Canaux rouges

Canaux rouges

Au cours de ses trois premières années d'enquête sur l'industrie du divertissement, le House of Un-American Activities Committee (HUAC) a réussi à mettre un grand nombre de personnes sur liste noire pour leurs opinions politiques. Cela comprenait Herbert Biberman, Lester Cole, Albert Maltz, Adrian Scott, Samuel Ornitz, Dalton Trumbo, Edward Dmytryk, Ring Lardner Jr., John Howard Lawson, Alvah Bessie, Larry Parks, Leo Townsend, Isobel Lennart, Roy Huggins, Richard Collins, Budd Schulberg, Elia Kazan, Clifford Odets, Michael Wilson, Paul Jarrico, Jeff Corey, John Randolph, Canada Lee, Paul Robeson, Richard Wright et Abraham Polonsky.

En 1947, Roy Brewer, un ami proche de Ronald Reagan, a été nommé au Motion Picture Industry Council. Brewer a par la suite commandé un livret intitulé Red Channels. Publié le 22 juin 1950 et écrit par Ted C. Kirkpatrick, un ancien agent du FBI et Vincent Hartnett, un producteur de télévision de droite, il énumérait les noms de 151 écrivains, réalisateurs et artistes qui, selon eux, étaient membres d'organisations subversives. avant la Seconde Guerre mondiale mais n'avait pas encore été mis sur liste noire.

Les noms inclus dans Red Channels avaient été compilés à partir de diverses sources, notamment un journal de droite, Counterattack, des fichiers du FBI et une analyse détaillée des Travailleur de tous les jours, un journal publié par le Parti communiste américain. Une copie gratuite a été envoyée aux personnes impliquées dans l'emploi des personnes dans l'industrie du divertissement. Toutes les personnes nommées dans la brochure ont été mises sur liste noire jusqu'à ce qu'elles se présentent devant le House of Un-American Activities Committee (HUAC) et convainquent ses membres qu'ils ont complètement renoncé à leur passé radical.

Les personnes répertoriées dans Red Channels comprenaient Larry Adler, Stella Adler, Leonard Bernstein, Marc Blitzstein, Joseph Bromberg, Lee J. Cobb, Aaron Copland, John Garfield, Howard Da Silva, Dashiell Hammett, EY Harburg, Lillian Hellman, Burl Ives, Zero Mostel , Arthur Miller, Betsy Blair, Dorothy Parker, Philip Loeb, Joseph Losey, Anne Revere, Pete Seeger, Gale Sondergaard, Howard K. Smith, Louis Untermeyer et Josh White.

Marsha Hunt était une autre personne nommée dans Canaux rouges: "Eh bien, ça a mis fin à ma carrière. Canaux rouges est sorti à l'été 1950, alors que - comment est-ce pour l'ironie? - J'étais à Paris invité à dîner par Eleanor Roosevelt. Canaux rouges concernait entièrement le domaine de la radiodiffusion. L'industrie cinématographique a ensuite eu ses propres listes de victimes. Canaux rouges m'a inclus parce qu'on m'avait offert mon propre talk-show télévisé. J'avais eu une chance de débutant à la télé, étant, comme vous pouvez le voir, très volubile. J'avais participé à plusieurs des premiers talk-shows avec des gens comme George S. Kaufman et Marc Connelly, des gens brillants et articulés. Et j'avais actuellement beaucoup de succès à Broadway, ayant joué dans Joie au monde avec Alfred Drake et Le disciple du diable avec Maurice Evans en 1950... Ils avaient répertorié plusieurs affiliations sous mon nom - certaines dont je n'avais jamais entendu parler, des mensonges complets. L'un, je pense, m'a fait assister à une conférence de paix à Stockholm. Je n'étais jamais allé à Stockholm, ni à une conférence de paix. Les autres étaient des activités innocentes qui Canaux rouges vu avec méfiance."

Le mari de Hunt, Robert Presnell Jr., n'a jamais été mis sur liste noire et n'a pas été empêché de travailler : « Je ne pense pas que j'aurais pu survivre sans être marié. Inexplicablement, Robert n'a pas été mis sur liste noire. Je ne peux pas vous dire pourquoi. Il était certainement plus franc-parler. dans ses déclarations politiques et son indignation à propos de ce qui se passait, et a apprécié un bon argument. Il était sans aucune sorte de discrétion politique. Et pourtant, il a continué à travailler. Dieu merci. Il n'a jamais été un scénariste à haut salaire, mais il a travaillé. ... Moi, pour continuer à fonctionner, je faisais des pièces en stock. J'ai joué vingt ou trente pièces différentes à travers le pays dans les années 50 et 60. Ce n'était pas très gratifiant financièrement, car il fallait passer une semaine à répéter puis une semaine en jouant."

Raymond Gram Swing était un adversaire farouche de Joseph McCarthy et sur les conseils d'Edward R. Murrow et Hans von Kaltenborn, il a accepté de débattre avec Ted C. Kirkpatrick, le co-auteur de Red Channels, au Radio Executives Club le 19 octobre. , 1950. "Je serai bref en donnant les raisons pour lesquelles je crois que l'approche de Canaux rouges est totalement anti-américain. C'est un livre compilé par des personnes privées pour être vendu à profit, qui énumère les noms de personnes pour aucune autre raison que de les suggérer comme ayant des liens communistes d'une portée suffisante pour les rendre inacceptables pour la radio américaine. La liste a été établie à partir de rapports, de déclarations de journaux et d'en-têtes, sans vérification, sans vérification des preuves, et sans audition de quiconque dont le nom est inscrit. Il n'y a aucune tentative d'évaluer la nature des connexions communistes. Un certain nombre d'organisations sont citées comme celles avec lesquelles la personne est affiliée, mais sans aucune déclaration quant à la nature de l'association. »

Permettez-moi de commencer en disant que nous avons affaire à un problème non résolu. L'une des questions auxquelles nous devons répondre est de savoir si M. Kirkpatrick et ses associés et Canaux rouges sont la bonne façon de le résoudre. Permettez-moi d'énoncer le problème tel que je le vois. Il ne s'agit pas seulement de protéger le public américain d'une infiltration communiste insidieuse et dissimulée dans l'industrie de la radio. Il est évident que cela en soi est une nécessité indéniable de la plus grande urgence et importance. Mais il y a aussi le besoin de protéger les normes américaines et la liberté américaine, à la fois dans la radio en tant qu'employeur et à travers la radio en tant qu'instrument de survie démocratique. Il ne doit pas y avoir d'influence communiste dans la radio américaine. Mais il ne doit pas non plus y avoir le moindre affaiblissement de l'américanisme authentique en empêchant l'influence communiste.

Je serai bref en donnant les raisons pour lesquelles je pense que l'approche de Canaux rouges est totalement anti-américain. Un certain nombre d'organisations sont citées comme celles avec lesquelles la personne est affiliée, mais sans aucune déclaration quant à la nature de l'association.

De plus, en plus de Canaux rouges et la lettre d'information Contre-attaque qui l'a publié, les associés de Kirkpatrick offrent aux employeurs un service dit de filtrage, par lequel ils leur diront si les noms de leurs employés figurent sur l'une de leurs listes. Ainsi, une entreprise rentable est mise sur pied, ce qui fait tout un mal de prétendre aider à garder la radio américaine en toute sécurité par ces manières négligées et étrangement anti-américaines.

Je pourrais utiliser une grande partie de mon temps pour démontrer que Canaux rouges est unilatérale dans des détails importants. Il y a des cas d'inexactitudes que je n'essaierai pas d'énumérer. Je ne veux pas que vous pensiez que si M. Kirkpatrick et ses associés étaient plus habiles, je les approuverais. Je ne le ferais pas.

Le point que je veux faire est que Canaux rouges ne montre pas qu'il y ait un danger clair et présent pour le peuple des États-Unis si les personnes qu'il énumère travaillent à la radio américaine. Et prouver que c'est, je crois, la seule raison légale ou éthique qui peut être avancée en Amérique pour ne pas employer ces personnes. La technique utilisée est celle du frottis de couverture, contre lequel, comme vous les experts en relations publiques l'apprécierez, il n'y a pas de désinfectant ou de déodorant adéquat. Une personne une fois nommée, aussi innocente soit-elle, ne peut jamais être tout à fait débarrassée de la souillure, la souillure non de sa culpabilité, mais du fait qu'elle a été nommée. C'est le pouvoir des personnes utilisant ces méthodes qu'une once d'insinuation l'emporte sur une tonne de fait. C'est une condamnation par un comité privé sans même un procès. Certaines personnes sont déclarées coupables sans peser les preuves puis punies à perpétuité sans possibilité de réparation suffisante même si le tort le plus flagrant a été commis...

Permettez-moi de souligner que Red Channels est en grande partie une compilation des artistes du spectacle. Il y a peu de commentateurs (et puis-je dire que les deux que je connais le plus ne devraient pas du tout être répertoriés, et c'est un scandale qu'ils le soient).

En réalité Canaux rouges n'est guère plus qu'une liste noire de ces artistes qui emprunte une dignité à laquelle elle n'a pas droit car elle joue sur le danger bien réel et actuel pour l'Amérique de l'influence communiste sur la vie politique américaine. Parce que le communisme est un danger, Canaux rouges semble rendre un service public. Le fait est que Canaux rouges n'occupe vraiment pas beaucoup plus que la catégorie la plus faible du danger, la catégorie des artistes interprètes, et ne fait même pas référence aux troisième et quatrième catégories que j'ai nommées.

Je dois mentionner que M. Kirkpatrick et ses associés ont le soutien d'un comité qui peut recruter des épistoliers et des téléphonistes pour dénoncer l'apparition de personnes sur liste noire à l'antenne, ils peuvent inonder un standard radio d'appels téléphoniques protestataires, ils peuvent prétendre qu'ils représentent une grande partie du public. Et si un directeur de radio ou une agence de publicité est pressé par le temps et a peur d'offenser une partie importante du public qui l'écoute, il peut être tenté de se dérober à sa propre responsabilité de rechercher lui-même la vérité.

Rien de plus facile que de rassembler un petit groupe d'un fanatisme identique et des mêmes haines politiques, et de produire des appels téléphoniques et des lettres par dizaines. Tout le monde à la radio le sait. Chaque membre du Congrès le sait. C'est une des réalités de la vie d'une démocratie. Et ce n'est, comme je l'ai dit, rien de nouveau en Amérique.

Mais permettez-moi de répéter que le groupe de pression n'est pas un danger pour la vie américaine, pas plus que la liste noire. Le danger de ceux-ci n'est pas qu'ils existent, mais que ceux qui ont été investis du pouvoir de protéger l'Amérique cèdent une partie de leur pouvoir à des groupes de pression et à des listes noires. La faiblesse de la démocratie américaine viendrait de ceux qui, ayant reçu la responsabilité de l'une des institutions les plus vitales de l'Amérique, sans le vouloir, ou négligemment, ou timidement, cèdent une partie de leur autorité à des personnes qui n'y ont pas droit. Que le danger du communisme soit affronté, non par le recours à des armes furtives, non par des listes noires, non par des accusations non ventilées et souvent inexactes, mais ouvertement et avec une foi courageuse dans le droit à une procédure régulière, la foi en une civilisation qui protège pleinement les droits libres de l'individu.

Eh bien, cela a mis fin à ma carrière. Et j'avais actuellement beaucoup de succès à Broadway, ayant joué dans Joie au monde avec Alfred Drake et Le disciple du diable avec Maurice Evans en 1950. Quand Disciple a fermé, Robert, moi et les Drake sommes partis ensemble pour l'Europe, et pendant que nous y étions, j'ai été qualifié de "citoyen patriotiquement suspect" en Canaux rouges. Quand nous sommes revenus de Paris, les offres avaient disparu, juste mystérieusement disparues. J'ai appelé mon agent et j'ai dit : "Je suis de retour, tu sais. Comment ça va ?" Il a dit : « N'avez-vous pas entendu ? Puis il m'a dit, et c'était la première fois que j'entendais parler de Canaux rouges. Les autres étaient des activités innocentes qui Canaux rouges vu avec méfiance. L'un d'eux était le mouvement dans le théâtre pour arrêter un projet de loi à la législature de la ville pour habiliter un « tsar moral » de Broadway avec le pouvoir de fermer toute production. Toute la communauté théâtrale s'est soulevée pour protester contre cette question, et il a été dûment rapporté dans la presse que j'en faisais partie. Le projet de loi a été rejeté, bien sûr, mais cela m'a rendu « suspect » aux yeux de Canaux rouges.

En 1962, John Henry Faulk a reçu 3,5 millions de dollars (plus tard réduit à 550 000 $) dans son procès en diffamation de six ans contre ses listes noires - le fanatique Lawrence A. Johnson, propriétaire d'une chaîne de supermarchés à Syracuse, New York, qui avait monté une campagne basé en grande partie sur du matériel de Counterattack et visant directement les sponsors, les agences et les réseaux pour les empêcher d'employer Faulk et d'autres "petits agents de Staline". Étant donné qu'environ 60 pour cent des revenus publicitaires télévisés provenaient de produits vendus dans les supermarchés, la campagne de Johnson a été efficace. Les autres accusés dans le procès de Faulk étaient l'anticommuniste professionnel Vincent Hartnett et son Aware, Inc., l'organisation qui a autorisé contre rémunération les artistes qu'elle a exposés.


Coupés prototypes Shelby

SCOTTSDALE, Arizona ‒ 16 mars 2021 – La recherche, la récupération et la restauration épiques de Craig Jackson et de son équipe du légendaire prototype Ford Shelby EXP 500 perdu de 1967 surnommé « Little Red » et la restauration minutieuse de la Shelby EXP 500 expérimentale de 1968 connue sous le nom de « Green Hornet » seront présentées dans des documentaires sponsorisés par Barrett-Jackson, The World's Greatest Collector Car Auctions, en partenariat avec Shell/Pennzoil. Racontés par le petit-fils de Carroll Shelby, Aaron Shelby, les deux films d'une heure seront diffusés en avant-première sur la chaîne FYI d'A+E Networks le 18 mars à 21 h et 22 h. heure de l'Est et sera ensuite diffusé sur la chaîne History le 21 mars à 8 h et 9 h, heure de l'Est. Les documentaires seront également disponibles à la demande via la populaire chaîne YouTube de Barrett-Jackson à partir du 21 mars.

« Chaque collectionneur et historien rêve de faire une découverte aussi incroyable », a déclaré Craig Jackson, PDG de Barrett-Jackson. « Nous avons réécrit l'histoire tout au long de ce processus de localisation, d'achat et de restauration de « Little Red », une voiture que l'on croyait perdue depuis longtemps, et de ramener méticuleusement « The Green Hornet » à sa forme de prototype Shelby Automotive. Et en cours de route, nous avons fondamentalement changé la façon dont les voitures de collection sont documentées en fournissant efficacement des informations sur chacun de ces véhicules d'importance historique. Je ne pourrais pas être plus reconnaissant envers l'incroyable équipe qui a rendu cela possible, y compris les visionnaires de Shell/Pennzoil, qui ont soutenu les projets dès le début.

Au cours d'une conversation informelle en 2018 avec Jason Billups, fondateur de Billups Classic Cars and Auto Body, qui restaurait le prototype Shelby EXP 500 Green Hornet de 1968 de Jackson », le sort de Little Red est devenu un sujet brûlant. Billups croyait que la voiture pouvait être localisée et Jackson l'a défié de la trouver.

"Ce prototype Shelby était l'un des véhicules les plus recherchés et les plus insaisissables de l'histoire d'après-guerre", a déclaré Jackson. « Pendant des décennies, tout le monde a prétendu que la voiture avait été écrasée, détruite ou volée, faisant de Little Red le Saint Graal des voitures disparues. Comme de nombreux experts juraient qu'il n'existait plus, nous avons soigneusement documenté chaque étape. Au fur et à mesure que cette histoire évoluait, cela ressemblait beaucoup à un blockbuster hollywoodien. A travers nos documentaires et notre site internet, collectionneurs et passionnés peuvent revivre chaque instant de l'aventure.

Ford Motor Company et Shelby American ont construit la Little Red et la Green Hornet en tant que voitures expérimentales pour tester les technologies de pointe et non de pointe.

« Ford et Shelby montaient haut au milieu des années 1960, après avoir battu Ferrari sur la scène internationale des courses », a déclaré Steve Davis, président de Barrett-Jackson et ancien propriétaire du Green Hornet. « Ils voulaient transférer ce succès dans la rue, alors Green Hornet et Little Red sont devenus des éléments clés de leurs programmes d'ingénierie avancés. Des compresseurs et de l'injection électronique de carburant aux freins à disque aux quatre roues et à la suspension arrière indépendante, ces Shelby ont été des plates-formes pionnières dans les technologies de pointe utilisées aujourd'hui. Le Green Hornet est passé tranquillement entre quelques propriétaires, dont moi-même avant sa restauration, mais la plupart étaient convaincus que Little Red était parti à jamais. Grâce à une documentation méticuleuse, ces mythes ont été remplacés par des histoires encore plus fantastiques. »

Jackson, Billups et leur équipe ont commencé à chercher la proverbiale « aiguille dans une botte de foin ». Grâce à des recherches minutieuses et beaucoup de chance, ils ont découvert Little Red dans un champ rural du nord du Texas.

La restauration minutieusement approfondie et entièrement documentée des voitures de développement essentielles a redonné vie au duo, et maintenant elles renaît comme les seuls coupés à hayon à avoir jamais porté la plaque signalétique Shelby. Les documentaires, qui ont été produits par Z Media et sponsorisés en partie par Shell et Pennzoil, ont été tournés sur une période de deux ans, avec d'innombrables heures passées à interviewer des personnes ayant une connaissance directe des voitures ou des parties spécifiques des voitures.

Les deux documentaires - "The Hunt for Little Red" et "The Legend of the Green Hornet" - racontent le fascinant voyage de découverte et de ramener les voitures à leur gloire d'origine dans ce que beaucoup considèrent comme l'une des plus grandes histoires de l'histoire automobile américaine jamais dit. Une grande partie de ce voyage sera montrée dans les deux documentaires d'une heure avec encore plus de contenu partagé sur la chaîne YouTube de Barrett-Jackson.

Craig Jackson entre dans l'histoire de l'automobile aujourd'hui avec le dévoilement de la Shelby Mustang GT500 EXP « Little Red » de 1967 restaurée

Sur la photo : le « Green Hornet » (à gauche) et « Little Red » (à droite)

SCOTTSDALE, Arizona, 16 janvier 2020 – Ce matin, Craig Jackson, président-directeur général de Barrett-Jackson, a donné aux médias et au public un premier aperçu de son prototype Shelby Mustang GT500 EXP de 1967 nouvellement restauré, connu sous le nom de « Little Red ». Une fois que l'on croyait détruit et perdu à jamais, Little Red a été découvert le 3 mars 2018, dans le nord du Texas rural par une équipe dirigée par Jackson et le spécialiste de la restauration de voitures classiques, Jason Billups. Ce prototype Shelby a été l'un des véhicules les plus recherchés et insaisissables de l'histoire d'après-guerre.

Le dévoilement historique a eu lieu ce matin lors de la 49e vente aux enchères annuelle de voitures de collection Barrett-Jackson à Scottsdale. Parmi les autres invités, Jackson était accompagné de Steve Davis, président de Barrett-Jackson Jim Owens, directeur de la marque Ford Mustang et Aaron Shelby, petit-fils de Carroll Shelby. D'autres représentants de Ford Motor Company, Shelby American et Shell Pennzoil étaient également présents.

1967 Shelby EXP500 "Petit Rouge"

Le dévoilement de ce matin a également présenté le prototype Shelby GT500 de Jackson de 1968 connu sous le nom de «Green Hornet». Aujourd'hui, c'était la première fois dans l'histoire que les deux Mustang Shelby GT500 expérimentales étaient vues ensemble.

Little Red et Green Hornet ont également été rejoints par un Candy Apple Green unique et un Rapid Red 2020 Shelby GT500, tous deux appartenant à Jackson. Les Mustang 2020 sont les « descendants » modernes des deux Shelby expérimentales des années 1960. Une suspension arrière indépendante, des freins à disque aux quatre roues et une injection électronique de carburant relient le Green Hornet aux modèles 2020, tandis que le nouveau compresseur rappelle ce qu'il y a sous le capot de Little Red. La voiture Green Hornet 2020 a été le premier modèle (VIN 001) à sortir de l'usine de montage de Flat Rock l'automne dernier.

Après la présentation, les quatre Shelby Mustang ont été lancées à l'unisson par Craig Jackson dans Little Red, Steve Davis dans Green Hornet, Jim Owens dans la Rapid Red 2020 GT500 et Aaron Shelby dans la Candy Apple Green 2020 GT500. Les quatre véhicules représentaient plus de 2 600 chevaux.

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« Green Hornet » et « Little Red » restaurés font leurs débuts ensemble à Barrett-Jackson avec les Mustangs Shelby GT500 2020

Sur la photo : la Shelby EXP500 de 1967, autrefois perdue, connue sous le nom de « Little Red »

SCOTTSDALE, Arizona, 15 janvier 2020 – Autrefois perdues, maintenant retrouvées et restaurées dans leur splendeur d'origine, une paire de Shelby Mustang expérimentales historiques – « Green Hornet » et « Little Red » – sont dévoilées ensemble pour la première fois, rejointes par deux nouvelles Shelby GT500 Mustang à 9 heures du matin MST demain à la vente aux enchères Barrett-Jackson Scottsdale.

Le prototype Shelby GT500 restauré de 1968 connu sous le nom de Green Hornet et le prototype Shelby GT500 de 1967 nouvellement restauré connu sous le nom de Little Red seront dévoilés par Craig Jackson, PDG de Barrett-Jackson. Jackson a restauré les deux voitures, qui sont les seuls coupés tricorps jamais produits portant la plaque signalétique Shelby.

La restauration de Green Hornet a été dirigée par Jason Billups de Billups Classic Cars à Colcord, Oklahoma. Au cours du processus, Jackson a lancé l'idée de retrouver Little Red, qui avait été perdue. Après une recherche approfondie menée par Billups, le véhicule a été découvert dans un champ rural du nord du Texas.

Enfin, avec Green Hornet et Little Red restaurés, Jackson a décidé de célébrer leur importance en ajoutant un Candy Apple Green unique et un Rapid Red 2020 Shelby GT500 à sa collection. Une suspension arrière indépendante, des freins à disque aux quatre roues et une injection électronique de carburant relient le Green Hornet aux modèles 2020, tandis que le nouveau compresseur rappelle ce qu'il y a sous le capot de Little Red.

La voiture Green Hornet 2020 a été le premier modèle à sortir de l'usine de montage de Flat Rock l'automne dernier. Jackson a payé 1,1 million de dollars aux enchères pour la voiture afin de collecter des fonds pour la Juvenile Diabetes Research Foundation.

La première production Shelby GT500 2020 sera dévoilée avec les Shelby expérimentales originales «Green Hornet» et «Little Red» à Barrett-Jackson Scottsdale

La toute première Ford Mustang Shelby GT500 2020, VIN 001, fait un retour aux enchères Barrett-Jackson Scottsdale, un an après que le PDG Craig Jackson a fait l'offre gagnante pour une grande cause – FRDJ. À ce jour, Barrett-Jackson a aidé Ford à recueillir 6,8 millions de dollars pour FRDJ, qui mène la lutte contre le diabète de type 1.

SCOTTSDALE, Arizona JAN. 08, 2019 – Ford Motor Company a récemment présenté Carolyn et Craig Jackson, président et chef de la direction de Barrett-Jackson, avec la première Mustang Shelby GT500 2020 de production, qui est sortie des chaînes de l'usine d'assemblage de Flat Rock à Detroit, Michigan. Les Jackson ont acheté le VIN 001 GT500 lors de la vente aux enchères Barrett-Jackson Scottsdale 2019, recueillant 1,1 million de dollars pour FRDJ. Cette remarquable Ford Mustang rejoindra d'autres véhicules Shelby rares, dont le prototype GT500 de 1968 connu sous le nom de « Green Hornet » et son prédécesseur, le prototype Shelby Mustang de 1967 connu sous le nom de « Little Red », pour une exposition exclusive à la vente aux enchères de Scottsdale 2020.

"Cette première Mustang Shelby GT500 2020 de série est un élément important de l'histoire des performances américaines", a déclaré Craig Jackson. « La suspension arrière indépendante, les freins à disque aux quatre roues et l'injection électronique de carburant conçus sur cette voiture ont été mis au point par Carroll Shelby il y a plus de 50 ans. Il a testé et développé ces mêmes composants expérimentaux sur son prototype EXP500 de 1968, le Green Hornet, mais ils n'étaient pas standard dans une GT500 jusqu'en 2020. C'est un honneur incroyable pour Carolyn et moi de se voir confier ces véhicules importants et d'avoir soutenu les efforts pour trouver un remède contre le diabète juvénile.

La Mustang Shelby GT500 2020 en série limitée - la Mustang de production la plus puissante jamais conçue - est équipée d'un moteur V8 suralimenté de 5,2 litres de 760 chevaux construit à la main couplé à une transmission à double embrayage à sept rapports.

En tant qu'enchérisseur gagnant, Jackson a eu la possibilité de faire correspondre la peinture extérieure de sa Mustang Shelby GT500 2020 avec la couleur métallisée Candy Apple Green du Green Hornet. Les deux Shelby Mustang expérimentales, Little Red et Green Hornet, seront présentées à la vente aux enchères de Scottsdale en janvier ainsi que dans un prochain film documentaire produit par Jackson. Le film, qui sortira en 2020, raconte les histoires derrière les efforts de recherche, de découverte, de recherche et de restauration avec une équipe d'experts au cours de la dernière décennie pour les deux Shelby.

"La technologie de course et les innovations de Carroll Shelby, comme celles trouvées sur Little Red et Green Hornet, étaient bien en avance sur leur temps", a déclaré Steve Davis, président de Barrett-Jackson. « Ces deux véhicules incroyablement uniques ont ouvert la voie à certaines des avancées les plus importantes en matière de performances et de courses américaines. Les visionnaires derrière ces avancées, comme Carroll Shelby, ont non seulement eu un impact sur les voitures de leur génération, mais ont considérablement influencé les véhicules de performance d'aujourd'hui.

La Mustang Shelby GT500 2020 en série limitée - la Mustang de production la plus puissante jamais conçue - est équipée d'un moteur V8 suralimenté de 5,2 litres de 760 chevaux construit à la main couplé à une transmission à double embrayage à sept rapports.

Craig Jackson et l'équipe de Barrett-Jackson trouvent « Little Red », le prototype Ford Shelby GT500 EXP de 1967

  • Shelby's Little Red prototype GT500 EXP, le "Saint Graal" des voitures de collection perdues, situé
  • Little Red est le seul coupé GT500 (hardtop) construit par Shelby American
  • C'est le seul coupé GT commandé et équipé en usine de carburateurs double quad
  • Little Red est la deuxième GT500 à être sérialisée et complétée
  • Le crowdsourcing aidera à documenter l'histoire complète de Little Red, une première dans le passe-temps des voitures de collection

DEARBORN, Michigan, – 17 août 2018 - Craig Jackson, président-directeur général de Barrett-Jackson Collector Car Auction Company, Shell et Pennzoil ont annoncé aujourd'hui lors de la Woodward Dream Cruise annuelle dans le Michigan que le prototype Shelby GT500 EXP 1967 de Shelby American surnommé Little Red a été localisé et vérifié le 3 mars 2018. Le L'équipe qui a découvert Little Red était dirigée par Jackson et le spécialiste de la restauration de voitures classiques Jason Billups, et se composait d'experts de premier plan qui ont localisé le véhicule dans le nord du Texas rural, où il a été stocké par le même propriétaire pendant plus de deux décennies. La découverte de Little Red, qui a été largement présumée détruite après des années de recherche, est considérée comme l'une des découvertes les plus importantes de l'histoire des collectionneurs de voitures américains.

"Trouver Little Red est la découverte d'une vie", a déclaré Jackson. « Ce prototype Shelby a été l'un des véhicules les plus recherchés et les plus insaisissables de l'histoire d'après-guerre. D'innombrables passionnés et experts ont recherché Little Red depuis sa disparition dans les années 1960. Beaucoup pensaient qu'il avait été détruit lorsque la voiture n'était plus nécessaire. Je suis ravi d'annoncer que ce n'était pas le cas. Nous avons trouvé Little Red et nous avons l'intention de restaurer méticuleusement cette voiture légendaire à sa gloire d'origine.

Surnommé « Little Red », le coupé Shelby à grand bloc faisait partie d'une paire de voitures « expérimentales » créées par Ford Motor Company et Shelby American. C'était une voiture de développement cruciale avec une variété d'idées mises en œuvre, d'une carrosserie restylée à l'ajout d'un compresseur Paxton au moteur à gros bloc. Sous la direction de Lee Iacocca, la voiture est finalement devenue le modèle de la populaire Mustang California Special 1968 de Ford avant d'être déplacée vers le stockage et probablement perdue.

L'idée de rechercher Little Red a commencé lors de la restauration de l'autre coupé prototype légendaire Shelby, nommé le Green Hornet. Little Red et le Green Hornet étaient les seuls coupés tricorps jamais produits à porter la plaque signalétique Shelby. Craig Jackson et Billups ont discuté des chances de trouver le légendaire coupé expérimental Shelby de 1967. Billups a estimé que c'était un mystère qui méritait d'être étudié, et l'équipe a commencé sa recherche.

"Localiser Little Red revenait à trouver l'aiguille proverbiale dans une botte de foin", a déclaré Billups. « Après nos premières recherches, nous avons réalisé que, comme d'autres avant nous, nous utilisions les mauvais critères de recherche. Tout le monde a cherché Little Red en utilisant le numéro de série Shelby, ce qui finirait par conduire à une impasse. Nous avons adopté une approche différente et localisé le numéro VIN Ford d'origine de la voiture, qui n'était pas facile à découvrir. Ce NIV nous a conduit à son immatriculation d'origine et finalement à son dernier propriétaire.

Après un premier contact avec le propriétaire via les réseaux sociaux en février, le propriétaire de Billups et Little Red ont convenu de se rencontrer à Dallas, au Texas. Le 3 mars 2018, Billups, ainsi que le journaliste automobile Al Rogers et le spécialiste de Ford Mustang et Shelby Todd Hollar, ont eu accès à la propriété du Texas où Little Red a passé les 20 dernières années.

Lorsque l'équipe a découvert le véhicule en mars, il a été identifié comme la voiture expérimentale manquante d'origine avec l'aide du célèbre expert de Ford Mustang Kevin Marti. L'équipe a également vérifié son authenticité à l'aide de références croisées, de numéros de série, de codes de date et d'autres documents confidentiels prouvant que le véhicule était en fait le prototype Shelby manquant, Little Red.

"Le 3 mars sera à jamais gravé dans les livres d'histoire", a déclaré Rogers. "S'approcher de Little Red, c'était comme être sur un terrain sacré. Cette voiture a longtemps été considérée par les experts comme étant à jamais perdue dans l'histoire. Même le propriétaire ne savait pas que son véhicule était l'emblématique Shelby Experimental Coupé de 1967 de Shelby American. Nous ne pouvons pas être plus heureux d'avoir fait partie de l'équipe de Craig Jackson et d'avoir la chance de ramener cette voiture importante à sa gloire d'origine. Nous sommes particulièrement honorés de faire partie de la restauration de Little Red au cours des prochains mois, qui sera soigneusement documentée et partagée avec les passionnés de Shelby, Mustang et Ford du monde entier.

Little Red a été stocké dans des conditions extérieures pendant près de deux décennies. En conséquence, la restauration de Little Red sera l'un des projets les plus méticuleux de l'histoire des collectionneurs de voitures américaines. La restauration sera entièrement documentée sur www.ShelbyPrototypeCoupes.com et comprendra des photos, des vidéos et un storyboard de contenu robuste qui détaillera chaque étape de la reconstruction.

Shell et Pennzoil contribuent en partie à la documentation du parcours de restauration de Little Red. « En tant que marques qui font partie de l'histoire automobile américaine et mondiale depuis plus de 100 ans, nous comprenons l'importance du patrimoine. Donc, dans cet esprit, nous sommes ravis de rejoindre Craig Jackson et son équipe dans ce voyage historique pour redonner à Little Red sa gloire d'origine », a déclaré Mark Henry, directeur de la marque et des communications, Shell Lubricants. "Ce sera l'une des plus grandes histoires de l'histoire de l'automobile jamais racontée, et nous sommes impatients de jouer un rôle pour la rendre vivante pour les générations à venir."

Pour documenter davantage l'histoire de Little Red, le public peut soumettre des comptes personnels, des histoires et des photos mettant en vedette Little Red. Ce sera la première fois qu'un véhicule de collection sera justifié, en partie, en utilisant une initiative de crowdsourcing sur www.ShelbyPrototypeCoupes.com.

Contact médias :
Scott Black, RP TimePiece et marketing
(214) 520-3430 | [email protected]

1967 SHELBY GT MUSTANGS : LES VOITURES DE ROUTE

Partagé par : Martyn L. Schorr

(Éditeur, CarGuyChronicles.com du livre “Ford Total Performance”)

Heureusement, j'étais à Riverside Raceway pour la présentation des modèles de 1967 et 1968 et j'ai réussi à obtenir des photos et du temps de siège passager sur le parcours routier. Je n'ai jamais ouvert le capot, mais j'ai compris à l'époque que le moteur 428 était équipé d'un seul compresseur à quatre cylindres et Paxton. La plupart des couvertures indiquent que son moteur avait deux glucides et deux compresseurs. Au cours de sa durée de vie, "Little Red" a reçu un certain nombre de moteurs à aspiration naturelle et suralimentés. C'était rapide, mais c'était beaucoup plus doux et silencieux que les fastbacks que nous conduisions. C'était la Shelby Mustang la plus luxueuse que j'aie jamais vue.

Date à laquelle l'histoire a eu lieu : 07/1967


En route vers la victoire : le Red Ball Express

C'était le crépuscule, quelque part en France, à l'automne 1944. Une jeep transportant un premier lieutenant en charge d'un peloton de camions a gravi une colline. Instinctivement, le jeune officier scrute l'horizon à la recherche d'avions ennemis qui fondent parfois à basse altitude pour des mitraillages. Le ciel était vide. Mais à perte de vue, à l'avant et à l'arrière, la nuit descendante était percée de points d'yeux blancs et rouges, les feux éteints de centaines de camions qui serpentaient le long de l'autoroute.

L'énorme convoi s'étendant d'horizon en horizon faisait partie du Red Ball Express, la célèbre opération de camionnage sur le théâtre d'opérations européen (ETO) à la fin de l'été et à l'automne 1944 qui approvisionnait les armées américaines qui avançaient rapidement alors qu'elles se dirigeaient vers l'Allemagne. frontière. Il y a de fortes chances que la plupart des Américains n'aient jamais entendu parler du Red Ball Express. Dans les centaines de films sur la Seconde Guerre mondiale et dans tous les livres sur le conflit, il est peu mentionné. Pourtant, le Red Ball a peut-être autant contribué à la défaite de l'Allemagne que toute autre opération terrestre. Certes, sans le Red Ball et ses lignes express sœurs qui sont entrées en service plus tard dans la guerre, la Seconde Guerre mondiale en Europe aurait pu durer encore plus longtemps et la mobilité extraordinaire de l'armée américaine aurait été considérablement limitée.

Le Red Ball a été créé pour ravitailler les unités de combat américaines qui repoussaient les Allemands vers leur patrie. Dans les premières semaines après l'invasion de la Normandie, les Alliés ont fait peu de progrès contre l'ennemi discipliné et têtu. Certains militaires craignaient même un retour de la guerre des tranchées alors que les Allemands continuaient d'émousser chaque poussée que les Alliés lançaient tout en essayant de sortir de leur tête de pont normande.

Puis, fin juillet, le front allemand craque. Les forces américaines se sont précipitées vers la Seine à la poursuite de la septième armée allemande. Mais le haut commandement allié n'avait pas anticipé la rapide retraite allemande. Ils s'attendaient à ce que la bataille pour la France soit un déploiement lent et régulier des divisions ennemies.

Les plans initiaux prévoyaient que le lieutenant-général George Patton, Jr., la troisième armée nouvellement formée, se dirigeait vers l'ouest pour nettoyer les ports de Bretagne tandis que le lieutenant-général Omar Bradley et le maréchal britannique Bernard Montgomery poussaient les Allemands vers l'est à travers la Seine. En raison de la retraite précipitée des Allemands, cependant, Bradley a donné à Patton la permission de déplacer certaines de ses forces vers l'est en direction de Paris.

Si Patton et Bradley pouvaient distancer les Allemands, le 12e groupe d'armées américain pourrait piéger l'ennemi entre la Normandie et la Seine. La réduction de la poche de Falaise au nord-ouest de Paris, dans laquelle quelque 100 000 soldats allemands sont encerclés, 10 000 tués et 50 000 capturés, montre à quel point les Allemands sont vulnérables.

La clé de la poursuite, cependant, était le ravitaillement. Les armées modernes boivent du gaz et dépensent des munitions en grande quantité. Alors que les Américains qui chargeaient battaient les Allemands, les forces américaines ont commencé à manquer de matériel nécessaire.

"Sur les deux fronts, une grave pénurie de fournitures" ce sujet ennuyeux à nouveau ! " a régi toutes nos opérations ", a écrit le général Bradley dans son autobiographie, A General’s Life. "Quelques vingt-huit divisions avançaient à travers la France et la Belgique. Chaque division nécessitait ordinairement 700 à 750 tonnes par jour, une consommation quotidienne totale d'environ 20 000 tonnes.

Ironiquement, les Alliés ont été victimes de leurs propres succès militaires et de leur stratégie. Pendant des mois avant l'assaut du jour J le 6 juin, les forces aériennes alliées avaient parcouru le ciel du nord de la France en détruisant le système ferroviaire français pour empêcher le maréchal Erwin Rommel de ravitailler ses forces sur la côte après l'invasion alliée. Mais si les chemins de fer étaient rendus inutiles pour les Allemands, ils le seraient également pour les Alliés. Pour ajouter au problème, les Allemands détenaient toujours les ports de la Manche du nord de la France et de la Belgique, notamment Le Havre et Anvers, de sorte que la plupart des fournitures aux armées américaines en progression provenaient des plages d'invasion de la côte normande.

Bientôt, les chars de Patton s'arrêtèrent, non pas à cause de l'action ennemie, mais parce qu'il n'y avait pas d'essence. Au cours d'une journée moyenne, la troisième armée de Patton et le lieutenant-général Courtney Hodges de la première armée ont consommé un total de 800 000 gallons d'essence. Mais il n'y avait pas de système logistique en place pour livrer des quantités suffisantes.

C'est en ces jours désespérés de la fin août 1944 que le Red Ball Express a été conçu au cours d'une séance de remue-méninges de 36 heures entre les commandants américains. Son nom vient d'une phrase de chemin de fer "à "quotred ball" quelque chose était de l'expédier express et d'un ancien Red Ball Express en Grande-Bretagne qui acheminait les fournitures vers les ports anglais pendant les premiers jours de l'invasion. La deuxième opération Red Ball dura à peine trois mois, du 25 août au 16 novembre 1944, mais à la fin de ces mois critiques, la ligne express s'était solidement ancrée dans la mythologie de la Seconde Guerre mondiale. Plus de 6 000 camions et leurs remorques ont transporté 412 193 tonnes de ravitaillement aux armées américaines qui avançaient de la Normandie à la frontière allemande.

Ce que l'on oublie le plus souvent à propos du Red Ball Express, c'est que les trois quarts de tous les soldats du Red Ball étaient afro-américains. L'armée américaine a été séparée pendant la Seconde Guerre mondiale, et les troupes noires ont été le plus souvent reléguées aux unités de service, dont beaucoup ont servi dans le Quartermaster Corps. Ils servaient dans des bataillons portuaires, conduisaient des camions, travaillaient comme mécaniciens et servaient de "humpers" qui chargeaient et déchargeaient des munitions et des fournitures. Lorsque le Red Ball a été formé, ce sont dans une large mesure les troupes afro-américaines qui ont fait des performances admirables et ont maintenu la ligne express.

Le besoin de fournitures était si grand que la Red Ball a atteint sa performance maximale dans les cinq premiers jours de fonctionnement. Le 29 août, quelque 132 entreprises de camionnage, exploitant 5 958 véhicules, ont transporté 12 342 tonnes de fournitures vers des dépôts d'expédition, un record qui est resté inégalé au cours des 14 semaines suivantes de l'existence de l'opération. Le Red Ball Express était une réponse américaine classique à un problème qui aurait pu s'avérer insurmontable dans une autre armée.

Il n'y avait pas assez de camions ou de chauffeurs dans les compagnies de camions du quartier-maître établies pour ravitailler les armées qui avançaient. Avant l'invasion, le corps des transports de l'armée estimait le besoin de 240 entreprises de camionnage pour soutenir une avance à travers la France. Il a également demandé que la plupart de ces unités soient équipées de
Semi-remorques plateaux de 10 tonnes. Mais il n'y avait pas assez de plateaux. Lorsque l'assaut de la Normandie a été lancé, l'armée n'avait autorisé que 160 compagnies de camions pour l'opération, et la plupart d'entre elles seraient approvisionnées en fidèles camions 6x6 GMC de 21/2 tonnes.

L'armée a dû trouver plus de camions et de chauffeurs. Les unités d'infanterie, les unités d'artillerie, les unités anti-aériennes et toutes les unités qui avaient des camions ont été attaquées et beaucoup de leurs véhicules ont été transformés en unités de camions provisoires pour le Red Ball.

Tout soldat dont les fonctions n'étaient pas essentielles à l'effort de guerre immédiat a été invité à devenir chauffeur. La Normandie était une zone de transit où les divisions d'infanterie arrivantes bivouaquaient pendant plusieurs semaines avant d'être envoyées au front. Leurs rangs ont été peignés pour les chauffeurs, et de nombreux fantassins se sont inscrits pour un service temporaire (normalement environ deux semaines) sur le Red Ball, plutôt que d'endurer la boue et l'ennui de leurs campements. La plupart de ces troupes temporaires étaient blanches.

L'un des bénévoles, Phillip A.Dick, un caporal éclaireur de la batterie A, 380e artillerie de campagne, 102e division, n'avait jamais conduit de camion auparavant. Mais cela n'a pas posé de problème pour l'armée. Dick, comme tant d'autres, a reçu quelques heures d'instruction et a dit qu'il était qualifié.

« Tout le monde démontait les engrenages, mais au moment où nous sommes revenus dans la zone de l'entreprise, nous pouvions faire partir les camions », se souvient Dick. La devise du Ballon Rouge, "tout de suite" (immédiatement), pourrait provenir d'une phrase française adoptée par les Américains alors qu'ils se précipitaient pour vaincre les Allemands. "Patton voulait que nous mangions, dormions et conduisions, mais surtout conduisions", se souvient John O’Leary de la 3628th Truck Company.

Les premiers convois de Red Ball se sont cependant rapidement enlisés dans la congestion du trafic civil et militaire. En réponse, l'armée a établi une route prioritaire qui consistait en deux autoroutes parallèles entre la tête de pont et la ville de Chartres, juste à l'extérieur de Paris. La route nord a été désignée à sens unique pour le trafic sortant des plages. La route du sud était pour le trafic de retour. Alors que la guerre passait devant la Seine et Paris, la boucle à double sens a été étendue à Soissons, au nord-est de Paris, et à Sommesous et Arcis-sur-Aube, à l'est de Paris en direction de Verdun.

Le sergent d'état-major Chester Jones de la 3418e Compagnie de camionnage se souvient de l'histoire d'un soldat qui a disparu pendant plusieurs jours avec une jeep. Son excuse pour être AWOL était qu'il s'était engagé sur la route prioritaire de Red Ball, avait été pris en sandwich entre deux camions 6 par 6 et ne pouvait pas quitter l'autoroute pendant 100 milles.

L'histoire est sans aucun doute apocryphe, mais elle contient des éléments de réalité. Tout trafic civil et militaire non lié était interdit sur la route Red Ball, et la police militaire (MP) et les chauffeurs appliquaient rigoureusement cette règle. Les convois Red Ball descendaient souvent au milieu de l'autoroute pour éviter les mines sur les accotements et s'arrêtaient pour rien. Un vétéran de Red Ball se souvient d'une petite voiture française qui s'est faufilée sur l'autoroute Red Ball et s'est retrouvée coincée entre deux camions en tonneau. Le camion de tête a soudainement freiné vers une aire de repos, et la voiture a été brisée lorsque le camion suivant n'a pas réussi à s'arrêter à temps.

L'armée s'est donné beaucoup de mal pour établir le contrôle de la nouvelle autoroute Red Ball. Les feuilles polycopiés des règles de la route sont quelques-uns des artefacts les plus durables de l'opération. David Cassels, adjudant subalterne du 103e bataillon de quartier-maître, rappelle, par exemple, que les camions devaient voyager en convoi chaque camion devait porter un numéro pour marquer sa position dans le convoi chaque convoi devait avoir une jeep de tête portant un drapeau bleu une jeep de "nettoyage" à la fin portait une verte, la limite de vitesse était de 25 mph et les camions devaient maintenir des intervalles de 60 verges.

Néanmoins, les exigences d'une guerre rapide ont tout bouleversé. La véritable histoire du Red Ball Express ressemblait souvent plus à une course pour tous lors d'une course de stock-car.

"Oh mon garçon, est-ce que je me souviens de ce gang de Red Ball!", s'amuse Fred Reese, un ancien mécanicien dans une unité d'ambulance ETO. "Ils formaient un équipage d'enfer. Ils avaient l'habitude de transporter des caisses de munitions deux fois plus hautes que le haut du camion et lorsqu'ils descendaient l'autoroute, ils se balançaient d'avant en arrière. Ils n'avaient pas peur. Ces gars-là étaient fous, comme s'ils étaient payés pour chaque course. »

Les conducteurs ont rapidement appris à dépouiller les camions de leurs gouverneurs, ce qui a sapé les véhicules surchargés de puissance dans les pentes et les a empêchés de maintenir une vitesse constante et beaucoup plus élevée. Les gouverneurs ont été giflés pour des inspections.

Les retards les plus longs sur le Red Ball se produisaient généralement lorsque les camions étaient chargés à la tête de pont ou aux dépôts. S'ils attendaient qu'un convoi se rassemble, ils pouvaient être retardés de plusieurs heures. De nombreux camions sont sortis seuls ou en petits groupes sans officier de garde pour maintenir la vaste ligne d'approvisionnement. Les hommes conduisaient nuit et jour, semaine après semaine. L'épuisement était un compagnon plus proche que l'assistant conducteur, qui était probablement endormi, attendant son tour au volant. Un vétéran de Red Ball se souvient avoir été si épuisé qu'il ne pouvait pas continuer à conduire. Mais le convoi ne put s'arrêter. Lui et son assistant chauffeur ont changé de siège pendant que le camion roulait.

S'endormir était un problème majeur sur le Red Ball. Lorsque des camions sortaient du convoi, cela signifiait généralement qu'un conducteur s'était endormi au volant. Robert Emerick, de la 3580th Quartermaster Truck Company, filait à toute allure dans un convoi quand soudain il sentit un choc et entendit des klaxons retentir. Il s'était assoupi et sortait de la chaussée en direction d'un poteau électrique en béton. Il a fait une embardée sur la route juste à temps.

La nuit, les camions roulaient avec leurs yeux de chat blancs à l'avant et rouges à l'arrière pour éviter d'être détectés. "Vous regarderez ces maudites petites lumières occultantes. Cela vous a rendu aveugle. C'était comme de l'hypnose », se souvient Emerick.

Lorsque les convois étaient bloqués pendant de courtes périodes, les chauffeurs somnolaient, la tête penchée sur le volant. Une secousse du camion de devant, reculant pour taper sur le pare-chocs avant du camion derrière, était le signal que le convoi était de nouveau en mouvement.

Il y avait des commandants qui suivaient le livre. Un camion de 21/2 tonnes ne transporterait pas plus de 5 tonnes et c'était tout. Avant l'invasion de la Normandie, le Transportation Corps autorisait les camions à transporter le double de leur charge normale. Cela a aidé à compenser le manque de camionnage, mais une couche d'obus d'artillerie de 105 mm et 155 mm a placé le camion au-dessus de la limite de poids. "Les gens riaient quand ils nous voyaient conduire avec si peu d'obus", se souvient Emerick. La plupart des officiers du quartier-maître, cependant, ont ignoré les restrictions de poids et ont envoyé les camions surchargés.

Les armées avaient tellement besoin d'essence et de munitions qu'elles envoyaient parfois des raids pour réquisitionner les camions Red Ball et "libérer" leurs approvisionnements avant que les camions n'atteignent un dépôt. Charles Stevenson, lieutenant de la 3858th Quartermaster Gas Supply Company, se souvient avoir été arrêté par un colonel sur le front de la Troisième Armée qui lui a demandé de remettre ses camions pleins de jerrycans pleins d'essence.

"Vous ne bougez pas jusqu'à ce que nous ayons ces canettes", aboya le colonel.

« Nous nous sommes agités, avons sauté de haut en bas et avons insulté ce colonel et avons soulevé l'enfer et damné tout le monde autour », dit Stevenson, mais le colonel n'a pas bougé. En fin de compte, le convoi ne disposait que d'assez d'essence pour regagner la zone de l'entreprise.

Souvent, le front se déplaçait si vite que les pilotes Red Ball ne trouvaient jamais leur destination. Il n'était pas rare que les chauffeurs vendent leur chargement à toute personne intéressée. Ils trouvaient toujours preneur.

Le plus souvent, les camions transportaient les fournitures d'un dépôt à l'autre, les laissaient tomber et revenaient. Des dépôts avancés, davantage de camions ramassaient les fournitures et les transportaient plus loin ou jusqu'aux lignes de front. Peu de temps après la percée de Normandie, il n'était pas rare que des camions Red Ball larguent des munitions sur des positions d'artillerie à quelques kilomètres de la ligne de front. Un vétéran de Red Ball se souvient avoir conduit jusqu'à un char Sherman échoué et avoir passé des jerrycans d'essence à l'équipage alors que les Allemands étaient à portée de voix.

Si l'essence était de l'or, les cigarettes, les rations et le sucre étaient des bijoux pour les Français. Le marché noir était endémique car certains chauffeurs livraient des charges entières à quiconque était prêt à acheter. Les convois postaient toujours des gardes autour des camions pour empêcher les troupes françaises fatiguées de la guerre et les troupes américaines soucieuses du profit de prendre tout ce qui n'était pas attaché.

Même les conducteurs non impliqués dans le vol prenaient ce qu'ils voulaient des chargements. Ils prenaient parfois un jerrycan ici et là pour le vendre aux Français. Un jerrycan de 5 gallons a rapporté 100 $ sur le marché noir français.

Un vétéran de Red Ball se souvient d'avoir jeté des boîtes de rationnement du camion pour nourrir des députés démoralisés qui n'avaient pas été soulagés depuis des jours et n'avaient pas de rations. Mais les députés étaient toujours à l'affût des vols. Habituellement, ils étaient stationnés aux intersections pour s'assurer que les convois maintiennent le cap, ou ils dirigeaient la circulation vers des ponts détruits ou à travers les rues étroites de villages tels que Houdan, où des maisons à colombages médiévales encombraient l'artère principale et sinueuse. De grands panneaux rectangulaires avec d'énormes boules rouges au centre ont permis aux convois de rouler sur les bonnes routes lorsque les députés n'étaient pas là. Et les directeurs de convoi emportaient toujours des cartes vers leurs destinations.

Les ingénieurs patrouillaient constamment les routes pour réparer les dommages. Les troupes d'artillerie étaient équipées de démolisseurs tels que le Diamond T Prime Mover, assez puissants pour ramener même un char en panne à un dépôt de réparation. Les chauffeurs de Red Ball ont reçu l'ordre de s'arrêter et d'attendre les dépanneurs lorsque leurs camions sont tombés en panne. Si les mécaniciens ne pouvaient pas effectuer les réparations sur place, ils poussaient ou tiraient les camions jusqu'à un dépôt de maintenance.

Les camions Red Ball ont pris d'énormes coups. Les batteries se sont taries, les moteurs ont surchauffé, les moteurs ont grillé par manque de graisse et d'huile, les transmissions ont été surchargées, les boulons se sont desserrés et les arbres de transmission sont tombés. Au cours du premier mois d'exploitation, les camions Red Ball ont usé 40 000 pneus. L'usure générale et les camions surchargés étaient les principales raisons des tas de pneus de camions en attente de remise en état dans les centres de réparation. La plupart des pneus étaient rechapés et recyclés, et ils revenaient souvent des ateliers de réparation collés et scotchés ensemble. Les bandes de roulement se sont également desserrées, et parfois le pneu jumelé intérieur à l'arrière a éclaté et a pris feu à cause de la friction alors que le camion roulait. L'une des principales causes des dommages causés aux pneus était les centaines de milliers de boîtes de rationnement jetées négligemment le long des autoroutes - les bords métalliques tranchants déchirés dans le caoutchouc.

Les camions Red Ball étaient souvent immobilisés par de l'eau dans leur gaz. Un bon entretien exigeait que le filtre de la conduite de gaz sur le mur coupe-feu entre le moteur et la cabine soit purgé de l'eau à intervalles réguliers, mais peu de conducteurs ont prêté attention à cette réglementation. La condensation était la principale cause d'eau dans le gaz, mais le sabotage était également un facteur.

Les prisonniers de guerre allemands savaient que le talon d'Achille du 6-par-6 était de l'eau dans le gaz, et les prisonniers de guerre étaient fréquemment utilisés pour charger des fournitures dans les zones arrière et pour ravitailler les camions. Plus d'un ancien combattant se souvient avoir vu des prisonniers de guerre traîner des jerrycans, bouchons grands ouverts, à travers la neige et la pluie dans un effort délibéré pour contaminer le gaz.

Les prisonniers de guerre étaient souvent chargés à l'arrière des camions lors du voyage de retour depuis les dépôts de la zone avancée. Il en va de même des douilles d'artillerie, des jerrycans et parfois des corps de soldats américains tués au combat. Le transport des morts était une tâche particulièrement redoutable. Les conducteurs de Red Ball se souviennent de l'odeur omniprésente de la mort qui a mis des jours à se dissiper. Les caisses des camions devaient être arrosées, mais même un nettoyage en profondeur ne parvenait souvent pas à éliminer le sang et la crasse qui suintaient par les fissures des caisses en bois des camions.

Les convois s'arrêtaient régulièrement dans les aires de repos où les camions pouvaient être entretenus, les filles de la Croix-Rouge servaient du café et des beignets, et des lits bébé étaient parfois disponibles pour quelques heures de repos, en particulier si une autre équipe de chauffeurs continuait avec les camions. Les aires de repos servaient également de la nourriture, mais les chauffeurs sont devenus compétents pour manger des rations C sur la route. Robert Emerick se souvient du même régime fade de haschich, de ragoût ou de haricots – toujours froid. Il avait envie d'un bon repas chaud. Les conducteurs ont parfois câblé des boîtes de ration C aux collecteurs d'échappement de leurs camions pour chauffer les rations. Emerick a essayé une fois et a oublié de retirer la boîte qui a finalement explosé. "Qu'est-ce que tu as foutu sous ce capot", rugit le sergent du parc automobile quand Emerick rendit le camion pour entretien.

Les pilotes Red Ball étaient rarement impliqués dans le combat, mais il y avait le danger toujours présent d'être mitraillé par des combattants de la Luftwaffe qui filaient parfois au-dessus de la tête. Le premier lieutenant Charles Weko se souvient avoir été dans un convoi capturé par des combattants allemands. Weko a d'abord cru que le cliquetis des mitrailleuses était quelqu'un qui lançait des pierres sur du métal ondulé. Réalisant soudainement le danger, il a sauté de son véhicule et s'est dispersé avec des centaines d'autres camionneurs surpris. La plupart des camions avaient un emplacement de cabine pour une mitrailleuse de calibre .50, et certains étaient équipés des armes. Merle Guthrie, un fantassin de la 102e division qui a conduit pendant plusieurs semaines, était dans un convoi mitraillé. Les hommes ont sauté sur la mitrailleuse et ont abattu un Allemand.

Il y avait beaucoup d'histoires de rencontres rapprochées avec l'ennemi, certaines assez farfelues. Un rapport a fait état de 13 pétroliers Red Ball faisant irruption dans un village français en feu pour acheminer leurs chargements vers les chars de Patton, ignorant la possibilité que leurs cargaisons explosent. Un autre était celui d'un convoi nocturne ralentissant pour les députés en avance sur la route pour découvrir qu'ils étaient allés trop loin et que les députés étaient allemands.

Les conducteurs devaient porter des casques et porter des fusils, mais les casques se sont généralement retrouvés sur le sol à côté des fusils. Certains chauffeurs ont également mis des sacs de sable sur le sol de leurs cabines pour absorber les explosions de mines. Les Allemands se seraient faufilés la nuit, plantant des mines et enfilant des cordes à piano sur les routes. De nombreuses jeeps Red Ball étaient équipées de crochets en cornière conçus pour accrocher le fil avant qu'il ne décapite les occupants. Ces crochets étaient nécessaires car les jeeps et les camions roulaient parfois avec le pare-brise baissé, en particulier à proximité des zones de combat, où un reflet fugace du verre du pare-brise pouvait faire tomber une grêle de tirs d'artillerie allemande. De plus, la poussière était souvent si épaisse qu'elle recouvrait les pare-brise.

L'armée américaine a essayé de maintenir les troupes séparées, mais il y a eu des moments de friction. Un vétéran se souvient d'une unité afro-américaine dévalant l'autoroute et essayant de dépasser un convoi de conducteurs blancs. Un jeu de poulet s'est ensuivi, et les conducteurs blancs ont fouetté leurs camions et remorques au centre de la chaussée pour empêcher les Afro-Américains de s'en sortir.

Les Blancs et les Afro-Américains ont été invités à ne pas se mêler pendant les heures creuses. « Vous avez accepté la discrimination », se souvient le recteur de Washington de la 3916th Quartermaster Truck Company. "Nous avons été avertis de ne pas fraterniser avec les Blancs de peur que des problèmes ne surviennent." Les courses étaient suffisamment séparées pour que même aujourd'hui certains vétérans blancs de l'Express ignorent que la plupart des conducteurs du Red Ball étaient des Afro-Américains. Emerick se souvient avoir informé un soldat qu'il était chauffeur de Red Ball. Le soldat le regarda avec incrédulité et lui demanda pourquoi il n'était pas noir.

Le Red Ball Express a officiellement pris fin le 16 novembre 1944, lorsqu'il a terminé sa mission. De nouvelles lignes express avec différentes désignations étaient en cours de formation, certaines pour des tâches spécifiques. Le White Ball Express, par exemple, a été créé début octobre 1944, avec des lignes allant du Havre et de Rouen à la région parisienne.

D'autres itinéraires comprenaient le Little Red Ball, qui transportait des fournitures prioritaires de Normandie à Paris, le Green Diamond Express, qui acheminait des fournitures de Normandie aux têtes de ligne à 100 milles à l'intérieur des terres, le Red Lion Express, qui fournissait au 21e groupe d'armées en Belgique la route ABC Express (Anvers & shyBruxelles & shyCharleroi ), qui transportait des fournitures du port d'Anvers aux dépôts à 90 milles à l'intérieur des terres et la route XYZ, la dernière opération de camionnage longue distance, qui transportait des fournitures à travers l'Allemagne au cours des dernières semaines de la guerre.

Bien que ses jours aient été peu nombreux, le Red Ball n'est jamais vraiment mort. Son nom et sa mystique étaient tellement ancrés dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale, même pendant la guerre, que la plupart des hommes qui conduisaient des camions, même bien après la disparition de la route, ont toujours cru qu'ils étaient sur le Red Ball. Les autres lignes express sont devenues de simples notes de bas de page dans l'histoire. Welby Franz, un commandant d'entreprise de camionnage qui devint plus tard président de l'American Trucking Association, est arrivé en France d'Iran en février 1945. Il pense toujours que son unité faisait partie du Red Ball. "C'est ce qu'on nous a tous dit", dit-il. Une partie de la confusion provient du fait que le Transportation Corps a publié un patch qui comprenait une boule rouge, pour commémorer le Red Ball Express, centrée sur un bouclier jaune. Les hommes de Franz ont reçu le patch en avril 1945.

Le Red Ball a été un succès en grande partie parce que les Américains ont compris la valeur stratégique du véhicule à moteur qui jouait déjà un rôle essentiel dans la croissance et le développement de leur pays. L'armée américaine avait également appris la valeur du transport motorisé dans la guerre au début du siècle. Au cours de l'expédition punitive de 1916 contre Pancho Villa, la force du général John "Blackjack" Pershing&8217s a constaté que le camion était largement supérieur au cheval dans une guerre de manœuvres. Avec un entretien minimal, les camions pourraient fournir la force de Pershing 24 heures sur 24.

En 1919, l'armée américaine a dépêché un convoi transcontinental pour tester l'efficacité du camion en tant que pilier de l'approvisionnement d'une armée en mouvement rapide. Un officier subalterne de l'expédition qui a été impressionné par le potentiel du transport motorisé était le lieutenant Dwight D. Eisenhower. L'importance tactique et stratégique du camion n'a pas échappé au futur commandant suprême des forces alliées en Europe.

Le Red Ball a également été possible en raison de la puissance industrielle impressionnante de l'Amérique. Pendant la guerre, les États-Unis ont produit en série des millions de véhicules militaires. Plus de 800 000 camions de 21/2 tonnes ont été fabriqués aux États-Unis pendant la guerre. Aucune autre armée pendant la Seconde Guerre mondiale n'avait autant de camions, et l'Amérique en a fourni des centaines de milliers aux armées alliées, dont plus de 395 000 à la seule Armée rouge.

C'est autant le camion que le char qui ont permis à l'armée américaine de devenir la première force mécanisée au monde pendant la Seconde Guerre mondiale. Beaucoup pensaient que l'honneur revenait à la Wehrmacht, mais même jusqu'en 1944, les Allemands comptaient beaucoup sur les chariots tirés par des chevaux. Incroyablement, les Allemands ont employé plus de 2,8 millions de chevaux pour ravitailler leurs légions pendant la guerre. Sans le camion, les chars américains auraient été immobilisés et les troupes américaines auraient sillonné l'Europe à peine avant leur ravitaillement.

Une génération après la Seconde Guerre mondiale, le colonel John S.D. Eisenhower, un vétéran de la guerre européenne et fils du commandant suprême des forces alliées en Europe, a écrit : « La nature spectaculaire de l'avancée [à travers la France] était due en grande partie aux hommes qui conduisaient les camions Red Ball qu'à ceux qui conduisait les chars." Le colonel Eisenhower a conclu : "Sans elle [la boule rouge], l'avancée à travers la France n'aurait pas pu être réalisée".

Le premier contributeur David P. Colley est un résident d'Easton, en Pennsylvanie. Lectures complémentaires : L'armée des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, le soutien logistique des armées, par Roland G. Ruppenthal et Overlord, par Thomas Alexander Hughes.[ HAUT ] [ Couverture ]


L'âge d'or : 1948-1959

Jusqu'à l'automne 1948, une programmation régulière sur les quatre réseaux : l'American Broadcasting Company (ABC), le Columbia Broadcasting System (CBS plus tard CBS Corporation), la National Broadcasting Co. (NBC) et le DuMont Television Network, qui en 1955, était rare.Certains soirs, un réseau peut ne proposer aucun programme, et il est rare qu'un réseau diffuse un ensemble complet d'émissions pendant toute la période qui est devenue l'heure de grande écoute (20 h à 23 h, heure normale de l'Est). Les ventes de téléviseurs étaient faibles, donc, même si les programmes avaient été disponibles, leur audience potentielle était limitée. Pour encourager les ventes, des émissions sportives diurnes étaient programmées le week-end dans le but d'inciter les chefs de famille à acheter des ensembles qu'ils voyaient en démonstration dans les magasins d'électroménagers et les tavernes locales, les lieux où la plupart des émissions télévisées en Amérique avaient lieu avant 1948.

Bien qu'un poste de télévision coûte environ 400 $ - une somme substantielle à l'époque - la télévision a rapidement "fait son apparition comme un cas de scarlatine aiguë", selon une édition de mars 1948 de Semaine d'actualités magazine. À l'automne de cette année-là, la plupart des programmes du soir sur les quatre réseaux étaient remplis et des décors ont commencé à apparaître dans de plus en plus de salons, un phénomène que beaucoup attribuent au comédien Milton Berle. Berle était la star de la première émission à succès de la télévision, Le Théâtre Star de Texaco (NBC, 1948-1953), une émission de variétés comique qui est rapidement devenue le programme le plus populaire à ce stade de la très courte histoire de la télévision. Lorsque la série a fait ses débuts, moins de 2% des ménages américains avaient un téléviseur lorsque Berle a quitté l'air en 1956 (après avoir joué dans sa série NBC suivante Le salon Buick-Berle [1953–55] et Le spectacle Milton Berle [1955-1956]), la télévision était présente dans 70 % des foyers du pays et Berle avait acquis le surnom de « M. Télévision."

La télévision en était encore à son stade expérimental en 1948, et la radio restait le média de diffusion numéro un en termes de bénéfices, de taille d'audience et de respectabilité. La plupart des grandes vedettes de la radio — Jack Benny, Bob Hope et l'équipe de George Burns et Gracie Allen, par exemple — ont d'abord hésité à risquer leur importante carrière sur un média naissant comme la télévision. Berle, en revanche, n'avait pas eu beaucoup de succès à la radio et avait peu à perdre en tentant sa chance à la télévision. Les stars réticentes suivraient bien sûr bientôt son exemple.


Un peu d'histoire de la radiocommande

Voici un bref l'histoire de l'utilisation de la radio et des fréquences radio aux États-Unis et au Canada au cours des 30 dernières années environ. À l'origine, et pendant plusieurs décennies, il n'y avait qu'une seule bande de fréquences disponible pour les modèles d'avions et de surface (voitures, bateaux, etc.). Cette bande se situait dans la gamme de fréquences 27 MHz et ne permettait d'utiliser simultanément que 7 radiocommandes. Les sept numéros de canaux de fréquence disponibles [à ne pas confondre avec les canaux de contrôle, comme une radio à 4 ou 2 canaux] ont été identifiés par un drapeau de couleur unique, chaque couleur identifiant une fréquence différente. Afin d'éviter que deux personnes n'utilisent la même fréquence, vous pouviez « voir » visuellement quelle fréquence chaque pilote utilisait en observant la couleur du drapeau attaché à l'antenne radio.

La bande 27 MHz est rapidement devenue impopulaire à la fin des années 1960 et dans les années 70 en raison de la croissance de l'utilisation de la radio CB qui transmettait sur la même gamme de fréquences que les unités radio. Les interférences des radios CB étaient courantes, entraînant parfois la perte d'un aéronef.

Quelques années plus tard, la FCC a attribué des gammes de fréquences dans la bande 72 et 75 MHz à utiliser pour la modélisation et en même temps la bande de fréquences de l'opérateur HAM (50/53 Mhz) est devenue disponible pour une utilisation de modélisation tant que l'opérateur avait un Licence d'opérateur radio HAM. La bande 72 MHz devait être utilisée pour les avions et la bande 75 MHz pour une utilisation en surface. Dans la bande des 72 MHz, il n'y avait que 6 fréquences disponibles qui étaient identifiées par des drapeaux bicolores, l'un d'eux blanc, encore une fois chaque drapeau indiquait quelle fréquence le système radio utilisait. Comme dans la bande des 27 MHz, les conflits entre deux pilotes ou plus pourraient être évités en n'utilisant qu'un seul émetteur avec ce drapeau de couleur. Dans la bande des 72 MHz, chaque canal de fréquence était séparé par une marge de 80 kHz. Par exemple, la première fréquence était connue sous le nom de "marron et blanc" et se situait à 72,080 MHz, la suivante était "bleu et blanc" à 72,160 MHz, etc. Les récepteurs qui pouvaient "écouter" ces fréquences avec cet espacement de 80 kHz sont connus sous le nom de récepteurs Hetrodyne ou « large bande ».

En 1988, l'espacement des fréquences des canaux de radiofréquence a été réduit à 20 kHz, ce qui a transformé les 6 canaux de fréquence d'origine en 50 canaux. À ce moment-là, le mécanisme du drapeau de fréquence a été abandonné et chaque canal de fréquence s'est vu attribuer un numéro, commençant à 11 (72,010 MHz) et allant jusqu'au canal 60 (72,990 MHz). Ce qu'il est important de noter, c'est que les 6 fréquences d'origine se situent entre les numéros de canaux attribués les plus récents et sont parfois appelées « demi-canaux ». Au début, seuls les numéros de canaux pairs étaient disponibles. En 1991, les numéros de canaux impairs ont été rendus disponibles. Certains terrains de vol ont aujourd'hui des restrictions, en ce sens qu'ils n'autorisent que les nombres pairs (et les nouvelles radios à spectre étalé). Cela a permis aux anciennes combinaisons émetteur/récepteur radio d'avant 1991 de continuer à fonctionner sans interférer avec les nouvelles radios. Au Canada, il y a même des champs qui n'autorisent que tous les 4 canaux, l'ancien espacement de 80 kHz, de sorte que même les radios « anciennes » peuvent fonctionner. [en réalité, certains de ces champs utilisent en fait un espacement de 5 canaux en raison du fait que les numéros de canaux originaux au Canada n'étaient pas toujours espacés uniformément, entre les canaux 32 & 46, et 54 & 58].

Les radios qui peuvent gérer la norme 1991 d'espacement de 20 kHz entre les canaux sont appelées radios 1991 ou radios « bande étroite », les récepteurs sont appelés récepteurs Super Hetrodyne. Les nouveaux récepteurs radio sont également équipés d'un circuit à double conversion qui améliore considérablement la réception du signal et réduit les interférences. Certaines des radios AM les moins chères de Futaba, JR et d'autres (en particulier les radios de surface) utilisent toujours un seul circuit de conversion avec des circuits complémentaires propriétaires pour agir comme une double conversion en bloquant les interférences d'une manière ou d'une autre. Même avec un circuit à double conversion parfait et un émetteur de 1991 à un espacement de 20 kHz, un émetteur « large bande », sur votre fréquence peut interférer complètement avec le signal contrôlant votre avion et provoquer son crash. C'est pourquoi la plupart des terrains d'aviation ou des clubs exigent que tout le monde DOIT utiliser un émetteur à bande étroite postérieur à 1991 pour le contrôle.

Ne vous embêtez pas à acheter ou à essayer d'utiliser un système radio plus ancien, 1991 ou plus ancien pour contrôler votre avion, c'est tout simplement trop risqué et dangereux pour les autres qui volent avec vous. Si vous en avez un ancien qui date d'avant 1991 mais a été créé après 1988, vous pourrez peut-être le mettre à niveau vers le statut 1991, mais il est toujours préférable d'obtenir une meilleure radio. Ils sont plus fiables et la plupart ont toujours plus de fonctionnalités. Si vous avez des servos plus anciens, vous pouvez les utiliser sans problème. Même certains des servos qui ont 20 ans peuvent fonctionner et fonctionneront toujours avec la plupart des systèmes radio modernes. Mais, à l'instar des émetteurs plus récents, les servomoteurs les plus récents sont généralement bien meilleurs que tout ce qui est plus ancien. Les servos plus récents sont CONSIDÉRABLEMENT plus légers, plus rapides, consomment moins d'énergie et ont généralement un couple et une vitesse deux fois plus ou plus comparables à n'importe quel servo créé dans les années 1970 ou 80.

J'ai personnellement utilisé principalement des radios Futaba au fil des ans et je les ai trouvées sans problème. J'ai également essayé Airtronics et HiTec qui, à mon avis, sont également des marques de qualité. Il y a des années, j'ai utilisé des marques telles que EK Logitrol et Kraft, dont aucune n'est toujours en activité. Il s'avère que la plupart des servos de différents fabricants fonctionnent avec la plupart des systèmes radio de grandes marques. La principale différence entre les systèmes radio réside dans les connecteurs et le câblage utilisés pour se connecter au récepteur dans l'avion. La plupart de mes avions ont un mélange de servos et de récepteurs de différentes marques provenant de nombreuses sociétés différentes, mais soyez prudent, en particulier lorsque vous connectez différents fabricants de servos et de récepteurs, car certains câblages peuvent être incompatibles. Si vous inversez incorrectement la polarité (+/-) du câblage, l'électronique d'un servo peut être endommagée de façon permanente, soyez donc prudent lorsque vous connectez différentes marques de servos à vos récepteurs.

Récemment, j'ai expérimenté les nouvelles marques, FrSky, Tactic et Spectrum et j'ai découvert qu'elles sont très fiables, légères et, mieux encore, une partie du code interne aux émetteurs de ces marques est open source et peut être modifié pour changer ou ajouter des fonctionnalités.


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La peur rouge dans les années 1920

L'Amérique est peut-être célèbre pour son âge du jazz et sa prohibition dans les années 1920, et pour sa force économique avant le krach de Wall Street, mais un côté plus sombre existait. Le KKK dominait le Sud et ceux qui ne s'intégraient pas ont découvert qu'ils étaient confrontés à toute la force de la loi. Ceux qui soutenaient des convictions politiques anti-américaines, telles que le communisme, étaient suspectés de toutes sortes de délits.

La soi-disant « Peur rouge » fait référence à la peur du communisme aux États-Unis dans les années 1920. On dit qu'il y avait plus de 150 000 anarchistes ou communistes aux États-Unis rien qu'en 1920 et cela ne représentait que 0,1% de la population totale des États-Unis.

« Le tout était à peu près aussi dangereux qu’une puce sur un éléphant. » (journaliste américain)

Cependant, de nombreux Américains avaient peur des communistes, d'autant plus qu'ils avaient renversé la famille royale en Russie en 1917 et les avaient assassinés l'année suivante. En 1901, un anarchiste avait abattu le président américain (McKinley) morte.

La peur du communisme a augmenté lorsqu'une série de grèves a eu lieu en 1919. La police de Boston s'est mise en grève et 100 000 travailleurs de l'acier et du charbon ont fait de même. Les communistes étaient généralement toujours blâmés.

Une série d'explosions de bombes en 1919, dont une tentative ratée de faire exploser A. Mitchell Palmer, l'AmériqueProcureur général, conduire à une campagne contre les communistes. Le jour du Nouvel An 1920, plus de 6000 personnes ont été arrêtées et emprisonnées. Beaucoup ont dû être libérés en quelques semaines et seulement 3 armes à feu ont été retrouvées dans leurs maisons. Très peu de personnes en dehors des 6000 arrêtés se sont plaintes de la légalité de ces arrestations tant la peur du communisme était au rendez-vous. Le système judiciaire a semblé fermer les yeux car la sécurité nationale des États-Unis était primordiale

Cependant, beaucoup plus de personnes se sont plaintes de l'arrestation de Nicola Sacco et Bartolomeo Vanzetti.

Ils ont été arrêtés en mai 1920 et accusés d'un vol de salaire dans lequel 2 gardes ont été tués.

Les deux hommes venaient d'Italie et parlaient peu anglais. Mais tous deux étaient connus pour être des anarchistes et quand ils ont été retrouvés, ils avaient tous les deux chargé des armes sur eux. Le juge lors de leur procès – le juge Thayer – était connu pour détester les « Rouges » et 61 personnes ont affirmé avoir vu les deux hommes lors du vol/des meurtres. Mais 107 personnes ont affirmé avoir vu les deux hommes ailleurs lorsque le crime a été commis. Indépendamment de cela, les deux hommes ont été reconnus coupables. Ils ont passé 7 ans en prison tandis que leurs avocats ont fait appel mais en vain. Malgré de nombreuses protestations et pétitions publiques, les deux hommes sont exécutés à la chaise électrique le 24 août 1927.

Tout au long des années 1920 et 1930, une culture s'est développée en Amérique qui à la fois craignait et méprisait le communisme. Cette position contre les « rouges » ne s'est diluée que lorsque l'Amérique et la Russie se sont alliées contre un ennemi commun pendant la Seconde Guerre mondiale.


Comment ça marche?

Matrix est vraiment un magasin de conversation décentralisé plutôt qu'un protocole de messagerie. Lorsque vous envoyez un message dans Matrix, il est répliqué sur tous les serveurs dont les utilisateurs participent à une conversation donnée - de la même manière que les commits sont répliqués entre les référentiels Git. Il n'y a pas de point de contrôle ou d'échec unique dans une conversation Matrix qui s'étend sur plusieurs serveurs : l'acte de communication avec quelqu'un ailleurs dans Matrix partage la propriété de la conversation à parts égales avec eux. Même si votre serveur se déconnecte, la conversation peut se poursuivre sans interruption ailleurs jusqu'à ce qu'elle revienne.

Cela signifie que chaque serveur a une autonomie totale sur les données de ses utilisateurs - et n'importe qui peut choisir ou exécuter son propre serveur et participer au réseau Matrix plus large. C'est ainsi que Matrix démocratise le contrôle de la communication.

Par défaut, Matrix utilise de simples API HTTPS+JSON comme transport de base, mais embrasse également des transports plus sophistiqués tels que WebSockets ou Matrix à bande passante ultra-faible via CoAP+Noise.

Voici trois serveurs domestiques Matrix, chacun avec un client connecté.

Les clients participent tous à la même salle Matrix, qui est synchronisée sur les trois serveurs participants.

Le serveur domestique d'Alice ajoute le JSON à son graphe d'historique, le liant au(x) objet(s) non lié(s) le plus récent dans le graphe.

Le serveur signe alors le JSON y compris les signatures des objets parents pour calculer une signature inviolable pour l'historique.

  • Validez la signature du message pour vous protéger contre la falsification de l'historique
  • Validez la signature d'authentification de la requête HTTP pour vous protéger contre l'usurpation d'identité
  • Valider si les autorisations historiques d'Alice lui permettent d'envoyer ce message particulier

Pendant ce temps, Charlie répond également au message d'Alice - course avec le message de Bob.

Les serveurs domestiques d'Alice, Bob et Charlie ont tous des vues différentes de l'historique des messages à ce stade - mais Matrix est conçu pour gérer cette incohérence.

Le serveur domestique de Bob transmet son message aux serveurs d'Alice et de Charlie, qui l'acceptent.

À ce stade, Alice et Bob sont synchronisés, mais l'historique de la chambre de Charlie s'est séparé - les messages 2 et 3 font suite au message 1. Ce n'est pas un problème. Le client de Charlie sera informé du message de Bob et pourra le gérer. il comme il choisit.

Plus tard, Alice envoie un autre message - son serveur domestique l'ajoute à son historique et le lie aux objets non liés les plus récents du graphique : les messages de Bob et Charlie.

Cela fusionne efficacement la scission dans l'histoire et affirme l'intégrité de la pièce (ou du moins sa vision de celle-ci).


Une histoire d'inondations

Au cours des 150 années qui ont précédé la construction du canal de dérivation de la rivière Rouge, le site de l'actuelle Winnipeg a été soumis à de graves inondations selon un schéma cyclique. Le site a subi une crue dévastatrice de crue à trois reprises au cours de son histoire enregistrée, et a connu une inondation partielle avec des eaux de crue de moindre impact en moyenne une fois tous les dix ans. L'inondation la plus élevée enregistrée s'est produite en mai 1826 lorsque les eaux de crue ont atteint une hauteur de 36,5 pieds au-dessus du niveau de glace hivernal dans la rivière et ont recouvert le site de la future ville de Winnipeg jusqu'à 15 pieds d'eau. À sa crête, le 22 mai, l'inondation de 1826 a créé un lac de 25 milles de large, inondant 900 milles carrés du sud du Manitoba. L'inondation de 1826 a été suivie d'une inondation majeure en 1852, lorsque les eaux de crue ont augmenté de 34,5 pieds sur le site de Winnipeg et en 1861, lorsque les eaux de crue ont augmenté à moins de deux pieds des niveaux d'inondation de 1852. [6]

Des inondations moins importantes ont inondé les villes et les terres agricoles de la partie supérieure de la vallée de la rivière Rouge en 1882, 1904 et 1916, mais Winnipeg s'en sort relativement indemne. En 1916, Winnipeg comptait 163 000 habitants et était la troisième plus grande ville et le quatrième plus grand centre manufacturier du Canada. C'était un maillon essentiel des systèmes de transport et de communication ferroviaires est-ouest, le centre métropolitain de l'ouest du Canada, et était largement considéré comme le « Chicago du Nord » pour son rythme de développement rapide. Les immenses inondations de 1826, 1852 et 1861 s'estompant de mémoire, de nouveaux quartiers résidentiels ont été construits le long de la rivière et la ville est restée pratiquement sans protection contre les eaux de crue. De plus, pendant plus de trente ans, les conditions météorologiques n'ont jamais été telles qu'elles produisaient de graves inondations le long de la rivière Rouge alors que la ville continuait de croître sans être entravée par la rivière. Puis, en 1948, une vaste zone de la haute vallée de la rivière Rouge a de nouveau été inondée par les eaux de crue, forçant l'évacuation de plusieurs villes et suscitant des inquiétudes quant à la vulnérabilité de Winnipeg aux eaux de crue. [7]

Lorsque la grande inondation de Winnipeg en 1950 a frappé, Winnipeg n'avait pas connu d'inondation majeure depuis près d'un siècle et n'était pratiquement pas protégée contre la montée des eaux. Historiquement, les inondations graves ont été causées par un ensemble de conditions météorologiques anormales qui se reproduisaient rarement, mais qui se produisaient au cours de l'hiver 1949-50. Au plus fort de l'inondation, plus de 10 500 maisons ont été inondées à Winnipeg, certaines dans des eaux jusqu'à 15 pieds de profondeur dans les zones basses, car l'eau couvrait près d'un dixième de la ville. Plus de 100 000 personnes ont été forcées d'évacuer leurs maisons lors du plus grand exode de masse de l'histoire du Canada.

Les eaux de crue avaient un débit maximal de 108 000 pieds cubes par seconde et ont augmenté de 30,3 pieds, formant un lac de 75 milles de long sur 24 milles de large au sud de Winnipeg. Plus de 560 milles carrés du sud du Manitoba ont été inondés d'eau, forçant l'évacuation de milliers d'habitants des régions rurales de leurs fermes et collectivités du sud. [8] Pendant 51 jours, la rivière est restée au-dessus du niveau d'inondation et pendant dix jours critiques, les eaux de crue étaient à moins de 1,3 pied de franchir les digues de sacs de sable et d'inonder tout le centre-ville de Winnipeg. [9]

Bien que le centre-ville de Winnipeg ait finalement échappé aux inondations, l'impact de l'inondation de Winnipeg en 1950 a été tel qu'il s'agissait de « l'une des plus grandes catastrophes naturelles de l'histoire du Canada ». l'étendue des dégâts causés par les inondations, le nombre de personnes déplacées et leur impact économique. [10] Plus de 22 millions de dollars ont été dépensés par le Manitoba Flood Relief Fund pour aider les victimes des inondations [11] et un total de 125,89 millions de dollars a été dépensé pour faire face aux dommages causés par les inondations (553,5 millions de dollars en dollars de 1991). [12]

Choqués par la gravité des dégâts causés par les inondations, l'ampleur des déplacements de population et les coûts élevés de l'inondation de 1950, les gouvernements fédéral et provincial, qui considéraient jusqu'alors les inondations comme un problème purement local auquel devaient s'attaquer les municipalités touchées, ont connu un changement radical d'attitude. L'inondation de Winnipeg en 1950 était clairement une catastrophe nationale, et il existait un risque qu'une catastrophe encore plus grave se produise à l'avenir. Ainsi, une entente fédérale-provinciale a été conclue prévoyant que le gouvernement fédéral paierait 75 % d'une dépense prévue de 5 millions de dollars pour construire des digues le long des rivières Rouge et Assiniboine pour protéger la ville contre les inondations, et pour construire des stations de pompage pour évacuer les eaux usées au-dessus des digues. empêchant ainsi le refoulement des égouts. Dès le 8 juillet 1950, la province a créé le Greater Winnipeg Dyking Board pour construire 30 milles de digues surélevées le long des rivières de la ville et 22 stations de pompage. Les travaux ont commencé le 30 septembre et, en 44 jours seulement, plus d'un million de mètres cubes de terre ont été déplacés pour achever le système de digues prévu.Les digues, dont la plupart étaient conçues comme des routes pavées, ont été élevées à une hauteur de 26,5 pieds, soit environ 4 pieds sous le niveau d'inondation de 1950, mais pouvaient être élevées au niveau de 1950 en cas d'urgence. [13]

Pour se prémunir contre une catastrophe future, le ministère fédéral des Ressources et du Développement a entrepris une étude hydrologique approfondie et une analyse des caractéristiques des crues et des ruissellements passés, et dans son rapport de 1953 (neuf volumes) a soumis des plans préliminaires pour un vaste système de contrôle des crues sur la rivière Rouge. Fleuve. L'étude a révélé que les digues du boulevard étaient d'une hauteur insuffisante pour faire face à une inondation extraordinaire, et dangereuses en cas de rupture d'une digue. Par conséquent, il a été recommandé que le système d'endiguement soit complété par l'excavation d'un fossé de 26 milles de long encerclant à l'est de Winnipeg de St. Norbert à Lockport pour augmenter la capacité du chenal naturel de la rivière à transporter les eaux de crue à travers la ville, et qu'un une digue de 25 milles de long soit construite à travers la vallée de la rivière Rouge en amont de Winnipeg à Ste. Agathe pour former un bassin de rétention pour retenir les eaux de crue. Un tel système réduirait considérablement le volume d'eau dans le chenal naturel de la rivière pendant les années de crue extraordinaire et empêcherait les eaux de crue de monter au-dessus des digues du boulevard dans la ville. Les propositions de contrôle des crues, cependant, ne feraient rien pour soulager les inondations dans la haute vallée de la rivière Rouge, et même dans la rivière Ste. Le réservoir d'Agathe y provoquerait une augmentation des inondations.

Pour mieux protéger Winnipeg, l'étude fédérale a également recommandé la construction d'un canal de dérivation de 17 milles de Portage La Prairie au lac Manitoba pour détourner les eaux de crue de la rivière Assiniboine hors du chenal de la rivière à 52 milles en amont de sa jonction avec la rivière Rouge en Winnipeg ainsi qu'un barrage-réservoir sur le cours supérieur de la rivière Assiniboine. [14]

Craignant le coût potentiel de la construction d'un système de contrôle des inondations d'une ampleur sans précédent, le gouvernement provincial du premier ministre Douglas Campbell a hésité pendant plusieurs années, puis a nommé une commission royale provinciale sur les coûts-avantages des inondations pour évaluer les propositions fédérales. Le rapport de la Commission royale du Manitoba de décembre 1958 recommandait la construction du canal de dérivation proposé de St. Norbert à Lockport, avec une capacité de débit de 60 000 pieds cubes par seconde, ainsi que la dérivation Portage avec une capacité de 25 000 pieds cubes par seconde, et un barrage-réservoir près de Russell sur le cours supérieur de la rivière Assiniboine. La Commission a rejeté le Ste. Le bassin de retenue d'Agathe, car il causerait de graves inondations dans une grande partie du sud du Manitoba au cours d'une année de crue de 1950. Cependant, il a recommandé qu'une étude de faisabilité et de coût soit entreprise pour la construction de digues circulaires autour des villes rurales de la haute vallée de la rivière Rouge, qui seraient toujours sujettes aux inondations.

Les trois projets d'ingénierie recommandés coûteraient environ 72,5 millions de dollars : le canal de dérivation (57 361 000 $), la dérivation Portage (8 672 000 $) et le barrage du réservoir Russell (6 450 000 $). Cependant, on croyait que le système provincial de contrôle des inondations protégerait la plus grande partie de Winnipeg contre les inondations au cours des années d'inondation extraordinaires à une économie annuelle moyenne estimée à 14 099 $, 900 en dommages dus aux inondations et les coûts de lutte contre les inondations, ce qui donne un rapport coûts-avantages de 1 : 2,73 en coûts de construction par rapport aux coûts d'inondation.

L'étendue des eaux de crue dans le sud du Manitoba en 1950.
La source: Ministère des Ressources naturelles du Manitoba

La Commission royale a calculé que les digues du boulevard (élévation de 26,5 pieds) le long de la rivière Rouge à Winnipeg pourraient contenir un débit fluvial maximal de 80 000 pieds cubes par seconde (franc-bord de 1,5 pied) et que les digues, conjointement avec le canal de dérivation, pourraient passer un débit de crue de la rivière Rouge de 140 000 pieds cubes par seconde en toute sécurité et un débit bien supérieur aux 108 000 pieds cubes par seconde de l'inondation de Winnipeg en 1950. De plus, lorsqu'il serait complété par les travaux de la rivière Assiniboine, le système de contrôle des crues proposé serait en mesure de gérer un débit combiné des rivières Rouge et Assiniboine de 169 000 pieds cubes par seconde, un niveau de crue atteint environ une fois tous les 165 ans. [15] Néanmoins, la protection offerte à la ville ne serait pas absolue. Le débit exceptionnel de la crue record de 1826 (225 000 pi3/s), si jamais répété, dépasserait la capacité de conception du système provincial de contrôle des crues proposé, mais les coûts impliqués dans la construction d'un système de contrôle des crues conçu pour répondre à un débit de crue record de tous les temps étaient tout sauf prohibitifs et jugés non rentables.

À la suite de la présentation du rapport de la Commission royale, les Manitobains étaient fortement divisés quant à savoir si la province pouvait se permettre les coûts en capital d'un projet d'ingénierie gigantesque qui profiterait principalement à Winnipeg. Le projet a été défendu par Dufferin (Duff) Roblin, chef de l'opposition et chef du Parti progressiste-conservateur du Manitoba, mais il a été dénoncé avec véhémence par les opposants comme un gaspillage d'argent monumental et potentiellement ruineux. En effet, le projet de canal de dérivation de la rivière Rouge était appelé par dérision &ldquoDuff&rdquos Folly&rdquo et &ldquoDuff&rsquos Ditch&rdquo, et décrié comme &ldquorapprochant la construction des pyramides d'Égypte en termes d'utilité.&rdquo La construction du canal de dérivation et de la rivière Assiniboine coûterait des travaux d'immobilisation. de plus de 72 millions de dollars, amorti sur cinquante ans à un taux d'intérêt de 4 %, à une époque où la province ne comptait que 900 000 habitants et un revenu provincial net annuel d'environ 74 millions de dollars.

Après la formation d'un nouveau gouvernement provincial en juin 1958, Duff Roblin, le nouveau premier ministre du Manitoba, a continué de promouvoir le canal de dérivation et a réussi à obtenir l'engagement du gouvernement fédéral du premier ministre John Diefenbaker de payer jusqu'à 60 % des coûts de construction. Une entente fédérale-provinciale a été signée et le gouvernement du Manitoba a annoncé qu'il construirait les systèmes provinciaux de contrôle des inondations sous la direction de George Hutton, le ministre provincial de l'Agriculture et de la Conservation. [16] Par la suite, un conseil consultatif du canal de dérivation de la rivière Rouge a été créé, sous la direction de la Direction du contrôle et de la conservation des eaux du ministère de l'Agriculture et de la Conservation du Manitoba, pour superviser la planification et la conception du canal de dérivation et pour superviser sa construction. [17]


Première frayeur rouge

Alors que la Première Guerre mondiale mettait fin à un mouvement anticommuniste motivé par la peur, connu sous le nom de First Red Scare, a commencé à se répandre à travers les États-Unis d'Amérique. En 1917, la Russie avait subi la révolution bolchevique. Les bolcheviks ont établi un gouvernement communiste qui a retiré les troupes russes de l'effort de guerre. Les Américains pensaient que la Russie avait laissé tomber ses alliés, y compris les États-Unis, en se retirant de la guerre. De plus, le communisme était, en théorie, une idéologie expansionniste propagée par la révolution. Il suggérait que la classe ouvrière renverserait la classe moyenne.

Une fois que les États-Unis n'ont plus eu à concentrer leurs efforts sur la victoire de la Première Guerre mondiale, de nombreux Américains ont eu peur que le communisme ne s'étende aux États-Unis et ne menace les valeurs démocratiques de la nation. Cette peur a été alimentée par l'immigration massive d'Européens du Sud et de l'Est aux États-Unis, ainsi que par les troubles sociaux à la fin des années 1910, y compris la Grande grève de l'acier de 1919. Le gouvernement fédéral et les gouvernements des États ont réagi à cette peur en attaquant les menaces communistes potentielles. . Ils ont utilisé des lois adoptées pendant la guerre, telles que la loi sur l'espionnage et la loi sur la sédition, pour poursuivre les communistes présumés. La législature de l'Ohio a adopté une loi connue sous le nom de Criminal Syndicalism Act, qui permet à l'État de poursuivre les personnes qui ont utilisé ou préconisé des activités criminelles ou la violence afin d'obtenir un changement politique ou d'affecter les conditions industrielles.

Le patriotisme manifeste issu de la Première Guerre mondiale, comme en témoigne le sentiment anti-allemand dans l'Ohio, a contribué à alimenter la peur rouge. La ferveur du gouvernement fédéral à extirper les communistes a conduit à des violations majeures des libertés civiles. En fin de compte, ces violations ont entraîné une diminution du soutien aux actions gouvernementales.


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