Hawker Tornade

Hawker Tornade

Hawker Tornade

Le Hawker Tornado faisait partie d'une série d'avions britanniques de la Seconde Guerre mondiale qui ont échoué à cause du choix du moteur, en l'occurrence le Rolls Royce Vulture, qui a également condamné l'Avro Manchester.

Ironiquement, le Vulture avait été adopté par Hawker au cas où le moteur Napier Sabre, leur choix préféré pour un nouveau chasseur, ne répondrait pas aux attentes. Le nouvel avion était conçu en réponse à la spécification F.18/37 du ministère de l'Air, qui prévoyait un successeur au Hawker Hurricane. Hawker a proposé deux avions étroitement liés - le Type "R" propulsé par le Rolls Royce Vulture et le Type "N" propulsé par le Napier Sabre.

Les deux avions étaient par ailleurs très similaires. Le moteur Sabre a en effet été retardé, et le Type R a donc été le premier à voler, le 6 octobre 1939. Le nouvel avion était un monoplan tout en métal à aile basse. Des réservoirs de carburant étaient contenus dans l'aile, tout comme une grande soute à canon, qui devait initialement contenir six mitrailleuses de .303 pouces dans chaque aile.

Le prototype Tornado a été jugé comme un succès, et lui et le Typhoon propulsé par Sabre ont été sélectionnés pour la production. Cependant, seulement cinq Tornados ont été réellement construits - quatre prototypes et un avion de production. Les travaux de développement avaient ralenti pendant la bataille d'Angleterre, lorsque tous les projets susceptibles de retarder la production des types d'avions actuels ont été réduits. Le seul avion de production n'a pris son envol qu'en août 1941. À ce stade, le programme Vulture avait clairement échoué, et la production du Tornado a donc été annulée en faveur du Typhoon propulsé par Napier.


Hawker Tornado - Histoire

Le prototype Tornado, P5219, avec radiateur moteur monté sur le ventre.

Le deuxième Tornado, P5224, était équipé d'un radiateur de menton dès le départ.

La Tornado HG641 à moteur Centaurus est vue ici avec son installation initiale du moteur.

HG641 à Langley, avec son carénage révisé. Notez les 12 ports de mitrailleuse dans l'aile.

Janusz Światłoń est l'auteur du neuvième livre de la série Mushroom Model Publications qui présente des illustrations détaillées d'avions célèbres (et dans un cas, l'AFV). Ce volume se concentre sur les chasseurs Hawker Tornado, Typhoon et Tempest V qui affichent une variété de schémas de camouflage et de marquages ​​authentiques. Originaire de Cracovie en Pologne, Janusz Światłoń, est un passionné d'histoire de l'aviation et un modéliste militaire. Il a pris sa retraite pour l'armée polonaise après avoir servi dans la 6 e brigade aéroportée. Il a une longue histoire de publication en tant qu'illustrateur et en tant qu'auteur pour de nombreux magazines et livres de maisons d'édition comme Osprey, Kagero, AF Editores, Chevron et Mushroom Model Publications.

Il existe quarante-six profils de couleurs de Hawker Tornados, Typhoons et Tempests, ainsi que plusieurs vues de dessus et de face. Le cas échéant, les vues agrandies de la ferraille se concentrent sur des marquages ​​uniques. Tous les avions en question ont une courte biographie qui traite du camouflage aux couleurs britanniques ainsi que des pilotes et de l'historique de service, le cas échéant. Bien que non annoncé sur la couverture, cette édition comprend « Extra 1 Big Profile ». Cet énorme profil latéral est un dépliant de quatre pages et présente un Hawker Typhoon Mk Ib du 609 Squadron RAF. J'ai particulièrement apprécié un Hawker Typhoon Mk Ib où Janusz Światłoń a fourni des profils gauche et droit ainsi qu'une vue de dessus et une vue frontale. Cet avion était l'avion personnel du 145 Squadron Leader Anthony Zweigbergk, MP197, et comportait une grande bouche de requin peinte sur la pelle du radiateur. Mushroom Model Publications a fourni un aperçu page par page sur : http://mmpbooks.biz/ksiazki/317

La table des matières comprend les sections suivantes :

  • Présentation (Page 1)
  • Hawker Tornado (Page 3)
  • Hawker Tornado Mk Ia (Page 6)
  • Hawker Typhoon Mk Ia
  • Hawker Typhoon Mk Ib (Page 11 et 31)
  • Hawker Typhoon TT Mk I
  • Hawker Tempest Mk I
  • Hawker Tempest Mk V (Page 47)

Cette édition de « Spotlight On » offre une vue intéressante sur un chapitre de l'histoire de l'aviation. Une recherche rapide sur le Web du monde sauvage montre qu'il y a beaucoup de décalcomanies Typhoon et Tempest, donc recréer l'un des avions présentés ne devrait pas poser de problème. Le Hawker Tornado est un problème distinct puisque seulement quatre cellules ont été produites et à ma connaissance n'a été équipée qu'en 1/72 (kit LF Models 7213 du premier prototype, P5219, avec le radiateur ventral.

Mes remerciements à Mushroom Model Publications et IPMS/USA pour la chance de revoir ce grand livre.


Mục lục

Aimez-vous vous allonger Thomas & Shores, [1] Mason [2]

  • Kip lái : 1
  • Chiều dài: 32 pi 10 po (10,01 m)
  • Sải canh : 41 pi 11 po (12,78 m)
  • Chiều CAO: 14 pi 8 po (4,47 m)
  • Din tích canh: 283 pi² (26,3 m²)
  • Trng long anneau : 8,377 livres (3,800 kg)
  • Trọng lượng có tải : 9.520 lb (4,318 kg) cho P5219
  • Trọng tải có ích : 2,291 lb (1,039 kg)
  • Trọng lượng cất cánh tối đa : 10,668 livres (4,839 kg)
  • ng cơ : 1 × Rolls-Royce Vulture II hoặc V [C 1] , 1.760 ch (1,312 kW)Vulture II
    (Vautour V : 1.980 ch (1.476)) [C 2]
  • *Sức chứa nhiên liệu : 140 gallons (636 lít)
  • Vn tốc cực đại : 398 mph (641 km/h) cho Vulture V ở độ cao 23.300 ft (7.102 m). [C 3]
  • Baie de Trần : 34.900 pi (10.640 m)
  • Tải trên canh : 37,7 lb/pi² (184,81 kg/m²)
  • Công suất/trọng lượng : 5,38 lb/ch (3,58 kg/kw)
  • Chanté: 12 × súng máy Browning.303 in (7,7 mm) (mẫu thử P5219 số 1) hoặc 4 × pháo Hispano 20 mm (mẫu thử số 2 và Centaurus P5224, HG641).

C'est bon
TR 9 VHF R/T monté (P5224)


Hawker Tornado - Histoire

En mars 1940, Hawker lança un certain nombre d'études de conception visant à améliorer le Typhoon. Parmi ces études figuraient des moyens d'améliorer les performances du Typhoon en haute altitude. Ceux-ci impliquaient l'utilisation d'une nouvelle conception d'aile qui comportait une section d'aile plus mince et une surface d'aile réduite. La nouvelle aile avait une forme de plan elliptique et montrait un grand potentiel pour augmenter les performances en altitude tout en réduisant la tendance de l'aile Typhoon originale à trembler à des vitesses d'environ 500 mph. La profondeur maximale de la nouvelle aile se situait plus en arrière, à 37,5 % de corde, tandis que le rapport épaisseur/corde diminuait à 14,5 % à l'emplanture pour se rétrécir à 10 % à l'extrémité. Cela signifiait que la nouvelle aile était cinq pouces plus mince à la racine que l'aile Typhoon d'origine.

La gauche Hawker Typhoon Mk. Ib.

L'aile mince signifiait qu'un espace alternatif pour le carburant devait être trouvé et cela a été réalisé en déplaçant le moteur de 21 pouces vers l'avant et en insérant un réservoir de 76 gallons entre le pare-feu et le réservoir d'huile. La refonte comprenait également un nouveau train de roulement et le dernier moteur Sabre, le Mark IV.

Afin de gagner du temps de développement, Sidney Camm a décidé d'accoupler la nouvelle aile à une cellule Typhoon modifiée qui a conservé le groupe motopropulseur Sabre. La RAF a commandé deux prototypes selon la spécification F.10/41 le 18 novembre 1941 et le projet est rapidement devenu connu sous le nom de Typhoon II.

Le plus gros problème de Hawker avec le nouveau chasseur était le moteur. Comme pour le Typhoon, et par précaution, il a été estimé que le prototype devrait permettre l'utilisation d'installations de moteurs alternatives. Au printemps 1942, les divers problèmes avec le Sabre n'avaient pas été complètement éliminés et la société a poursuivi ses plans d'installations de moteurs alternatifs pour les prototypes Typhoon II (qui ont été rebaptisés Tempest en août). À cette époque, la RAF avait également révisé le contrat de prototype original, prévoyant désormais un total de six avions.

Des numéros de marque différents ont été attribués à chacune des six combinaisons prototype/moteur : le Mk I (HM599) était propulsé par un Sabre IV, le Mk II (LA602 et LA607) était propulsé par des moteurs radiaux Centaurus IV, le MK III (LA610) utilisait un Griffon IIB, le Mk IV (LA614) avait un Griffon 61 et le Mk V (HM595) avait un Sabre II.

Cette photo montre les différences évidentes entre le Typhoon (à gauche) et le Tempest (à droite).
L'aile, les formes de la queue et le nez plus long du Tempest.

Sources:
IWM
Alec Blyth
Typhoon/Tempest en action (Squadron/Signal Publications No 102)
L'histoire du typhon et de la tempête (Chris Thomas et Christopher Shores)


Hawker Tornade

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Hawker Tornade

Histoire de Strucna :
Obvyklý postup při vzniku nového vojenského letadla byl takový, že požadavek Ministerstva letectví byl předán leteckým továrnám, které dle specifikací vyprojektovaly více letadlaj či méní odcídídídí.

Nkdy ale narazíme na postup zcela opačný. V roce 1937 se ve Velké Británii usilovně pracovalo na vývoji vysokovýkonných motorů Napier Saber a Rolls-Royce Vulture, továrna Hawker a její hlavní konstruktér Sydney Camm vyprojektovala stíhací letounna pro motor Navo pro její hlavní konstruktér Sydney Camm vyprojektovala stíhací letounna letoun pro motor Napier pro své specifikace F.18/37.

Šéfkonstruktér Sydney Camm následně svůj projekt upravil tak, aby se do letounu dal vestavět jak motor Sabre, tak i motor Vulture. Nový letoun měl celokovové křídlo s tlustým profilem mírně lomeným do „W“. Trup byl v přední části stavěný z ocelových trubek, krytý kovovými krycími panely a od kabiny dozadu byl tvořen kovovou skořepinou. Pilotní kabina byla přístupná dvířky na levém boku. Letoun s motorem Sabre nesl označení písmenem „N“ a pro Vulture bylo použito písmeno „R“. První byl hotov prototyp „R“, který vzlétl s motorem Rolls-Royce Vulture II o výkonu 1 760 koní, stalo se tak dne 6. října 1939 (P5219). Letounu bylo přiděleno bojové jmeno Tornádo, první část zkoušek proběhla velmi úspěšně. Pour faire doby, kdy se začal využívat výkonnový potenciál motoru Vulture naplno. Motor byl dvacetičtyřválcový s válci uspořádanými do X. S trochou nadsázky by se dalo říci, že byly spojené dva motory Rolls-Royce Peregrine, které nevynikaly příliš Vulklaš navelkostí spoleh sepoleh Často docházelo k praskání ojničních šroubů a projevovaly se i další dětské nemoci. Menší spolehlivost, neodladěnost a následné zrušení výroby těchto motorů, à zlikvidovalo i dvoumotorový těžký bombardér Avro Manchester.

První prototyp Tornáda měl chladič kapaliny posunutý až pod motor, těsně za vrtuli, kde vykazoval menší aerodynamický odpor. Po jeho havárii vzlétl druhý prototyp (P5224), to se stalo dne 5. prosince 1940, do března létal také s motorem Vulture II a později s výkonnějším Vulture V. Byl vyroben jediný sériový letoun Tornádo I (R7936), poté byla výroba zastavena pro potíže s motory Vulture. Tornádo I se potom používalo k testům protiběžných vrtulí.

První prototyp Tornada měl ve výzbroji dvanáct kulometů ráže 7,7 mm, druhý prototyp a zřejmě i sériový letoun byl vyzbrojen účelnější výzbrojí tvořenou ónyr Hismipan 20 mm.

Továrna Hawker byla poté vyzvána k náhradě motoru za jiný spolehlivější typ a tak byl postaven prototype de třetí s motorem Bristol Centaurus. Tornádo „N“ s motorem Sabre prošlo také obtížnou vývojovou cestou, ale dalo vniknout letounu Hawker Typhon


Design et développement

Peu de temps après l'entrée en service du Hawker Hurricane, Hawker a commencé à travailler sur son successeur éventuel. Deux projets alternatifs ont été entrepris : le Type N (pour Napier), avec un moteur Napier Sabre, et le Type R (pour Rolls-Royce), équipé d'un groupe motopropulseur Rolls-Royce Vulture. Hawker a présenté une première ébauche de leurs idées au ministère de l'Air qui les a informés qu'une spécification était en vue pour un tel chasseur. La spécification a été publiée par le ministère en tant que spécification F.18/37 après une nouvelle demande de Hawker. [1] la spécification prévoyait un chasseur monoplace armé de douze mitrailleuses de 0,303 & 160 pouces (7,7 & 160 mm), une vitesse maximale de 400 & 160 mph (644 & 160 km/h) à 15 000 & 160 pieds (4 600 & #160m) et un plafond de service de 35,000 ft (10,700 m) étaient requis. Deux prototypes des Type N et R ont été commandés le 3 mars 1938.

Description technique

Les deux prototypes étaient très similaires à l'Hurricane en apparence générale, et partageaient certaines de ses techniques de construction. Le fuselage avant utilisait la même structure de tube en duralumin embouti et boulonné, qui avait été développée par Sydney Camm et Fred Sigrist en 1925. Le nouveau design comportait des portes à ouverture latérale de type automobile pour l'entrée, et utilisait un grand 40&# 160ft (12&# 160 m) dont la section transversale était beaucoup plus épaisse que celles d'avions comme le Spitfire. Le fuselage arrière, vu de l'arrière du cockpit, différait de celui du Hurricane en ce qu'il s'agissait d'une structure semi-monocoque en duralumin à rivets affleurants. Les ailes entièrement métalliques incorporaient les jambes et les passages de roues du train d'atterrissage principal à voie large et rétractable vers l'intérieur. Les deux modèles étaient également très similaires l'un à l'autre, l'avion R avait un profil de nez plus arrondi et un radiateur ventral, tandis que le N avait un pont plus plat et un radiateur monté sur le menton. Le fuselage du Tornado devant les ailes était plus long de 30 cm (12 pouces) que celui du Typhoon, les ailes étaient montées 76 pouces (3 pouces) plus bas sur le fuselage et le radiateur était situé sous le fuselage. . La configuration du cylindre X-24 du Vulture nécessitait deux ensembles de cheminées d'échappement d'éjecteur de chaque côté du capot, [2] et que le moteur était monté plus en avant que le Sabre afin de dégager le longeron de l'aile avant. [3]

Essais en vol

Le 6 octobre 1939, le premier prototype (P5219) a été piloté par P.G. Lucas, ayant d'abord été déplacé de Kingston à Langley pour achèvement. D'autres essais en vol ont révélé des problèmes de circulation d'air autour du radiateur, qui a ensuite été déplacé vers la position du menton. Les changements ultérieurs comprenaient une augmentation de la surface du gouvernail et la mise à niveau du groupe motopropulseur vers le moteur Vulture Mark V. Les lignes de production Hawker se sont concentrées sur l'Hurricane, avec pour résultat que l'achèvement du deuxième prototype (P5224) a été considérablement retardé. Il comportait le radiateur de menton, des panneaux de fenêtre supplémentaires dans le carénage derrière le cockpit et les mitrailleuses de 12 303 pouces ont été remplacées par quatre canons Hispano de 20 mm. Il a volé pour la première fois le 5 décembre 1940 et était propulsé par un Vulture II, bien que, comme dans le cas du premier prototype, un Vulture V ait été installé plus tard.

Production

Afin d'éviter de bouleverser les lignes Hurricane, la production est sous-traitée à Avro (autre société du groupe Hawker) à Manchester [2] et à Cunliffe-Owen Aircraft à Eastleigh, avec des commandes de 1760 et 200 respectivement passées en 1939. Cependant , un seul de ces appareils, celui d'Avro, a été construit et piloté, ceci étant R7936. Peu de temps après son premier vol à Woodford, le 29 août 1941, le programme Vulture fut abandonné, suivi de près par l'annulation de la commande Tornado. À cette époque, quatre avions étaient à divers stades de production dans l'usine Avro de Yeadon, dans le West Yorkshire.

Moteur vautour

Le Vulture fut effectivement annulé par Rolls-Royce en juillet 1941, en partie à cause des problèmes rencontrés lors de son utilisation sur l'Avro Manchester, mais surtout pour libérer des ressources pour le développement et la production de Merlin. La Rolls-Royce Merlin commençait également à fournir les mêmes niveaux de puissance. Cependant, l'installation du moteur Vulture dans le Tornado était relativement sans problème [2] et l'avion lui-même avait moins de problèmes en vol que son homologue à moteur Sabre. Le troisième prototype (HG641), le seul autre Tornado à voler, a volé le 23 octobre 1941, propulsé par un moteur radial Bristol Centaurus CE.4S. Cette Tornado a été construite à partir de deux cellules de production incomplètes (R7937 et R7938), était un banc d'essai pour un certain nombre de combinaisons moteur/hélice Centaurus et était l'ancêtre du Hawker Tempest II.


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Le P1103 a été rapidement éliminé du concours. L'une des raisons à cela est l'affirmation du ministère selon laquelle Hawker n'avait pas embrassé, ni même pleinement compris, l'idée de l'avion en tant que « système d'armes ». Mais Hawker avait foi dans la conception et l'a continué en tant que P1121 autofinancé. La puissance devait provenir d'un seul moteur à réaction de Havilland Gyron*, et il devait être armé de missiles Red Top, de roquettes et de canons Aden de 30 mm. La vitesse maximale a été estimée à un étonnant Mach 1,35 au niveau de la mer - et un Mach 2,35 plutôt plus crédible à des altitudes plus élevées. L'état-major de l'Air n'en voulait toujours pas et a reconsidéré à contrecœur la conception avant de tourner le nez à nouveau. Le livre blanc sur la défense de 1957 a mis de nouveaux clous dans son cercueil, bien que Hawker ait persisté dans l'idée pendant une autre année avant d'abandonner.

Dix incroyables avions militaires annulés ici

La conception aurait probablement hérité de certaines des caractéristiques de maniement fines que Hawker avait inculquées aux avions précédents tels que le Hunter et le Fury. La surface de l'aile quelque peu généreuse et le rapport poussée/poids décent (pour l'époque) signifiaient que le «Super Hunter» aurait dû bénéficier de bons taux de virage pour sa génération. Une conception sensée bien équilibrée avec des performances impressionnantes, le P.1121 aurait pu bénéficier de bonnes ventes à l'exportation et offrir à la RAF un chasseur plus polyvalent et efficace au combat que le Lightning, et qui aurait pu performer avec excellence à la fois dans la supériorité aérienne et l'attaque au sol rôle.

*Jim Smith a noté, lors d'une conversation avec Hush-Kit, la prédilection de Hawker pour les chasseurs monomoteurs.

Bien qu'il ressemble un peu à un F-16, cet avion aurait été davantage dans la classe Su-9/11 et F-101 Voodoo.

3. Martin Baker MB.3/MB.5 ‘Martin Baker Tie Fighter’

Je triche un peu ici, y compris deux conceptions distinctes en une seule entrée, mais les deux derniers combattants de Martin-Baker étaient inextricablement liés, l'un étant le développement de l'autre, les deux étaient exceptionnels et aucun n'est parvenu à la production. Martin-Baker était (et est toujours) un fabricant de composants d'aviation qui a produit, apparemment à l'improviste, deux des meilleurs avions de combat jamais volés.

Malgré le crash, il était évident que le MB.3 méritait d'être développé davantage. Baker a proposé une version propulsée par Rolls-Royce Griffon, le MB.4, mais une refonte plus approfondie a été favorisée par le ministère de l'Air et le MB.5 a été le résultat. Le meilleur chasseur britannique à moteur à pistons jamais piloté, le MB.5 était bien armé (mais avec le total moins impressionnant de quatre plutôt que six canons), très rapide et aussi facile à entretenir que son prédécesseur. Les essais en vol ont prouvé qu'il était vraiment exceptionnel, avec une vitesse de pointe de 460 mph, une accélération rapide et une maniabilité docile. La disposition de son poste de pilotage a établi une norme d'or que Boscombe Down a recommandé de suivre par tous les chasseurs à moteur à pistons.

La seule chose qui manquait au MB.5 était un bon timing, il a volé pour la première fois deux semaines avant l'invasion alliée de la Normandie. Apparaissant à la naissance de l'ère des jets, avec des Spitfires et des Tempest facilement disponibles produits en quantité, tous deux étant eux-mêmes d'excellents combattants, il n'y a jamais eu d'argument particulièrement convaincant pour produire le MB.5 légèrement meilleur. Il est également suggéré que le MB.5 n'a jamais reçu de commande de production car à l'occasion de sa démonstration à divers dignitaires, dont Winston Churchill, le moteur est tombé en panne. Si cela est vrai, cela doit être la raison la plus pathétique de non-achat d'un avion exceptionnel dans l'histoire de l'aviation.

MOTIFS D'ANNULATION :

Indifférence officielle inexplicable,

D'autres aéronefs perçus comme étant déjà assez bons,

2. Milles M.20 ‘Le maudit Capitaine Sensible’ (1940)

Le M.20 était une conception tout à fait sensée, intelligemment conçue pour être facile à produire avec un minimum de retard au moment où son pays en avait le plus besoin, tout en étant capable d'excellentes performances. Il s'est avéré que les besoins de son pays ne se sont jamais avérés assez importants pour que le M.20 entre en production. Volant pour la première fois à peine 65 jours après sa mise en service par le ministère de l'Air, la structure du M.20 était entièrement en bois pour minimiser son utilisation d'aluminium potentiellement rare et l'ensemble du nez, de l'hélice et du moteur Merlin étaient déjà produits en tant que tout-en-un. une unité « œuf de puissance » pour le Bristol Beaufighter II. Pour maintenir la simplicité, le M.20 a renoncé à un système hydraulique et, par conséquent, le train d'atterrissage n'était pas rétractable. Le poids économisé en conséquence a permis une grande capacité de carburant interne et l'armement inhabituellement lourd de 12 mitrailleuses avec deux fois plus de munitions que Hurricane ou Spitfire. Les tests ont révélé que le M.20 était plus lent que le Spitfire mais plus rapide que le Hurricane et que sa plage de fonctionnement était à peu près le double de celle de l'un ou l'autre. Il arborait également la première verrière à bulles à vue dégagée à être installée sur un avion militaire.

Parce qu'il était considéré comme un combattant « de panique », une sauvegarde d'urgence si les Hurricanes ou les Spitfires ne pouvaient pas être produits en nombre suffisant, la production du M.20 a été jugée inutile car aucune pénurie grave ne s'est produite. Cependant, étant donné qu'une grande partie du développement du Spitfire immédiatement après la bataille d'Angleterre visait à étendre sa courte portée, alors que la RAF passait à l'offensive sur l'Europe, l'annulation d'un chasseur à longue portée rapidement disponible avec des performances décentes semble comme une grave erreur. Exactement la même chose s'est produite avec le Boulton Paul P.94, qui était essentiellement un Defiant sans tourelle, offrant des performances dans la classe Spitfire mais avec un armement plus lourd et une portée considérablement plus longue. La seule différence étant que cet avion était encore plus disponible que le M.20 car il s'agissait d'une modification relativement simple d'un avion déjà en production.

Le M.20 est réapparu en 1941 en tant que candidat à une exigence de chasseur catapulte de la Fleet Air Arm, où sa relative simplicité aurait été précieuse. Malheureusement pour Miles, il y avait littéralement des milliers de Hawker Hurricane obsolètes à cette époque et avec les modifications appropriées, ils faisaient parfaitement le travail.

MOTIFS D'ANNULATION :

Indifférence officielle inexplicable,

D'autres avions déjà perçus comme suffisamment bons

Le rêve d'un chasseur supersonique STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) a été poursuivi pendant plus de la moitié de l'histoire du vol plus lourd que l'air. Lorsque le F-35B a atteint une réelle disponibilité opérationnelle avec l'USMC, ce fut un événement très important. Lockheed Martin a réussi là où des dizaines des plus grandes maisons de conception d'avions au monde ont échoué. La route sinueuse qui menait, via le Harrier, au F-35B a commencé avec l'exigence OTAN NBMR-3 de 1961. Cela a failli aboutir à un superfighter britannique, le Hawker P.1154.

L'auteur de Catch-22, Joseph Heller, a combattu avec le 340th Bomb Group en Italie en tant que bombardier sur B-25. Son commandant était le colonel Willis Chapman. Après la guerre, Chapman a mis en place la première force de bombardiers à réaction de l'USAF. En 1956, Chapman a été envoyé à Paris dans le cadre du bureau de terrain du plan de développement mutuel des armes (MWDP) du Pentagone. Sa mission était de rechercher et d'aider à développer de nouvelles technologies militaires à partir de sources européennes et de renforcer la contribution de l'Europe à l'OTAN.

Au milieu des années 1950, il était évident pour de nombreux planificateurs militaires occidentaux qu'en cas de guerre, les forces du Pacte de Varsovie effaceraient rapidement les bases aériennes de l'OTAN. Pour que les avions de l'OTAN organisent des contre-attaques (certaines avec des armes nucléaires tactiques), ils devraient opérer à partir de pistes d'atterrissage difficiles et non préparées. Cette capacité pourrait transformer les armes aériennes en forces de « guérilla » survivables capables de se battre après l'apocalypse. Le VTOL était également tentant pour de nombreuses marines car il pouvait éliminer les dangers traditionnels de l'atterrissage d'un porte-avions. Si un avion pouvait « s'arrêter » avant d'atterrir, la tâche d'atterrir sur un petit pont de tangage serait beaucoup plus facile. De même, cela pourrait libérer les navires de la nécessité de transporter des systèmes de lancement de catapultes extrêmement lourds, et pourrait même permettre aux petits navires de transporter leurs propres avions d'escorte hautes performances.

Ici, il a rencontré une idée d'un ingénieur français Michael Wibault - jet de direction poussé à travers des tuyaux orientables pour permettre le décollage et l'atterrissage verticaux. Chapman a été très impressionné et a porté l'idée à l'attention du Dr Stanley Hooker, directeur de la British Bristol Aero Engine Company. À cette époque, Bristol était à la pointe de la technologie des jets.

Hooker a également été impressionné. L'avion de recherche VTOL qui volait alors utilisait une série de principes de batty qui impliquaient soit de faire tourner l'ensemble du fuselage (les empennages), le moteur de l'avion (parfois avec toute l'aile) ou transportaient une batterie d'avions de levage auxiliaires qui, une fois dans vol étaient des poids morts. Tous étaient complexes et impliquaient de très gros compromis de conception. Contrairement à cela, le principe de Wibault était la simplicité même, il impliquait un seul moteur fixe et permettrait un contrôle précis de la poussée vectorielle.

Hooker a dirigé une équipe pour développer le BE.53, un moteur à poussée vectorielle basé sur les deux premiers étages du moteur Olympus. Hooker s'est associé au concepteur du Hawker Hurricane, Sydney Camm, pour développer un concept de chasseur léger propulsé par le BE.53.

Au spectacle aérien de 1957 à Farnborough, Hooker et Camm ont rencontré Chapman. Ils lui montrèrent le dessin du P.1127. Au début de 1958, le MWDP finançait le moteur BE.53. Le chasseur P.1127 avait du mal à obtenir des fonds, car le ministère britannique de la Défense pensait qu'il n'y aurait pas de futurs bombardiers ou chasseurs habités. Cette conviction a été exprimée dans le Livre blanc sur la défense de 1957 (Cmnd. 124) de Duncan Sandys - le document le plus détesté de l'histoire de l'aviation britannique.

Duncan Sandys avait été président d'un comité du Cabinet de guerre pour la défense contre les bombes volantes et les roquettes allemandes pendant la Seconde Guerre mondiale, et pendant ce mandat, il avait accidentellement révélé des informations sur l'endroit où les V1 et V2 atterrissaient. Ce fut une erreur choquante, permettant aux Allemands de calibrer avec précision leurs trajectoires d'armes et mettant en danger la vie des Britanniques. Il menaçait également de découvrir l'agent Zig-Zag, le célèbre agent double, qui à l'époque alimentait les services secrets allemands de faux rapports sur les dommages causés par les bombes à Londres. Ses expériences en temps de guerre ont peut-être informé sa conviction à la fin des années 1950 que les missiles pourraient prendre le relais des avions pilotés.

Son rapport de 1957 a également été mal jugé, car 58 ans plus tard, le Royaume-Uni a reçu un nouveau chasseur habité (le F-35B) qui devrait rester en service pendant les quarante prochaines années.

Comme il y avait peu de soutien officiel au Royaume-Uni, Hawker a décidé de financer lui-même la construction de deux prototypes, avec un certain soutien à la recherche de la NASA (qui a noté que, contrairement aux avions VTOL concurrents, le P.1127 n'aurait pas besoin d'un système d'auto-stabilisation complexe ). Au moment où Hawker a commencé à construire les prototypes, le ministère de la Défense était intéressé et en a financé quatre autres. Le P.1127 effectua son premier vol le 19 novembre 1960 et s'avéra très réussi. Il pouvait facilement décoller et atterrir verticalement, ce que des dizaines d'avions de recherche dans le monde n'avaient pas réussi à faire. Mais, il partageait une lacune avec ses rivaux : un avion avec un rapport poussée/poids suffisamment élevé pour se soulever verticalement pouvait transporter peu de carburant ou de charge utile. C'est là que le P.1127 a vraiment pris tout son sens. Il a été découvert qu'en mettant la tuyère d'échappement dans une position intermédiaire (45 degrés), l'avion pouvait décoller sur de très courtes distances à des vitesses très basses (60 nœuds, soit environ la moitié de la vitesse de décollage ou de « rotation » d'un Hawker Hunter ). À ce stade, VTOL a cédé la place à V/STOL (Vertical/Short Take Off and Landing).

Le ministère de la Défense se réchauffait maintenant à l'idée d'un type basé sur P.1127 et la RAF a préparé un projet d'exigence (OR345) pour un nouveau chasseur V/STOL de capacités modestes.

En 1961, l'exigence militaire de base 3 de l'OTAN (NBMR-3) a été publiée. Cela fait suite au NBMR-1 de 1953 (pour un chasseur d'attaque tactique léger, qui a été remporté par le Fiat G.91 et le Breguet Taon - bien que le Taon n'ait jamais été mis en service). Le NBMR-2 était destiné à un avion de patrouille maritime, et a été remporté par le Breguet Br.1150 Atlantic.

La spécification NBMR-3 prévoyait un chasseur V/STOL tactique monoplace d'appui rapproché et de reconnaissance. L'exigence exigeait un rayon de combat de 250 milles marins à une vitesse minimale au niveau de la mer de Mach 0,92 et une altitude de 500 pieds, tout en transportant un magasin de 2 000 livres. Il s'agissait d'un chasseur-bombardier apocalyptique, capable de lancer une frappe nucléaire tactique de représailles à partir de n'importe quelle piste d'atterrissage improvisée disponible – y compris même des sections d'autoroute sélectionnées, des pistes principales fortement cratérisées ou pire.

La perspective de doter l'OTAN d'un chasseur commun a rapidement attiré la plupart des grandes compagnies aériennes occidentales. NBMR-3 est devenu le plus grand concours international de design jamais organisé. Deux mois plus tard, le NBMR-3 était divisé en deux AC 169a qui couvriraient un remplacement du F-104G et gardaient les exigences d'origine : l'AC 169b devait être un remplacement du Fiat G.91. L'AC 169b différait de l'AC 169a en appelant à une exigence de portée de charge utile inférieure de 180 milles marins avec un stockage de 1 000 lb.

Entrez P.1154

À ce stade, OR345 a été abandonné au profit de NBMR-3. L'offre de Hawker Siddeley était le monstrueux P.1154 propulsé par le moteur Bristol Siddeley BS.100 incroyablement puissant.

Le BS.100 a été conçu pour produire une puissante poussée de 33 000 lb en réchauffage, soit environ le double de la puissance du moteur de chasse le plus puissant alors en service. Le seul moteur avec plus de puissance à l'époque était le Pratt & Whitney J58, qui n'avait pas encore volé. Le J58 était développé pour l'avion espion top secret Lockheed A-12, qui est devenu le SR-71 Blackbird. Cependant, contrairement au BS.100, aux vitesses auxquelles le J58 produisait sa poussée maximale, il s'agissait en fait d'un statoréacteur. Autre exemple de la puissance du BS.100, le premier moteur de combat plus puissant n'est entré en service qu'en 2005 (44 ans plus tard). Le moteur était le Pratt & Whitney F119 et l'avion était le Lockheed Martin F-22 Raptor. Le BS.100 a également introduit une nouvelle technologie audacieuse, la combustion à chambre plénum. Alors qu'une postcombustion traditionnelle pompe et enflamme le carburant où l'air de dérivation froid et le flux d'air chaud de la turbine du cœur du jet sont mélangés, le PCB n'agit que dans l'air de dérivation froid des turboréacteurs.

Le puissant BS.100 aurait donné au P.1154 une vitesse de pointe de Mach 1,7, un rapport poussée/poids sans précédent et un taux de montée torride. L'avion devait être bien plus qu'un simple hot-rod brutal, il devait être équipé d'une avionique très avancée. Ferranti fournirait au P.1154 un radar qui avait au moins une génération d'avance sur les autres. Le radar comporterait à la fois des modes air-air et suivi de terrain. Il s'agissait d'un véritable radar multimode, prévu à une époque où les meilleurs combattants du monde transportaient des radars d'interception d'air bruts avec des portées minuscules. Le P.1154 aurait également l'un des premiers affichages tête haute (HUD) au monde. Le HUD est un morceau de verre devant le pilote sur lequel sont projetées des informations de vol vitales, ce qui permet au pilote de garder les yeux levés et de regarder vers l'extérieur et de ne pas être distrait en regardant les instruments dans le cockpit. The aircraft would also be fitted with another piece of innovative equipment, Inertial Navigation System (INS), a technology first seen in the V2 rockets that Sandys’ had accidentally aided!

But Hawker Siddeley was not the only company to be lured in by the big bucks promised by NBMR-3. Italy had been fucked over by NBMR-1. The contest had declared Fiat’s G.91 the winner, but nationalism got in the way. National governments which had been more than happy to support their own bids to the contest grew shy when Italy won the contest, and the G.91 did not receive orders on the scale that could have been expected.

This time Fiat entered the handsome G.95. France, Germany, and even the Netherlands, submitted designs. The Netherlands’ Fokker D.24 Alliance, to be produced with help from US’ company Republic, was also powered by the BS.100. The very ambitious D.24 was also variable sweep (swing-wing).

Hawker and Bristol’s P.1154 was declared the winner, but history repeated itself. Though nobody was tied to buying the winners of NBMR contests, it still seems unfair that no country outside of Britain was forthcoming in wanting to invest in P.1154. Hawker had been stitched-up far worse than Fiat. Still, at least Hawker still had a generous MoD budget to work with, and the type was elected to replace RAF Hunters and RN Sea Vixens —what else could go wrong? Two things. The first was the differing needs of the Royal Navy and the RAF. The RAF wanted a single-engined, single-seater. The Navy wanted a two-seat, twin-engined aircraft. To some degree both the Navy’s wants may have been driven by safety regulations regarding nuclear-armed aircraft (though the single-seat Scimitar carried the Red Beard tactical nuclear bomb). The Royal Navy was also impressed by the McDonnell (later MD) F-4 Phantom II, and there were some within the Admiralty which considering this a safer option. Giving the P.1154 twin engines would involve a complex modification of the design. The BS.100 was too big, so Rolls-Royce Speys were selected. To stop a twin-engined P.1154 flipping over in the event of a single engine failure, a complicated twin-ducting concept was added (comparable to the V-22 Osprey’s transmission system). The Royal Navy also wanted a larger radar.

On top of this, P.1154 threatened the existence of the Navy’s big carriers, if these new machines could take-off in next to no distance, why did the navy need massive expensive carriers? It should be noted that the Navy intended to catapult-launch their P.1154s, using an US style of operation. The Navy’s self-preservation instinct was kicking in. While the RAF P.1154s could have been made to work (with limitations), many (even at Hawker) doubted the viability of the naval variant.

Technical problems

If the first major problem facing the P.1154 was inter-service differences, the second set were technical. The P.1154 would be firing hot, after-burning exhaust from its front nozzles down onto runways or carrier decks. The temperature was great enough to melt asphalt or distort steel- this was a big problem (the Yak-141 would later encounter similar problems). It would also churn up a potentially dangerous cloud of any present dirt.

Added to this was hot gas re-ingestion (HGR). The aircraft would be ‘breathing in’ its own hot exhausts on landing. This re-circulating hot air would raise the temperature in the engine to more than it liked, a very serious problem.

On 2 February 1965, the incoming Labour government, led by Harold Wilson, cancelled the P.1154 on cost grounds. Was this to be the end of V/STOL fighters? Well, fortunately not. While the P.1154 was being designed, Hawker had been busy developing the P.1127 into the Kestrel, with the help of funds from Britain, West Germany and the USA (initially from the US Army). This of course led to the Harrier, the famous jump-jet which today remains in service with the United States, Spain and Italy.

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Extract from Combustion and Heat Transfer in Gas Turbine Systems by E.R. Norster


Hawker Tornado Aircraft Information


The Hawker Tornado was a British single-seat fighter aircraft evaluated during World War II by the Royal Air Force. The planned production of Tornados was cancelled after the engine it was designed to use proved unreliable in service. A parallel airframe with the Napier Sabre continued into production as the Hawker Typhoon.

Shortly after the Hawker Hurricane entered service, Hawker began work on its eventual successor. Two alternative projects were undertaken: the Type N (for Napier), with a Napier Sabre engine, and the Type R (for Rolls-Royce), equipped with a Rolls-Royce Vulture power-plant. The Type N would become the Typhoon, whereas the Type R would become the Tornado. Both fighters were developed according to Air Ministry Specification F.18/37, which called for a single-seat fighter armed with 12 0.303 in (7.7 mm) machine-guns. A maximum speed of 400 mph (644 km/h) at 15,000 ft (4,572 m) and a service ceiling of 35,000 ft (10,668 m) were required. Two prototypes of both the Type N and R were ordered on 3 March 1938.

Both prototypes were very similar to the Hurricane in general appearance, and shared some of its construction techniques. The front fuselage used the same swaged and bolted duralumin tube structure, which had been developed by Sydney Camm and Fred Sigrist in 1925. The new design featured an automobile-like side opening doors for entry, and used a large 40 ft (12 m) wing that was much thicker in cross section than those on aircraft like the Spitfire. The rear fuselage, from behind the cockpit, differed from that of the Hurricane in that it was a duralumin, semi-monocoque, flush riveted structure. The all-metal wings incorporated the legs and wheel-bays of the wide-set undercarriage. The two models were also very similar to each other the R plane had a rounder nose profile and a ventral radiator, whereas the N had a flatter deck and a chin mounted radiator. The fuselage of the Tornado ahead of the wings was 12 in (30 cm) longer than that of the Typhoon, the wings were fitted 3 in (76 mm) lower on the fuselage, and the radiator was located beneath the fuselage. The X-24 cylinder configuration of the Vulture required two sets of ejector exhaust stacks on each side of the cowling.[1]

On 6 October 1939, the first prototype was flown by P.G. Lawrence, having first been moved from Kingston to Langley for completion. Further flight trials revealed airflow problems around the radiator, which was subsequently relocated to a chin position. Later changes included increased rudder area, and the upgrading of the powerplant to the Vulture V engine. Hawker production lines focused on the Hurricane, and the completion of the second prototype was thus significantly delayed. It featured the chin radiator, additional window panels in the fairing behind the cockpit, and the 12 .303 in (7.7 mm) machine guns were replaced by four 20 mm (.79 in) cannon. It was first flown on 5 December 1940, and was powered by a Vulture II, although as in the case of the first prototype, a Vulture V was later installed.

In order to avoid upsetting the Hurricane lines, production was sub-contracted to Avro in Manchester[1] and Cunliffe-Owen Aircraft in Eastleigh, with orders for 1,760 and 200 respectively being placed in 1939. However only one of these aircraft, from Avro, was ever built and flown. Shortly after its first flight at Woodford, on 29 August 1941, the Vulture programme was abandoned, followed closely by the cancellation of the Tornado order. At that time four aircraft were at various stages of production at the Avro plant at Yeadon, West Yorkshire.

The Vulture was cancelled due to ongoing problems in the Avro Manchester program, where it displayed a continual habit of erupting into flame in flight. However, the Vulture engine installation in the Tornado was relatively trouble free[1] and the aircraft itself had fewer problems in flight than its Sabre-engined counterpart. The third prototype, the only other Tornado to fly, was flown on 23 October 1941, powered by a Bristol Centaurus CE.4S engine. This Tornado was a test-bed for a number of Centaurus engine/propeller combinations and was the progenitor of the Hawker Tempest II.

- Crew: One, pilot
- Length: 32 ft 10 in (10.01 m)
- Wingspan: 41 ft 11 in (12.78 m)
- Height: 14 ft 8 in (4.47 m)
- Wing area: 283 ft² (26.3 m²)
- Empty weight: 8,377 lb (3,800 kg)
- Loaded weight: 9,520 lb (P5219) (4,318 kg)
- Useful load: 2291 lb (1039 kg)
- Max takeoff weight: 10,668 lb (4,839 kg)
- Powerplant: 1× Rolls-Royce Vulture II or V or Bristol Centaurus CE 4S piston engine, Vulture II: 1,760 hp (1,312 kW) (Vulture V) 1,980 hp (Centaurus) 2,210 hp (1,648 kW) (1,476 kW)
- Propellers: 3 blade 13 feet 3 in (Vulture) 3 or 4 blade 12 feet 9 in. propeller
- Fuel capacity = 140 gallons (636 Litres)

- Maximum speed: (Vulture V) 398 mph (23,300 ft) (641 km/h ) (7,102 m) (Centarus) 402 mph (18,000 ft) (647 km/h) (5,486 m)
- Service ceiling: 34,900 ft (10,640 m)
- Wing loading: 37.7 lb/ft² (max takeoff) (184.81 kg/m²)
- Power/mass: 5.38 lb/hp (max takeoff) (3.58 kg/Kw)
- Time to height: 7.2 min to 20,000 ft

- Guns: Provision for 12 × .303 in (7.7 mm) Browning machine guns (1st prototype P5219) or 4 × 20 mm (.79 in) Hispano cannon. (2nd and Centaurus prototypes P5224, HG641).

- Hawker Typhoon
- Hawker Tempest

1. a b c d Thomas and Shores 1988.
2. Mason 1991
3. Note: Some data (eg: range, climb rate) is missing in existing references.

- Darling, Kev. Hawker Typhoon, Tempest and Sea Fury. Ramsgate, Marlborough, Wiltshire, UK: The Crowood Press Ltd., 2003. ISBN 1-86126-620-0.
- Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
- James, Derek N. Hawker, an Aircraft Album No. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973. ISBN 0-668-02699-5. (First published in the UK by Ian Allan in 1972)
- Mason, Francis K. Hawker Aircraft Since 1920 (3rd revised edition). London, UK: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
- Mason, Francis K. The Hawker Typhoon and Tempest. Bourne End, Buckinghamshire, UK: Aston Publications, 1988. ISBN 0-946627-19-3.
- Mondey, David. The Hamyln Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Chancellor Press, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
- Myers, Gerald. Mother worked at Avro. Page 27.
- Sharpe, Michael. History of the Royal Airforce. Pages 64-66.
- Thomas, Chris and Shores, Christopher. The Typhoon and Tempest Story. London: Arms and Armour Press, 1988. ISBN 0-85368-878-6.

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