Invention de l'automobile

Invention de l'automobile


Amortisseurs hydrauliques

M. Houdaille de France obtient le mérite d'avoir conçu le premier amortisseur hydraulique fonctionnel en 1908. Les chocs hydrauliques amortissent les oscillations du ressort en forçant le fluide à travers de petits passages. Dans l'amortisseur tubulaire populaire, un piston avec de petits orifices est fixé au châssis et un réservoir d'huile cylindrique est fixé à la suspension ou à l'essieu. Lorsque la suspension monte et descend, le piston est forcé à travers l'huile, résistant à l'action du ressort.

Les valves unidirectionnelles permettent d'utiliser différents orifices pour contrôler le rebond et le rebond de la suspension. C'est ce qu'on appelle un choc à double effet. La dernière astuce consiste à ajouter une chambre de gaz compressible à une extrémité du réservoir de fluide pour amortir l'action d'amortissement.

Monroe a construit les premiers amortisseurs hydrauliques d'équipement d'origine pour Hudson en 1933. À la fin des années 1930, l'amortisseur tubulaire à double effet est devenu courant sur les voitures fabriquées aux États-Unis. En Europe, les amortisseurs hydrauliques à levier ont prévalu jusque dans les années 60. Ils ressemblaient à l'amortisseur à friction Hartford, mais utilisaient du fluide hydraulique au lieu d'une plaquette de friction.


Histoire de l'automobile - Top 10 des faits intéressants

Les automobiles existent depuis 1769, lorsque les premières automobiles à moteur à vapeur ont été produites. En 1807, François Isaac de Rivaz a conçu la première voiture propulsée par un moteur à combustion interne fonctionnant au gaz combustible. Le voyage des automobiles modernes a commencé en 1886 lorsque l'inventeur allemand Karl Benz a créé une automobile dotée de roues à rayons avec un moteur à quatre temps installé entre les roues arrière. Nommée « Benz Patent Motorwagen », elle a été la première automobile à générer sa propre puissance, raison pour laquelle Karl Benz a obtenu son brevet et est appelé l'inventeur des automobiles modernes.

Nous avons donc sélectionné dix choses que vous ne saviez probablement pas sur l'histoire de l'automobile.

1. Adolf Hitler a ordonné à Ferdinand Porsche de fabriquer une Volkswagen, qui signifie littéralement « voiture du peuple » en allemand. Cette voiture est devenue la Volkswagen Beetle.

Ce qui est également intéressant à savoir, c'est qu'un croquis survivant des années 1930 - qui aurait été dessiné par Hitler lui-même - ressemble à la version de production de la première Beetle. Le dessin aurait été remis à Daimler-Benz avant d'être remis à Porsche à Nuremberg.

2. En 1971, le cabinet du Premier ministre Indira Gandhi a proposé la production d'une « voiture du peuple » pour l'Inde - dont le contrat a été confié à Sanjay Gandhi. Avant de contacter Suzuki, Sanjay Gandhi s'est entretenu avec Volkswagen AG pour une éventuelle coentreprise, englobant le transfert de technologie et la production conjointe de la version indienne de la « voiture du peuple », qui refléterait également le succès mondial de Volkswagen avec la Beetle.

Cependant, c'est Suzuki qui a remporté le contrat final car il a été plus rapide à fournir une conception réalisable. La voiture résultante était basée sur le modèle 796 de Suzuki et a réécrit l'histoire de l'automobile en Inde sous le nom de Maruti 800.

3. Rolls-Royce Ltd. était essentiellement une entreprise de fabrication de moteurs d'automobiles et d'avions, fondée en 1906 par Charles Stewart Rolls et Frederick Henry Royce.

La même année, Rolls-Royce sort sa première voiture, la Silver Ghost. En 1907, la voiture établit un record en parcourant 24 000 kilomètres lors des essais de fiabilité écossais.

4. La voiture la plus chère jamais vendue aux enchères publiques était une voiture de course de Formule 1 Mercedes-Benz W196R de 1954, qui a coûté 30 millions de dollars à Bonhams en juillet 2013. Le record était auparavant détenu par une Ferrari Testa Rossa Prototype de 1957, vendue en Californie lors d'une vente aux enchères pour 16,4 millions de dollars.

5. Jeune homme, Henry Ford réparait des montres pour ses amis et sa famille à l'aide d'outils qu'il fabriquait lui-même. Il a utilisé un corset comme pince à épiler et un clou à bardeaux limé comme tournevis.

6. En 1916, 55 % des voitures dans le monde étaient des Ford modèle T, ce qui est toujours un record ininterrompu.

7. Volkswagen a nommé plusieurs de ses voitures d'après le vent. Passat - un mot allemand pour alizé Golf - Gulf stream Polo - vents polaires Jetta - courant-jet.

8. Le nom de la marque britannique de voitures de luxe Aston Martin vient de l'un des fondateurs Lionel Martin qui avait l'habitude de courir à Aston Hill près d'Aston Clinton.

La société appartenait à Ford Motor Company de 1994 à 2007. Cependant, Ford détient toujours des participations dans la société.

9. Les premières voitures en état de rouler utilisaient un levier au lieu d'un volant pour diriger. Il avait une conception et un fonctionnement comme celui d'un joystick.

10. Auteur-compositeur-interprète et guitariste jamaïcain de reggae, Bob Marley possédait une BMW, non pas pour le prestige mais à cause de la coïncidence des initiales de Bob Marley et des Wailers.


Ouvrages cités

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    Les automobiles sont un « mal nécessaire » ; alors qu'elles ont rendu la vie facile et pratique, elles ont également rendu la vie humaine plus compliquée et vulnérable aux émissions toxiques et à un risque accru de.

Ce contenu est précis et fidèle au meilleur des connaissances de l'auteur et ne vise pas à se substituer aux conseils formels et individualisés d'un professionnel qualifié.


Invention de l'automobile - HISTOIRE

Ford modèle A vers 1930

Gottlieb Daimler
En 1885, Gottlieb Daimler a inventé un moteur à essence qui a permis une révolution dans la conception des voitures.

Karl Benz (Carl Benz)
Karl Benz était l'ingénieur mécanicien allemand qui a conçu et construit en 1885 la première automobile pratique au monde à être propulsée par un moteur à combustion interne.

Jean Lambert
La première automobile américaine à essence était la voiture Lambert de 1891 inventée par John W. Lambert.

Frères Duryea
Ils ont fondé la première entreprise américaine à fabriquer et à vendre des véhicules à essence.

Henry Ford
Henry Ford a amélioré la chaîne de montage pour la fabrication automobile (Modèle-T), a inventé un mécanisme de transmission et a popularisé l'automobile à essence.

Rudolf Diesel
Rudolf Diesel a inventé le moteur à combustion interne diesel.

Charles Franklin Kettering
Charles Franklin Kettering a inventé le premier système d'allumage électrique automobile et le premier générateur pratique entraîné par moteur.


Hédy Lamarr | Bluetooth

Vous reconnaîtrez peut-être Hedy Lamarr du film sur la Seconde Guerre mondiale Les conspirateurs, mais Lamarr était plus qu'une actrice - elle était l'inventrice qui a créé la technologie des fonctionnalités Bluetooth de la voiture.

Photo de Mercredi’s Femmes

Dans les années 1940, Lamarr a inventé un dispositif qui empêchait les navires ennemis d'interrompre les signaux de guidage des torpilles. L'appareil prendrait les signaux des torpilles et les ferait sauter de fréquence en fréquence, ce qui rendrait presque impossible pour un ennemi de localiser le message.

C'est cette technologie de "saut de fréquence" que nous trouvons dans les fonctionnalités Bluetooth de notre voiture, nous permettant de parler au téléphone en mains libres ou de diffuser notre musique préférée.

Sa technologie se retrouve également dans les téléphones portables, le Wi-Fi et le GPS.


46a. L'ère de l'automobile


La croisière dans des automobiles telles que la Duesenberg illustrée ci-dessus était populaire en Amérique, mais ce passe-temps familial typique du dimanche après-midi a été en grande partie interrompu pendant la dépression.

Peut-être qu'aucune invention n'a plus affecté la vie quotidienne américaine au 20e siècle que l'automobile.

Bien que la technologie pour l'automobile existait au 19ème siècle, il a fallu Henry Ford pour rendre le gadget utile accessible au public américain. Ford a utilisé l'idée de la chaîne de montage pour la fabrication automobile. Il a payé à ses ouvriers un montant sans précédent de 5 $ par jour alors que la plupart des ouvriers en rapportaient deux à la maison, dans l'espoir que cela augmenterait leur productivité. De plus, ils pourraient utiliser leurs revenus plus élevés pour acheter une nouvelle voiture.

Ford a réduit les options, affirmant même que le public pouvait choisir la couleur de sa voiture à condition qu'elle soit noire. Le modèle T s'est vendu 490 $ en 1914, soit environ un quart du coût de la décennie précédente. En 1920, il y avait plus de 8 millions d'enregistrements. Les années 1920 ont vu une croissance énorme du nombre de propriétaires d'automobiles, le nombre de conducteurs enregistrés triplant presque pour atteindre 23 millions à la fin de la décennie.

Retombées économiques

La croissance de l'industrie automobile a provoqué une révolution économique à travers les États-Unis. Des dizaines d'industries dérivées ont fleuri. Bien sûr, la demande de caoutchouc vulcanisé a grimpé en flèche. La construction de routes a créé des milliers de nouveaux emplois, alors que les gouvernements étatiques et locaux ont commencé à financer la conception des routes.

Même le gouvernement fédéral s'est impliqué dans le Federal Highway Act de 1921 . Les stations-service ont commencé à parsemer le terrain et les mécaniciens ont commencé à gagner leur vie en réglant les problèmes inévitables. Le pétrole et l'acier étaient deux industries bien établies qui ont été fortement stimulées par la demande d'automobiles. Les voyageurs sur la route avaient besoin d'un abri pour les longs trajets, alors les motels ont commencé à s'aligner sur les principaux itinéraires longue distance.

Même la cuisine a été transformée par l'automobile. Les aliments américains par excellence, les hamburgers, les frites, les milk-shakes et les tartes aux pommes, étaient les caractéristiques du nouveau restaurant en bordure de route. Les chauffeurs voulaient de la nourriture bon marché et relativement rapide pour pouvoir partir rapidement. Malheureusement, au fur et à mesure que de nouvelles entreprises ont prospéré, les anciennes se sont détériorées. Lorsque l'Amérique a opté pour l'automobile, les rails de la nation ont commencé à être négligés. Alors que les nations européennes renforçaient les systèmes de transport en commun, les Américains individualistes ont investi dans l'infrastructure automobile.

Effets de l'automobile

Les effets sociaux de l'automobile étaient tout aussi importants. La liberté de choix a encouragé de nombreuses vacances en famille dans des endroits auparavant impossibles. Les citadins ont eu l'occasion de redécouvrir des paysages vierges, tout comme les ruraux ont pu faire leurs achats dans les villes. Les adolescents ont gagné de plus en plus d'indépendance avec la liberté de conduite. Les couples de rencontres ont trouvé un endroit portable pour être seuls, car l'automobile a contribué à faciliter des attitudes sexuelles détendues.

Les Américains ont connu pour la première fois des embouteillages, ainsi que des accidents de la circulation et des décès. Bientôt, des demandes d'autorisation d'exercer et de réglementation de la sécurité au niveau de l'État ont été formulées. Malgré les inconvénients, les Américains ont adoré leurs voitures. Au fur et à mesure que de plus en plus ont été achetés, les conducteurs ont vu leur monde s'agrandir beaucoup plus.


L'évolution de l'automobile

L'ère des inventions

C'est la période qui commence avec la voiture fabriquée par Karl Benz en 1885. Il y avait des inventions antérieures qui utilisaient principalement la vapeur pour déplacer les véhicules, mais la voiture Benz a été la première à utiliser un moteur à combustion interne à essence dans ce qu'on pourrait appeler un voiture. La période va jusqu'au début de la production du modèle T d'Henry Ford.

L'ère de la fabrication

Cette période date de 1908 à 1914 et du début de la Première Guerre mondiale. Alors que les modèles antérieurs étaient plus ornementaux, les véhicules de cette période sont plus simples et plus abordables. C'est l'époque où des centaines de petits constructeurs automobiles essayaient de rivaliser pour attirer l'attention et les ventes. Un certain nombre d'améliorations ont été développées au cours de cette période. Il s'agit notamment du système d'allumage électrique, des freins aux quatre roues et de la suspension indépendante. Les transmissions ont été adoptées. Avec les commandes d'accélérateur, ceux-ci ont permis aux véhicules de se déplacer à un certain nombre de vitesses en fonction des conditions.

L'ère de la carrosserie

De 1920 à 1930 environ, les constructeurs automobiles ont commencé à créer une carrosserie fermée sur le véhicule. Cela protégeait le conducteur et les passagers des intempéries. Les véhicules ont commencé à utiliser du verre bombé et les nouvelles carrosseries fermées ont donné un sentiment d'intimité. Des radiateurs ont été ajoutés pour plus de confort. De nombreuses caractéristiques des voitures modernes datent de cette période. Il s'agit notamment des véhicules à quatre roues motrices, à traction avant et hybrides électriques. Le verre de sécurité protégeait les personnes à l'intérieur de la voiture des verres tranchants en cas d'accident. À la fin des années 1920, les voitures devenaient plus rapides et montraient un niveau de style et de beauté.

Ère classique

L'ère classique a commencé vers 1930 pendant la Grande Dépression et s'est terminée juste avant la Seconde Guerre mondiale. La Grande Dépression était une époque où beaucoup aux États-Unis essayaient simplement de survivre. Mais c'est aussi l'ère de certaines des améliorations les plus importantes apportées à l'automobile. Les voitures ont pris beaucoup de style et de sophistication. Ils sont devenus des œuvres d'art dans de nombreux cas.

De nombreuses nouvelles fonctionnalités ont été introduites à cette époque, notamment la transmission automatique, les moteurs V-8, V-12 et V-16. Le levier de vitesses s'est déplacé vers la colonne de direction, des freins hydrauliques ont été introduits pour un arrêt plus rapide et les voitures ont des coffres pour transporter des bagages et du fret.

L'industrie automobile a changé au cours des années 1930. Il a vu la montée des trois grands constructeurs automobiles. Il s'agissait de General Motors, Ford Motor Company et Chrysler. Ils ont réussi à concevoir et à vendre des voitures pendant la Grande Dépression, alors que moins de gens pouvaient se permettre une nouvelle voiture.

Période d'intégration

En 1949, l'industrie automobile se remet enfin sur pied après la Seconde Guerre mondiale. Cette même année, General Motors, Cadillac et Oldsmobile ont introduit la carrosserie automobile monobloc intégrée. Le processus a réuni toutes les différentes parties du corps en une seule enveloppe corporelle. Les voitures produites pendant cette période se concentraient sur la sécurité. Les voitures étaient grosses à cette époque. Mais à la fin des années 1960, les constructeurs automobiles ont essayé de commercialiser des voitures beaucoup plus petites. Les tentatives de General Motors, Chrysler et Ford ont toutes été des échecs marketing. Au lieu de cela, ce qui s'est vendu était la voiture de performance. Des voitures comme la Ford Mustang et la Plymouth Barracuda ont eu beaucoup de succès. À la fin des années 1950, de nombreux petits pays ont commencé à produire des voitures. L'Inde et l'Iran fabriquaient des voitures à partir de 1959 environ. La première conception de voiture indienne de 1950 était très similaire à l'Opel Kapitän. Les premières voitures iraniennes étaient très similaires à plusieurs voitures américaines. Les deux ont été conçus au Royaume-Uni.

Ère moderne

Cette période a commencé vers 1968 et se poursuit encore aujourd'hui. Les styles de carrosserie ont radicalement changé. Les trois plus populaires sont la berline, la mini-fourgonnette et le véhicule utilitaire sport (SUV). À partir de la période d'intégration, les constructeurs automobiles ont commencé à concevoir des voitures pour hommes tandis que d'autres sont conçues pour attirer les femmes. Les formes du corps, les couleurs et autres indices sont conçus pour plaire à un sexe particulier.

Aujourd'hui, les femmes ont tendance à préférer les crossovers plus que les hommes. Les exemples sont le Kia Sportage et le Honda CR-V. Les hommes semblent préférer les voitures puissantes comme la Chevrolet Camaro et la camionnette GMC Sierra. Dans les couleurs des voitures, les hommes semblent préférer les couleurs plus vives tandis que plus de femmes semblent préférer les couleurs neutres traditionnelles.

Les voitures électriques sont de plus en plus populaires, en particulier les voitures Tesla.


Invention de l'Automobile - HISTOIRE

Pensez à ce que serait notre pays si nous avions continué à nous développer en tant que principal système de transport en commun. L'augmentation du nombre de passagers implique vitesse et fréquence de service. Le transport en commun offre des moyens de transport moins chers, plus propres et plus sûrs. Les fonds consommés pourraient être utilisés pour fournir une couverture médicale universelle et un système éducatif de premier ordre, et éliminer la dette fédérale. Dans quelques villes américaines comme New York, c'est le principal mode de déplacement. Ce serait encore mieux si le nombre d'utilisateurs était augmenté et que les économies résultant de la réduction du parc automobile étaient canalisées vers les transports en commun - jk.

Extrait de International Journal of Socialist Renewal à http://links.org.au/node/423

Une brève histoire socialiste de l'automobile par Rob Rooke, 17/08/04


Henry Ford

Aucun produit commercial dans l'histoire du capitalisme n'a eu un effet plus important sur l'économie et la politique que l'automobile. Aucun autre produit n'a été un tel levier pour augmenter la consommation et accroître les marchés dans le monde développé. On pourrait affirmer que la voiture, plus que tout autre produit, était au cœur même de l'expansion économique du 20e siècle. Dans la société américaine, depuis plus d'un siècle, la voiture a été érigée sur un socle culturel vénérant l'individualité et définissant la vision de la liberté des grandes entreprises. La voiture a accéléré l'étalement massif des banlieues et en elle-même a façonné l'urbanisme américain comme aucun autre produit. Aujourd'hui, aux États-Unis, les transports publics jouent un second rôle de loin derrière la voiture avec neuf travailleurs sur dix utilisant leur voiture pour se rendre au travail. Dans la vie de tous les jours, la voiture est désormais la deuxième dépense du ménage, après le logement. La voiture a atteint son zénith.

Cette brève histoire socialiste de l'automobile tentera de donner un aperçu et un contexte au monde dominé par l'automobile d'aujourd'hui. Il tentera d'expliquer comment l'automobile et la course folle au profit ont façonné le monde et ont contribué à leur tour à conduire l'humanité à sa fourche actuelle, où une route conduira indiscutablement à la destruction mondiale.

Cette histoire est fondée sur le matérialisme marxiste, qui part de l'idée que tous les phénomènes sociaux et culturels sous le capitalisme sont façonnés par le tiraillement continu entre les patrons et la classe ouvrière. Bien que ce ne soit pas une histoire des travailleurs de l'automobile, elle tente de montrer le rôle des luttes des travailleurs qui ont continuellement été à l'arrière-plan de la naissance et de l'essor de l'automobile.

Un côté de l'industrie automobile qui n'est pas omniprésent dans sa propre publicité est la route sanglante qui l'a amenée ici. L'industrie elle-même a tué et mutilé des centaines de milliers de travailleurs au fur et à mesure qu'elle se levait et retrouvait ses pieds. Cette souffrance a été à son tour dépassée par une bataille d'un siècle sur les ressources pour nourrir la voiture son pétrole son caoutchouc son acier et son verre. Des millions de personnes ont été tuées dans des centaines de guerres et d'invasions impérialistes, certaines plus directement liées à l'automobile que d'autres. La place du pétrole dans la guerre actuelle en Irak va de soi. Mais ce n'est pas la première ou la dernière guerre des ressources pour l'automobile. Il y a plus de cent ans, l'impérialisme américain a envahi l'Amérique centrale pour établir ses propres plantations de caoutchouc pour son industrie automobile en plein essor. Sa brutalité a donné naissance à Augusto Sandino, le grand-père de la résistance anti-impérialiste du Nicaragua. Cet article est dédié aux milliers de travailleurs morts en combattant pour les syndicats de l'automobile et aux millions de personnes qui ont résisté au complexe auto-industriel et ont été écrasées dans son sillage.

Une brève histoire socialiste de l'automobile

En 1799, Philippe Lebon a enregistré son invention d'un "moteur à essence à combustion interne" auprès du nouveau gouvernement révolutionnaire de France. Le nouveau moteur serait léger, indépendant et puissant. Il faudra cent ans avant que la machine à vapeur ne s'épuise et que la machine à gaz ne la remplace. Avec la découverte de nouvelles sources de pétrole et l'explosion de l'industrie, en particulier aux États-Unis, toutes les pièces étaient en place pour l'invention de la voiture sans chevaux.

Au cours des années 1890, le vélo motorisé et la voiture électrique ont finalement été délaissés pour la voiture à moteur plus utilitaire et plus rentable. La voiture a commencé sa vie comme un jouet pour les riches et un objet qui polarisait les classes. Il était bien connu que Cornelius Vanderbilt, le baron des chemins de fer, avait un garage de 100 voitures. En 1906, Woodrow Wilson, alors président de l'Université de Princeton, a fait valoir que « rien n'a plus répandu le sentiment socialiste dans ce pays que l'utilisation de l'automobile ; elles sont une image de l'arrogance de la richesse ». Le magazine Horseless Age en 1904 a documenté des jets de pierres répandus sur des voitures dans les quartiers ouvriers de New York.

Les premières voitures étaient inabordables pour les travailleurs. Le revenu annuel moyen d'un travailleur en 1900 était de 450 $ et le prix moyen d'une voiture était de 2 000 $. Avec le prix, l'idée commune était que les voitures sans chevaux étaient moins agréables et moins fiables que le cheval. Seulement 4192 voitures ont été vendues en 1900. Mais en 27 ans, le nombre de voitures immatriculées aux États-Unis a grimpé à plus de 20 millions. Plus de la moitié de toutes les familles américaines possédaient une automobile neuve ou d'occasion.

Montée de la classe ouvrière et impasse industrielle des USA

À la fin du 19e siècle, le capitalisme américain combattait un mouvement de masse pour la syndicalisation et le socialisme. Le capitalisme américain avait gagné la guerre civile en battant la classe des esclavagistes, ce qui, en plus d'anéantir les peuples amérindiens, a permis au capitalisme de terminer son règne d'un océan à l'autre. Les patrons avaient encouragé des millions d'immigrants sur ses côtes en partie pour tenter de saper la hausse des salaires, mais cela n'avait pas empêché la classe ouvrière de se soulever et de créer des syndicats de métiers qualifiés dans de nombreuses industries des États-Unis.

Les fabricants américains avaient commencé à voir un sérieux déclin de leur taux de profit. Les employeurs ont essayé de baisser les salaires et d'accélérer la production, mais cela n'a fait que provoquer plus de grèves et plus de travailleurs rejoignant les nouveaux syndicats. Les employeurs ont commencé à conclure qu'ils devaient changer l'organisation de la production pour briser le pouvoir des syndicats de métier.

Au tournant du siècle, une vague massive de fusions avait donné plus de contrôle sur les grandes entreprises aux banques et aux financiers. La domination des banques leur a permis d'orienter le changement dans le processus productif de fabrication. Les méthodes de gestion "scientifiques" de Frederick Taylor ont été de plus en plus adoptées dans l'ensemble de l'industrie. La planification centralisée, l'étude détaillée du temps, la division du travail et la rémunération incitative ont été mis en œuvre pour tenter d'inverser la baisse du taux de profit du capitalisme et en même temps briser le pouvoir des syndicats de métiers qualifiés.

L'automobile est passée de l'ombre au centre de la vie capitaliste au cours des deux premières décennies du 20e siècle. Des améliorations technologiques accrues ont permis d'utiliser le moteur à combustion interne dans un producteur d'énergie contrairement à toute invention précédente. Un gallon d'essence, transformé grâce à ce moteur, pourrait produire l'équivalent d'un mois de travail humain. L'industrie pétrolière, qui s'était développée grâce à l'utilisation généralisée de la lampe à huile, était déjà développée et était constamment à la recherche de nouvelles sources à l'échelle mondiale. Contrairement à l'impérialisme britannique, allemand et français, l'impérialisme américain avait l'avantage de sa propre industrie pétrolière nationale.

Fordisme : sauveur industriel

L'industrie automobile émergente est née des grands fabricants de voitures à chevaux et des petits magasins d'automobiles. Henry Ford a exploité les dernières technologies de fabrication et avec des investissements massifs des grandes banques, a transformé le jouet des riches en un produit de consommation de masse. L'investissement massif de Ford dans les machines a créé une production à grande vitesse visant à déqualifier la main-d'œuvre impliquée dans la production et l'assemblage. Le fordisme visait à détruire le poids des syndicats de métier : en réduisant le processus productif à son plus petit dénominateur : aux tâches les plus simples et les plus répétitives. Ensuite, pour augmenter la vitesse de la ligne, l'industrie a introduit des incitations salariales basées sur la production.

L'investissement de masse dans l'automobile a produit des résultats incroyables. En 1910, alors qu'une voiture en Europe prenait 3000 jours-employé à produire, une voiture Ford était produite aux États-Unis en 70 jours-employé. En 1911, la société de transport Overland a produit 20 000 voitures. Leur division de peinture employait 200 artisans et a pris deux semaines pour peindre chaque véhicule. En 1915, avec l'introduction de la peinture au pistolet et des fours de séchage, cela a été réduit à trois jours par véhicule. La Ford Motor Company a en outre intensifié sa production et réduit ses coûts en la rationalisant en un seul modèle. En 1914, il a également abandonné toutes les couleurs sauf le noir. L'introduction de la bande transporteuse en 1913 a réduit l'assemblage du modèle T de 12,5 heures par véhicule à 1,5 heure, et en 1915, le nombre de travailleurs qualifiés dans l'industrie automobile américaine était passé de 60 % de la main-d'œuvre à 15 %.

Un autre avantage pour l'impérialisme américain était qu'il possédait le plus grand marché potentiel indivis du monde pour tout nouveau produit. En revanche, l'Europe était divisée par des dizaines de barrières tarifaires nationales. Plus de 100 millions de personnes vivaient aux États-Unis à cette époque et l'usine Ford de River Rouge employait à elle seule plus de 100 000 travailleurs. Ford a développé et développé le marché de la voiture en combinant l'augmentation des salaires des travailleurs de l'automobile et la baisse des prix des automobiles.

En 1913, Ford a introduit le salaire de 5 $ par jour, alors que le salaire quotidien moyen aux États-Unis était inférieur à 2 $. De cette façon, la main-d'œuvre Ford est devenue une partie du premier marché de masse pour les voitures. Ford a également réduit la semaine de travail à cinq jours dans ses usines en 1926, contribuant ainsi à augmenter la productivité de ses travailleurs.

En 1908, le Ford Model T a été lancé. Elle s'est vendue 825 $, la voiture la moins chère de son époque. Ford avait réduit ses coûts en réduisant sa gamme à un modèle de base abordable. En 1925, les baisses de prix régulières avaient finalement ramené le prix du modèle T à 260 $ par voiture, aidant ainsi à placer une automobile à l'extérieur de la maison d'une famille américaine sur deux.

En deux décennies, l'automobile était passée d'un jouet expérimental pour les riches à un produit courant et quotidien. La voiture ne portait plus le stigmate d'être élitiste. L'un des partisans de Ford était l'étoile montante du capitalisme allemand, Adolf Hitler. Hitler a fait valoir que « l'automobile au lieu d'être un élément de division de classe peut être l'instrument permettant d'unir différentes classes, tout comme elle l'a fait en Amérique, grâce au génie de M. Ford ». Alors que le salaire de 5 $ par jour n'était pas copié dans les usines Volkswagen d'Hitler, la plupart des méthodes de gestion autoritaires de Ford l'étaient. Les usines américaines de Ford étaient bien connues pour leur discipline sévère et leurs licenciements instantanés. Personne n'était autorisé à parler sur la chaîne de production : les ouvriers l'appelaient le « Ford Silence’’». Le régime de travail de style fasciste de Ford n'a été brisé que par la victoire des Travailleurs unis de l'automobile dans l'organisation des usines Ford en 1941.

Les années en plein essor et la lutte pour les matières premières

Le boom économique des années 1920 a été mené par les deux objets de consommation les plus récents et les plus importants du capitalisme américain du 20e siècle : la maison unifamiliale et l'automobile. Le cinéma, qui a remplacé la berline, est devenu le principal agent de publicité de la voiture. La publicité radio a également promu la nouvelle liberté de la route. La monotonie et l'aliénation de la vie sur le lieu de travail sont restées cachées dans toute la littérature sauf socialiste. Le capitalisme offrait des emplois de plus en plus dénués de sens et une illusion de sens en dehors du temps : avec la voiture individualisée et la palissade.

La voiture et l'avion raccourcissent les distances, tout comme le téléphone et la radio. La vitesse de vie en dehors du travail a augmenté, reflétant l'augmentation de la vitesse au travail. La promotion des ventes et le marketing sont nés et ont prospéré alors que le capitalisme poussait frénétiquement à augmenter les marchés et à nourrir sa dépendance aux profits.

En France, la société Citroën comptait 5000 vendeurs ambulants pour promouvoir le besoin de sa voiture dans chaque village et hameau. Citroën a payé 150 000 panneaux de signalisation à ériger dans toute la France, où ils n'existaient pas auparavant. La société a également vendu 400 000 voitures jouets pour attirer les futurs acheteurs et commencer la longue association des garçons et des voitures. En 1927, le constructeur automobile français produisait 1000 voitures par jour dans ses usines françaises.

Avec l'essor de l'automobile, de nouvelles sources de matières premières devaient être découvertes et créées. Le capitalisme ne peut jamais rester immobile. Comme Karl Marx l'a écrit dans Le Capital : « Accumulez ! Accumuler! Accumuler! C'est le Moïse et les Prophètes !`` Le capitalisme, de par sa nature inhérente, ne peut jamais s'arrêter, mais est forcé de créer continuellement des marchés de plus en plus grands, et de plus en plus de consommation. C'est tout ce qui se dresse entre lui-même et un marasme économique de surproduction.

Relativement endormi, le Brésil était le producteur exclusif de caoutchouc à la fin du XIXe siècle. Les hévéas poussaient à l'état sauvage, mais la production était coûteuse, en raison de l'isolement de l'Amazonie et de la rareté de la main-d'œuvre. Les produits imperméabilisés, utilisation initiale du caoutchouc par le capitalisme, ont rapidement été dépassés par la valeur du caoutchouc en tant que pneus de voiture. Chaque voiture exigeait 45 livres [20,4 kg] de caoutchouc, qui se vendait sur les marchés internationaux jusqu'à 900 £ la tonne. Le Brésil a gardé de près son monopole du caoutchouc jusqu'à ce que l'impérialisme britannique fasse irruption dans l'industrie en dévalisant une cargaison de graines d'hévéa. La Grande - Bretagne a ensuite cultivé des plants dans sa colonie de Ceylan [ Sri Lanka ] et a finalement commencé la production de masse de caoutchouc en Malaisie . Dans les années 1910, les colonies hollandaises et britanniques produisaient des centaines de tonnes de caoutchouc. En 1913, la production malaisienne et indonésienne a d'abord dépassé la production brésilienne. Deux ans plus tard, les plantations de l'impérialisme britannique ont doublé la production de caoutchouc brésilien et, en 1919, elles ont produit 10 fois plus de caoutchouc que le Brésil. Les États-Unis ont reconnu le problème de dépendre des colonies britanniques pour leur industrie du pneu et ont envahi l'Amérique centrale pour développer leur propre industrie du caoutchouc. Les États-Unis ont reflété les méthodes brutales des plantations de caoutchouc en Asie, où il n'était pas rare que la moitié de tous les travailleurs soient morts à la fin de la saison du caoutchouc. Les méthodes de plantation de caoutchouc américaines, proches de l'esclavage, ont provoqué l'une des premières rébellions de masse contre l'impérialisme américain, alors qu'il commençait son rôle de traque de la planète à la recherche de ressources.

Au milieu des années 1920, l'introduction du pneu gonflable a augmenté le kilométrage moyen des pneus de 8 000 à 15 000 miles. Le prix du caoutchouc s'est alors rapidement effondré. Le caoutchouc, qui a culminé à 900 £ la tonne en 1910, est tombé à 20 £ la tonne dans les années 1930.

En 1928, les propriétaires des trois plus grandes compagnies pétrolières du monde, Anglo-Persian Oil (qui deviendra plus tard British Petroleum), Royal Dutch Shell et Standard Oil, se sont assis et ont conclu un accord pour partager la richesse pétrolière mondiale entre eux. L'accord de la ligne rouge signé un an plus tard permettrait d'éviter les souffrances d'une nouvelle guerre mondiale pour re-diviser les ressources pétrolières. Néanmoins, les classes populaires et les pauvres des pays producteurs de pétrole ont continué à mourir dans la misère, aux côtés de milliards de barils d'or noir.

`Notre grand travail est de hâter l'obsolescence’

L'automobile a contribué à mener la charge du boom sans précédent des années 1920. Au cours de cette période, le marché automobile est devenu saturé et, parallèlement à la croissance des ventes de voitures d'occasion, les bénéfices de l'industrie diminuaient. Un changement dans l'industrie était nécessaire et General Motors (GM) a commencé à remettre en question la production de modèles uniques de Ford.

Dès 1923, GM a commencé à vendre des voitures avec un châssis de base similaire, mais avec des carrosseries différentes. In the boom of the 1920s GM designers argued that car sales had crossed a new threshold moving from the need for ``better quality to better looking’’. Here begins the divergence of the car from its simple utilitarian role into the realm of being an expression of social mobility and wealth. Here begins the massive diversification of models and the road that eventually leads to annual model changes. Capitalism loves all things new and seeks to see all things old thrown away. This moment is the beginning of the massive diversity of models of US cars and all that went with it.

With every model change comes the need for auto plants to produce new dies and reset presses. By the early 1940s GM alone was spending up to $35 million a year on model changes. While costly, routine model changes were beneficial to the narrow interests of the biggest automakers. GM, Ford and Chrysler drove out the remaining small producers who could not keep up with the massive investment required to change models frequently. This emergence of style or appearance as a competitive factor may have been initially stumbled upon, but it soon became a fundamental requirement in the industry. General Motors’ top designer during this period, Harley Earl, argued that ``our big job is to hasten obsolescence’’. He further argued that given the average new car ownership span in 1935 was five years and in 1955 it was reduced to two years, that ``when it is one year we will have the perfect score’’.

The Great Depression saw all auto companies radically cut back on spending and production. From a high of 5.6 million cars sold in 1929 auto sales collapsed by 75% to 1.4 million vehicles in 1932. Luxury vehicle sales fared worse: peaking in 1929 at 150,000 sold, sales then continued to fall through the 1930s. The rich understood the shift in consciousness of the period and that ostentatious displays of wealth could cost them their lives. By 1937 annual sales of luxury cars had slumped to 10,000.

In 1928 the Ford Motor Company had 128,000 workers on its payroll, by August 1931 only 37,000 workers still had jobs and most of them worked only three days per week. Ford’s $5-a-day wage had risen in the 1920s to $8 and $9 a day. The depression buried the high wage policy. In 1931 wages were cut by 20%. Some male employees were reduced to 10c an-hour and some women labourers’ wages were cut to 4 cents an hour in Ford plants.

In 1942 private auto production stopped altogether as the auto industry turned production into building war machines for US government contracts. War has always been good for business and especially for the ``auto-industrial complex’’. As far back as the outset of the US civil war oil was selling for 49c per barrel, but by the end of the World War II a barrel of oil was fetching $8. At the start of the Iraq war oil was $30 a barrel and has now risen to $110 a barrel. Similarly in World War I GM shares rocketed from 78c to $7.50. After World War II, as victor on the Western Front and in the Pacific, the US emerged as the dominant force for global capitalism. Its prestige and power was a crown shared with big auto, which set about building cars for the returning troops.

Post-war public spending for the car

The post-war revolutionary wave that swept the world was also seen in the US . The war’s hardships led to pent up anger and hope that exploded in the US workplace. The strike wave of 1946 was the widest industrial conflict in US history. More than 116 million person-days were lost in strike actions, more than four times the previous record of 1937. The strike issues were primarily for a shorter work-week, higher pay and to resist the loss of relative control over workplaces that were granted during wartime. The bosses conceded on the first two demands, adding also concessions for private insurance to undermine the global movement for nationalised healthcare. As for aspects of workplace control, once again, capitalism offered instead the myth of power and freedom of consumerism. Americans were offered the open road and a full tank of gas.

The US government, together with its close partners at the top of all the major industries began to take steps in shaping post-war USA more tightly in the interests of profit. Major support was given to promote private family home ownership in part through mortgage guarantees for returning troops. The federal government also subsidised the massive development of the suburbs. Between 1945 and 1960 some 30 million Americans moved to the suburbs, the growth of which was a huge boon to the auto industry.

Where the railroads were built through private investment, the automobile roads were built for free though federal, state and local governments. Public and not auto industry money paid for the massive network of highways that were built and the roads were widened. Further billions in public money came in 1956 with the Interstate Highway Act providing a mass of freeways for automobiles across all states. The bill passed under the outrageous pretext that the US needed a freeway network in case of a possible invasion from the USSR .

No other industry in US history was so enormously subsidised as the auto industry. US governments, federal and local, essentially built the superstructure for the expansion of the car. The car became inseparable from almost every function of US life as a direct consequence of its partnership with the US political elite.

The `Auto-industrial complex’ conspiracy to destroy public transport

The booming post-war period saw the massive rise and peak of what US Marxist economist Paul Sweezy called the ``automobile-industrial complex’’ –- the car, oil, steel, glass, rubber, highway construction, trucking and real estate industries connected to urban sprawl. One consequence of this vested interest in cars was the systematic smashing of public transport operations. General Motors, Standard Oil of California (Chevron), Phillips Petroleum and Firestone Tires formed National City Lines, as a part of an organised campaign to buy up and destroy electric rail systems operating in US towns and cities. After buses replaced trams and trains, then the bus systems too were often wound down.

A National City Lines trolley bus

By the early 1950s the auto industry faced a crisis of falling unit demand, as most families now owned a car. At the same time working people’s discretionary spending was rising. Given these factors, the Big Three (GM, Ford and Crysler) moved to increase each car’s size and array of new gadgets, and at the same time increase the frequency of the introduction of new models.

Between 1946 and 1959 the cheapest Chevrolet sedan grew 13 inches [33 cms] in length, 7 inches [17.8 cms] in width and was over 400 lbs [181 kgs] heavier. The Ford Edsel, launched in 1957, was an incredible 18 feet [5.5 metres] long. Horsepower for the average model in 1946 was around 110, by 1956 it was grown to 180. Exhaust emissions, fuel efficiency and vehicle safety were placed a distant second to the need to continuously increase profits.

By 1950 the Big Three offered their customers 243 different new car models. During this period new model changes were brought forward from three years per model to two years. With a major body change costing upwards of $200 million, by 1955 the Big Three controlled 94% of the entire US market. They were no longer under any pressure to reduce prices and in the decade of the 1950s prices rose an unprecedented 36% to an average car price of $1822.

trolley bus (electric bus)

Patriotism has always been utilised by business for selling its products. With the Cold War in full swing the US auto industry and its representatives in government increasingly identified consumer choice with capitalism (so-called ``democracy’’) and the lack of consumer choice with communism. In 1955 Chevrolet advertised its cars as ``empowerment and escape’’ feeding on previous associations of the car and a very narrow concept of freedom.

The Cold War, the retreat from militancy of the labour leaders and the monopoly of big business’ two political parties, gave a green light to the bosses to gouge their customers, the working class. While average manufacturing profits between 1946 and 1967 rose a dramatic 9% per year, GM’s return on its investments were a stunning average of 21% per year over the same period.

The 1964 Senate hearings on auto safety marked the beginning of the end of the blank cheque for big auto. A GM spokesperson admitted that the company only spent $1.25 million on safety research and safety changes for its cars in 1963. When GM executives were then asked about their profit levels, they admitted they had hit $1.7 billion in the same year.

There was also a small backlash within the trend to super-sized cars. In 1955 only 60,000 European cars, which tended to be significantly smaller than their US counterparts, were sold in the US . By 1960 imports rose to 700,000 cars, slightly more than 10% of the market. The arrogance of the auto bosses towards the compact car and towards public pressure was best expressed by Henry Ford III who opposed making smaller models with his position that ``mini-cars make mini-profits’’. Comments such as these increasingly irritated working people, leading the Wall Street Journal in the early 1970s to comment on ``the growing rebellion against cars’’. The rebellion was as much against the car business as the product itself.

As pressure on the wages of working people increased, more women were returning to the work place. Given the deliberately weak public transportation sector, more families were forced to buy more than one car. In 1950 only 7% of households owned more than one car, by 1970 29% of all US families owned more than one car.

Beginning of the decline of the car

The massive proliferation of models exploded in the sixties. By 1970 the Big Three offered 370 different models each year a 55% increase in the number of models over 1960. Their obsession with perpetuating the myth of choice was beginning to undermine their own profits. In the early days of auto production, from 1919 through 1930, worker productivity increased on average 8.6% per year. Productivity gains collapsed in the 1960s to an average of 3% per year. The fall in productivity was in large part because of the vast multitude of models each of the three big automakers were producing and the massive investment this demanded.

The profit and productivity impasse of the early 1970s increased class tensions within the auto plants. As the corporations sought to further automate and increase line speed they faced the resistance of the rank and file. The bosses responded with harsh disciplinary measures and penalties against individuals. It was this offensive that created a rebellion among young UAW rank and file such as at Lordstown , Ohio . At Lordstown autoworkers were producing one car every 36 seconds. It was the fastest assembly line in the world. In 1972 Lordstown GM workers walked out over the barrage of disciplinary actions by management. After the 22-day strike a vast majority of workers were reinstated and charges against most workers dropped. However, the fear of the rank and file and increasingly aggressive bosses helped push the UAW bureaucracy in the direction of its current class collaborationist policy of team work. Through the Team Concept the bosses were able to win increased cooperation from their workforce, which in turn increased job speed and alienation on the job.

The long lines outside gas stations during the 1973 oil crisis shifted working-class opinion further against the auto industry. This in turn led to increased regulations on cars, particularly for fuel efficiency. The phrase, ``gas guzzler`` was born. As the auto corporations were increasingly perceived as socially irresponsible, they were forced to decrease the size of their monster cars. Detroit was forced to make a large foray into the compact car market. The industry then waited in the wings for the environmentalism and oil fears of the 1970s to die down.

The economic boom of the 1980s, politically expressed through the election and re-election of US President Ronald Reagan, took the heat off corporations and the demand for government regulation. The Vietnam era was to be buried and an escapism not seen since the 1920s ensued. This was the background to the emergence of the world’s all time most wasteful and unsafe version of the motor car: the sports utility vehicle (SUV). Once an obscure model, the SUV with its passenger car body and truck frame came into the mainstream, albeit the high end of the mainstream. The SUV became the savior for the Big Three. The vast majority of US auto profits in the 1990s were from their light truck and SUV models. Sports utility vehicles have increasingly come to symbolise all that is wrong and wasteful about the current economy. Like the boom of the 1950s the auto-industrial complex exploited the rise in disposable incomes that the housing equity boom created to sell more cars to each person. An average sedan in the last 10 years would typically weigh about 3000lbs [1360 kg]. The average SUV often weighs over 6000lbs [2700 kg]. The ``green`` capitalists at Toyota sell hundreds of thousands of their Sequoia SUV, which weighs in at 6500lbs [2948 kgs].

The home equity crash has essentially ended the heyday of SUV sales. It is no coincidence that capitalism’s two most important consumer commodities: the privately owned house and the private car are going into a crisis at the same time. Both products represent a way of life that is individualised and wasteful and a social construct that cannot be sustained by the planet Earth.

When the Model T was launched 100 years ago, it could travel 20-22 miles per gallon [approx 9.3 km/litre]. Over a century of auto making later, the most popular car models were less fuel efficient. Hummers and Escalades of recent years have city gas mileage of around 10 miles per gallon [4.25 km/litre]. The waste of fuel energy and the pumping of polluting and global-warming emissions into the air would have been negligible at the turn of the last century when there were 8000 registered cars in the US . Today there are 231 million registered cars in the US . China has now surpassed Japan as the number two consumer of automobiles and there may be 100 million cars on China ’s roads before the decade is out. Thirty-eight million cars were sold globally in 1995. Last year that increased to 49 million cars.

US automobiles are second only in carbon dioxide production to coal-burning power plants. US cars currently account for 1.5 billion tons of carbon dioxide emissions a year. No carbon-offsetting can remove this level of pollution. The US would have to plant 55 billion trees every year to undo this level of emissions. And with China attempting to mirror the road of US capitalism, tomorrow’s world resources will be stretched to unmanageable levels.

At the turn of the previous century the electric car was essentially abandoned because of its 50-mile [80-kilometre] limit on one charge, today it is making a small comeback. The rise in sales of electric cars and the more popular petrol-electric hybrids will certainly slow down the rate of damage to the planet. These sales still represent a negligible percentage of the car market. Any car, petrol or electric is still essentially about 3000lbs [1360 kgs] of automobile being moved around for often only one human being.

The hoopla around hybrid cars is a part of a wider increase in products of green capitalism. They are linked with the notion that individuals can opt out of a huge mass polluting system and that the huge consumption of the past can continue in an environmentally sustainable way. In this world, big capitalism continues to makes its profits, markets continue to expand and people feel better about the environment. Yet the pace of global warming is unimpeded.

In the last analysis, any mass-produced ``green’’ car still stands in opposition to public transport and the fundamental social changes necessary to save the planet.

The car’s nemesis: public transportation

Aside from the social and environmental factors, there have been few products that have in themselves been more lethal than the automobile. While studies have proven that bus travel is 170 times safer than car travel, some 120 people a day in the US continue to die from traffic accidents involving private cars. The auto industry has continued to try and sell more safety to wealthier car buyers, but human error with 231 million individual drivers is impossible to remove.

The rise of the automobile was accompanied by the collapse of public transport. Public transport did not shrink because of its inability to economically compete with the car. There was a campaign by the auto-industrial complex to defeat and bury public transportation.

With the growth of industry and jobs, public transport in the United States increased alongside the increase in cars. Public transport peaked with an average of 166 passenger rides per year per head of population. By 1956, with compliant support of capitalist politicians, the number of riders was halved. Neighbourhoods were developed that had no public transport access, forcing more people to buy cars. By 1973 US public transport ridership hit its post-war low of 31 rides per year per person. Today that figure has only slightly recovered to about 35 rides per person per year.

At the beginning of the 1920s, 90% of travel was by rail, chiefly electric rail. Only one in 10 Americans owned a car. Virtually every city and town in the US with more than 2500 people had its own electric rail system. General Motors used its massive profits over a 30-year period to kill these light rail systems. GM bought up rail companies and ran them into the ground. They also introduced bus lines that would follow the same route as trains and trams, offering lower fares. The extensive light rail systems of New York , Los Angeles , Chicago , Philadelphia , Baltimore , Washington DC , St Louis , Salt Lake City , Sacramento , San Diego and Oakland were all smashed by GM money.

Los Angeles , as the youngest of the US mega cities, may have fared the worst of all. The Los Angeles Railway operated the majority of the city’s 1500 streetcars. In May 1945, GM’s front organisation, American City Lines, bought 59% of LA Railway’s stock. In the same month LA Railway announced its plan to scrap most of its streetcar lines. The destruction of public transport, particularly electric rail systems, was not only a massive waste of resources, but perhaps the biggest single contribution to increasing pollution and climate change in global history. General Motors, as the world’s biggest corporation, made the decision for this process, privately, on its board of directors. There was no popular vote for this policy. It was capitalist ``democracy’’ in action. The reverberations from the destruction of public transport are many sided. The shrinking of public transport also contributed to the racially segregated poverty of urban areas. Professor Evelyn Blumenburg’s UCLA study of jobs and public transit in Los Angeles in the last decade shows that residents of Watts who have access to a private car are 59 times more likely to get a job than those dependent on public transport.

Capitalism and its blind gallop for profits has brought the planet to where it is today. The private automobile was one of its greatest vehicles for profit. The current and future inhabitants have to deal with the world as it has been inherited. The past will continue on if it is not contested. Democrat and Republican politicians pay lip service to the environment, but being bought and paid for by big business they only offer small measures that will not save the planet.

The world is currently run by the wolves in the coop. The General Motors, the Chevrons, the Citibanks still continue to make the real decisions about world’s future. These companies will not put humanity or the planet ahead of the race for profits. To remove this obstacle to a sustainable future a social and political revolution is necessary. Working-class people need to take the wheel and re-organise society in the interests of the great majority.

A future of massive light rail expansion is one alternative. Every city, every region and nationally, travel by light electric rail would dramatically curb auto emissions. However, if this led to bigger and bigger coal-fired electricity power stations, then the gains for the environment could all be lost.

Some argue that nuclear power may need to be re-examined. In France , 75% of its electricity comes from nuclear power. This raises two issues: operational safety and waste storage. The Cherynobl nuclear disaster released an equivalent toxicity into the air of 200 Hiroshima bombs. And there still appears to be no long-term solutions to storing nuclear waste.

The big auto-industrial corporations along with the big banks need to be brought under public ownership. The industrial resources and productive capacity of big auto should be converted into socially useful production as a part of a democratic plan that working-class people should generate.

In the 13th century Roger Bacon, the social philosopher, predicted that ``Man will we able to build a carriage that moves at miraculous speed without horses or other draft animals’’. Human society has moved past that stage now and should move forward toward its only possible future: a collective one, with a collective-oriented transport system.

[Rob Rooke, former recording secretary, Carpenters Local 713, Oakland , California . Written on March 29, 2008 . Rooke is a member of Labor’s Militant Voice ( http://www.laborsmilitantvoice.com /).]

Ilya Ehrenburg, The Life of the Automobile (1929)

David Gartman, Auto Opium: A Social History of American Automobile Design

Roger Keeran, The Communist Party and the Auto Workers’ Unions

Historical Statistics of the United States , US Department of Commerce

Bradford Snell, How General Motors Deliberately Destroyed Public Transit

Labor’s Militant Voice Environmental Platform

A planned socialist economy based on immediate human needs rather than the senseless drive for profits, would solve many of today’s key environmental problems according to the following platform.

1. Mass integrated transit systems . A mass integrated public transit system linking urban, suburban and rural areas together through energy efficient and affordable transportation. [With such] an integrated transportation system, controlled by working people today, market pressures would be eliminated in order to provide safe and efficient travel for the inhabitants of the region. In times of natural disaster and emergency, such a transit system would respond more effectively and responsively to human needs, as during a major earthquake or tsunami.

2. Energy . A program to develop and further investigate renewable and alternative energy sources. Research into technologies which promote hydrogen, solar, wind and hyrdo-electric power sources. A rational plan of energy use and production would call for an overall decrease in the use of stored energy of any kind to meet the general needs of society. The generation of energy for public consumption by industrial plants under private ownership, which today contribute greatly to carbon emissions, as well as airborne, water and soil toxicity, would be eliminated and replaced with power generation facilities under community control. In order to further reduce public energy consumption and waste, a program of socialised domestic food production, and sanitation could be implemented through organisations of community control.

3. Agriculture and food production . Growing food crops and cattle raising without the use of induced pesticides, artificial hormones or genetically modified organisms foreign to a particular environment. The natural fertility of the soil and ground water could be sustained through methods of crop rotation and stepped irrigation, as practiced in agricultural societies for thousands of years. Modern-day methods of geological survey and research, now largely in the service of private corporations, could be used to more efficiently and rationally plan usage of natural resources. The necessity of chemical preservatives to keep food fresh for transport and storage, would be eliminated by having food produced locally and according to the immediate needs of the population.

4. Housing and urban development . Population centres which are appropriate to the needs and resources of the human inhabitants could be democratically planned along with transportation, energy and food production. Development of new housing would be according to the immediate circumstances of society, and not on market speculation. The necessity of long-distance travel, and traffic between home and work, would be eliminated through the conversion of available materials and building construction into a program of affordable housing for all workers and their families.


Automobile History – The Invention of the Automobile

The automobile is, without a doubt, a revolutionary invention that has changed our world. Since the invention of the wheel, people have attempted to create different means of transportation. The first wheeled vehicles were pulled by oxen or horses, and it was not until the late18th century that a self-propelled vehicle was large enough so it could carry cargo and people. Today, it is a common sight to see a car dealership in any major city. Sometimes, these dealerships which sell used cars will provide you with some of the best chances in the world to spot and buy a piece of automobile history, many of these providers having truly unique and rare models for sale.

The automobile history starts with the concept invented by Leonardo Da Vinci in 1400, the carriage without a horse. His mechanism was not pulled by animals, instead it was controlled by a wheel maneuvered by a person inside of it. The device ran on petroleum and was illustrated in Da Vinci’s drawings, but because he focused more the artistic side, some believe that the original idea was developed by someone else. So when you’re reading today’s best car reviews, Da Vinci would just be the guy who came up with the car’s exterior design, no matter how impressive it is. Nevertheless, to think how far we’ve gone since then and how advanced the automobile industry is, it seems weird to think it all began in the atelier of a Renaissance man. So the next time you’re reading the best car reviews available, try to put things into perspective and appreciate what technology has truly done for us.

In 1672, Ferdinand Verbiest built a small steam-powered device as a toy for the Emperor of China. Although it was not large enough to carry a person, the toy is probably the first vehicle powered by steam. The automobile history considers the Fardier as a precursor of the modern car. In 1771, Nicolas-Joseph Cugnot created his fardier à vapeur, or steam dray, a steam-powered artillery tractor. Because the invention was harder to operate and slower than a carriage, it was never put into production.

In 1784, William Murdoch built a functional steam carriage and by 1801 Richard Trevithick’s vehicle was running on Camborne roads. Over the next decades, technologies such as steering, multi-speed transmissions, hand brakes were improved and put into production. The Locomotive Act emitted in 1856 stated that all self-propelled vehicles circulating on UK roads must be accompanied by a man on foot blowing a horn and waving a red flag. This act shut down the auto development for the remaining of the century.

In 1867, Henry Seth Taylor revealed hid steam buggy with a two-cylinder steam engine at a fair in Stanstead. Nikolaus Otto is considered created the first four-stroke petrol internal combustion engine in the automobile history. Rudolf Diesel developed a similar four-stroke diesel engine. Automobiles powered by steam continued to be developed until the 20th century, but because of the preference for petrol engines in the late 19th century, they soon became a rarity.

The 1901 Curved Dash Oldsmobile was the first to be produced in larger quantities in the United States. Henry Ford was the first to start modern automobile mass production. The Ford factory manufactured the Model T in 1908. Over 18 million models were sold until 1927, when it was discontinued. Many 21st century engineers are reconsidering the possibility of steam engines once again, because of the global need for energy independence and sustainability.