterrissage tricycle et un auvent à bulles, et comportait deux moteurs Allison V-1710 12 cylindres turbocompressés de 1 000 ch (750 kW) équipés d'hélices contrarotatives pour éliminer l'effet du couple moteur, les turbocompresseurs étant placés derrière les moteurs , le côté échappement des unités exposé le long des surfaces dorsales des barrages. [31] La contre-rotation a été réalisée par l'utilisation de moteurs "à main" : les vilebrequins des moteurs tournaient dans des directions opposées, une tâche relativement facile pour le groupe motopropulseur d'avion de conception modulaire V-1710.

Le P-38 a été le premier chasseur américain à faire un usage intensif d'acier inoxydable et de panneaux de revêtement en aluminium lisses, rivetés et joints bout à bout. [32] C'était aussi le premier avion militaire à voler plus vite que 400 mph (640 km/h) en vol horizontal. [33] [34]

Prototypes XP-38 et YP-38 Modifier

Lockheed remporta le concours le 23 juin 1937 avec son Modèle 22 et a été engagé pour construire un prototype XP-38 [35] pour 163 000 $ US, bien que les propres coûts de Lockheed sur le prototype s'élèveraient à 761 000 $ US. [36] La construction a commencé en juillet 1938 et le XP-38 a volé pour la première fois le 27 janvier 1939 aux mains de Ben Kelsey. [37] [Note 1]

Kelsey a ensuite proposé un speed dash à Wright Field le 11 février 1939 pour déplacer l'avion pour des tests supplémentaires. Le général Henry "Hap" Arnold, commandant de l'USAAC, approuva la tentative de record et recommanda un vol de traversée vers New York. Le vol a établi un record de vitesse en volant de la Californie à New York en sept heures et deux minutes, sans compter deux escales de ravitaillement. [31] Kelsey a volé de manière conservatrice pendant la majeure partie du trajet, faisant fonctionner les moteurs doucement, même en ralentissant pendant la descente pour supprimer l'avantage de vitesse associé. Emmitouflé contre le froid, Arnold a félicité Kelsey à Wright Field lors de son dernier arrêt de ravitaillement et a déclaré: "N'épargnez pas les chevaux" lors de la prochaine étape. [39] Après avoir grimpé hors de Wright Field et atteint de l'altitude, Kelsey a poussé le XP-38 à 420 miles par heure (680 km/h). [40] En approchant de sa destination, Kelsey a été commandé par la tour Mitchel Field dans un modèle d'atterrissage lent derrière d'autres avions, et le prototype a été abattu par le givrage du carburateur juste à côté de la piste Mitchel à Hempstead, New York, et a fait naufrage. Cependant, sur la base du vol record, l'Air Corps a ordonné 13 YP-38s le 27 avril 1939 pour 134 284 $ US chacun. [4] [41] (Le "Y" dans "YP" était la désignation de l'USAAC pour un prototype, tandis que le "X" dans "XP" était pour expérimental.) Le pilote d'essai en chef de Lockheed, Tony LeVier, a qualifié avec colère l'accident d'inutile. coup de publicité, [42] mais selon Kelsey, la perte du prototype, plutôt que d'entraver le programme, a accéléré le processus en écourtant la série de tests initiale. [43] Le succès de la conception de l'avion a contribué à la promotion de Kelsey au grade de capitaine en mai 1939.

La fabrication des YP-38 a pris du retard, au moins en partie à cause de la nécessité d'être adaptés à la production en série, ce qui les rend sensiblement différents du prototype. Un autre facteur a été l'expansion soudaine requise des installations de Lockheed à Burbank, les faisant passer d'une entreprise civile spécialisée traitant de petites commandes à un grand entrepreneur de défense du gouvernement fabriquant des Venturas, des Harpoons, des Lodestars, des Hudsons et concevant la Constellation pour TWA. Le premier YP-38 ne fut achevé qu'en septembre 1940, avec son vol inaugural le 17 septembre. [45] Le 13e et dernier YP-38 a été livré à l'Air Corps en juin 1941. 12 avions ont été retenus pour les essais en vol et un pour les tests de résistance destructifs. Les YP ont été considérablement repensés et différaient grandement dans les détails du XP-38 construit à la main. Ils étaient plus légers et comprenaient des changements dans l'ajustement du moteur. La rotation de l'hélice était inversée, les pales tournant vers l'extérieur (loin du cockpit) au sommet de leur arc, plutôt que vers l'intérieur comme auparavant. Cela a amélioré la stabilité de l'avion en tant que plate-forme de tir. [46]

Problèmes de compressibilité à haute vitesse Modifier

Les vols d'essai ont révélé des problèmes que l'on croyait initialement être un flottement de la queue. Pendant le vol à grande vitesse approchant Mach 0,68, en particulier pendant les plongées, la queue de l'avion commencerait à trembler violemment et le nez se replierait (voir Mach tuck), accentuant la plongée. Une fois pris dans cette plongée, le chasseur entrerait dans un décrochage de compressibilité à grande vitesse et les commandes se verrouilleraient, ne laissant au pilote d'autre choix que de sauter (si possible) ou de rester avec l'avion jusqu'à ce qu'il descende dans un air plus dense, où il pourrait avoir une chance de se retirer. Au cours d'un vol d'essai en mai 1941, le major Signa Gilkey de l'USAAC a réussi à rester avec un YP-38 dans un verrouillage de compressibilité, le chevauchant jusqu'à ce qu'il récupère progressivement en utilisant le compensateur de profondeur. [31] Les ingénieurs de Lockheed étaient très préoccupés par cette limitation mais devaient d'abord se concentrer sur le remplissage de la commande actuelle d'avions. Fin juin 1941, l'Army Air Corps a été rebaptisé US Army Air Forces (USAAF), et un total de 65 Lightnings ont été achevés pour le service en septembre 1941 avec d'autres en route pour l'USAAF, la Royal Air Force (RAF) , et l'armée de l'air française libre opérant depuis l'Angleterre.

En novembre 1941, bon nombre des défis initiaux de la chaîne de montage avaient été relevés, ce qui a permis à l'équipe d'ingénierie de s'attaquer au problème des commandes gelées lors d'une plongée. Lockheed avait quelques idées de tests qui les aideraient à trouver une réponse.La première solution essayée était l'installation de languettes d'asservissement à ressort sur le bord de fuite de la gouverne de profondeur conçues pour aider le pilote lorsque les forces de l'étrier de commande dépassaient 30 livres-force (130 N), comme on pouvait s'y attendre dans une plongée à grande vitesse. À ce stade, les onglets commenceraient à multiplier l'effort des actions du pilote. Le pilote d'essai expert, Ralph Virden, a reçu une séquence de test spécifique à haute altitude à suivre et a été invité à restreindre sa vitesse et ses manœuvres rapides dans un air plus dense à basse altitude, car le nouveau mécanisme pourrait exercer un effet de levier énorme dans ces conditions. Une note a été collée sur le tableau de bord de l'engin d'essai soulignant cette instruction. Le 4 novembre 1941, Virden est monté dans le YP-38 #1 et a terminé la séquence de test avec succès, mais 15 minutes plus tard, il a été vu dans une plongée abrupte suivie d'un retrait à haute vitesse. L'empennage de l'avion a échoué à environ 3 500 pieds (1 000 m) lors de la récupération en plongée à grande vitesse. Virden a été tué dans l'accident qui a suivi. Le bureau d'études de Lockheed était à juste titre contrarié, mais leurs ingénieurs d'études n'ont pu que conclure que les languettes d'asservissement étaient ne pas la solution pour la perte de contrôle en plongée. Lockheed devait encore trouver le problème, le personnel de l'Army Air Forces était sûr qu'il s'agissait de flottement et a ordonné à Lockheed de regarder de plus près la queue.

En 1941, le flottement était un problème d'ingénierie familier lié à une queue trop flexible, mais l'empennage du P-38 était entièrement recouvert d'aluminium [Note 2] plutôt que de tissu et était assez rigide. A aucun moment le P-38 n'a souffert de véritable flottement. [47] Pour prouver un point, un ascenseur et ses stabilisateurs verticaux ont été recouverts de métal 63 % plus épais que la norme, mais l'augmentation de la rigidité n'a fait aucune différence dans les vibrations. Le lieutenant-colonel de l'armée Kenneth B. Wolfe (chef de l'ingénierie de production de l'armée) a demandé à Lockheed d'essayer des bilans de masse externes au-dessus et au-dessous de l'ascenseur, bien que le P-38 ait déjà de grands bilans de masse élégamment placés dans chaque stabilisateur vertical. Diverses configurations de bilans de masse externes ont été équipées et des vols d'essai dangereusement raides ont été effectués pour documenter leurs performances. Expliquant à Wolfe dans le rapport n° 2414, Kelly Johnson a écrit "la violence de la vibration était inchangée et la tendance à la plongée était naturellement la même pour toutes les conditions." [48] ​​Les bilans de masse externes n'ont pas du tout aidé. Néanmoins, sur l'insistance de Wolfe, les soldes externes supplémentaires étaient une caractéristique de chaque P-38 construit à partir de cette date. [49]

Johnson a déclaré dans son autobiographie [50] qu'il avait supplié la NACA de faire des essais sur modèle dans sa soufflerie. Ils avaient déjà l'expérience de modèles se débattant violemment à des vitesses proches de celles demandées et ne voulaient pas risquer d'endommager leur tunnel. Le général Arnold, chef des forces aériennes de l'armée, leur a ordonné d'effectuer les tests, qui ont été effectués jusqu'à Mach 0,74. [51] Le problème de piqué du P-38 s'est révélé être le centre de pression se déplaçant vers la queue lorsqu'il était dans un flux d'air à grande vitesse. La solution consistait à modifier la géométrie de l'intrados de l'aile lors de la plongée afin de maintenir la portance dans les limites du sommet de l'aile. En février 1943, les volets de plongée à action rapide ont été testés et éprouvés par les pilotes d'essai de Lockheed. Les volets de plongée ont été installés à l'extérieur des nacelles des moteurs et, en action, ils se sont étendus vers le bas de 35° en 1,5 seconde. Les volets n'agissait pas comme un aérofrein, ils affectaient la répartition de la pression d'une manière qui conservait la portance de l'aile. [52]

À la fin de 1943, quelques centaines de kits de modification de champ de volets de plongée ont été assemblés pour donner aux P-38 d'Afrique du Nord, d'Europe et du Pacifique une chance de résister à la compressibilité et d'étendre leurs tactiques de combat. Malheureusement, ces volets cruciaux n'atteignaient pas toujours leur destination. En mars 1944, 200 kits de volets de plongée destinés aux P-38J du théâtre d'opérations européen (ETO) ont été détruits lors d'un incident d'identification erroné au cours duquel un chasseur de la RAF a abattu le Douglas C-54 Skymaster (pris pour un Fw 200) prenant l'expédition En Angleterre. De retour à Burbank, les P-38J sortis de la chaîne de montage au printemps 1944 ont été remorqués jusqu'à la rampe et modifiés à l'air libre. Les volets sont finalement intégrés à la ligne de production en juin 1944 sur les 210 derniers P-38J. Bien que les tests aient prouvé que les volets de plongée étaient efficaces pour améliorer les manœuvres tactiques, un retard de production de 14 mois a limité leur mise en œuvre, seule la moitié finale de tous les Lightnings construits ayant les volets de plongée installés en tant que séquence de chaîne de montage. [53]

J'ai cassé un ulcère de compressibilité sur le P-38 parce que nous avons volé dans une plage de vitesse où personne n'avait jamais été auparavant, et nous avons eu du mal à convaincre les gens que ce n'était pas l'avion lui-même, mais un problème physique fondamental. Nous avons découvert ce qui s'est passé lorsque le Lightning a perdu sa queue et nous avons travaillé pendant toute la guerre pour obtenir 15 nœuds de plus [28 km/h] de vitesse avec le P-38. Nous avons longtemps vu la compressibilité comme un mur de briques. Ensuite, nous avons appris à nous en sortir. [54]

Le buffeting était un autre problème aérodynamique précoce. Il était difficile de faire la distinction avec la compressibilité car les deux ont été signalés par les pilotes d'essai comme un "secouement de la queue". Le tremblement est dû à des perturbations du flux d'air devant la queue que l'avion secouait à grande vitesse. Des fentes d'aile de bord d'attaque ont été essayées ainsi que des combinaisons de filetage entre l'aile, le cockpit et les nacelles du moteur. Le test en tunnel d'air numéro 15 a complètement résolu le tremblement et sa solution de congé a été installée sur chaque cellule P-38 suivante. Des kits de filets ont été envoyés à chaque escadron volant des Lightnings. Le problème a été attribué à une augmentation de 40 % de la vitesse de l'air à la jonction aile-fuselage où le rapport épaisseur/corde était le plus élevé. Une vitesse de 500 mph (800 km/h) à 25 000 pieds (7 600 m) pourrait pousser le flux d'air à la jonction aile-fuselage près de la vitesse du son. Le filetage a résolu le problème de tremblement pour le P-38E et les modèles ultérieurs. [47]

Un autre problème avec le P-38 provenait de sa caractéristique de conception unique d'hélices contrarotatives rotatives vers l'extérieur (au "sommet" des arcs d'hélice). La perte de l'un des deux moteurs de tout avion bimoteur à poussée non centrale au décollage crée une traînée soudaine, un lacet du nez vers le moteur à l'arrêt et un abaissement du bout de l'aile sur le côté du moteur à l'arrêt. L'entraînement normal au pilotage d'avions bimoteurs lors de la perte d'un moteur au décollage consiste à pousser le moteur restant à plein régime pour maintenir la vitesse si un pilote l'a fait dans le P-38, quel que soit le moteur en panne, le couple moteur résultant et p - la force du facteur produisait un roulis en lacet incontrôlable soudain, et l'avion se renversait et heurtait le sol. Finalement, des procédures ont été enseignées pour permettre à un pilote de faire face à la situation en réduisant la puissance du moteur en marche, en mettant l'hélice en drapeau sur le moteur en panne, puis en augmentant progressivement la puissance jusqu'à ce que l'avion soit en vol stable. Les décollages monomoteurs étaient possibles, mais pas avec une pleine charge de carburant et de munitions. [55]

Les moteurs étaient exceptionnellement silencieux car les échappements étaient étouffés par les turbocompresseurs General Electric sur les jumeaux Allison V12. [56] Il y a eu des problèmes précoces avec la régulation de la température du poste de pilotage. Les pilotes étaient souvent trop chauds sous le soleil tropical car la verrière ne pouvait pas être complètement ouverte sans de fortes secousses et étaient souvent trop froids dans le nord de l'Europe et à haute altitude, car la distance des moteurs du cockpit empêchait un transfert de chaleur facile. Les variantes ultérieures ont reçu des modifications (telles que des combinaisons de vol chauffées électriquement) pour résoudre ces problèmes.

Le 20 septembre 1939, avant que les YP-38 aient été construits et testés en vol, l'USAAC a commandé 66 P-38 Lightning de production initiale, dont 30 ont été livrés à l'USAAF (rebaptisé) à la mi-1941, mais tous ces appareils n'ont pas été armé. Les avions non armés ont ensuite été équipés de quatre mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) (au lieu des deux 0,50 pouces/12,7 mm et deux 0,30 pouces/7,62 mm de leurs prédécesseurs) et d'un canon de 37 mm (1,46 pouces). Ils disposaient également de vitres blindées, d'un blindage de cockpit et d'un éclairage d'instruments fluorescent. [57] L'un a été complété par une cabine pressurisée à titre expérimental et désigné XP-38A. [58] En raison des rapports que l'USAAF recevait d'Europe, les 36 restants du lot ont été améliorés avec de petites améliorations telles que des réservoirs de carburant auto-obturants et une protection renforcée du blindage pour les rendre aptes au combat. L'USAAF a précisé que ces 36 appareils devaient être désignés P-38D. En conséquence, il n'y a jamais eu de P-38B ou P-38C. Le rôle principal du P-38D était de résoudre les bugs et de donner à l'USAAF l'expérience de la manipulation du type. [59]

En mars 1940, les Français et les Britanniques, par l'intermédiaire du Comité d'achat anglo-français, commandèrent un total de 667 P-38 pour 100 millions de dollars US, [60] désignés Modèle 322F pour les Français et Modèle 322B pour les Britanniques. L'avion serait une variante du P-38E. Les Alliés d'outre-mer souhaitaient une totale communauté de moteurs Allison avec le grand nombre de Curtiss P-40 Tomahawks que les deux pays avaient commandés, et ont donc commandé les moteurs jumeaux droitiers modèle 322 au lieu de moteurs contrarotatifs et sans turbocompresseurs. [61] [Note 3] La performance était censée être de 400 mph (640 km/h) à 16 900 ft (5 200 m). [62] Après la chute de la France en juin 1940, les Britanniques reprirent la totalité de la commande et donnèrent à l'avion le nom de service "Éclair." En juin 1941, le ministère de la Guerre avait des raisons de reconsidérer leurs spécifications d'avions antérieures sur la base de l'expérience acquise lors de la bataille d'Angleterre et du Blitz. [63] Le mécontentement britannique à l'égard de l'ordre de Lockheed est apparu en juillet et le 5 août 1941 ils ont modifié le contrat de telle sorte que 143 appareils seraient livrés comme précédemment commandés, pour être connus sous le nom de "Lightning (Mark) I", et 524 seraient mis à niveau vers les spécifications P-38E standard américaines avec une vitesse maximale de 415 mph (668 km /h) à 20 000 pieds (6 100 m) garantis, qui s'appellera " Lightning II " pour le service britannique. les Britanniques ont annulé tous les 143 Lightning Is sauf trois. [63] Comme une perte d'environ 15 millions de dollars US était impliquée, Lockheed a revu leurs contrats et a décidé de tenir les Britanniques à l'ordre initial. Les négociations sont devenues amères et au point mort. [63] Tout a changé après l'attentat du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor, après quoi le gouvernement des États-Unis a saisi quelque 40 des modèles 322 pour la défense de la côte ouest [64] par la suite, tous les Lightnings britanniques ont été livrés à l'USAAF à partir de janvier 1942. L'USAAF a prêté à la RAF trois des avions, qui ont été livrés par mer en mars 1942 [65] et ont été testés en vol au plus tôt en mai [66] à Cunliffe-Owen Aircraft Swaythling, l'Airplane and Armament Experimental Establishment et le Royal Aircraft Establishment. [63] L'exemple A&AEE n'était pas armé, manquait de turbocompresseurs et limité à 300 mph (480 km/h) bien que le train d'atterrissage ait été loué et le vol sur un moteur décrit comme confortable. [67] Ces trois ont ensuite été retournés à l'USAAF, l'un en décembre 1942 et les autres en juillet 1943. [65] Sur les 140 Lightning I restants, 19 n'ont pas été modifiés et ont été désignés par l'USAAF comme RP-322-I (« R » pour « restreint », car les hélices non contrarotatives étaient considérées comme plus dangereuses au décollage), tandis que 121 ont été converties en moteurs V-1710F-2 contrarotatifs non turbocompressés et désignées P-322-II. Tous les 121 ont été utilisés comme entraîneurs avancés, quelques-uns servaient encore ce rôle en 1945. [66] Quelques RP-322 ont ensuite été utilisés comme plates-formes de modification de test, telles que les cartouches fumigènes. Le RP-322 était un avion assez rapide en dessous de 16 000 pieds (4 900 m) et se comportait bien en tant qu'entraîneur. [66] [Note 4]

Une grande partie de la commande britannique de 524 Lightning II a été équipée de moteurs F-10 Allison plus puissants au fur et à mesure de leur disponibilité, et tous ont reçu des pylônes d'aile pour les réservoirs de carburant ou les bombes. Les avions améliorés ont été déployés dans le Pacifique en tant que modèles de reconnaissance USAAC F-5A ou P-38G, ce dernier utilisé avec beaucoup d'effet pour abattre l'amiral Yamamoto en avril 1943. Le modèle G de Robert Petit nommé "Miss Virginia" était sur cette mission, emprunté par Rex Barber qui a ensuite été crédité du meurtre. Petit avait déjà utilisé "Miss Virginia" pour vaincre deux hydravions Nakajima A6M2-N "Rufe" en février et pour endommager lourdement un chasseur de sous-marin japonais en mars, qu'il a prétendu à tort comme un destroyer coulé. Murray "Jim" Shubin a utilisé un modèle F moins puissant qu'il a nommé "Oriole" pour battre cinq zéros confirmés et peut-être six zéros sur Guadalcanal en juin 1943 pour devenir un as en une journée. [68]

L'un des résultats de l'échec de la commande franco-britannique fut de donner son nom à l'avion. Lockheed avait à l'origine surnommé l'avion Atalanta de la mythologie grecque dans la tradition de l'entreprise consistant à nommer les avions d'après des figures mythologiques et célestes, mais le nom de la RAF l'a emporté. [62]

Extension de portée Modifier

Les partisans du bombardement stratégique au sein de l'USAAF, appelés Bomber Mafia par leurs opposants idéologiques, avaient établi au début des années 1930 une politique contre la recherche pour créer des chasseurs à longue portée, qu'ils pensaient ne pas être pratique ce genre de recherche n'était pas en compétition pour ressources de bombardiers. Les constructeurs d'avions ont compris qu'ils ne seraient pas récompensés s'ils installaient des sous-systèmes sur leurs chasseurs pour leur permettre de transporter des réservoirs largables pour fournir plus de carburant pour une autonomie prolongée. Le lieutenant Kelsey, agissant contre cette politique, risqua sa carrière à la fin de 1941 lorsqu'il convainquit Lockheed d'incorporer de tels sous-systèmes dans le modèle P-38E, sans formuler sa demande par écrit. Il est possible que Kelsey ait répondu à l'observation du colonel George William Goddard selon laquelle les États-Unis avaient cruellement besoin d'un avion de reconnaissance photographique à grande vitesse et à longue portée. Parallèlement à un ordre de modification spécifiant que certains P-38E doivent être produits sans canons mais avec des caméras de reconnaissance photographique, qui seront désignés F-4-1-LO, Lockheed a commencé à résoudre les problèmes de conception et d'incorporation des réservoirs largables. Après l'attaque de Pearl Harbor, environ 100 P-38E ont finalement été envoyés à un centre de modification près de Dallas, au Texas, ou à la nouvelle usine d'assemblage de Lockheed B-6 (aujourd'hui l'aéroport de Burbank), pour être équipés de quatre antennes K-17. appareils photo photographiques. Tous ces avions ont également été modifiés pour pouvoir transporter des réservoirs largables. Les P-38F ont également été modifiés. Chaque Lightning à partir du P-38G pouvait être équipé de réservoirs largables directement de la chaîne de montage. [69]

En mars 1942, le général Arnold fit un commentaire désinvolte selon lequel les États-Unis pourraient éviter la menace des sous-marins allemands en faisant voler des chasseurs au Royaume-Uni (plutôt que de les embarquer sur des navires). Le président Roosevelt a insisté, soulignant son intérêt pour la solution. Arnold était probablement au courant du travail d'extension du rayon de vol effectué sur le P-38, qui à ce moment-là avait connu un succès avec de petits réservoirs largables de l'ordre de 150 à 165 US gal (570 à 620 L), la différence de capacité étant le résultat de la variation de la production des sous-traitants. Arnold a commandé d'autres tests avec des réservoirs largables plus grands de l'ordre de 300 à 310 gallons US (1 100 à 1 200 L). [69] En raison de l'approvisionnement disponible, les plus petits réservoirs largables ont été utilisés pour faire voler des éclairs au Royaume-Uni, le plan appelé Opération Bolero.

Menés par deux Boeing B-17 Flying Fortresses, les sept premiers P-38, chacun transportant deux petits réservoirs largables, ont quitté Presque Isle Army Air Field le 23 juin 1942 pour la RAF Heathfield en Écosse. Leur première escale de ravitaillement a eu lieu dans l'extrême nord-est du Canada à Goose Bay. Le deuxième arrêt était une piste d'atterrissage difficile au Groenland appelée Bluie West One, et le troisième arrêt de ravitaillement était en Islande à Keflavik. D'autres P-38 ont suivi cette route avec certains perdus dans des accidents, généralement dus au mauvais temps, à une faible visibilité, à des difficultés radio et à des erreurs de navigation. Près de 200 des P-38F (et quelques Es modifiés) ont traversé l'Atlantique avec succès en juillet-août 1942, faisant du P-38 le premier chasseur de l'USAAF à atteindre la Grande-Bretagne et le premier chasseur jamais livré à travers l'Atlantique sous son propre pouvoir. [70] Kelsey lui-même a piloté un des Lightnings, atterrissant en Écosse le 25 juillet. [71]

La première unité à recevoir des P-38 était le 1st Fighter Group. Après l'attaque de Pearl Harbor, l'unité a rejoint le 14th Pursuit Group à San Diego pour assurer la défense de la côte ouest. [72]

Entrée en guerre Modifier

Le premier Lightning à voir le service actif était la version F-4, un P-38E dans lequel les canons étaient remplacés par quatre caméras K17. [73] Ils ont rejoint le 8th Photographic Squadron en Australie le 4 avril 1942. [46] Trois F-4 ont été exploités par la Royal Australian Air Force sur ce théâtre pendant une courte période à partir de septembre 1942.

Le 29 mai 1942, 25 P-38 commencèrent à opérer dans les îles Aléoutiennes en Alaska. La longue portée du chasseur le rendait bien adapté à la campagne sur près de 1 200 milles (1 900 km) de chaîne d'îles, et il y vola pour le reste de la guerre. Les Aléoutiennes étaient l'un des environnements les plus difficiles disponibles pour tester le nouvel avion dans des conditions de combat. Plus de Lightnings ont été perdus en raison de conditions météorologiques extrêmes et d'autres conditions que l'action ennemie, il y a eu des cas où les pilotes de Lightning, hypnotisés par le vol pendant des heures au-dessus d'une mer grise sous un ciel gris, ont simplement volé dans l'eau. Le 9 août 1942, deux P-38E du 343rd Fighter Group, 11th Air Force, à la fin d'une patrouille longue portée de 1 600 km (1 000 miles), tombèrent sur une paire d'hydravions japonais Kawanishi H6K "Mavis" et détruisirent eux, [46] ce qui en fait le premier avion japonais à être abattu par les éclairs.

Théâtre européen Modifier

Afrique du Nord et Italie Modifier

Après la bataille de Midway, l'USAAF a commencé à redéployer des groupes de chasse en Grande-Bretagne dans le cadre de l'opération Bolero et des éclairs du 1er groupe de chasse ont traversé l'Atlantique via l'Islande. Le 14 août 1942, le sous-lieutenant Elza Shahan du 27e escadron de chasse et le sous-lieutenant Joseph Shaffer du 33e escadron opérant à partir d'Islande ont abattu un Focke-Wulf Fw 200 Condor sur l'Atlantique. Shahan dans son P-38F a abattu le Condor Shaffer, aux commandes d'un P-40C ou d'un P-39, avait déjà mis le feu à un moteur. [74] C'était le premier avion de la Luftwaffe détruit par l'USAAF. [75]

Après 347 sorties sans contact avec l'ennemi, les 1er et 14e groupes de chasseurs ont été transférés du Royaume-Uni à la 12e force aérienne en Afrique du Nord dans le cadre de la force en cours de constitution pour l'opération Torch. La longue portée du Lightning a permis aux pilotes de faire voler leurs chasseurs au-dessus du golfe de Gascogne, en contournant l'Espagne et le Portugal neutres pour se ravitailler au Maroc. Les P-38 étaient initialement basés sur l'aérodrome de Tafaroui en Algérie aux côtés des P-40 Warhawks et du reste de la 12th Air Force. Les P-38 ont été impliqués pour la première fois dans des opérations de combat nord-africaines le 11 novembre 1942. Le premier P-38 nord-africain a été tué le 22 novembre lorsque le lieutenant Mark Shipman du 14e a abattu un avion italien à deux moteurs. Shipman a par la suite fait deux autres victoires : un chasseur Messerschmitt Bf 109 et un très gros Me 323 Géant transport. [76]

Les premiers résultats sur le théâtre d'opérations méditerranéen ont été mitigés. Certains pilotes de P-38 ont réussi plusieurs victoires pour devenir des as, tandis que de nombreux autres ont été abattus en raison de leur inexpérience ou de restrictions tactiques. Dans l'ensemble, le P-38 a subi ses pertes les plus importantes sur le théâtre méditerranéen. La fonction principale du P-38 en Afrique du Nord était d'escorter des bombardiers, [77] mais les combattants ciblaient également des avions de transport, et plus tard dans la campagne, ils étaient parfois chargés de missions d'attaque au sol. Lorsqu'ils étaient liés à des missions d'escorte de bombardiers, les escadrons de P-38 étaient vulnérables aux attaques d'en haut par des chasseurs allemands qui choisissaient la position et le moment les plus avantageux. La doctrine tactique initiale inefficace des unités américaines exigeait que les P-38 volent près des bombardiers à tout moment plutôt que de se défendre de manière agressive ou de voler en avant et de dégager l'espace aérien pour les bombardiers, et de nombreux pilotes américains ont été abattus à cause de cette limitation. Les pertes se sont multipliées et tous les P-38 disponibles au Royaume-Uni ont été envoyés en Afrique du Nord pour restaurer la force de l'escadron. [76] Après cette douloureuse expérience, la direction américaine change de tactique et, en février 1943, le P-38 se donne carte blanche dans ses combats. [78]

Le premier succès allemand contre le P-38 eut lieu le 28 novembre 1942 lorsque les pilotes du Bf 109 de Jagdgeschwader 53 ont réclamé sept Lightnings pour aucune perte de leur part. [78] D'autres victoires allemandes unilatérales ont été notées à plusieurs reprises jusqu'en janvier 1943. [79] Les premiers pilotes de P-38 à obtenir le statut d'as étaient Virgil Smith du 14th FG et Jack Illfrey du 1st FG, tous deux crédités de cinq gagne le 26 décembre. Smith a obtenu un sixième avion ennemi le 28 décembre mais a été tué deux jours plus tard dans un atterrissage forcé, probablement après avoir pris le feu de Oberfeldwebel Herbert Rollwage du JG 53 qui a survécu à la guerre avec au moins 71 morts. C'était la première victoire de Rollwage sur un P-38, et sa 35e réclamation à l'époque. [80]

Les deux escadrons du 14th Fighter Group ont été tellement réduits en décembre 1942 que le 82nd FG a été transporté du Royaume-Uni vers l'Afrique du Nord pour couvrir la pénurie. Le premier assassinat du 82nd eut lieu lors d'une mission d'escorte de bombardiers le 7 janvier 1943 lorsque William J. "Dixie" Sloan rompit la formation et se tourna vers six Bf 109 attaquants pour abattre l'un d'eux. Connu pour son style franc-tireur, Sloan a remporté 12 victoires en juillet 1943. [80] Après un autre lourd bilan en janvier 1943, le 14th FG a dû être retiré du front pour se réorganiser, les pilotes survivants étant renvoyés chez eux et les quelques Lightning restants transférés à le 82ème. [77] Le 14e était hors de combat pendant trois mois, revenant en mai. [81]

Le 5 avril 1943, 26 P-38F de la 82e revendiquent la destruction de 31 avions ennemis, aidant à établir la supériorité aérienne dans la région et lui valant le surnom allemand "der Gabelschwanz Teufel" - le Diable à queue fourchue. [72] Le P-38 est resté actif en Méditerranée pour le reste de la guerre, continuant à livrer et à recevoir des dégâts au combat. Le 25 août 1943, 13 P-38 ont été abattus dans un sortie unique du JG 53 Bf 109. [82] Le 2 septembre, 10 P-38 sont abattus, en échange de la perte d'un pilote allemand : 17 détruits [82]

Le théâtre méditerranéen a vu le premier combat aérien entre des chasseurs allemands et des P-38. L'évaluation des pilotes de chasse allemands du P-38 était mitigée. Certains observateurs ont qualifié le P-38 de facile à tuer tandis que d'autres lui ont fait l'éloge, un ennemi mortel digne de respect. Johannes Steinhoff, commandant du JG 77 en Afrique du Nord, a déclaré que les anciens Bf 109 de l'unité étaient "peut-être un peu plus rapides" que le P-38, mais un combat aérien avec le chasseur bimoteur était intimidant car son rayon de braquage était beaucoup plus petit , et il pourrait rapidement se mettre sur la queue du Bf 109. Franz Stigler, un as avec 28 kills, a piloté des Bf 109 contre les P-38 en Afrique du Nord. Stigler a déclaré que le Lightning "pourrait facilement tourner à l'intérieur de nous et qu'ils pouvaient passer d'un vol en palier à une montée presque instantanément. Nous avons perdu pas mal de pilotes qui ont tenté de lancer une attaque puis de s'arrêter. Une règle cardinale que nous n'avons jamais oubliée était: éviter de se battre le P-38 de front. C'était un suicide." Stigler a déclaré que la meilleure défense était de lancer le Bf 109 et de plonger, car le Lightning était lent dans les 10 premiers degrés de roulis, et il n'était pas aussi rapide en piqué. [83] Herbert Kaiser, finalement un as de 68 kills, a abattu son premier P-38 en janvier 1943. Kaiser a déclaré que le P-38 devrait être respecté comme un adversaire redoutable, qu'il était plus rapide et plus maniable que le Bf 109G -6 qu'il a piloté, d'autant plus que le G-6 était ralenti par des nacelles de canon sous les ailes. Johann Pichler, un autre as aux meilleurs scores, a déclaré que le P-38 en 1943 était beaucoup plus rapide dans une montée que le Bf 109. [81] Kurt Bühligen, troisième pilote allemand ayant obtenu le meilleur score sur le front occidental avec 112 victoires, a rappelé : « Le chasseur P-38 (et le B-24) étaient faciles à brûler. Une fois en Afrique, nous étions six et avons rencontré huit P-38 et en avons abattu sept. On voit une grande distance en Afrique et nos observateurs et nos flaks ont appelé. observations et nous pouvions obtenir l'altitude en premier et elles étaient basses et lentes." [84] Général der Jagdflieger Adolf Galland n'a pas été impressionné par le P-38, déclarant « qu'il présentait des défauts de combat similaires à notre Bf 110, nos chasseurs lui étaient clairement supérieurs ». [85] Heinz Bäer a dit que les P-38 "n'étaient pas du tout difficiles. Ils étaient faciles à déjouer et étaient généralement une tuerie sûre". [86]

Le 12 juin 1943, un P-38G, alors qu'il effectuait une mission spéciale entre Gibraltar et Malte ou, peut-être, juste après avoir mitraillé la station radar de Capo Pula, atterrit sur l'aérodrome de Capoterra (Cagliari), en Sardaigne, à la suite d'une erreur de navigation due à une panne de boussole. Regia Aeronautica chef pilote d'essai colonnello (Lieutenant-colonel) Angelo Tondi a piloté l'avion jusqu'à l'aérodrome de Guidonia où le P-38G a été évalué. Le 11 août 1943, Tondi décolle pour intercepter une formation d'une cinquantaine de bombardiers, de retour du bombardement de Terni (Ombrie). Tondi a attaqué le B-17G "Bonny Sue", s.n. 42-30307, ​​qui tombe au large de Torvaianica, près de Rome, tandis que six aviateurs sont parachutés. Selon des sources américaines, il a également endommagé trois autres bombardiers à cette occasion. Le 4 septembre, le 301st BG signale la perte du B-17 "The Lady Evelyn", s.n. 42-30344, abattu par « un P-38 ennemi ». [87] Les missions de guerre pour cet avion étaient limitées, car l'essence italienne était trop corrosive pour les chars de Lockheed. [88] D'autres Lightnings ont finalement été acquis par l'Italie pour le service d'après-guerre.

Dans un cas particulier face à des combattants plus agiles à basse altitude dans une vallée resserrée, les Lightnings ont subi de lourdes pertes. Le matin du 10 juin 1944, 96 P-38J des 1er et 82e groupes de chasse décollèrent d'Italie pour Ploiești, la troisième cible la plus défendue d'Europe, après Berlin et Vienne. [89] Au lieu de bombarder à haute altitude comme cela avait été tenté par la Quinzième Force aérienne, la planification de l'USAAF avait déterminé qu'une attaque surprise de bombardement en piqué, commençant à environ 7 000 pieds (2 100 m) avec un largage de bombe à 3 000 pieds ou moins (900 m), [89] effectué par 46 82e Fighter Group P-38, chacun transportant une bombe de 1 000 livres (500 kg), donnerait des résultats plus précis. [90] Tout le 1er groupe de chasseurs et quelques avions du 82e groupe de chasseurs devaient voler à couvert, et tous les chasseurs devaient mitrailler des cibles d'opportunité lors du voyage de retour sur une distance d'environ 1 255 milles (2 020 km), y compris une route détournée vers l'extérieur. fait pour tenter d'obtenir la surprise. [89] Quelque 85 ou 86 combattants sont arrivés en Roumanie pour trouver des aérodromes ennemis alertés, avec un large assortiment d'avions se précipitant pour la sécurité. Les P-38 en ont abattu plusieurs, dont des chasseurs lourds, des transports et des avions d'observation. À Ploiești, les forces de défense étaient pleinement en état d'alerte, la cible était dissimulée par un écran de fumée et les tirs antiaériens étaient très intenses, sept Lightnings ont été perdus lors de tirs antiaériens sur la cible et deux autres lors d'attaques de mitraillage sur le vol de retour. Les chasseurs allemands Bf 109 du I./JG 53 et 2./JG 77 combattirent les Américains. Seize avions du 71e escadron de chasse ont été défiés par une importante formation de chasseurs monoplaces roumains IAR.81C. Le combat a eu lieu en dessous de 300 pieds (100 m) dans une vallée étroite. [91] Herbert Hatch a vu deux IAR 81C qu'il a mal identifiés comme étant des Focke-Wulf Fw 190 qui ont touché le sol après avoir pris feu avec ses canons, et ses collègues pilotes ont confirmé trois autres de ses meurtres. Cependant, le 71e escadron de chasse, en infériorité numérique, a subi plus de dégâts qu'il n'en a infligé, perdant neuf avions. Au total, l'USAAF a perdu 22 avions au cours de la mission. Les Américains ont revendiqué 23 victoires aériennes, bien que les unités de chasse roumaines et allemandes aient admis n'avoir perdu qu'un seul avion chacune. [92] Onze locomotives ennemies ont été mitraillées et laissées en feu, et des emplacements de flak ont ​​été détruits, ainsi que des camions-citernes et d'autres cibles. Les résultats du bombardement n'ont pas été observés par les pilotes de l'USAAF à cause de la fumée. Le profil de la mission de bombardement en piqué n'a pas été répété, bien que le 82nd Fighter Group ait reçu pour sa part la Presidential Unit Citation. [93]

Europe de l'Ouest Modifier

Les expériences au-dessus de l'Allemagne avaient montré un besoin de chasseurs d'escorte à longue portée pour protéger les opérations de bombardiers lourds de la huitième force aérienne. Les P-38H du 55th Fighter Group ont été transférés au 8th en Angleterre en septembre 1943, et ont été rejoints par le 20th Fighter Group, le 364th Fighter Group et le 479th Fighter Group peu après. Des P-38 et des Spitfires escortaient des raids de forteresse au-dessus de l'Europe. [94]

Parce que sa forme distinctive était moins sujette aux cas d'erreur d'identité et de tirs amis, [95] Le lieutenant-général Jimmy Doolittle, commandant de la 8th Air Force, a choisi de piloter un P-38 lors de l'invasion de la Normandie afin de pouvoir observer les progrès. de l'offensive aérienne sur la France. [96] À un moment donné de la mission, Doolittle a roulé à travers un trou dans la couverture nuageuse, mais son ailier, alors major-général Earle E. Partridge, regardait ailleurs et n'a pas remarqué la manœuvre rapide de Doolittle, laissant Doolittle continuer seul sur son aperçu de la bataille cruciale. Du P-38, Doolittle a déclaré que c'était « l'avion le plus doux du ciel ». [97]

Un rôle méconnu du P-38 sur le théâtre européen était celui de chasseur-bombardier lors de l'invasion de la Normandie et de l'avancée des Alliés à travers la France jusqu'en Allemagne. Affectés au IX Tactical Air Command, le 370th Fighter Group et le 474th Fighter Group et leurs P-38 ont initialement effectué des missions depuis l'Angleterre, des installations radar de bombardement en piqué, des blindés ennemis, des concentrations de troupes et des tours antiaériennes, et fournissant une couverture aérienne. [98] Le commandant du groupe du 370th Howard F. Nichols et un escadron de ses P-38 Lightnings ont attaqué le quartier général du maréchal Günther von Kluge en juillet 1944. Nichols lui-même a sauté une bombe de 500 lb (230 kg) par la porte d'entrée. [99] Le 370th opéra plus tard depuis Cardonville France et le 474th depuis diverses bases en France, volant des missions d'attaque au sol contre des emplacements de canons, des troupes, des dépôts de ravitaillement et des chars près de Saint-Lô en juillet et dans la région de Falaise-Argentan en août 1944. [98] Le 370th a participé à des missions d'attaque au sol à travers l'Europe jusqu'en février 1945, date à laquelle l'unité est passée au P-51 Mustang. Le 474th opérait à partir de bases en France, en Belgique et en Allemagne principalement dans le cadre de missions d'attaque au sol jusqu'en novembre-décembre 1945.

Après quelques raids désastreux en 1944 avec des B-17 escortés par des P-38 et des Republic P-47 Thunderbolt, Jimmy Doolittle, alors à la tête de la US Eighth Air Force, se rend au Royal Aircraft Establishment, Farnborough, pour demander une évaluation des différents combattants américains. Le pilote d'essai, le capitaine Eric Brown, Fleet Air Arm, a rappelé :

Nous avions découvert que le Bf 109 et le FW 190 pouvaient combattre jusqu'à un Mach de 0,75, les trois quarts de la vitesse du son. Nous avons vérifié le Lightning et il ne pouvait pas voler au combat plus vite que 0,68. C'était donc inutile. Nous avons dit à Doolittle que tout cela était bon pour la reconnaissance photographique et qu'il devait être retiré des fonctions d'escorte. Et le plus drôle, c'est que les Américains ont eu beaucoup de mal à comprendre cela parce que le Lightning avait les deux meilleurs as en Extrême-Orient. [100]

Après des tests d'évaluation à Farnborough, le P-38 a été maintenu en service de combat en Europe pendant un certain temps. Bien que de nombreux défauts aient été corrigés avec l'introduction du P-38J, en septembre 1944, tous les groupes Lightning de la Huitième Force aérienne, sauf un, s'étaient convertis au P-51 Mustang. La huitième force aérienne a continué à mener des missions de reconnaissance en utilisant la variante F-5. [72]

Théâtre du Pacifique Modifier

Le P-38 a été utilisé le plus largement et avec succès sur le théâtre du Pacifique, où il s'est avéré plus adapté, combinant une portée exceptionnelle avec la fiabilité de deux moteurs pour de longues missions au-dessus de l'eau. Le P-38 a été utilisé dans une variété de rôles, en particulier l'escorte de bombardiers à des altitudes de 18 000 à 25 000 pieds (5 500 à 7 600 m). Le P-38 a été crédité d'avoir détruit plus d'avions japonais que tout autre chasseur de l'USAAF. [4] Les températures glaciales du poste de pilotage n'étaient pas un problème à basse altitude sous les tropiques. En fait, le cockpit était souvent trop chaud car l'ouverture d'une fenêtre en vol provoquait des tremblements en créant des turbulences dans l'empennage. Les pilotes effectuant des missions à basse altitude volaient souvent en short, chaussures de tennis et parachute. Alors que le P-38 ne pouvait pas surpasser l'A6M Zero et la plupart des autres chasseurs japonais lorsqu'il volait à moins de 200 mph (320 km/h), sa vitesse supérieure couplée à un bon taux de montée signifiait qu'il pouvait utiliser des tactiques énergétiques, faisant plusieurs passe à grande vitesse sur sa cible. De plus, ses canons étroitement groupés étaient encore plus mortels pour les avions de guerre japonais légèrement blindés que pour les avions allemands. Le flux concentré et parallèle de balles a permis une victoire aérienne à des distances beaucoup plus longues que les combattants portant des canons à ailes. Dick Bong, l'as de l'air américain ayant obtenu le meilleur score de la Seconde Guerre mondiale (40 victoires en P-38), a volé directement sur ses cibles pour s'assurer qu'il les touchait, volant dans certains cas à travers les débris de sa cible (et à une occasion collision avec un avion ennemi qui a été revendiquée comme une victoire "probable"). Les moteurs jumeaux Allison fonctionnaient admirablement dans le Pacifique.

Le général George C. Kenney, commandant de la 5th Air Force de l'USAAF opérant en Nouvelle-Guinée, ne pouvait pas obtenir assez de P-38, ils étaient devenus son chasseur préféré en novembre 1942 lorsqu'un escadron, le 39th Fighter Squadron du 35th Fighter Group, rejoignit son Assortiment de P-39 et P-40. Les Lightnings ont établi la supériorité aérienne locale avec leur première action de combat le 27 décembre 1942. [101] [102] [103] [104] [105] Kenney a envoyé des demandes répétées à Arnold pour plus de P-38, et a été récompensé par des expéditions occasionnelles, mais l'Europe était une priorité plus élevée à Washington. [106] Malgré leur petite force, les pilotes du Lightning ont commencé à rivaliser en accumulant des scores contre les avions japonais.

Du 2 au 4 mars 1943, les P-38 volent en couverture supérieure pour la 5th Air Force et les bombardiers et avions d'attaque australiens pendant la bataille de la mer de Bismarck, au cours de laquelle huit transports de troupes japonais et quatre destroyers d'escorte sont coulés. Deux as P-38 du 39th Fighter Squadron ont été tués le deuxième jour de la bataille : Bob Faurot et Hoyt "Curley" Eason (un vétéran avec cinq victoires qui avait formé des centaines de pilotes, dont Dick Bong). Lors d'un engagement notable le 3 mars 1943, les P-38 ont escorté 13 B-17 alors qu'ils bombardaient le convoi japonais à une altitude moyenne de 7 000 pieds, ce qui a dispersé la formation du convoi et réduit leur puissance de feu antiaérienne concentrée. Un B-17 a été abattu et lorsque les chasseurs japonais Zero ont mitraillé certains des membres d'équipage du B-17 qui ont sauté en parachute, trois P-38 se sont rapidement engagés et ont abattu cinq des Zero. [107] [108] [109] [110]

Isoroku Yamamoto Modifier

Le Lightning a figuré dans l'une des opérations les plus importantes sur le théâtre du Pacifique : l'interception, le 18 avril 1943, de l'amiral Isoroku Yamamoto, l'architecte de la stratégie navale du Japon dans le Pacifique dont l'attaque de Pearl Harbor. Lorsque les décrypteurs américains ont découvert qu'il se rendait sur l'île de Bougainville pour effectuer une inspection de première ligne, 16 P-38G Lightnings ont été envoyés en mission d'interception de chasseurs à longue portée, volant à 435 miles (700 km) de Guadalcanal à des hauteurs de 10 -50 pi (3,0-15,2 m) au-dessus de l'océan pour éviter la détection. Les Lightnings rencontrèrent les deux bombardiers rapides Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto et six Zero d'escorte juste au moment où ils arrivaient sur l'île. La première Betty s'est écrasée dans la jungle et la seconde a abandonné près de la côte. Deux Zeros ont également été revendiqués par les chasseurs américains avec la perte d'un P-38. Les équipes de recherche japonaises ont trouvé le corps de Yamamoto sur le site du crash de la jungle le lendemain. [111]

Fiche de service Modifier

Les états de service du P-38 montrent des résultats mitigés, ce qui peut refléter davantage son emploi que les défauts de l'avion. Les problèmes de moteur du P-38 à haute altitude se sont produits avec seulement la huitième force aérienne. L'une des raisons en était les systèmes de refroidissement inadéquats des modèles G et H, les P-38 J et L améliorés ont eu un énorme succès en volant d'Italie vers l'Allemagne à toutes les altitudes. [72] Jusqu'à la variante -J-25, les P-38 étaient facilement évités par les chasseurs allemands en raison du manque de volets de plongée pour contrer la compressibilité en plongée. Les pilotes de chasse allemands ne souhaitant pas se battre effectuaient la première moitié d'un Split S et continuaient dans des plongées abruptes car ils savaient que les Lightnings seraient réticents à suivre.

Du côté positif, avoir deux moteurs était une police d'assurance intégrée. De nombreux pilotes sont rentrés sains et saufs à la base après une panne de moteur en route ou au combat. Le 3 mars 1944, les premiers chasseurs alliés atteignirent Berlin dans le cadre d'une mission d'escorte frustrée. Le lieutenant-colonel Jack Jenkins du 55th Fighter Group a dirigé le groupe de pilotes de P-38H, arrivant avec seulement la moitié de ses forces après que les dommages causés par la flak et les problèmes de moteur aient fait des ravages. Sur le chemin de Berlin, Jenkins a signalé un moteur qui tourne mal, ce qui l'a amené à se demander s'il reviendrait un jour. Les B-17 qu'il était censé escorter ne se sont jamais présentés, ayant fait demi-tour à Hambourg. Jenkins et son ailier ont pu larguer des chars et distancer les chasseurs ennemis pour rentrer chez eux avec trois bons moteurs entre eux. [112]

Sur le théâtre européen, les P-38 ont effectué 130 000 sorties avec une perte globale de 1,3%, se comparant favorablement aux P-51, qui ont enregistré une perte de 1,1%, étant donné que les P-38 étaient largement inférieurs en nombre et souffraient de tactiques mal pensées. . La majorité des sorties de P-38 ont été effectuées dans la période précédant la supériorité aérienne des Alliés en Europe, lorsque les pilotes se sont battus contre un ennemi très déterminé et compétent. [113] Le lieutenant-colonel Mark Hubbard, un critique virulent de l'avion, l'a classé troisième meilleur combattant allié en Europe. [114] Les plus grandes vertus du Lightning étaient une longue portée, une charge utile lourde, une vitesse élevée, une montée rapide et une puissance de feu concentrée. Le P-38 était un formidable chasseur, intercepteur et avion d'attaque.

Sur le théâtre du Pacifique, le P-38 a abattu plus de 1 800 avions japonais, avec plus de 100 pilotes devenant des as en abattant cinq avions ennemis ou plus. [111] Les approvisionnements en carburant américains ont contribué à une meilleure performance du moteur et un meilleur dossier d'entretien, et l'autonomie a été augmentée avec des mélanges plus pauvres. Dans la seconde moitié de 1944, les pilotes de P-38L de Nouvelle-Guinée néerlandaise volaient à 950 mi (1530 km), se battaient pendant quinze minutes et retournaient à la base. [115] Ces longues jambes étaient inestimables jusqu'à ce que le P-47N et le P-51D entrent en service.

Opérations d'après-guerre Modifier

La fin de la guerre a laissé à l'USAAF des milliers de P-38 rendus obsolètes par l'ère des avions à réaction. Les derniers P-38 en service dans l'US Air Force ont été retirés en 1949. [116] Un total de 100 modèles récents de P-38L et F-5 Lightning ont été acquis par l'Italie dans le cadre d'un accord daté d'avril 1946. Livré, après remises à neuf, à raison d'un par mois, ils furent finalement tous envoyés à l'Aeronautica Militare vers 1952. Les Lightnings servirent dans le 4° Stormo et autres unités dont 3° Stormo, missions de reconnaissance aérienne au-dessus des Balkans, d'attaque au sol, de coopération navale et de supériorité aérienne. En raison de vieux moteurs, d'erreurs de pilotage et d'un manque d'expérience dans les opérations, un grand nombre de P-38 ont été perdus dans au moins 30 accidents, dont beaucoup ont été mortels. Malgré cela, de nombreux pilotes italiens ont apprécié le P-38 en raison de son excellente visibilité au sol et de sa stabilité au décollage. Les P-38 italiens ont été progressivement supprimés en 1956, aucun n'a survécu à la casse. [117]

Les P-38 excédentaires ont également été utilisés par d'autres forces aériennes étrangères avec 12 vendus au Honduras et 15 retenus par la Chine. Six F-5 et deux P-38 biplaces noirs non armés ont été exploités par l'armée de l'air dominicaine basée à la base aérienne de San Isidro, en République dominicaine en 1947. La majorité des éclairs de guerre présents sur le continent américain à la fin de la guerre ont été mis mis en vente pour 1 200 $ US pièce, le reste a été mis au rebut. Les P-38 sur des théâtres de guerre éloignés ont été réduits en tas au bulldozer et abandonnés ou mis au rebut, très peu ont évité ce sort.

La "Liberation Air Force" de la CIA a piloté un P-38M pour soutenir le coup d'État guatémaltèque de 1954. Le 27 juin 1954, cet avion a largué des bombes au napalm qui ont détruit le cargo britannique SS Springfjord, qui chargeait du coton guatémaltèque [118] et du café [119] pour Grace Line [120] à Puerto San José. [121] En 1957, cinq P-38 honduriens ont bombardé et mitraillé un village occupé par les forces nicaraguayennes lors d'un différend frontalier entre ces deux pays concernant une partie du département de Gracias a Dios. [122]

Les P-38 étaient des concurrents populaires dans les courses aériennes de 1946 à 1949, avec des Lightnings aux couleurs vives faisant des virages hurlants autour des pylônes de Reno et de Cleveland. Le pilote d'essai de Lockheed, Tony LeVier, faisait partie de ceux qui ont acheté un Lightning, choisissant un modèle P-38J et le peignant en rouge pour le faire ressortir en tant que pilote aérien et acrobate. Lefty Gardner, ancien pilote de B-24 et B-17 et associé de la Confederate Air Force, a acheté un P-38L-1-LO mi-1944 qui avait été modifié en F-5G. Gardner l'a peint en blanc avec des bordures rouges et bleues et l'a nommé Lightnin blanc ' il a retravaillé ses systèmes turbo et ses refroidisseurs intermédiaires pour des performances optimales à basse altitude et lui a donné des prises d'air de style P-38F pour une meilleure rationalisation. Lightnin blanc ' a été gravement endommagé lors d'un atterrissage forcé à la suite d'un incendie de moteur lors d'un vol de transit et a été acheté et restauré avec une finition en aluminium poli brillant par la société propriétaire de Red Bull. L'avion est maintenant situé en Autriche.

Les F-5 ont été achetés par des sociétés d'arpentage aérien et utilisés pour la cartographie. À partir des années 1950, l'utilisation du Lightning a régulièrement diminué, et il n'en existe encore qu'un peu plus de deux douzaines, dont peu encore en vol. Un exemple est un P-38L appartenant au Lone Star Flight Museum à Galveston, Texas, peint aux couleurs de Charles H. MacDonald's Putt Putt Maru. Deux autres exemples sont les F-5G qui appartenaient et étaient exploités par Kargl Aerial Surveys en 1946, et sont maintenant situés à Chino, en Californie, au Yanks Air Museum, et à McMinnville, en Oregon, au Evergreen Aviation Museum. Le P-38 survivant le plus ancien, Fille des Glaciers, a été récupérée de la calotte glaciaire du Groenland en 1992, cinquante ans après s'y être écrasée lors d'un vol de ferry vers le Royaume-Uni, et après une restauration complète, a volé à nouveau dix ans après sa récupération.

Version et total fabriqué ou transformé [123]
Une variante Construit ou
Converti
Commenter
XP-38 1 Prototype
YP-38 13 Avion d'évaluation
P-38 30 Avion de production initiale
XP-38A 1 Cockpit pressurisé
P-38D 36 Équipé de réservoirs de carburant auto-obturants/pare-brise blindé
P-38E 210 Première variante prête au combat, armement révisé
F-4 100+ avion de reconnaissance basé sur P-38E
Modèle 322 3 Ordre RAF : deux hélices à droite et pas de turbo
RP-322 147 Formateurs USAAF
P-38F 527 Premier chasseur P-38 entièrement apte au combat
F-4A 20 avion de reconnaissance basé sur P-38F
P-38G 1,082 Chasseur P-38F amélioré
F-5A 180 avion de reconnaissance basé sur P-38G
XF-5D 1 un F-5A converti unique
P-38H 601 Système de refroidissement automatique Chasseur P-38G amélioré
P-38J 2,970 nouveaux systèmes de refroidissement et électriques
F-5B 200 avion de reconnaissance basé sur P-38J
F-5C 123 avion de reconnaissance converti de P-38J
F-5E 705 avion de reconnaissance converti de P-38J/L
P-38K 2 la pale de pale propulse des moteurs améliorés avec un rapport de réduction d'hélice différent
P-38L-LO 3,810 Nouveaux moteurs P-38J améliorés nouveaux pylônes de fusée
P-38L-VN 113 P-38L construit par Vultee
F-5F avion de reconnaissance converti de P-38L
P-38M 75 chasseur de nuit converti de P-38L
F-5G avion de reconnaissance converti de P-38L

Plus de 10 000 Lightnings ont été fabriqués, devenant le seul avion de combat américain qui est resté en production continue pendant toute la durée de la participation américaine à la Seconde Guerre mondiale. Le Lightning a eu un effet majeur sur d'autres avions, son aile, sous une forme agrandie, a été utilisée sur le Lockheed Constellation. [124]

P-38D et P-38E Modifier

Les variantes de production de Lightning livrées et acceptées ont commencé avec le P-38D maquette. Les quelques YP-38 "fabriqués à la main" initialement sous contrat ont été utilisés comme avions d'entraînement et d'essai. Il n'y avait aucun Bs ou Cs livré au gouvernement alors que l'USAAF attribuait le suffixe « D » à tous les avions dotés de réservoirs de carburant et de blindages auto-obturants. [42] De nombreux tests de dentition secondaires mais toujours initiaux ont été effectués en utilisant les premières variantes D. [42]

Le premier Lightning apte au combat fut le P-38E (et sa variante photo-recon le F-4) qui comportait des instruments, des systèmes électriques et hydrauliques améliorés. À mi-chemin de la production, les anciennes hélices en acier creux Hamilton Standard Hydromatic ont été remplacées par de nouvelles hélices en duraluminum Curtiss Electric. La configuration d'armement définitive (et désormais célèbre) a été arrêtée, avec quatre mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) avec 500 rpg et un autocanon Hispano de 20 mm (0,79 pouces) avec 150 cartouches. [125]

Alors que les mitrailleuses avaient été disposées symétriquement dans le nez du P-38D, elles étaient "décalées" dans le P-38E et les versions ultérieures, avec les museaux dépassant du nez dans les longueurs relatives d'environ 1:4:6 : 2. Cela a été fait pour assurer une alimentation directe de la ceinture de munitions dans les armes, car l'arrangement antérieur a conduit à un blocage.

Le premier P-38E est sorti de l'usine en octobre 1941 alors que la bataille de Moscou remplissait les dépêches du monde entier. En raison de la polyvalence, des moteurs redondants et en particulier des caractéristiques de vitesse et d'altitude élevées de l'avion, comme pour les variantes ultérieures, plus d'une centaine de P-38E ont été achevés en usine ou convertis sur le terrain en une variante de photoreconnaissance, le F-4, dans lequel les canons ont été remplacés par quatre caméras. La plupart de ces premiers Lightning de reconnaissance ont été conservés aux États-Unis pour l'entraînement, mais le F-4 a été le premier Lightning à être utilisé en action en avril 1942.

P-38F et P-38G Modifier

Après la construction de 210 P-38E, ils furent suivis, à partir de février 1942, par le P-38F, qui incorporait des racks à l'intérieur des moteurs pour les réservoirs de carburant ou un total de 2 000 lb (910 kg) de bombes. Les premières variantes n'avaient pas une grande réputation de maniabilité, bien qu'elles puissent être agiles à basse altitude si elles sont pilotées par un pilote compétent, en utilisant les caractéristiques de décrochage tolérantes du P-38 à leur meilleur avantage. À partir du modèle P-38F-15, un réglage de « manœuvre de combat » a été ajouté aux volets Fowler du P-38. Lorsqu'ils sont déployés au réglage de manœuvre de 8°, les volets ont permis au P-38 de surpasser de nombreux chasseurs monomoteurs contemporains au prix d'une traînée supplémentaire. Cependant, les premières variantes étaient entravées par des forces de contrôle des ailerons élevées et un faible taux de roulis initial, [126] et toutes ces caractéristiques nécessitaient un pilote pour acquérir de l'expérience avec l'avion, [42] ce qui était en partie une raison supplémentaire pour laquelle Lockheed a envoyé son représentant en Angleterre, et plus tard au Pacific Theatre.

L'avion connaissait encore d'importants problèmes de démarrage et était victime de "légendes urbaines", impliquant principalement des facteurs bimoteurs inapplicables qui avaient été conçus à partir de l'avion par Lockheed. [42] En plus de ceux-ci, les premières versions avaient une réputation de « faiseur de veuves » car elles pouvaient entrer dans une plongée irrécupérable en raison d'un effet de surface sonique à des vitesses subsoniques élevées. Les 527 P-38F étaient plus lourds, avec des moteurs plus puissants qui consommaient plus de carburant, et étaient impopulaires dans la guerre aérienne en Europe du Nord. [42] Étant donné que les moteurs les plus lourds avaient des problèmes de fiabilité et avec eux, sans réservoirs de carburant externes, la portée du P-38F a été réduite, et comme les réservoirs de largage eux-mêmes étaient rares car les fortunes de la bataille de l'Atlantique n'avaient pas pourtant balancé le chemin des Alliés, l'avion est devenu relativement impopulaire dans l'esprit des états-majors de planification du commandement des bombardiers, bien qu'il s'agisse du chasseur à plus longue portée disponible pour la première fois pour la 8th Air Force en nombre suffisant pour des missions d'escorte à longue portée. [42] Néanmoins, le général Spaatz, alors commandant de la 8th Air Force au Royaume-Uni, a déclaré à propos du P-38F : n'ira pas comme un enfer et a quelques problèmes avec ça." [97]

Le P-38F fut suivi en juin 1942 par le P-38G, utilisant des Allisons plus puissants de 1 400 ch (1 000 kW) chacun et équipés d'une meilleure radio. Une douzaine de la production prévue de P-38G a été mise de côté pour servir de prototypes à ce qui allait devenir le P-38J avec des moteurs Allison V-1710F-17 améliorés (1 425 ch (1 063 kW) chacun) dans des flèches redessinées qui comportaient une mentonnière. intercoolers montés à la place du système d'origine dans le bord d'attaque des ailes et radiateurs plus performants. Les sous-traitants de Lockheed, cependant, n'étaient initialement pas en mesure de fournir aux deux lignes de production jumelles de Burbank une quantité suffisante de nouveaux refroidisseurs intermédiaires et radiateurs. Les planificateurs du War Production Board n'étaient pas disposés à sacrifier la production, et l'un des deux prototypes restants a reçu les nouveaux moteurs mais a conservé les anciens refroidisseurs intermédiaires et radiateurs.

Comme le P-38H, 600 de ces éclairs stop-gap avec un canon de 20 mm amélioré et une capacité de bombe de 3 200 lb (1 500 kg) ont été produits sur une ligne à partir de mai 1943 tandis que le quasi définitif P-38J a commencé la production sur la deuxième ligne en août 1943. La huitième force aérienne connaissait des problèmes de haute altitude et de temps froid qui, bien que non propres à l'avion, étaient peut-être plus graves, car les turbocompresseurs modernisant les Allisons avaient leurs propres problèmes de fiabilité, rendant l'avion plus impopulaire auprès des officiers supérieurs. de la ligne. [42] C'était une situation sans double sur tous les autres fronts où les commandements réclamaient autant de P-38 qu'ils pouvaient en obtenir. [42] Les performances des modèles P-38G et P-38H étaient limitées par un système de refroidisseur intermédiaire intégré au bord d'attaque de l'aile qui avait été conçu pour les moteurs moins puissants du YP-38. Aux niveaux de suralimentation plus élevés, la température de l'air de suralimentation du nouveau moteur augmenterait au-dessus des limites recommandées par Allison et serait sujette à une détonation s'il était utilisé à haute puissance pendant de longues périodes. La fiabilité n'était pas non plus le seul problème. Par exemple, les réglages de puissance réduits exigés par le P-38H ne permettaient pas d'utiliser à bon escient le volet de manœuvre à haute altitude. [127] Tous ces problèmes ont vraiment atteint leur paroxysme dans le P-38H non planifié et ont accéléré le remplacement éventuel du Lightning dans la Huitième Force aérienne, heureusement la Quinzième Force aérienne était heureuse de les avoir.

Une partie de la production de P-38G a été détournée sur la chaîne de montage pour F-5A avion de reconnaissance. Un F-5A a été modifié en une configuration expérimentale de reconnaissance biplace comme le XF-5D, avec un nez en plexiglas, deux mitrailleuses et des caméras supplémentaires dans les poutres de queue.

P-38J, P-38L Modifier

Les P-38J a été introduit en août 1943. Le système de refroidisseur intermédiaire de turbocompresseur sur les variantes précédentes avait été logé dans les bords d'attaque des ailes et s'était avéré vulnérable aux dommages de combat et pouvait éclater si la mauvaise série de commandes était activée par erreur. Dans la série P-38J, les nacelles de moteur profilées des Lightnings précédentes ont été modifiées pour s'adapter au radiateur du refroidisseur intermédiaire entre les refroidisseurs d'huile, formant un "menton" qui distinguait visuellement le modèle J de ses prédécesseurs. Alors que le P-38J utilisait les mêmes moteurs V-1710-89/91 que le modèle H, le nouveau refroidisseur intermédiaire de type noyau abaissait plus efficacement les températures du collecteur d'admission et permettait une augmentation substantielle de la puissance nominale. Le bord d'attaque de l'aile extérieure était équipé de réservoirs de carburant de 55 US gal (210 l), remplissant l'espace autrefois occupé par les tunnels de refroidisseur intermédiaire, mais ceux-ci ont été omis sur les premiers blocs P-38J en raison de la disponibilité limitée. [128]

Les derniers modèles 210 J, désignés P-38J-25-LO, ont atténué le problème de compressibilité grâce à l'ajout d'un ensemble de volets de récupération de plongée actionnés électriquement juste à l'extérieur des moteurs sur l'axe médian inférieur des ailes. Grâce à ces améliorations, un pilote de l'USAAF a signalé une vitesse de plongée de près de 600 mph (970 km/h), bien que la vitesse de l'air indiquée ait été corrigée plus tard pour l'erreur de compressibilité, et la vitesse de plongée réelle était inférieure. [129] Lockheed a fabriqué plus de 200 kits de modification de modernisation à installer sur les P-38J-10-LO et J-20-LO déjà en Europe, mais le C-54 de l'USAAF qui les transportait a été abattu par un pilote de la RAF qui a confondu le Douglas transport pour un Focke-Wulf Condor allemand. [130] Malheureusement, la perte des kits est survenue pendant la tournée de quatre mois du pilote d'essai de Lockheed, Tony LeVier, dans les bases de P-38, pour remonter le moral. Pilotant un nouveau Lightning nommé "Snafuperman", modifié selon les spécifications complètes du P-38J-25-LO au centre de modification de Lockheed près de Belfast, LeVier a capté toute l'attention des pilotes en effectuant régulièrement des manœuvres en mars 1944 que la sagesse commune de la Huitième Armée de l'Air estimait être suicidaire. Cela s'est avéré trop peu, trop tard, car la décision avait déjà été prise de se rééquiper en Mustang. [131]

Le bloc de production P-38J-25-LO a également introduit des ailerons à suralimentation hydraulique, l'une des premières fois qu'un tel système a été installé sur un chasseur. Cela a considérablement amélioré le taux de roulis du Lightning et réduit les forces de contrôle pour le pilote. Ce bloc de production et le modèle P-38L suivant sont considérés comme les Lightnings définitifs, et Lockheed a accéléré la production, travaillant avec des sous-traitants à travers le pays pour produire des centaines de Lightnings chaque mois.

Il y avait deux P-38Ks développé de 1942 à 1943, un officiel et un une expérience interne de Lockheed. Le premier était en fait une mule d'essai "piggyback" RP-38E cabossée précédemment utilisée par Lockheed pour tester l'installation de refroidisseur intermédiaire de menton P-38J, maintenant équipée d'hélices Hamilton Standard Hydromatic à pales "haute activité" similaires à celles utilisées sur le P- 47. Les nouvelles hélices nécessitaient des filateurs de plus grand diamètre, et les capots en tôle d'acier bruts et formés à la main de la mule ont été étirés davantage pour intégrer les filateurs dans les nacelles. Il a conservé sa configuration de « ferroutage » qui permettait à un observateur de rouler derrière le pilote. Avec le représentant de l'AAF de Lockheed en tant que passager et le volet de manœuvre déployé pour compenser les conditions des journées chaudes de l'armée, l'ancien "K-Mule" grimpait toujours à 45 000 pieds (14 000 m). Avec une nouvelle couche de peinture recouvrant ses capots en acier brut formés à la main, ce RP-38E remplace le "P-38K-1-LO" sur la seule photo du modèle. [132]

Le modèle 12e G initialement réservé en tant que prototype P-38J a été rebaptisé P-38K-1-LO et équipé des hélices à pales susmentionnées et des nouveaux moteurs Allison V-1710-75/77 (F15R/L) évalués à 1 875 ch (1 398 kW) à War Emergency Power. Ces moteurs étaient réglés de 2,36 à 1, contrairement au rapport P-38 standard de 2 à 1. L'AAF a pris livraison en septembre 1943, à Eglin Field. Lors des tests, le P-38K-1 a atteint 432 mph (695 km/h) à puissance militaire et devrait dépasser 450 mph (720 km/h) à War Emergency Power avec une augmentation similaire de la charge et de la portée. Le taux de montée initial était de 4 800 pi (1 500 m)/min et le plafond était de 46 000 pi (14 000 m). Il a atteint 20 000 pieds (6 100 m) en cinq minutes chrono avec une couche de peinture de camouflage qui a ajouté du poids et de la traînée. Bien qu'il ait été jugé supérieur en montée et en vitesse aux chasseurs les plus récents et les meilleurs de tous les fabricants de l'AAF, le War Production Board a refusé d'autoriser la production du P-38K en raison de l'interruption de production de deux à trois semaines nécessaire pour mettre en œuvre les modifications du capot pour les fileurs révisés et la ligne de poussée plus élevée. [132] Certains ont également douté de la capacité d'Allison à livrer le moteur F15 en quantité. [133] Aussi prometteur qu'il paraissait, le projet P-38K s'est arrêté.

Les P-38L était la variante la plus nombreuse du Lightning, avec 3 923 construits, 113 par Consolidated-Vultee dans leur usine de Nashville. Il est entré en service dans l'USAAF en juin 1944, à temps pour soutenir l'invasion alliée de la France le jour J. La production Lockheed du Lightning se distinguait par un suffixe composé d'un numéro de bloc de production suivi de « LO », par exemple « P-38L-1-LO », tandis que la production Consolidated-Vultee se distinguait par un numéro de bloc suivi de « VN, " par exemple "P-38L-5-VN."

Le P-38L fut le premier Lightning équipé de lance-roquettes de longueur nulle. Sept fusées d'avion à grande vitesse (HVAR) sur des pylônes sous chaque aile, et plus tard, cinq fusées sur chaque aile sur des supports de lancement « arbre de Noël » qui ont ajouté 1 365 lb (619 kg) à l'avion. [134] [ page nécessaire ] Le P-38L avait également des pylônes de stockage renforcés pour permettre le transport de bombes de 2 000 lb (900 kg) ou de réservoirs largables de 300 gal US (1 100 l).

Lockheed a modifié 200 cellules P-38J en production pour les désarmer F-5B avion de reconnaissance photo, tandis que des centaines d'autres P-38J et P-38L ont été modifiés au centre de modification de Lockheed à Dallas pour devenir F-5Cs, F-5Es, F-5Fs, ou F-5Gs. Quelques P-38L ont été modifiés sur le terrain pour devenir biplace TP-38L formateurs de familiarisation.Pendant et après juin 1948, les variantes J et L restantes ont été désignées ZF-38J et ZF-38L, l'indicatif « ZF » (qui signifie « combattant obsolète ») remplaçant la catégorie « P for Pursuit ».

Les derniers modèles Lightning ont été livrés non peints, conformément à la politique de l'USAAF établie en 1944. Au début, les unités de campagne ont essayé de les peindre, car les pilotes craignaient d'être trop visibles pour l'ennemi, mais il s'est avéré que la réduction du poids et de la traînée était un avantage mineur. en combat.

Le P-38L-5, la sous-variante la plus courante du P-38L, disposait d'un système de chauffage de cockpit modifié consistant en une prise dans le cockpit dans laquelle le pilote pouvait brancher son câble de combinaison thermique pour un confort amélioré. Ces Lightning ont également reçu les moteurs V-1710-112/113 (F30R/L) améliorés, ce qui a considérablement réduit le nombre de problèmes de panne de moteur rencontrés à haute altitude si couramment associés aux opérations européennes.

Éclaireurs, chasseurs de nuit et autres variantes Modifier

Le Lightning a été modifié pour d'autres rôles. En plus des variantes de reconnaissance F-4 et F-5, un certain nombre de P-38J et P-38L ont été modifiés sur le terrain en tant que "pathfinders" ou "dropsnoots" de bombardement de formation [135] équipés d'un viseur Norden ou d'un H2X. système radar. [136] De tels éclaireurs dirigeraient une formation de bombardiers moyens et lourds ou d'autres P-38, chacun chargé de deux bombes de 2 000 lb (907 kg), toute la formation libérant son ordonnance lorsque l'éclaireur l'a fait. [9]

Un certain nombre de Lightnings ont été modifiés en chasseurs de nuit. Il y a eu plusieurs modifications sur le terrain ou expérimentales avec différents ajustements d'équipement qui ont finalement conduit au « formel » P-38M combattant de nuit, ou Eclair de nuit. Au total, 75 P-38L ont été modifiés pour adopter la configuration Night Lightning, peints en noir mat avec des caches de flash coniques sur les canons, un pod radar AN/APS-6 sous le nez et un deuxième cockpit avec une verrière surélevée derrière le pilote. auvent pour l'opérateur radar. La hauteur libre dans le cockpit arrière était limitée, nécessitant des opérateurs radar qui étaient de préférence de petite taille. [7] [137]

L'un des P-38 de production initiale avait ses turbocompresseurs retirés, avec un cockpit secondaire placé dans l'une des flèches pour examiner comment l'équipage de conduite réagirait à une configuration de cockpit aussi "asymétrique". [138] Un P-38E était équipé d'une nacelle centrale allongée pour accueillir un cockpit à siège en tandem à double commande, et a ensuite été équipé d'une aile à flux laminaire.

Très tôt dans la guerre du Pacifique, un projet a été proposé pour équiper les Lightning de flotteurs pour leur permettre d'effectuer des vols de ferry à longue distance. Les flotteurs seraient retirés avant que l'avion n'entre en combat. On craignait que les embruns d'eau salée corrodent l'empennage, et donc en mars 1942, le P-38E 41-1986 a été modifié avec un empennage surélevé de 41 à 46 cm (16-18 po), des flèches allongées de deux pieds et un deuxième siège orienté vers l'arrière ajouté pour qu'un observateur puisse surveiller l'efficacité du nouvel arrangement. Une deuxième version a été conçue sur la même cellule avec les doubles flèches dotées d'une plus grande surface latérale pour augmenter les gouvernails verticaux. Cet arrangement a été supprimé et une troisième version finale a été fabriquée, les flèches étant revenues à la longueur normale, mais la queue relevée à 84 cm (33 po). Les trois modifications de queue ont été conçues par George H. "Bert" Estabrook. La version finale a été utilisée pour une série rapide de tests de plongée le 7 décembre 1942 au cours desquels Milo Burcham a effectué les manœuvres de test et Kelly Johnson a observé depuis le siège arrière. Johnson a conclu que la queue de l'hydravion surélevée n'a donné aucun avantage pour résoudre le problème de compressibilité. À aucun moment, cette cellule du banc d'essai du P-38E n'a été équipée de flotteurs, et l'idée a été rapidement abandonnée car la marine américaine s'est avérée avoir une capacité de transport maritime suffisante pour faire face aux livraisons de P-38 dans le Pacifique Sud. [139]

Un autre P-38E a été utilisé en 1942 pour remorquer un planeur de troupe Waco à titre de démonstration. Cependant, il s'est avéré qu'il y avait beaucoup d'autres avions, tels que les Douglas C-47 Skytrains, disponibles pour remorquer des planeurs, et le Lightning a été épargné de cette tâche.

Les Lightnings standard ont été utilisés pour le transport d'équipage et de fret dans le Pacifique Sud. Ils étaient équipés de nacelles fixées aux pylônes sous les ailes, remplaçant les réservoirs largables ou les bombes, pouvant transporter un seul passager en position couchée, ou une cargaison. C'était une façon très inconfortable de voler. Certains des pods n'étaient même pas équipés d'une fenêtre pour permettre au passager de voir ou d'apporter de la lumière.

Lockheed a proposé un Modèle 822 version du Lightning pour la marine des États-Unis. Le modèle 822 aurait comporté des ailes repliables, un crochet d'arrêt et un train d'atterrissage plus solide pour les opérations de transport. La marine n'était pas intéressée, car elle considérait le Lightning comme trop gros pour les opérations de transport et n'aimait pas les moteurs à refroidissement liquide de toute façon, et le modèle 822 n'allait jamais au-delà du stade du papier. Cependant, la marine a exploité quatre F-5B terrestres en Afrique du Nord, hérités de l'USAAF et redésignés FO-1.

Un P-38J a été utilisé dans des expériences avec un schéma inhabituel de ravitaillement en vol, dans lequel le chasseur a accroché un réservoir largué traîné sur un câble d'un bombardier. L'USAAF a réussi à faire ce travail, mais a décidé que ce n'était pas pratique. Un P-38J était également équipé d'un train d'atterrissage expérimental pour skis de neige rétractable, mais cette idée n'a jamais atteint le service opérationnel non plus.

Après la guerre, un P-38L a été expérimentalement équipé d'un armement de trois mitrailleuses de 0,60 in (15,2 mm). La cartouche de calibre .60 in (15,2 mm) avait été développée au début de la guerre pour un fusil antichar d'infanterie, un type d'arme développé par un certain nombre de pays dans les années 1930 lorsque les chars étaient plus légers mais, en 1942, le blindage était trop dur pour ce calibre.

Un autre P-38L a été modifié après la guerre en tant que "super strafer", avec huit mitrailleuses de 0,50 pouces (12,7 mm) dans le nez et une nacelle sous chaque aile avec deux canons de 0,50 pouces (12,7 mm), pour un total de 12 mitrailleuses. Rien non plus de cette conversion.


Voir la vidéo: Focke-Wulf Fw 190 Vs. Lockheed P-38 Lightning-Which was Better?