P-51H nord-américain

P-51H nord-américain

P-51H nord-américain

Le P-51H était la version de production finale de la Mustang. Il était basé sur le léger XP-51F, mais avec 13 pouces supplémentaires ajoutés au fuselage. La nouvelle cellule comportait un fuselage, des ailes et un empennage redessinés, bien que de nombreux changements aient été internes, et le nouvel avion était visuellement similaire au P-51D. En plus de réduire le poids de l'avion, les changements ont également résolu un problème d'équilibre de l'avion qui avait été introduit lorsqu'un réservoir de carburant de fuselage avait été ajouté. Il était propulsé par le moteur Packard Merlin V-1650-9, capable de fournir 1 380 ch en utilisation normale, ou 2 270 ch pendant de courtes périodes de puissance de secours avec injection d'eau. L'avion résultant avait une vitesse maximale de 487 mph, ce qui en fait l'avion à hélice le plus rapide à voler pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le P-51H n'a pas vu le service actif. Il effectue son premier vol le 3 février 1945 et n'entre en service opérationnel qu'après la fin de la guerre. Une première commande de 2000 appareils fut ensuite réduite à une pour 555. Le P-51H équipa de nombreuses unités de l'Air Force dans les années d'après-guerre, avant d'être remplacé par la première génération d'avions de combat. Il n'a pas non plus vu le service en Corée, ayant été progressivement retiré du service de première ligne avant le déclenchement de la guerre. Ce serait le P-51D (alors désigné F-51D) qui verrait le service en Corée.


P-51H nord-américain - Histoire

Les Mustang les plus rapides à construire doivent leur existence à l'exploration par Edgar Schmeud du concepteur de Mustang des problèmes de poids avec les avions américains, par ex. qu'ils étaient trop lourds. Après avoir été informé par l'Air Force de cette préoccupation, Schmeud a demandé au Field Service Department d'Amérique du Nord en Angleterre de vérifier auprès des constructeurs d'avions britanniques, en particulier Supermarine, pour obtenir des déclarations de poids détaillées de leurs avions.

À la surprise de Schmeud, aucune entreprise britannique à l'époque n'avait de déclaration de poids détaillée pour leur avion, ils ne savaient littéralement pas combien pesaient des parties spécifiques de leur avion ! Pour résoudre ce problème, Schmeud a demandé au service après-vente de la NAA de se rendre là où les Spitfires ont été réparés et de commencer à peser toutes les pièces qu'ils pouvaient obtenir, et bientôt Schmeud a finalement obtenu une déclaration de poids pour le Spitfire.

En étudiant la déclaration, Schmeud a finalement appris pourquoi les avions britanniques se sont avérés plus légers que les avions américains construits pour les mêmes rôles et exigences.

1.) Le facteur de charge d'angle d'attaque dans l'USAAF était de 12,0, alors que dans la RAF il n'était que de 11,0
2.) Le facteur de charge latérale sur le moteur de l'USAAF était de 2,0 g, alors que les Britanniques n'avaient pas cette exigence car la charge latérale sur le support moteur n'était pas un problème réel en vol normal.
3.) Le facteur de charge du train d'atterrissage dans l'USAAF était de 6,0 g, mais seulement de 4,0 dans la RAF.

Armé de ces informations, Schmeud a commencé à concevoir une Mustang légère construite autour des exigences de la RAF, et non des exigences de l'USAAF. Ce projet a abouti au XP-51F et au XP-51G Mustang.


XP-51F, photo de l'USAF. Avec l'aimable autorisation de www.mustangsmustangs.com


XP-51G, USAF Photo publiée avec l'aimable autorisation du US Air Force Museum

Alors que le XP-51F ressemblait à l'extérieur aux Mustang précédents, il s'agissait d'un avion pratiquement nouveau structurellement, avec un poids à vide de 2 000 livres de moins qu'un P-51D et portant le même groupe motopropulseur que le P-51D précédent, évalué à 1 695 ch. Les améliorations apportées au -51F lui ont permis d'atteindre une vitesse de pointe de 26 MPH plus élevée que celle du P-51D, soit environ 4 000 pieds de plus et il a volé pour la première fois en février 1944.

Les deux derniers XP-51F ont été achevés en tant que XP-51G, équipés de Rolls-Royce Merlin 145M développant 1 910 ch. Les 200 supplémentaires

Les chevaux donnés par le Merlin ont porté la vitesse de pointe à 472 MPH, son premier vol ayant eu lieu en août 1944.

Parce que le Merlin 145M n'était pas adapté à la production de masse à ce stade, il a été décidé d'équiper les Mustangs de production & ldquoLightweight & rdquo du groupe motopropulseur Packard V-1650-9 capable de produire 1 900 ch à 20 000 pieds avec injection d'eau principalement en raison de l'engagement de Packard envers la grande échelle livraisons fin 1944.

Ainsi, la Mustang légère a été commandée à grande échelle en juin 1944. Deux mille P-51H devaient être produits à l'usine nord-américaine d'Inglewood, avec 1 629 autres P-51M de l'usine nord-américaine de Dallas, la différence étant celle du M modèles, la capacité d'injection d'eau présente sur le H a été supprimée.


P-51H, USAF Photo avec l'aimable autorisation de l'Agence de recherche historique de l'US Air Force

En août 1945, quelques escadrons de l'USAAF travaillaient avec leurs nouvelles montures, à la fin de la guerre. Avec la cessation des hostilités, les commandes de P-51H et M ont été annulées à grande échelle, la production finale au jour V-J étant de 555 P-51H et d'un P-51M.

De plus, les commandes de l'ensemble des 1700 P-51L et d'un P-51H amélioré équipé du Packard V-1650-11 produisant 2 270 ch avec injection d'eau ont été annulées, aucune n'ayant été produite.


P-51D[modifier | modifier la source]

P-51D nord-américain
"Mustang"
Informations historiques générales
Lieu d'origine Etats-Unis
La vitesse 703 km/h
Catégorie Combattant
Informations générales sur le jeu
Utilisé par Etats-Unis
Armes à feu 6 x 12,7 mm Browning M2HB
1930 tours
Bombes 2x250 kg (version bombardier)
Image historique

Dans le jeu, la Mustang domine le ciel là où elle se présente. Que ce soit au combat ou contre des cibles au sol, le combattant rapide et agile est une machine à tuer mortelle qui n'a pas d'ennemis à craindre.


Mustang P-51H nord-américain

La version ultime du Mustang était le P-51H, qui était la variante de Mustang la plus rapide à voir le service et l'un des chasseurs à moteur à pistons les plus rapides (sinon les plus rapides) à entrer en production pendant la Seconde Guerre mondiale. Cependant, il était destiné à ne jamais voir aucun combat, étant entré en service trop tard pour participer à l'action finale contre le Japon.

Le P-51H était une excroissance des projets expérimentaux de Mustang léger XP-51F et G du début de 1944. Plutôt que de mettre les versions F ou G en production, l'USAAF a décidé de produire une version propulsée par le Packard Merlin V-1659 amélioré. -9 moteur. Ce moteur avait le contrôle de suralimentation automatique Simmons pour un maintien constant de la pression d'admission et était équipé d'un système d'injection d'eau qui permettait de suralimenter le moteur pour obtenir des puissances d'urgence de guerre supérieures à 2000 ch pendant de brèves périodes. North American Aviation a donné au projet la désignation de société NA 126, et il a été commandé en production sous le nom de P-51H en juin 1944 avant même que la plupart des travaux de conception initiaux ne soient terminés.

Le programme d'économie de poids qui a produit le XP-51F et le XP-51G a été utilisé à bon escient dans la conception du P-51H. L'aileron et le gouvernail ont été considérablement augmentés en hauteur et le fuselage arrière a été allongé pour produire une longueur totale de 33 pieds 4 pouces (près de deux pieds de plus que le P-51D). D'autres caractéristiques ont été tirées directement du projet XP-51F - il avait la même prise d'air de carburateur moins profonde sous le nez et un capot modifié avec support moteur intégré, le même train de roulement simplifié avec des roues et des freins à disque plus petits, et la même aile à large corde (sans le bord d'attaque "kink"). Cependant, la verrière du cockpit était beaucoup plus petite que celle du XP-51F, sa taille étant plus proche de celle du P-51D. Le profil de la verrière était quelque peu différent de celui du P-51D, le sommet de la bosse étant beaucoup plus proche de l'avant juste au-dessus de la tête du pilote. L'installation du radiateur a été augmentée en profondeur et la matrice a été agrandie. Le bord avant du conduit d'admission était vertical comme dans les versions légères, et la ligne de fond en aval était presque droite plutôt que bombée. Le fuselage a été modifié afin de surélever le cockpit pour donner un angle de déviation de la mire de 8 degrés en regardant vers le bas le long de la ligne supérieure de la mire au cône. L'armement est revenu à six mitrailleuses avec un total de 1880 cartouches, bien que des installations alternatives de quatre canons avec un total de 1600 cartouches puissent être installées. Des dispositions ont été prises pour des charges normales de magasins externes, similaires à celles qui pourraient être transportées par le P-51D/K. L'accès pour l'entretien des armes a été amélioré par la refonte des portes d'aile et du système d'alimentation en munitions, et en rendant les boîtes de munitions amovibles. Le réservoir de carburant du fuselage a été restauré, mais sa capacité a été fixée à 50 gallons américains, ce qui donne une capacité de carburant interne totale de 255 gallons américains.

Le premier P-51H-1-NA a été piloté par Bob Chilton le 3 février 1945. Il y avait 20 P-51H-1-NA construits, tous avec la queue XP-51F. La queue plus haute distinctive a été installée sur le P-51H-5-NA et les avions de bloc de production ultérieurs et a ensuite été modernisée sur les P-51H-1-NA antérieurs. Cette nouvelle queue a éliminé une fois pour toutes le problème d'instabilité en lacet qui avait été caractéristique de toutes les Mustang à moteur Merlin antérieures.

Avec le Republic P-47N Thunderbolt, le P-51H était destiné à être le principal chasseur de l'USAAF utilisé lors de la prochaine invasion du Japon. 2000 P-51H ont été commandés, composés de 555 NA-126 et 1445 NA-129 avec des différences mineures. Tous ces avions devaient être construits à l'usine d'Inglewood. 1629 exemplaires supplémentaires ont été commandés à l'usine NAA de Dallas sous le numéro de facturation NA-124, ceux-ci étant désignés P-51M par l'USAAF. Le P-51M différait principalement par le fait qu'il avait le moteur V-1650-9A, qui avait une cote d'urgence de guerre inférieure en raison de la suppression de l'injection d'eau.

Un P-51H a été remis à la RAF pour évaluation à Boscombe Down. Son numéro de série était KN987.

Un P-51H (44-64420) a été emprunté par l'US Navy en août 1945 pour des essais visant à déterminer l'adéquation du type en tant que chasseur embarqué. Le précédent P-51D avait été jugé inadapté en raison du manque de contrôle adéquat de la gouverne de direction à basse vitesse, en particulier à des angles d'attaque élevés. Les tests ont prouvé que le P-51H offrait en effet un contrôle de gouvernail adéquat, mais comme la guerre était déjà terminée, la possibilité d'un P-51H basé sur un porte-avions n'a pas été envisagée plus avant. Un deuxième P-51H 44-64192 a été acquis par la Marine en 1948 pour des tests de diverses formes de voilure à des vitesses transsoniques à la Grumman Aircraft Corporation. Pendant son service dans la Marine, l'avion est devenu BuNo 09064. Après la fin des tests en 1952, l'avion a été transféré à la Garde nationale aérienne.

Le P-51H était trop tard pour voir l'action dans la guerre en Europe. À la fin de l'été 1945, des P-51H avaient été distribués à quelques unités opérationnelles. Ces unités étaient en train de travailler jusqu'au statut opérationnel lorsque la guerre dans le Pacifique a pris fin avec la capitulation japonaise. Aucun n'a eu l'occasion de voir un combat. Au moment du V-J Day, 555 P-51H étaient sortis des lignes de production d'Inglewood. Avec l'avènement de la paix, les commandes de 1445 P-51H supplémentaires ont été annulées, ainsi que l'intégralité de la commande des P-51M construits à Dallas après qu'un seul exemplaire (45-11743) ait été achevé.

Une commande de 1700 P-51L (désignation de la société NA-129) a également été annulée. Ils devaient être similaires au P-51H mais devaient être équipés du moteur V-1650-11 plus puissant avec un carburateur de type injection Stromberg vitesse/densité, évalué à une puissance maximale de 2270 ch avec injection d'eau. Aucun n'a été construit.

Le dernier P-51H est sorti de la chaîne de production en 1946.

Les pilotes ont généralement trouvé le P-51H encore plus agréable à piloter que le modèle D. Cependant, certains pilotes se méfiaient de la structure plus légère du H, préférant la plus grande robustesse du D. Par conséquent, il n'était pas considéré comme adapté aux opérations de combat en Corée.

Un moteur Packard Merlin V-1650-9 douze cylindres en Vee refroidi par liquide d'une puissance nominale de 1380 ch pour le décollage et d'une puissance d'urgence de guerre de 2218 ch à 10 200 pieds et de 1900 ch à 20 000 pieds avec injection d'eau. Performances : La vitesse maximale était de 444 mph à 5 000 pieds, 463 mph à 15 000 pieds et 487 mph à 25 000 pieds. L'autonomie en état propre était de 755 miles à 359 mph à 10 000 pieds, 1975 miles à 239 mph à 10 000 pieds. Gamme avec deux 62,5 Imp. fiel. réservoirs largables était de 1150 miles à 339 mph à 10 000 pieds et 1530 miles à 243 mph à 10 000 pieds. Une altitude de 5 000 pieds pouvait être atteinte en 1,5 minutes, 15 000 pieds en 5 minutes. Le plafond de service était de 41 600 pieds. Poids : 6585 livres à vide, 9500 livres en charge normale et 11 500 livres maximum. Dimensions : L'envergure de l'aile était de 37 pieds 0 pouces, la longueur était de 33 pieds 4 pouces, la hauteur était de 8 pieds 10 pouces et la superficie de l'aile était de 235 pieds carrés.

Séries des P-51H et P-51M :

    Avions de combat américains, Ray Wagner, troisième édition agrandie, Doubleday, 1982.


Mustang P-51H nord-américain
Dessins techniques et plans de modèles à l'échelle de la Mustang P-51H nord-américaine
Plans de modèle à l'échelle de la Mustang P-51H nord-américaine
Plans modèles à l'échelle nord-américains P-51 Mustang
Sources:
P-51 Mustang en détail et échelle amp, partie 2
Mustang P-51 nord-américain (Crowood Aviation)
Mustang P-51H nord-américain | Zone extérieure
Mustang P-51D nord-américain | Coin du ciel
Mustang P-51H nord-américain | Wikipédia

La première Mustang P-51H nord-américain a volé le 3 février 1945. Le poids léger P-51H a conservé certaines des caractéristiques d'économie de poids des modèles légers expérimentaux, mais a inclus des compromis majeurs pour en faire un avion de combat viable. Le contrat n° AC-1752 du 26 avril 1944 portait sur la fabrication de 2 400 P-51Hs (NA-126s). Il n'y avait pas de prototype pour le P-51H, comme les travaux de développement menés sur les autres poids légers Mustangs a préparé la voie à P-51H début de la production sans qu'il soit nécessaire d'avoir d'autres prototypes.

La première Mustang P-51H nord-américain les avions de production étaient des exemples quelque peu austères du type, et un dilemme d'ingénierie en cours qui n'avait pas été résolu au moment où la production a commencé était la taille et la forme de la queue verticale. Par conséquent, certains des avions de la première série avaient une forme provisoire d'aileron et de gouvernail. Finalement, une conception a été arrêtée qui comprenait une « queue haute » qui semblait résoudre certains des problèmes de stabilité directionnelle qui avaient assailli tous les moteurs Merlin. Mustangs. Une partie des travaux de développement sur la configuration de la queue a été réalisée à l'aide de P-51D-5-NA 44-13253 converti et ce n'est qu'au début de la P-51H5-NA bloc que la forme finale de la queue a été normalisée. Certains des premiers P-51H les avions ont ensuite été modernisés avec la conception de style de production.

Bien que le P-5IH La série -5 a introduit un certain nombre d'améliorations qui ont corrigé certaines de ces lacunes, la Mustang P-51H nord-américain en général semble avoir été un avion plutôt problématique. Néanmoins, le rapport final sur la P-51H , publié par l'Air Proving Ground Command à Eglin Field en octobre 1946, était comparativement digne d'éloges de la P-51H‘s attributs, en particulier sa vitesse et sa portée, et sa stabilité relative en tant que plate-forme d'armes à feu. Néanmoins, il a été considéré comme ayant un avantage insuffisant sur le P-51D existant pour justifier la normalisation.

Les P-51H était propulsé par un Packard V-1650-9 (équivalent à la série Rolls-Royce Merlin 100) avec un compresseur à deux vitesses et à deux étages. Sa puissance nominale normale allait jusqu'à 1 830 ch au niveau de la mer, mais il pouvait atteindre 2 270 ch pendant de courtes périodes avec une injection d'eau "d'urgence de guerre" boost. Il était équipé d'un carburateur à injection ascendante automatique Bendix PD.18.C3A, mais comportait également une pièce d'équipement qui causait d'innombrables problèmes. Il s'agissait d'un régulateur de pression/contrôle de suralimentation du moteur Simmonds, qui maintenait normalement la pression du collecteur du moteur et fonctionnerait bien s'il était arrêté avant que le moteur ne soit arrêté après le vol. Cependant, s'il n'était pas arrêté avant que le moteur ne soit arrêté, la prochaine fois que le moteur était démarré, le régulateur s'engagerait au réglage auquel il avait été arrêté. Un résultat un certain nombre de Mustang P-51H nord-américains se sont mis sur le nez lorsque le moteur a soudainement et de manière inattendue atteint un régime élevé immédiatement après avoir été démarré. Il est devenu une pratique normale et sûre pour les équipes au sol de se tenir à droite de l'avion au démarrage, car s'il se tenait soudainement sur le nez, le fragment de la pale d'hélice qui se brisait s'envolerait vers la gauche. L'hélice montée sur le P-51H était le quadripale Aeroproducts Unimatic A-542-B1 de 11 pi 1 po (3,38 m) de diamètre, tel qu'installé sur les XP-51G et XP-51J. Avec ce groupe motopropulseur, le P-51H pourrait atteindre 487 mph (784 km/h) à 25 000 pieds (7 600 m), ce qui en fait le plus rapide de toute la production en série Mustangs.

Toute la fabrication Amérique du Nord P51H Mustang s ont été construits par NAA à Inglewood. Cependant, le cycle de production prévu de 2 400 n'a jamais été atteint. La fin de la guerre a effectivement réduit la production, et bien que les derniers exemplaires aient été construits jusqu'en novembre 1945, il s'agissait principalement d'utiliser les principaux composants existants et de réduire l'ensemble Mustang programme de fabrication.


Utilisation dans les batailles

Le P-51H-5-NA est un chasseur de virage à haute altitude. Il a des performances impressionnantes contre la plupart des accessoires auxquels il peut être confronté et il peut lutter considérablement contre les jets précédents. Par rapport à ses homologues allemands et britanniques, il les surpasse de loin en termes de performances du moteur. Le P-51H-5-NA peut également être utilisé comme chasseur d'attaque, car il peut avoir de grandes quantités de combinaisons de bombes et de roquettes à cet effet.

Tout en ayant d'excellentes performances de moteur, le P-51H-5-NA peut également tourner de manière impressionnante, dépassant la plupart de ses homologues allemands. Il a une bonne munition, capable d'abattre n'importe quel avion avec une relative facilité, ainsi que d'être capable d'esquiver les attaques entrantes par les jets. Il a un bon taux de montée qui lui donne également la possibilité de lutter contre les rencontres de jets, étant capable d'effectuer des attaques de flèche et de zoom car sa rétention d'énergie est bonne. Il a tendance à casser ses ailes lors des montées en zoom à des vitesses supérieures à 550 km/h. Il utilise également du carburant à indice d'octane élevé, ce qui signifie qu'il a une sensibilité considérable au feu.

À basse altitude, se battre avec un état d'esprit de combattant de virage fonctionnera principalement. Si des jets sont présents, essayez de ne pas trop baisser votre vitesse, car vous devrez peut-être esquiver plusieurs tirs. Le P-51H-5-NA ne fonctionnera pas aussi bien contre les jets, car il n'a pas des vitesses comparables. Les attaques Boom et Zoom sont les plus efficaces contre les jets, car cette manœuvre supprime principalement la vitesse de l'équation.

La plupart des ennemis rencontrés par le P-51H-5-NA seront facilement abattus, mais malheureusement, il affronte également des jets de temps en temps. Me 262 et Ho 229 sont les plus gros prédateurs de cet avion. Le Ho 229 vous dépassera tandis que le Me 262 vous dépassera.

Étant donné que le P-51H-5-NA a un bon moteur et un taux de montée rapide, vous devriez être plus haut que TOUS les ennemis car il sera difficile pour les avions alliés de combattre à la fois les avions allemands et japonais. C'est l'un des principaux avantages des avions américains : des moteurs puissants, pour grimper et dépasser la plupart de leurs compteurs allemands, car la plupart du temps, même un combat en 1v1 avec un Bf 109 et un Fw 190 résultera de vous êtes vaincu en supposant que le pilote sache voler, afin d'éviter cela, Boom et Zoom sont le meilleur moyen de tuer avec un P-51H-5-NA.

Contrôle manuel du moteur

Éléments MEC
Mixer Terrain Radiateur Compresseur Turbocompresseur
Huile L'eau Taper
Non contrôlable Contrôlable
Contrôle automatique disponible
Non contrôlable
Non contrôlé automatiquement
Contrôlable
Contrôle automatique disponible
Combiné Non contrôlable
2 vitesses
Non contrôlable

Avantages et inconvénients

  • Grande vitesse de pointe pour un avion à hélice
  • Armement respectable de 6 mitrailleuses de 12,7 mm (calibre .50)
  • L'un des P-51 les plus maniables du jeu
  • Bon taux de montée
  • Bonnes options de charge utile
  • Bonne accélération
  • Les mitrailleuses de calibre .50 ne sont pas aussi puissantes que les canons, mais feront toujours le travail
  • Coût élevé de formation et d'achat de l'équipage - le même que le F-80A-5 Shooting Star
  • Peut être surclassé pour lutter contre les premiers jets
  • WEP limité, une fois épuisé, les performances de l'avion chutent considérablement
  • Coût de réparation élevé sur RB et SB

Le P-51H Mustang a les statistiques de base suivantes.

Points de dommage

Puissance de feu

Vitesse

  • Vitesse anémométrique - 685
  • Vitesse au niveau de la mer - 600km/h
  • Vitesse de pointe à la meilleure altitude - 750 km/h
  • Altitude optimale - 2200m
  • Vitesse de plongée maximale - 870 km/h
  • Vitesse de décrochage - 130km/h
  • Taux de montée - 23m/s
  • Vitesse optimale - 420 km/h

Maniabilité

  • Maniabilité - 298
  • Temps moyen pour tourner à 360° - 22,7s
  • Taux de roulis - 130°/s
  • Contrôlabilité - 100

Aviation nord-américaine P-51H

J'ai senti que H avait besoin d'une liste distincte des Mustangs I "évolués" - P-51K, car il s'agit d'un avion entièrement différent et n'a aucune similarité structurelle de pièces avec celles qui l'ont précédé. Bien qu'il partage un "héritage expérimental de poids léger", il est également assez différent des variantes F, G et J du XP-51.

Dessins, par Thomas L. Gray. 1980. IIRC, ceux-ci sont apparus pour la première fois dans les pages de l'American Aviation Historical Society Journal. Plus récemment trouvé dans "Air Force Legends Number 209- North American P-51H Mustang" (par David McLaren, 2000).

Les dessins sont corrects, mais ils sont un peu faibles dans la section du fuselage et les profils aérodynamiques. Les informations contenues dans le livre aideront à fixer les composants de base dans des positions relatives exactes. J'ai ajouté les profils aérodynamiques et les notes d'incidence. Les sections sont de UICI http://m-selig.ae.illinois.edu/ads/coord_database.html

Beaucoup de photos utiles, grandes et claires de l'intérieur et de la cellule dans les efforts de McLaren. Recommandé, si vous êtes un fan sérieux de H.
Le dessus de couleur de couverture arrière montre l'aileron/gouvernail de direction tôt. La partie inférieure montre la fin de l'aileron/gouvernail. Middle "red" est un avion soigné, mais c'est un mauvais travail de photo-shop ou de recadrage.


8 juin 1966

XB-70A-2-NA Valkyrie 62-0207 à la tête d'une formation d'avions propulsés par des moteurs General Electric. Le F-104 de Joe Walker est juste en dessous de l'extrémité de l'aile droite du B-70. (Armée de l'air américaine)

8 juin 1966 : Au cours d'un vol en formation photo publicitaire, un Lockheed F-104N Starfighter, N813NA, piloté par le pilote d'essai en chef de la recherche de la NASA, Joseph A. Walker, a été pris dans les tourbillons d'extrémité d'aile du North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie, 62-0207, le deuxième prototype de bombardier stratégique Mach 3+. Le Starfighter s'est enroulé et a traversé la Walkyrie. Les deux avions sont entrés en collision, le F-104 décollant des ailerons verticaux de la Valkyrie, puis explosant.

Lockheed F-104N N813NA est entré en collision avec North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 et a explosé, le 8 juin 1966. (U.S. Air Force)

La Valkyrie a continué à voler en ligne droite et en palier pendant 16 secondes avant de commencer à rouler à l'envers. Le pilote du B-70’s, Alvin S. White, a pu s'éjecter, bien qu'il ait été grièvement blessé. Joe Walker et le copilote du B-70, le major Carl S. Cross, de l'US Air Force, ont été tués.

Le B-70 est hors de contrôle et tombe en panne sur cette photo. Il manque une grande partie de l'aile gauche. Du carburant JP-8 s'échappe des réservoirs endommagés. (Armée de l'air américaine)

Des photographies fixes et des films cinématographiques de la formation étaient pris de Clay Lacy's Gates Lear Jet. Les photos étaient destinées à une campagne publicitaire de General Electric montrant des avions militaires américains propulsés par des moteurs GE. Les procédures de l'Air Force pour demander et approuver des vols publicitaires n'ont pas été correctement suivies et il est probable que ce vol n'aurait pas été approuvé si elles l'avaient été.

Le XB-70A-2 Valkyrie a roulé à l'envers et a piqué du nez. La partie extérieure de l'aile gauche est manquante. Le bord de fuite et le réservoir de pointe de l'aile droite de l'avion photo Lear Jet sont au premier plan. (Armée de l'air américaine)

Apparemment, juste avant la collision, Walker a dit par radio : « Je m'oppose à cette mission. C'est trop turbulent et ça n'a aucune valeur scientifique.

L'épave du North American Aviation XB-70A-2 Valkyrie 62-0207 brûle sur le sol du désert à N. 35° 03&# 8242 47&# 8243, W. 117° 01&# 8242 27&# 8243, au nord de Barstow, Californie, 8 juin 1966. (US Air Force)


P-51 Mustang - Page 2

Par Stephen Sherman, avril 2002. Mis à jour le 26 janvier 2012.

Décembre 43 - 354th FG prend Mustang au combat dans ETO

Le 354th Fighter Group, surnommé "Pioneers", a commencé à faire voler des P-51B au-dessus de la France en décembre 1943. Faisant à l'origine partie de la Ninth Air Force, le 354th a été prêté à la Huitième pour des missions d'escorte de bombardiers. Ils ont reçu leurs P-51B propulsés par Merlin en novembre, ainsi que le formidable Don Blakeslee en tant que commandant temporaire.

Blakeslee a dirigé le 354th sur plusieurs missions et a poussé les pilotes durement, il a insisté pour qu'ils engagent les chasseurs allemands et maintiennent une trajectoire de collision, dans un jeu mortel de « poulet » aérien, comptant sur les Allemands pour rompre les premiers. Le 354th a survolé le mauvais temps hivernal de 1943-44, divisant généralement ses trois escadrons en quatre vols codés par couleur de quatre avions chacun.

Parmi les pilotes exceptionnels du 354th cet hiver-là figuraient Glenn Eagleston et Jim Howard. Howard a remporté la médaille d'honneur pour avoir abattu six Bf 110 le 12 janvier 1944. (Officiellement, il n'a revendiqué que deux détruits et quatre probables.) Peu familier avec les escortes de bombardiers comme les Mustang, la Luftwaffe employait des bimoteurs Bf 110 Zerstorer types contre l'USAAF, avec peu de succès. Le 354th reprit son rôle tactique d'origine au printemps 1944, en préparation du jour J. À la mi-juin, ils s'installent à Criqueville, une base avancée en Normandie et reviennent simultanément au commandement de la 9e Armée de l'Air. Soutenant l'avance terrestre alliée et la suivant depuis des bases avancées, le 354th se déplace à nouveau, vers Gaël en août, puis vers Orconte en septembre. Le lieutenant-colonel Lowell Brueland et le major Richard Turner se sont distingués au cours de cette période.

Au cours de l'hiver 1944-45, le 354th pilota des P-47 avant de s'équiper à nouveau de P-51 au début de 1945.

Avril '44 - Les groupes MTO obtiennent des Mustangs

Au début de 1944, la livraison des modèles P51-B/C a commencé à s'accélérer. Parmi les premiers bénéficiaires figuraient les 31e et 52e groupes de chasse de la quinzième force aérienne (15AF). Anciennement aux commandes de Spitfires, dans le cadre de la Douzième Force aérienne, les 31e et 52e sont passés aux Mustangs en avril, en même temps qu'ils ont été transférés à la 15AF. Le 21 avril, le 31 a fait voler ses nouvelles montures, les P-51B, pour escorter des B-24 lors d'une mission de bombardement au-dessus de Ploesti, en Roumanie. Ils ont revendiqué 17 avions allemands détruits, avec des pertes de deux Mustang pour cette mission, ils ont reçu une mention d'unité distinguée.

Opérant à partir de bases prêtes à l'emploi en Italie, dans des endroits comme Ghisonaccia, Madna, San Severo, Ramitelli et Lesina, les pilotes de chasse du 15AF ont principalement effectué des missions d'escorte vers des cibles en Roumanie, en Autriche, en Tchécoslovaquie et dans le sud de l'Allemagne. Deux autres groupes de chasse de la 15AF, le 325th "Checkertails" et le célèbre 332nd Tuskegee Airmen "Redtails", ont également reçu les Mustangs au printemps 1944. Ces quatre groupes sont passés au modèle -D en quelques mois. Quelques as Mustang notables des membres du MTO dont les histoires sont racontées ici sont : Robert Goebel, Herky Green, John Voll et James Varnell.

Juin '44 - Arrivée des modèles -D

De loin le P-51 le plus nombreux (plus de 8 000 produits) et aussi le plus connu, le développement du modèle -D a commencé en 1943. Il a amélioré deux inconvénients du modèle B/C : une mauvaise visibilité vers l'arrière et une puissance de feu insuffisante de quatre mitrailleuses ( montés en biais et sujets à de fréquents bourrages).

Même le capot Malcolm n'avait pas résolu le problème de visibilité arrière du P-51. Tirant les leçons de l'installation britannique d'une verrière "à bulles" ou "en larme" dans le Spitfire, Republic (pour son P-47) et North American Aviation (pour le P-51) ont commencé à travailler sur une verrière à bulles en plexiglas au milieu -1943. Pour plus de stabilité et pour éviter toute distorsion, la verrière était montée dans un seuil métallique très profond et doublé de caoutchouc, elle glissait sur des rails. Pour accueillir la verrière, le fuselage arrière a été abattu. La nouvelle version comprenait six mitrailleuses de calibre .50, montées à la verticale, minimisant les bourrages.

Le pilote d'essai Bob Chilton a piloté pour la première fois le XP51-D en novembre 1943. L'usine d'Inglewood a finalement produit 6500 modèles -D, l'usine de Dallas a produit 1600 du même modèle -K.

Le réservoir de fuselage de 85 gallons était inclus sur le P51-D dès le début. Les problèmes de stabilité directionnelle qu'il causait pour les modèles B/C se sont aggravés dans les premiers modèles D. Pour corriger cela, une nageoire dorsale a été ajoutée, en commençant par le bloc 10 du P-51D.

Une autre nouveauté du P-51D était le viseur K-14, qui a grandement facilité le tir de déviation. Le K-14 a calculé et affiché l'angle de déviation correct nécessaire pour heurter un avion en mouvement. Le pilote est entré dans l'envergure de la cible et dans le champ de tir, a aligné la cible dans le pipper et a appuyé sur le bouton de déclenchement.

Juin '44 - Mustangs dans l'ETO, Mission en Russie

C'est dans le Théâtre Européen, survolant l'Allemagne, que la Mustang et nombre de ses pilotes sont célèbres. La huitième force aérienne avait lutté avec ses missions de bombardement de jour sur l'Allemagne sans escorte, les pertes de bombardiers étaient insoutenables. Avec le moteur Merlin, la Mustang pouvait voler plus de huit heures et avait également le temps de combattre la Luftwaffe. Comme mentionné ci-dessus, le 354th Fighter Group, temporairement affecté à la huitième AF, a été le premier groupe à faire voler des Mustangs au-dessus de l'Europe. D'autres groupes ont suivi. Le 357th effectua ses premières missions de combat Mustang en février 1944. Peu de temps après, le 4th Fighter Group, dont le patron, Don Blakeslee, avait inlassablement mendié pour les Mustangs, reçut leurs P-51B, à temps pour la "Big Week", la fin de l'USAAF. -Assaut de février sur l'Allemagne. La « grande semaine » était une attaque directe contre la force de chasse allemande : bombarder ses usines de fabrication et ses aérodromes et tirer sur ses avions opérationnels depuis le ciel.

Au début de 1944, le VIII Fighter Command (VIII FC) s'est concentré sur la destruction de la Luftwaffe. Il a encouragé et rendu public la destruction d'avions au sol "comptée" dans le décompte d'un pilote. Il s'agissait d'une étape inhabituelle qu'aucune autre armée de l'air n'a jamais reconnue « tue au sol » dans les revendications des pilotes de chasse. Mais le VIII FC pensait qu'« un avion était un avion » et que le mitraillage était dangereux et impopulaire. Il a donc offert la reconnaissance.

Ils ont également jonglé avec les exigences parfois contradictoires des exigences en matière de moral et de main-d'œuvre. Au début, le 8th suivait la politique de la RAF, faisant sortir les pilotes des combats de première ligne après 200 heures. Mais les missions d'escorte prolongées ont utilisé 200 heures rapidement, finalement la limite a été portée à 300 heures. En effet, l'USAAF a reconnu la valeur d'envoyer des pilotes expérimentés chez eux pour en former de nouveaux. Les Allemands avaient tendance à garder leurs pilotes au front, jusqu'à ce qu'ils soient tués ou jusqu'à la fin de la guerre. Par conséquent, les pilotes de Mustang ultérieurs ont souvent constaté que leurs adversaires allemands n'étaient pas entraînés.

La décoration d'avions personnels avec des kill-markers, de petites croix gammées ou des croix près du rail de la verrière était autorisée ou même encouragée. De même que la décoration des avions avec des schémas de couleurs de groupe, ainsi le 352e étaient les "Bâtards au nez bleu de Bodney".

Meilleurs scores P-51 as de l'ETO

Nom Tue Médailles Unité Avion
Georges Preddy 26.8 ASN 352FG Cripes A' Puissant
John C. Meyer 24.0 ASN 352FG Petite 3e
Ray Wetmore 22.6 - 359FG La fille à papa
Dominique Gentile 21.8 ASN 4FG Shangri-La
Leonard 'Kit' Carson 18.5 - 357FG Nooky Booky IV
Glenn T. Eagleston 18.5 - 354FG -
Jean Godfrey 18.0 DFC 4FG Réponse de Reggie
John B. Angleterre 17.5 DFC 357FG Vous l'avez eu
John F. Thornell Jr. 17.3 ASN 352FG Patty Ann II
Henry W. Brown 17.2 DFC 355FG Hun Hunter du Texas
Robert W. Foy 17.0 - 357FG Rebelle réticent /
Petite Crevette
Ralph 'Kid' Hofer 16.5 DFC 4FG Représentant de Salem
Clarence 'Bourgeon' Anderson 16.3 - 357FG Vieux corbeau
Don Blakeslee 15.5 DFC 4FG WD-C
Richard A. Peterson 15.5 - 357FG Dépêchez-vous à la maison miel
William Whisner 15.5 ASN 352FG Moonbeam McSwine
Donald Bochkay 14.8 - 357FG Speedball Alice
Détroit de Donald 13.5 - 356FG Jerk de maillot
Donald S. Bryan 13.3 - 352FG Petit III
Glennon T. Moran 13.0 - 352FG Petite Anne
Clyde B. Est 12.0 - 10PRG Petite Marguerite
George W. Gleason 12.0 - 479FG grog chaud
Howard Hively 12.0 - 4FG Le diacre
Pierce W. McKennon 12.0 - 4FG Ridge Runner
Robin Olds 12.0 - 479FG Scat VII
Nick Megura 11.8 - 4FG Ill Wind
Chuck Yeager 11.5 DSC 357FG Glamorous Glen
Louis Norley 11.3 - 4FG Red Dog XII
Urban Drew 6.0 - 361FG Detroit Miss

Other Mustang nicknames included:
Betty-E, Betty Jo IV, Betty Lee III, Big Beautiful Doll, Boise Bee, Boomerang Jr, Constance, Dana Kay, Dove of Peace, Down for Double, Ferocious Frankie, Happy Jack's Go Buggy, HELL-ER-BUST, June, Katydid, Little Chic, Lousiana Heat Wave, Lucky Lady VII, Luscious Jr, Man O' War, Milly, Miss Marilyn II, Missouri Armada, Missouri Mauler, Miss Steve, Nite, OLE II, Penny 4, Princess Elizabeth, Slender Tender & Tall, Texas Terror IV, The Impatient Virgin, The Iowa Beaut, The Only Genevieve, The Shillelagh, The Yakima Chief, Thunder Bird, Yi-Yi,


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Oct. '44 - Ben Drew Downs Two Jets

The German Me 262 jets could outfly the Mustangs by 100 MPH in level flight. Fighting them on equal terms, at altitude, was hopeless. Their only weakness was their slow acceleration, so they were vulnerable at take-off. The Mustang pilots sought to make the most of this (and of their superior numbers) by loitering over Me 262 airfields. On October 7, 1944, he was over the Achmer airfield and surprised two jets taking off, and shot them both down. (I am not positive, but I think this was the only double victory ever recorded by a piston-engined aircraft over jet-powered enemies. - SS.)

Jan. '45 - Operation Bodenplatte

On New Year's Day, 1945, the Luftwaffe made a final mighty assault, in an all-out effort. The 352nd Group, of which John C. Meyer was then deputy commander, was operating from field Y-29, Asche, Belgium. Meyer had a hunch that the Luftwaffe might gamble on New Year's Day as a good day to catch the Allied airfields napping. He felt the enemy would believe a New Year's Eve hangover might have caused the pilots to sleep in that morning. Meyer postponed the 487th Squadron's party one day, which proved to be a wise decision. As Meyer was about to lead 12 P-51s off the runway, the field was attacked by an estimated 50 enemy fighters. Taking off with full wing tanks, Meyer shot down one FW-190 just after he had raised his landing gear. Then, in a 45-minute running battle, he downed another FW-190. The 352nd was credited with destroying 23 enemy fighters that day. The superb actions of the 487th Squadron that day earned them a Distinguished Unit Citation.

Mid '45 - The Fastest Mustang - P51-H

Based on the improved Packard Merlin V-1659-9 engine, the fastest Mustang, the P51-H was introduced into production in June, 1944. The fuselage was lengthened by two feet, (to 33 feet, 4 inches) and the rudder and fin were increased in height. Other changes were made to the air intake, the canopy, the fuselage fuel tank (reduced to 50 gallons) and the radiator ducts. Bob Chilton took up the first P51-H in February, 1945. Along with the long-range P-47N, the P51-H was intended for the invasion of Japan. Some were issued to operational units in the Pacific before V-J Day, but none entered combat. 555 of the -H model were built before the program was cancelled in 1946. In Korea, the heavier and stronger -D model was preferred.

1950-53 - Korea

While the Korean War is thought of as a jet war, the Mustang, now the F-51, played a key role in ground attack. F-51's flew over 60,000 missions in the Korean War, and were credited with destroying 12 enemy aircraft. One Mustang pilot, Major Louis Sebille, earned the Medal of Honor.

1950's - Other Foreign Users

July '69 - The Soccer War

In 1969, Honduras and El Salvador went to war, instigated by disputed World Cup qualifying matches. In the brief war, both Mustangs and Corsairs saw action, surely the last hurrah of these World War Two veteran airplanes.

Survivors: Warbirds and Plane Rides

About 280 Mustangs survive today, half of them fly-able. Mustangs are the most popular of warbirds, featured at many airshows. It's even possible for thrill-seekers to take a ride on a Mustang, or fly one themselves. Stallion 51 offers rides for novices on dual-control aircraft.

P-51 Variants


Voir la vidéo: 464551 P-51H Mustang Fly Bys