Zeppelin d'avant-guerre sur la ville allemande

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Zeppelin d'avant-guerre sur la ville allemande


Cette photo montre un Zeppelin d'avant la Première Guerre mondiale survolant une ville allemande non identifiée. La plupart des Zeppelins de guerre avaient une queue en forme de croix.


L'intérieur du Hindenburg surpassé tous les autres dirigeables dans le luxe. Bien que la majeure partie de l'intérieur du dirigeable soit constituée de cellules à gaz, il y avait deux ponts (juste à l'arrière de la nacelle de contrôle) pour les passagers et l'équipage. Ces ponts couvraient la largeur (mais pas la longueur) du Hindenburg.

  • Pont A (le pont supérieur) offrait une promenade et un salon de chaque côté du dirigeable qui était presque muré avec des fenêtres (qui s'ouvraient), permettant aux passagers de regarder le paysage tout au long de leur voyage. Dans chacune de ces chambres, les passagers pouvaient s'asseoir sur des chaises en aluminium. Le salon comportait même un piano à queue en aluminium et recouvert de peau de porc jaune, pesant seulement 377 livres.
  • Entre la promenade et le salon se trouvaient les cabines des passagers. Chaque cabine avait deux couchettes et un lavabo, de conception similaire à une chambre à coucher dans un train. Mais afin de minimiser le poids, les cabines passagers n'étaient séparées que par une seule couche de mousse recouverte de tissu. Des toilettes, des urinoirs et une douche se trouvaient en bas, sur le pont B.
  • Pont B (le pont inférieur) contenait également la cuisine et le mess de l'équipage. De plus, le pont B offrait l'incroyable commodité d'un fumoir. Considérant que l'hydrogène gazeux était extrêmement inflammable, le fumoir était une nouveauté dans le transport aérien. Reliée au reste du navire par une porte de sas, la pièce était spécialement isolée pour empêcher les gaz d'hydrogène de s'infiltrer dans la pièce. Les passagers pouvaient se prélasser dans le fumoir de jour comme de nuit et fumer librement (éclairage à partir du seul briquet autorisé sur l'engin, qui était intégré dans la pièce).

Contenu

En 1928, il y a eu six vols d'essai. Sur le quatrième, le gaz Blau a été utilisé pour la première fois. Graf Zeppelin porté Oskar von Miller, chef du Deutsches Museum Charles E. Rosendahl, commandant de l'USS Los Angeles et les dirigeables britanniques Ralph Sleigh Booth et George Herbert Scott. Il a volé de Friedrichshafen à Ulm, via Cologne et à travers les Pays-Bas jusqu'à Lowestoft en Angleterre, puis chez lui via Brême, Hambourg, Berlin, Leipzig et Dresde, un total de 3 140 kilomètres (1950 mi 1700 nmi) en 34 heures et 30 minutes. [1] Lors du cinquième vol, Eckener a provoqué une polémique mineure en volant près de Huis Doorn aux Pays-Bas, ce que certains ont interprété comme un geste de soutien à l'ancien Kaiser Wilhelm II qui y vivait en exil. [2] [3]

En octobre 1928 Graf Zeppelin a effectué son premier voyage intercontinental, à Lakehurst Naval Air Station, New Jersey, États-Unis, avec Eckener aux commandes et Lehmann comme premier officier. [nb 1] Rosendahl et Drummond-Hay ont volé à l'aller. [5] [6] Ludwig Dettmann et Theo Matejko ont fait un record artistique du vol. [7]

Le troisième jour du vol, une grande partie du revêtement en tissu de la nageoire caudale bâbord a été endommagée lors du passage à travers une ligne de grains médio-océaniques à 2 400 km (1 500 mi 1 300 nmi) à l'est des Bermudes (35°N, 42°W) . [8] Avec les moteurs ralentis, les gréeurs (y compris le fils d'Eckener, Knut) ont réparé le tissu déchiré tout en étant attachés ensemble pour plus de sécurité chaque fois que le dirigeable descendait trop près de l'océan, ils se sont retirés dans le navire afin que les moteurs puissent être redémarrés pour maintenir ascenseur. Eckener a ordonné à Rosendahl de lancer un appel de détresse lorsque cela a été reçu, les gros titres des journaux ont spéculé que le navire était perdu, les navires de la marine américaine se sont préparés pour une mission de sauvetage et la station de radio WOR a diffusé une prière et une minute de silence. [9]

Graf Zeppelin a pu terminer son voyage avec les réparations de son équipage. [10] [11] Quand les nouvelles ont éclaté que c'était sûr, il a été inondé d'appels radio de félicitations et de demandes de survoler des endroits particuliers. [12] Il a traversé la côte américaine à Cape Charles, en Virginie, vers 10 heures du matin le 15 octobre, puis a remonté la côte est via Washington, D.C., Baltimore, Philadelphie et New York, atterrissant à Lakehurst à 17h38. [13] Il y avait un certain agacement du personnel Lakehurst que le navire n'avait pas répondu aux appels répétés pour sa position et l'heure d'arrivée estimée. [14] La traversée de 9 926 km (6 168 mi 5 360 nmi), le plus long vol sans escale à l'époque, avait duré 111 heures 44 minutes. [15] Eckener a été accueilli avec un défilé de téléscripteur à New York et une invitation à la Maison Blanche pour rencontrer Calvin Coolidge, le président américain. [16]

Une fois la queue réparée, Graf Zeppelin a quitté Lakehurst à 1 h 24 le 29 octobre. Clara Adams est devenue la première passagère payante à effectuer un vol transatlantique sur le vol de retour. [17] Le navire a subi un coup de vent pendant la nuit qui l'a fait reculer dans les airs et à 320 km (200 mi 170 milles nautiques) de sa trajectoire, jusqu'à la côte de Terre-Neuve. [18] Le vent a fait fléchir visiblement la structure du navire. [19]

Un passager clandestin, Clarence Terhune, 19 ans, est monté à bord à Lakehurst et a été découvert dans la salle du courrier à mi-voyage. A son arrivée en Allemagne, il se fait connaître et reçoit des offres d'emploi. [20] [21] [nb 2] Le dirigeable est revenu à la maison le 1 novembre. [23] Le 6 novembre, il a volé à Berlin Staaken, où il a été rencontré par le président allemand, Paul von Hindenburg, qui a loué les réalisations du navire et ceux qui l'avaient conçu, construit et piloté. [24]

Avec les surfaces de la queue en coton remplacées par du lin pour plus de résistance, [16] Graf Zeppelin a visité la Palestine à la fin de mars 1929. Il transportait 28 passagers, certains dans les quartiers de l'équipage. [25] Il doit quitter le port à 00h45 car la France ne lui permet de survoler son territoire que dans l'obscurité, et au-dessus de 3 600 pieds. A Rome, il adressa ses salutations à Benito Mussolini et au roi Victor Emmanuel III. Il est entré en Palestine à Jaffa, a survolé Tel-Aviv et Jérusalem et est descendu près de la surface de la mer Morte, à 400 mètres sous le niveau de la mer. Le navire a livré 16 000 lettres par courrier à Jaffa, Athènes, Budapest et Vienne. [26]

Le gouvernement égyptien (sous la pression de la Grande-Bretagne) lui a refusé l'autorisation d'entrer dans leur espace aérien au journaliste égyptien Mahmud Abu al-Fath, qui était à bord représentant Al Ahram journal, a écrit que cela a été causé par la jalousie britannique sur le succès de la technologie allemande. [27] Eckener a envoyé un télégramme au roi Fouad juste à l'extérieur du territoire égyptien, exprimant le regret que « des vents contraires nous empêchent de survoler le pays des merveilles de mille ans ». [27] [28] Il est ensuite revenu après un voyage de 8 000 km (5 000 mi 4 300 nmi) en 81 heures. [28] [29]

La deuxième croisière méditerranéenne a survolé la France, l'Espagne, le Portugal et Tanger, [30] puis est rentrée chez elle via Cannes et Lyon dans un vol de 57 heures les 23-25 ​​avril. [28] [31]

Peu après la tombée de la nuit, le 16 mai 1929, lors de la première nuit de son deuxième voyage aux États-Unis, Graf Zeppelin a perdu la puissance de deux de ses moteurs au large de la côte sud-est de l'Espagne, forçant Eckener à abandonner le voyage et à faire demi-tour. Volant contre un fort vent de face dans la vallée du Rhône en France le lendemain après-midi, deux des trois moteurs restants sont également tombés en panne et le dirigeable a été soufflé vers la mer. [32] Avec Eckener luttant pour un endroit approprié pour forcer l'atterrissage, le ministère de l'Air français lui a permis d'atterrir à Cuers-Pierrefeu, près de Toulon. [33] À peine capable de contrôler le navire sur son seul moteur vivant, Eckener a fait un atterrissage d'urgence. [34]

Graf Zeppelin était conservé dans le hangar qui avait abrité le Dixmude (LZ 114) et le Méditerranée (LZ 121). [35] [nb 3] Les moteurs ont été remplacés par ceux de travail envoyés par chemin de fer de Friedrichshafen, [37] et le navire y est revenu le 24 mai. [38] L'incident et la camaraderie forcée qu'il a engendrée ont légèrement adouci l'attitude de la France envers l'Allemagne et ses dirigeables. [39] L'incident a été causé par des ajustements effectués par le chef mécanicien sur les quatre moteurs en panne. [40] [41]

Le 1er août 1929, le dirigeable effectua un voyage réussi jusqu'à Lakehurst, arrivant le 4 août. À bord des deux vols se trouvait Susie, un gorille de l'Est qui avait été capturé près du lac Kivu au Congo belge et vendu par son propriétaire allemand à un revendeur américain. Après une carrière de tournée aux États-Unis, Susie se rend au zoo de Cincinnati en 1931, où elle meurt en 1947. [42] [43] [nb 4]

L'empire médiatique de l'éditeur de journaux américain William Randolph Hearst a payé la moitié du coût du projet de vol Graf Zeppelin autour du monde, [45] avec quatre membres du personnel sur le vol Drummond-Hay, Karl von Wiegand, l'explorateur australien Hubert Wilkins et le caméraman Robert Hartmann. Drummond-Hay est devenue la première femme à faire le tour du monde en avion. [46] [nb 5] Rosendahl et le lieutenant Jack C Richardson ont représenté le gouvernement américain [48] [49] Le commandant japonais Fuiyoshi et le camarade de l'Union soviétique Karklin étaient également à bord. [50]

Hearst a stipulé que le vol en août 1929 commençait et se terminait officiellement à Lakehurst [49] [51] les Allemands considéraient que le voyage commençait et se terminait à Friedrichshafen. [52] [53] Les billets pour le tour du monde ont été vendus pour près de 3000 $ (équivalent à 45 000 $ en 2020 [54] ), mais la plupart des participants ont été payés pour eux. [48] ​​Les dépenses du vol ont été compensées par le transport de courrier souvenir entre Lakehurst, Friedrichshafen, Tokyo et Los Angeles. [45] Une lettre affranchie aux États-Unis expédiée pendant tout le voyage de Lakehurst à Lakehurst a nécessité 3,55 $ (équivalent à 54 $ en 2020 [54] ) en frais de port. Les 100 000 $ [38] Hearst payés pour les droits médiatiques exclusifs équivaudraient à 1 500 000 $ en 2018. [54]

Graf Zeppelin a traversé l'Atlantique pour faire le plein à Friedrichshafen, puis a continué à travers l'Europe de l'Est et l'Union soviétique jusqu'à Tokyo. Le gouvernement soviétique a demandé qu'il survole Moscou, mais Eckener a refusé pour des raisons opérationnelles, irritant les Soviétiques. [55] En traversant la Sibérie, il transportait des fusils de chasse et d'autres fournitures d'urgence en cas d'atterrissage forcé. [56] Le navire a déposé une couronne près de Yakutsk à la mémoire des prisonniers de guerre allemands morts enterrés là-bas. [55] Traversant les montagnes Stanovoy mal cartographiées dans l'Extrême-Orient russe, il a dû grimper à 6 000 pieds pour traverser un col de haute montagne. [57] [58]

Après cinq jours à Tokyo, dans un ancien hangar de dirigeable allemand qui avait été retiré de Jüterbog et reconstruit à la base aéronavale de Kasumigaura, [38] [59] Graf Zeppelin s'est poursuivie à travers le Pacifique jusqu'en Californie. Eckener a utilisé les restes d'un typhon à son avantage, ramassant un vent arrière pour augmenter la vitesse au sol. [60] [57] Il a retardé la traversée de la côte au Golden Gate de San Francisco afin d'arriver près du coucher du soleil pour un effet esthétique. [61] [62] Le navire a traversé la résidence de Hearst à San Simeon pendant la nuit, [63] et a atterri à Mines Field à Los Angeles, achevant le tout premier vol sans escale à travers l'océan Pacifique 9 634 km (5 986 mi 5 202 nmi) en 79 heures et 54 minutes. [64] [65]

Le décollage de Los Angeles a été difficile à cause des températures élevées et d'une couche d'inversion. Pour alléger le navire, six membres d'équipage ont été envoyés à Lakehurst par avion, et le minimum de carburant, de nourriture et de pièces de rechange a été transporté. [66] Le dirigeable a effectué un décollage dynamique à pleine puissance sur quatre moteurs, il a subi des dommages mineurs à cause d'un impact de queue et a à peine dégagé des câbles électriques au bord du champ. [10] [67] Le vol de 4 822 km (2 996 mi 2 604 nmi) de 51 heures-13 minutes à travers les États-Unis a duré Graf Zeppelin plus de 13 États et El Paso, Kansas City, Chicago, Cleveland et Detroit, avant de revenir à Lakehurst depuis l'ouest le matin du 29 août, trois semaines après son départ vers l'est.

Le temps de vol pour les quatre étapes de Lakehurst à Lakehurst était de 12 jours, 12 heures et 13 minutes. L'ensemble du tour du monde (y compris les arrêts) a duré 21 jours, 5 heures et 31 minutes pour couvrir 33 234 km (20 651 mi 17 945 nmi). [62] [68] C'était le tour du monde le plus rapide à l'époque. [69] Eckener est resté aux États-Unis pour des discussions avec la compagnie Goodyear Zeppelin sur les plans d'un futur réseau mondial de dirigeables, [70] laissant Lehmann aux commandes pour la dernière étape de retour en Allemagne. Un passager a été surpris en train de fumer, ce qui était très strictement interdit à bord, le coupable était méprisé par les autres passagers, mais Lehmann n'avait aucun moyen de le punir ou de le confiner. [71] A la fin du vol, le 4 septembre, le Graf Zeppelin ne perdait pas plus de gaz de levage qu'au départ. [72]

Eckener est devenu le dixième récipiendaire et le troisième aviateur à recevoir la médaille d'or de la National Geographic Society, qu'il a reçue le 27 mars 1930 à l'auditorium de Washington. [73] Avant de retourner en Allemagne, Eckener a également rencontré le président Herbert Hoover et a réussi à faire pression sur le ministre des Postes des États-Unis pour une émission spéciale de trois timbres (C-13, 14 et 15) pour le courrier à transporter sur le vol Europe-Pan American en raison quitter l'Allemagne à la mi-mai. [74] [75] L'Allemagne a émis une pièce commémorative célébrant la circumnavigation. [51]

Le 26 avril 1930 Graf Zeppelin a effectué une brève visite en Angleterre commandée par Lehmann, il a survolé la finale de la FA Cup au stade de Wembley, trempant en hommage au roi George V, puis a brièvement amarré aux côtés du plus grand R100 à Cardington, avant de retourner en Allemagne avec Eckener aux commandes. [57] Le 18 mai, il est parti sur un vol triangulaire entre l'Espagne, le Brésil et les États-Unis, transportant 38 passagers, dont beaucoup dans le logement de l'équipage. [66] À Séville, l'infant Alphonse, cousin du roi d'Espagne, embarqua pour une visite de bonne volonté à Cuba. [66] [76] À 9h30 du matin le 20 mai, une cérémonie à bord a célébré en devenant le premier dirigeable à traverser l'équateur. [77] L'eau potable et l'eau de lavage manquaient dans les conditions chaudes. [78] Le navire est arrivé à Recife (Pernambuco) au Brésil, amarré à Campo do Jiquiá le 22 mai, où un mât d'amarrage temporaire et une station de ravitaillement avaient été installés, et 300 soldats ont aidé à le débarquer. [79] [80] Il a volé alors à Rio de Janeiro, où il est arrivé à l'avance et a passé quelques heures à voler autour de la ville. [81] Lorsqu'il a atterri, il n'y avait pas de poteau auquel s'attacher, il a donc été retenu par l'équipe de débarquement pendant les deux heures de la visite. [79] [82]

Il a volé vers le nord, via Recife, jusqu'à Lakehurst. Le mauvais temps a entraîné l'annulation de l'escale prévue à Cuba, au grand dam des passagers qui avaient réservé pour s'y rendre. Alfonso, un pilote expérimenté, était philosophe à ce sujet. [83] [84] La tempête a endommagé la nacelle du moteur arrière, qui a dû être réparée dans le hangar de Lakehurst. Pendant la manutention au sol du dirigeable là-bas, il s'est soudainement soulevé, causant de graves blessures à l'un des Marines américains qui l'assistait. [85] De Lakehurst il a survolé New York, à travers l'Atlantique le 2 juin à Séville, où Alfonso a débarqué, puis de nouveau en Allemagne. [86] A quelques heures de la maison, quand le Graf Zeppelin a traversé une forte tempête de grêle sur la Saône, l'enveloppe a été endommagée et le navire a perdu de la portance. Eckener a ordonné la pleine puissance et a sorti le navire des ennuis, mais il s'est approché à moins de 200 pieds du sol. [86] [87]

Le vol Europe-Pan American a été largement financé par la vente de timbres spéciaux émis par l'Espagne, le Brésil et les États-Unis pour l'affranchissement du courrier transporté pendant le voyage. Les États-Unis ont émis des timbres en trois coupures : 65 , 1,30 $ et 2,60 $, tous le 19 avril 1930. retiré de la vente le 30 juin. Plus de trois millions de timbres invendus ont été détruits par le bureau de poste américain, ce qui rend les trois Graf Zeppelin émet de loin l'USPOD le plus petit du 20e siècle. Malgré les ventes médiocres, le département américain des postes a payé à Luftschiffbau Zeppelin 100 000 $ (équivalent à 1 549 000 $ en 2020 [54] ) pour le transport du courrier affranchi des États-Unis sur le vol. [89] [90]

Graf Zeppelin s'envola pour Moscou et retour du 9 au 10 septembre 1930 pour compenser son absence l'année précédente. Il a atterri brièvement au champ d'octobre de Moscou pour récupérer du courrier souvenir. [91] [92]

Fin septembre Graf Zeppelin fait le tour des capitales autour de la mer Baltique. Le vol devait se rendre à Riga, Tallinn, Helsinki et Stockholm et déposer du courrier lors de ses visites. Trois de ses 15 passagers devaient descendre à Helsinki, mais l'atterrissage prévu a dû être annulé en raison de vents violents. Le navire a largué des fleurs et du chocolat à l'épouse du consul allemand dans le district de Töölö. [94]

En octobre, Eckener et Hans von Schiller ont assisté aux funérailles à Londres pour les 48 personnes tuées dans la catastrophe de la R101. [95] [n° 6]

Le deuxième vol vers le Moyen-Orient a eu lieu en 1931, commençant le 9 avril. Il transportait Booth, maintenant commandant du R100 au sol, mais pas encore mis au rebut. Al-Fath a de nouveau couvert l'événement pour Al Ahram. Graf Zeppelin a été autorisé à survoler la France de jour cette fois, et a traversé la Méditerranée jusqu'à Benghazi en Libye. Il a volé via Alexandrie, au Caire en Égypte, où il a salué le roi Fouad au palais de Qubbah, puis a visité la grande pyramide de Gizeh et a plané à 70 pieds au-dessus du sommet du monument. [27] Au Caire, Eckener a rencontré le Flight Lieutenant H F Luck, de la station de dirigeable britannique à Ismailia, qui avait été envoyé là-bas pour recevoir le R101 lors de son voyage inaugural en Inde, avant sa destruction accidentelle en octobre précédent. [97] Après un bref arrêt, le navire s'est envolé pour la Palestine où il a encerclé Jérusalem, puis est retourné au Caire pour prendre Eckener, qui était resté pour une audience avec le roi. Il est revenu à Friedrichshafen le 13 avril. [27]

L'idée d'utiliser des dirigeables pour explorer l'Arctique avait été un rêve du comte Zeppelin 20 ans plus tôt, mais a été mise en attente pendant la Première Guerre mondiale. [98] [99] Roald Amundsen avait emmené un hydravion Dornier Wal dans l'Arctique en juillet 1925, et a commenté qu'un dirigeable aurait été un meilleur véhicule pour le voyage. [100] L'exploration de l'Arctique était l'une des raisons utilisées pour justifier le rétablissement du droit de l'Allemagne à construire des dirigeables. [101] Eckener avait pris Graf Zeppelin lors d'un voyage de trois jours en Norvège et au Spitzberg en juillet 1930 pour tester ses performances dans la région. Cela a été suivi d'un vol de trois jours vers l'Islande. [102] Les deux voyages se sont déroulés sans problème technique. [103]

La Société internationale pour l'exploration de l'Arctique par voie aérienne (Aéroarctique) souhaitait impliquer Eckener dans un vol polaire. Fridtjof Nansen, président d'Aeroarctic, est décédé subitement et Eckener s'est vu offrir la présidence. Accablé par l'offre, il consulta le chancelier allemand Heinrich Brüning, qui ne put l'aider. [104] Wilkins a alors suggéré un rendez-vous polaire. Le plan initial était de répondre aux Nautile (SS-73), le sous-marin dans lequel Wilkins tentait un voyage sous la glace polaire. Le sous-marin a subi des problèmes techniques et a ensuite été sabordé au large de Bergen, en Norvège. [nb 7]

Le vol polaire (Polarfahrt 1931) a duré du 24 au 31 juillet 1931. Graf Zeppelin transporté du matériel d'urgence, notamment des tentes, des bateaux pneumatiques, du matériel de pêche, des réchauds à essence et 4 100 kg (9 000 lb) de nourriture. [106] Pour gagner du poids, les garnitures de luxe ont été supprimées et les lits ont été remplacés par des couchettes légères. [107] Le navire a rendez-vous avec le brise-glace soviétique Malygin, qui avait à son bord l'explorateur polaire italien Umberto Nobile. [nb 8] Il a échangé 120 kg (260 lb) de courrier souvenir avec le dirigeable, qu'Eckener a atterri sur l'océan Arctique, en utilisant des seaux en toile d'eau de mer pour descendre à la surface, des aides à la flottaison et une ancre flottante pour maintenir la position. [109] Cinquante mille cartes et lettres, pesant 300 kg (660 lb), ont été volées. Les coûts de l'expédition ont été couverts en grande partie par la vente de timbres-poste spéciaux émis par l'Allemagne et l'Union soviétique pour affranchir le courrier transporté sur le vol. [102] [110]

L'écrivain Arthur Koestler était l'un des deux journalistes à bord, avec une équipe multinationale de scientifiques dirigée par le professeur russe Samoilowich, qui a mesuré le champ magnétique terrestre, et un opérateur radio russe, Ernst Krenkel. [107] [111] L'expédition a photographié et cartographié la Terre de Franz Josef avec précision pour la première fois et s'est approchée à 910 kilomètres (570 mi 490 nmi) du pôle Nord. [112] Il a déployé trois premières radiosondes au-dessus de l'Arctique pour collecter des données météorologiques de la haute atmosphère [113] elles ont été libérées par une grande trappe spécialement construite dans la quille, avec un poids qui s'est abaissé, leur permettant de grimper. [102]

Dès le début, Luftschiffbau Zeppelin avait l'intention de desservir l'Amérique du Sud, il y avait un premier plan raté d'affréter le navire à une société espagnole pour transporter le courrier de Séville à Buenos Aires en Argentine. [114] [115] [nb 9] Il y avait une grande communauté d'Allemands au Brésil et les liaisons maritimes existantes étaient lentes et inconfortables. [89] Graf Zeppelin pouvait transporter des passagers sur de longues distances dans le même luxe qu'un paquebot, et presque aussi rapidement que les avions de ligne contemporains. [117]

Après son unique voyage au Brésil en 1930, Graf Zeppelin fait trois en 1931. [118] Le 7 septembre il a accompli son huitième vol transatlantique, à Recife et au dos, en moins de neuf jours il avait quitté la maison le 29 août. [119] En décembre 1931, il a été mis en place pour une révision complète en vue du service transatlantique régulier. [120] Les neuf allers-retours au cours de 1932 ont été effectués dans les délais. Le dernier revint en Allemagne le 3 novembre. [121]

La route vers le Brésil impliquait de survoler la vallée du Rhône en France, cause de grande sensibilité de l'entre-deux-guerres. [nb 10] Le gouvernement français, préoccupé par l'espionnage, l'a restreint à un couloir de 12 nmi (22 km 14 mi) de large en 1934. Tournant à droite au niveau de la Méditerranée, il a suivi la côte de l'Espagne jusqu'à Gibraltar, puis la côte du Nord L'Afrique jusqu'au Río de Oro, en tournant encore à droite sur l'océan jusqu'aux îles du Cap-Vert, puis Fernando de Noronha et directement vers Recife où il pourrait être réapprovisionné en carburant et en gaz de levage. [123] Le service s'est d'abord terminé là-bas et a ensuite été étendu à Rio de Janeiro pour répondre à la demande. [118]

Graf Zeppelin était trop petit et lent pour la route orageuse de l'Atlantique Nord, [124] [125] mais à cause du carburant à gaz Blau, pouvait effectuer le service plus long de l'Atlantique Sud. [126] La Grande Dépression a conduit à une réduction de ses vols de près de 200 en 1930-1931 à moins de 60 en 1932. [127] Le 2 juillet 1932, il est parti pour une autre visite en Grande-Bretagne, il est arrivé avec un Junkers G.38, amarré à Hanworth Air Park assisté de Rover Scouts, puis a effectué une tournée de 24 heures en Grande-Bretagne, survolant Portsmouth, Édimbourg, Glasgow, Liverpool, Cardiff et Bristol. [18]

De retour du Brésil en octobre 1933, Graf Zeppelin s'est arrêté à Miami (NAS Opa Locka) puis à Akron, Ohio, où il a amarré à l'aérodrome de Goodyear Zeppelin, la seule fois où les installations internationales de l'aérodrome ont été utilisées. [128] Le dirigeable est ensuite apparu à l'Exposition universelle du siècle de progrès à Chicago. [129] Il affichait des croix gammées sur le côté gauche des nageoires, car le parti nazi avait pris le pouvoir en janvier. Eckener, conscient que les nazis étaient impopulaires en Amérique, a fait le tour de la foire dans le sens des aiguilles d'une montre afin que les croix gammées ne soient pas vues par les spectateurs. [111] [130] Le navire est revenu à Akron depuis deux jours, a visité le Canada, a survolé la Maison Blanche, puis est parti pour la maison avec une escale d'une nuit à Séville. [131] Le Département des postes des États-Unis a émis un timbre postal spécial de 50 cents (C-18) pour la visite, qui était le cinquième et dernier que le navire a fabriqué vers les États-Unis. [132] Il a fait douze voyages aller-retour en Amérique du Sud en 1934 [133] le troisième, il s'est envolé pour Buenos Aires pour évaluer l'intérêt de lancer un service de dirigeable là-bas. Cela ne s'est pas concrétisé et des services de correspondance ont été fournis par avion depuis Rio de Janeiro. [133]

Malgré la dope, l'enveloppe de coton a absorbé l'humidité de l'air dans des conditions tropicales humides. Lorsque l'humidité relative a atteint 90 %, le poids du navire a augmenté de près de 1 800 kilogrammes (4 000 lb). [134] L'exposition aux averses tropicales pourrait grandement contribuer à cela, mais lorsqu'il était en route, le navire avait suffisamment de puissance de réserve pour générer une portance dynamique pour compenser. [135] Le 25 avril 1935, il a effectué un atterrissage forcé brutal à Recife après avoir été pris dans une tempête de pluie à basse vitesse à l'approche de l'atterrissage et le poids supplémentaire de plusieurs tonnes d'eau l'a fait couler au sol. Le gouvernail inférieur a été perdu, l'enveloppe extérieure a été déchirée à plusieurs endroits et un réservoir d'essence a été perforé par un palmier. Un membre d'équipage a éteint un feu de cuisson à proximité du site d'atterrissage. Les dommages ont été réparés au retour à Friedrichshafen. [136] [137]

À la fin de 1935, le service de navette postal existant entre Recife et Bathurst, dans la colonie africaine britannique de Gambie, a dû être suspendu afin que les navires soutenant les hydravions Dornier Wal qui l'exploitaient puissent être desservis. Graf Zeppelin a été mis en service en remplacement, ne transportant que du courrier. Il n'y avait pas d'installation de débarquement à Bathurst, alors les sacs postaux étaient échangés par corde. Le premier des trois voyages de retour a quitté Recife le 15 novembre. Le 24 novembre, lors du deuxième voyage, l'équipage apprend une insurrection au Brésil, et on doute qu'il soit possible de retourner à Recife. Graf Zeppelin a livré son courrier à Maceió, puis a flâné au large de la côte pendant trois jours jusqu'à ce qu'il puisse atterrir en toute sécurité, après un vol de 118 heures et 40 minutes. [138] Il est revenu en Allemagne le 10 décembre, ayant fait 19 voyages sud-américains en un an. [139] [140]

En mai 1936, la nouvelle base de dirigeables à Francfort-sur-le-Main a ouvert ses portes, et Graf Zeppelin a commencé à fonctionner à partir de là, des charges utiles plus élevées pouvaient être transportées car il était plus proche du niveau de la mer que Friedrichshafen. [141] [nb 11] Le Brésil a également construit un hangar pour dirigeables à l'aéroport de Bartolomeu de Gusmão, près de Rio de Janeiro, pour un coût de 1 million de dollars (équivalent à 19 millions de dollars en 2018 [54] ). [nb 12] Le Brésil facturait au DZR 2000 $ (37 000 $ [54] ) par atterrissage, et avait convenu que les dirigeables allemands y atterriraient 20 fois par an, pour en payer le coût. [139] Le hangar a été construit en Allemagne et les pièces ont été transportées et assemblées sur place. Il a été terminé à la fin de 1936, [143] et a été utilisé quatre fois par Graf Zeppelin et cinq par Hindenburg. [144] Il abrite maintenant des unités de l'armée de l'air brésilienne. [143]

Graf Zeppelin a effectué 64 allers-retours vers le Brésil, sur le premier service commercial intercontinental régulier de passagers aériens, [145] et cela s'est poursuivi jusqu'à la perte du Hindenburg en mai 1937. [144]

En 1932, Eckener avait refusé l'autorisation de Graf Zeppelin pour soutenir la campagne électorale d'Hindenburg contre Adolf Hitler [146], il prononça plus tard un discours à la radio soutenant la politique modérée de Brüning. [147] Il a été franc sur son aversion pour le parti nazi et a été averti par Rudolf Diels, le chef de la Gestapo, mais n'a fait face à aucune autre sanction. [148] [149] Lorsque les nazis ont pris le pouvoir en 1933, Joseph Goebbels (ministre de la Propagande du Reich) et Hermann Göring (commandant en chef de la Luftwaffe) ont investi des millions de marks dans le Luftschiffbau Zeppelin, à condition qu'il soit réorganisé. Luftschiffbau Zeppelin continuerait à construire des dirigeables, mais une nouvelle compagnie aérienne les exploiterait, Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). Les nazis ont écarté Eckener en mettant le plus sympathique Lehmann en charge de DZR, [150] et ont utilisé Graf Zeppelin comme outil de propagande. [151] Le 14 mai 1934 au-dessus de Berlin, il largue un planeur sous sa coque. [152] [153]

Le 7 mars 1936, en violation du traité de Versailles et des traités de Locarno, les troupes allemandes réoccupèrent la Rhénanie, région frontalière occidentale de l'Allemagne désignée comme zone tampon démilitarisée. Hitler a convoqué un plébiscite le 29 mars pour approuver rétrospectivement la réoccupation et adopter une liste de candidats exclusivement nazis pour siéger au nouveau Reichstag. Goebbels réquisitionné Graf Zeppelin et le nouvellement lancé Hindenburg pour le ministère des Lumières et de la Propagande du Reich. [154] Les dirigeables ont volé en tandem autour de l'Allemagne avant le vote, avec un départ commun de Löwenthal le matin du 26 mars. [155] Des millions d'Allemands ont regardé d'en bas alors qu'ils parcouraient le pays pendant quatre jours et trois nuits, laissant tomber des tracts de propagande, jouant de la musique martiale et des slogans à partir de grands haut-parleurs et diffusant des discours politiques à partir d'un studio de radio de fortune sur Hindenburg. [156] Le vote, tenu en vertu des nouvelles lois de Nuremberg qui ont privé les Juifs du droit de vote, a abouti à un soutien écrasant pour les nazis. [157] Après qu'Eckener se soit plaint publiquement des vols de propagande, Goebbels a fait de lui un « non-personne », son nom ne devait pas être mentionné ni sa photographie publiée. [158]

Le 1er mai 1936, Hitler ordonna que Graf Zeppelin survoler à nouveau Berlin dans le cadre des célébrations du 1er mai plus tard en mai, il a transporté Goebbels en visite en Italie et a offert au maréchal de l'armée de l'air Italo Balbo une visite aérienne de Rome. Il a été utilisé plus tard dans l'année comme toile de fond pour l'un des rassemblements d'Hitler à Nuremberg. [151]


Le Hindenburg au-dessus de New York, toujours un spectacle saisissant

L'anniversaire de l'explosion de 1937 du dirigeable à passagers allemand Hindenburg sur Lakehurst, NJ, était le vendredi 6 mai dernier, et j'ai passé du temps ce week-end à chercher de vieilles vidéos du célèbre Zeppelin flottant au-dessus de Manhattan. Bien sûr, nous avons parfois des dirigeables au-dessus de la ville. Qui peut oublier le dirigeable sur le thème de Conan O'Brien l'année dernière ? Mais le Hindenburg de construction allemande était le moyen de transport aérien le plus grand et le plus luxueux de son époque.

Et voué à une courte vie. Sa première apparition au-dessus de New York a eu lieu le 9 mai 1936. Moins d'un an plus tard, il exploserait au-dessus de la piste de la station aérienne du New Jersey, tuant 36 personnes, une catastrophe accompagnée de la panique la plus célèbre du monde par l'animateur radio Herbert Morrison.

Le Hindenburg est venu en Amérique à quelques reprises en 1936, y compris deux vols aller-retour complets entre Francfort, en Allemagne, et Lakehurst au mois de mai de la même année. [la source]


Cette vidéo montre beaucoup de New York du milieu des années 1930. Le Hindenburg fait une apparition à 1h30 :

Oui, au cas où vous vous poseriez la question, c'est un ensemble de croix gammées sur ses nageoires verticales. Insigne nazi survolant New York dans les années 30 !

Voici une liste complète des vols que le dirigeable allemand a effectués au cours de sa courte existence. Et voici un lien vers un article plus ancien des Bowery Boys sur une histoire new-yorkaise des dirigeables et des zeppelins.


Photos couleur de l'Allemagne nazie d'avant-guerre

Les photos présentées ici sont prises par Hugo Jager, un ancien photographe personnel d'Adolf Hitler. Il a voyagé avec Hitler dans les années qui ont précédé le pouvoir et tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Il était l'un des rares photographes à utiliser les techniques de photographie couleur à l'époque. Alors que la guerre touchait à sa fin en 1945, Jaeger a caché les photographies dans une valise en cuir. Il a ensuite rencontré des soldats américains, ce qui a fait craindre une éventuelle arrestation et des poursuites pour avoir transporté autant d'images d'un homme aussi recherché. Cependant, lorsque les soldats ont ouvert la valise, leur attention a été distraite par une bouteille de cognac qu'ils ont trouvée là, qu'ils ont ouverte et partagée avec Jaeger. Jaeger a enterré les photographies dans 12 bocaux en verre à l'extérieur de Munich. Le photographe est retourné sur le lieu de sépulture pendant plusieurs années pour s'assurer qu'ils étaient en sécurité. Il a déterré toutes les photographies dix ans plus tard en 1955, les stockant dans un coffre-fort de banque. En 1965, Jaeger les vend au magazine Life.

Le parti nazi n'était pas seulement une organisation politique, c'était une machine de propagande psychologique diabolique. Les nazis avaient un sens de l'esthétique incroyable et comprenaient parfaitement le pouvoir de l'iconographie et de l'image de marque. On voit ici le monde nazi à travers ces rares photos en couleurs. Les symboles et les couleurs du nazisme ont tous été soigneusement orchestrés pour avoir un effet psychologique maximal. There was nothing accidental about the structure of the crooked cross or the usage of dramatic colors such as red, white and black. Long, draping banners and standards with Roman eagles and gilded leaves all were designed to evoke images of strength, power, and a connection to history.

Nazi symbols are alluring. They look good in an evil way. They are sharp, carefully tailored to catch the eye and made to inspire passions. The armbands worn on black uniforms are a striking statement of virility and supreme confidence. On the SS uniforms, the addition of the skull and crossed bones, the totenkopf, was a deliberate move to instill fear and terror in the hearts of anyone who faced the uniform. The men wearing it felt empowered by the menacing appearance of the uniform.

The ceremonial was considered as art. There was nothing accidental or incidental about Nazi pageantry. Everything was carefully staged and orchestrated. Nighttime processions lit by fire and bonfires upon which books were burned were all choreographed for effect. They reveled in tales of heroism and glorified war. Images from the Nuremburg rallies still impress us today with the absolute precision and dramatic scale of the stage set by the Hitler regime on the Zeppelin fields.

The black-white-red color scheme is based upon the colors of the flag of the German Empire, the black-white-red colors were commonly associated with anti-Weimar Republic German nationalists after the fall of the German Empire. In Mein Kampf Adolf Hitler defined the symbolism of the swastika flag: the red represents the social idea of the Nazi movement, the white disk represents the national idea, and the black swastika, used in Aryan cultures for millennia, represents “the mission of the struggle for the victory of the Aryan man, and, by the same token, the victory of creative work”. Hitler knew that the colors red, white and black combined create a psychological sense of intimidation and power, which is why a lot of propaganda like these banners use the same color combination.

Adolf Hitler makes keynote address at Reichstag session, Kroll Opera House, Berlin, 1939.

Adolf Hitler and Joseph Goebbels (in box) at Charlottenburg Theatre, Berlin, 1939.

1937 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Adolf Hitler salutes troops of the Condor Legion who fought alongside Spanish Nationalists in the Spanish Civil War, during a rally upon their return to Germany, 1939.

Adolf Hitler speaking at the Lustgarten, Berlin, 1938.

Berlin illuminated at midnight in honor of Hitler’s 50th birthday, April 1939

Crowds cheering Adolf Hitler’s campaign to unite Austria and Germany, 1938.

League of German Girls dancing during the 1938 Reich Party Congress, Nuremberg, Germany.

Nazi officials on their way to Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, 1938.

Adolf Hitler at the swearing-in of SS standard bearers at the Reich Party Congress, Nuremberg, 1938.

Reich Minister of Propaganda Joseph Goebbels speaking at the Lustgarten in Berlin, 1938.

Reich Party Congress, Nuremberg, Germany, 1938.

Scene along roadway to the Fallersleben Volkswagen Works cornerstone ceremony, Germany, 1938.

Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.

Another image from Volkswagen Works cornerstone ceremony, near Wolfsburg, 1938.


Fear of Floating

That spring, no true Englishman could enjoy an evening stroll without spotting a zeppelin. “My eye was at once attracted by a powerful light, which I should judge to have been some 1,200 feet above the ground,” said Police Constable Kettle of his March 23, 1909 sighting, reported in London’s Daily Mail. “I also saw a dark body, oblong and narrow in shape, outlined against the stars.” His observation was seconded by a Miss Gill, who told the Evening News of “a brilliant flashing light in the sky.”

Zeppelins had been flying for nine years, but this was the first time one had been spotted over England. Designed by Count Ferdinand Graf von Zeppelin, the rigid airships were marvels of engineering: 446 feet long, built of 16 linked duralumin rings braced with wire and girders to hold bags of hydrogen in place, the whole structure covered with a cotton skin. But they had also proven fragile, skittish, and prone to catastrophe: Of the first 10 built, six crashed or burned. By 1909, only two, LZ 3 and LZ 4, had enjoyed some success. LZ 3 made 45 short hops totalling 2,733 miles, while in 1908, LZ 4 made a 12-hour trip of more than 600 miles. But had one really flown from the zeppelin hangar at Friedrichschafen, Germany, to Peterborough, England, and back—a trip of 1,036 miles?

British newspapers continued to report airship sightings: one in Cambridgeshire, another by two constables in Ipswich, an egg-shaped ship over Suffolk. In May, says historian Brett Holman of the University of Melbourne in Australia, who has catalogued the reports, London newspapers carried 49 sightings, including a May 18 account of railroad signalmen seeing “a boat or cigar shape” over Cardiff, in Wales. A zeppelin was even spotted over Ireland, where, according to the Belfast Telegraph, “the aerial visitant was thousands of feet light [high], and came steadily in the direction of the city.”

The sightings caused the British terrible anxiety. At the time, Germany and the United Kingdom were locked in an arms race. In 1906 the British had commissioned the Dreadnought, the fastest battleship in the world, and the most sophisticated in firepower. Germany would launch a fleet of formidable Kaiser-class battleships, but it hoped to shore up its naval power with airships. In 1908, German privy councillor Rudolph Martin bragged to Daily Mail readers that in the event of a war, a zeppelin fleet would “transport 350,000 men in half an hour during the night from Calais to Dover…. [W]e would conclude no peace until a German army had occupied London.”
Popular culture reflected Germany’s threat. The year before the airship reports, the British magazine Pall Mall had serialized H.G. Wells’ The War in the Air, a novel in which a fleet of German dirigibles bombs New York. The following year, Martin elaborated on his boasts, publishing World War in the Air, a book that imagines zeppelins bombing block after block of Paris (“Even at high altitudes,” says one character, “I heard the sounds of hundreds of people crying for help”) and defeating England.

The British “woke up to the idea that the Germans had created this dreadful weapon capable of breaking the [protective] barrier of the British navy,” says folklorist David Clarke of the University of Sheffield. “[F]or the first time in its history the island was vulnerable to invasion from the air.”

The sightings went on for four months, with several hundred people throughout the United Kingdom reporting lights and zeppelin-like objects in the sky. Were they on to something?

In truth, the odds of spotting a real zeppelin over the British Isles in 1909 matched the likelihood of seeing Kaiser Wilhelm dancing the can-can at a Paris burlesque house. “No airships could have possibly invaded then,” says historian Guillaume de Syon, author of Zeppelin! Germany and the Airship, 1900�. The engines were reliable only in failing, he adds. Furthermore, zeppelin pilots navigated “by observing the roads or looking for landmarks like a church steeple,” says de Syon, and those would have been in short supply as a London-bound zeppelin crossed the North Sea. The journey would also carry the ship over Belgium and France in daytime (zeppelins then did not fly at night), creating an international incident at a time when every visit of dirigibles to Europe’s skies brought thousands of people streaming into the streets.

Many historians, Clarke says, think the airship scare was worked up by newspapers such as the Daily Mail, owned by Alfred Charles William Harmsworth, known as Lord Northcliffe. The phantom airship reports spiced up the paper’s usual fare and put pressure on the government to increase military spending (one of Lord Northcliffe’s preoccupations). And with papers reporting airship spottings day after day, says Clarke, “you get this huge popular delusion.”

On the other hand, some papers were openly skeptical about the reports. The Weekly Dispatch noted that in one case, an airship was seen at Stamford and 20 minutes later over the coast at Southend “this would give the airship a speed of 210 miles per hour seeing as the two places are seventy miles apart.” For airships of the day, a speed of 40 mph was more like it.

Newspapers also reported cases in which witnesses refuted zeppelin sightings. Daniel Blight told the South Wales Daily Post, “The airship was of quarter-circle shape, with two bright lights, one at each end of it…. I drew the attention to it of Constable No. 440C., who was passing at the time, and no doubt he will report it.” But the paper also quoted Constable 440C. saying that what he saw that night was “a particularly bright star, and it was there again on Thursday night.”


Lesser Known Photos From The Hindenburg Disaster Put Historic Crash In Perspective, 78 Years Later

The crash of the Hindenburg was one of the most jarring aviation disasters of its day.

Thirty-six people, including passengers and crew, were killed when the hydrogen-filled zeppelin ignited while attempting to dock with its mooring mast at Naval Air Station Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. Although the exact cause of the blaze remains debated, spectacular photos and film footage of the fiery wreck were enough to shatter public confidence in zeppelin travel, ending an era of aviation.


This photo, taken at almost the split second that the Hindenburg exploded, shows the 804-foot German zeppelin just before the second and third explosions send the ship crashing to the earth over the Lakehurst Naval Air Station in Lakehurst, N.J., on May 6, 1937.

Perhaps the most iconic images of the crash are those that show the airship on fire, but other, lesser known photos of the Hindenburg and its aftermath are compelling in their own right. How bizarre it is to spot a dirigible soaring over lower Manhattan hours before its historic demise or to see swastika-draped caskets on display in New York City, before their return to Nazi-controlled Germany.


Zeppelin Raider

At the beginning of World War I, Germany had ten zeppelins. During the war, Hugo Eckener, a German aeronautical engineer, helped the war effort by training pilots and directing the construction of zeppelins for the Germany navy. By 1918, 67 zeppelins had been constructed, and 16 survived the war.

During the war, the Germans used zeppelins as bombers. On May 31, 1915, the LZ-38 was the first zeppelin to bomb London, and other bombing raids on London and Paris followed. The airships could approach their targets silently and fly at altitudes above the range of British and French fighters. However, they never became effective offensive weapons. New planes with more powerful engines that could climb higher were built, and the British and French planes also began to carry ammunition that contained phosphorus, which would set the hydrogen-filled zeppelins afire. Several zeppelins were also lost because of bad weather, and 17 were shot down because they could not climb as fast as the fighters. The crews also suffered from cold and oxygen deprivation when they climbed above 10,000 feet (3,048 meters).


The forgotten era of the Airships, 1900s-1940s

The German zeppelin Hindenburg floats past the Empire State Building over Manhattan, on August 8, 1936, en route to Lakehurst, New Jersey, from Germany.

The history of airships begins, like the history of hot air balloons, in France. After the invention of the hot air balloon in 1783, a French officer named Meusnier envisioned an airship that utilized the design of the hot air balloon, but was able to be navigated. In 1784, he designed an airship that had an elongated envelope, propellers, and a rudder, unlike today’s blimp. Although he documented his idea with extensive drawings, Meusnier’s airship was never built.

In 1852, another Frenchman, an engineer named Henri Giffard, built the first practical airship. Filled with hydrogen gas, it was driven by a 3 hp steam engine weighing 350 lb (160 kg), and it flew at 6 mi/hr (9 km/hr). Even though Giffard’s airship did achieve liftoff, it could not be completely controlled.

The first successfully navigated airship, La France, was built in 1884 by two more Frenchman, Renard and Krebs. Propelled by a 9 hp electrically-driven airscrew, La France was under its pilots’ complete control. It flew at 15 mi/hr (24 km/hr).

In 1905, pioneering balloonist Thomas Scott Baldwin’s latest airship returns from a flight over the City of Portland, Oregon, during the Lewis and Clark Centennial Exposition.

In 1895, the first distinctly rigid airship was built by German David Schwarz. His design led to the successful development of the zeppelin, a rigid airship built by Count zeppelin. The zeppelin utilized two 15 hp engines and flew at a speed of 25 mi/hr (42 km/hr). Their development and the subsequent manufacture of 20 such vessels gave Germany an initial military advantage at the start of World War I.

It was Germany’s successful use of the zeppelin for military reconnaissance missions that spurred the British Royal Navy to create its own airships. Rather than duplicating the design of the German rigid airship, the British manufactured several small non-rigid balloons.

These airships were used to successfully detect German submarines and were classified as “British Class B” airships. It is quite possible this is where the term blimp originates—”Class B” plus limp or non-rigid.

During the 1920s and 1930s, Britain, Germany, and the United States focused on developing large, rigid, passenger-carrying airships. Unlike Britain and Germany, the United States primarily used helium to give their airships lift. Found in small quantities in natural gas deposits in the United States, helium is quite expensive to make however, it is not flammable like hydrogen.

Because of the cost involved in its manufacture, the United States banned the exportation of helium to other countries, forcing Germany and Britain to rely on the more volatile hydrogen gas. Many of the large passenger-carrying airships using hydrogen instead of helium met with disaster, and because of such large losses of life, the heyday of the large passenger-carrying airship came to an abrupt end.

An airship flies above the White House in Washington, District of Columbia, in 1906.

The Baldwin airship at Hammondsport, New York, in 1907. Thomas Scott Baldwin, second from left, was a U.S. Army major during World War I. He became the first American to descend from a balloon by parachute.

French military dirigible “Republique” leaving Moisson for Chalais-Mendon, in 1907.

Zeppelin airship seen from the water, August 4, 1908.

A Clement-Bayard dirigible in shed, France, ca 1908. The lobes on the tail, meant for stability, were removed from later models, as they were found to slow the craft in the air.

Wellman airship “America” viewed from the RMS TRENT, shown dragging her anchor, ca 1910.

Boats, airplane, and airship, ca. 1922. Possibly the U.S. Navy’s SCDA O-1.

Luftskipet (airship) “Norge” over Ekeberg, Norway, on April 14, 1926.

The giant German dirigible Graf Zeppelin, at Lakehurst, New Jersey, on August 29, 1929.

The Graf Zeppelin flies low over Tokyo before proceeding to Kasumigaura Airport on its around-the-world flight, on August 19, 1929.

A pair of Gloster Grebe fighter planes, tethered to the underside of the British Royal Navy airship R33, in October of 1926.

British M.P.s walk onto an airship gangplank, in Cardington, England, in the 1920s.

The U.S. Navy’s dirigible Los Angeles, upended after a turbulent wind from the Atlantic flipped the 700-foot airship on its nose at Lakehurst, New Jersey, in 1926. The ship slowly righted itself and there were no serious injuries to the crew of 25.

Aerial view of the USS Akron over Washington, District of Columbia, in 1931, with the long north diagonal of New Jersey Avenue bisected by the balloon and Massachusetts Avenue seen just beneath the ship.

Passengers in the dining room of the Hindenburg, in April of 1936.

Interior hull of a U.S. Navy dirigible before gas cells were installed, ca. 1933.

The Graf Zeppelin over the old city of Jerusalem, April 26, 1931.

The mechanic of the rear engine gondola changes shift climbing inside the mantle of the airship, as the Graf Zeppelin sails over the Atlantic Ocean in a seven-day journey from Europe to South America, in August of 1933.

The German-built zeppelin Hindenburg trundles into the U.S. Navy hangar, its nose hooked to the mobile mooring tower, at Lakehurst, New Jersey, on May 9, 1936. The rigid airship had just set a record for its first north Atlantic crossing, the first leg of ten scheduled round trips between Germany and America.

The Hindenburg flies over Manhattan, on May 6, 1937. A few hours later, the ship burst into flames in an attempt to land at Lakehurst, New Jersey.

The German dirigible Hindenburg crashes to earth, tail first, in flaming ruins after exploding at the U.S. Naval Station in Lakehurst, New Jersey, on May 6, 1937. The disaster, which killed 36 people after a 60-hour transatlantic flight from Germany, ended regular passenger service by the lighter-than-air airships. Read more about this disaster .

The airship USS Macon, moored at Hangar One at Moffett Federal Airfield near Mountain View, California.

The USS Akron launches a Consolidated N2Y-1 training plane during flight tests near Naval Air Station at Lakehurst, New Jersey, on May 4, 1932.

The USS Los Angeles, moored to the USS Patoka.

The wreckage of the naval dirigible USS Akron is brought to the surface of the ocean off the coast of New Jersey, on April 23, 1933. The Akron went down in a violent storm off the New Jersey coast. The disaster claimed 73 lives, more than twice as many as the crash of the Hindenburg. The USS Akron, a 785-foot dirigible, was in its third year of flight when a violent storm sent it crashing tail-first into the Atlantic Ocean shortly after midnight on April 4, 1933.


1. Eagle’s Nest Berchtesgaden

Kehlsteinhaus. Photo Credit.

Kehlsteinhaus, or as the Allies called it “The Eagle’s Nest,” was built atop of the Kehlsteinhaus summit that rises above Obersalzberg in the Bavarian Alps.

It was Hitler’s luxurious refuge, which was presented to him on his 50th birthday. Talk about a surprise party. The complex was commissioned by Martin Bormann 1937, and the entire endeavor was paid by the Nazi Party.

The large house on the top of the mountain also includes an underground tunnel with an elevator that leads to a large parking lot, 124 meters bellow.

Its construction cost about 150 million euros in today’s standards and 12 workers lost their lives building it.

The interior was decorated by the famous Hungarian-born architect and designer, Paul Laszlo. Benito Mussolini donated a large fireplace made of red marble as a token of appreciation.

1945 photo of entrance tunnel to elevator going up to the Kehlsteinhaus, visible at top. Photo Credit.

On May 4, 1945, the members of the 101st Airborne Division, together with elements of the French 2nd Armored Division, conquered Hitler’s famous mountain resort.

Today the building is owned by a charitable trust and serves as a restaurant offering indoor dining and an outdoor beer garden.

It is a popular tourist attraction to those who are attracted by the historical significance of the “Eagle’s Nest.”


Voir la vidéo: LAllemagne écrasée Accords de Yalta


Commentaires:

  1. Toussnint

    Je suis désolé, mais, à mon avis, des erreurs sont commises. Je suis en mesure de le prouver. Écrivez moi en MP, ça vous parle.

  2. Ormond

    Vous n'êtes pas correcte. Je suis sûr.

  3. Jon

    C'est une excellente idée. C'est prêt pour te soutenir.

  4. Pablo

    Message merveilleusement, très précieux

  5. Fetilar

    À mon avis, vous vous trompez. Entrez, nous en discuterons.



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