Histoire du S-20 SS-125 - Histoire

Histoire du S-20 SS-125 - Histoire

S-20 SS-125

S-20

(SS-125 : dp. 854 (surf.), 1 062 (sous-marin) ; 1. 219'3";b. 20'8", dr. 15'11" s. 14,5 k. (surf.), 11 k. (subm.)cpl. 38; a. 4 21" tt. 1 4"; cl. S-1)

S-20 (SS-125) a été mis en place le 15 août 1918 par la Bethlehem Shipbuilding Corp., Quincy, Mass.lancé le 9 juin 1920; parrainé par Mlle Anne Claggett Zell ; et commandé le 22 novembre 1922, lieutenant John A. Brownell dans la commande.

En plus du service dans les points du nord-est de New London, Connecticut, de 1922 à 1929, le nouveau sous-marin a visité Coco Solo, C.Z., en mars 1923; servi à St. Thomas, îles Vierges, en février 1924, et exploité dans la région du canal de Panama de janvier à avril 1926. S-20 a visité Kingston, Jamaïque, du 20 au 28 mars 1927, et a de nouveau servi dans la région du canal de Panama de Du 17 avril 1929 à novembre 1930. Parti de Coco Solo le 7, le S-20 est arrivé à Pearl Harbor le 7 décembre de la même année. Après le devoir là-bas, elle a navigué le 20 février 1932 et, de mars de cette année à avril 1933, a servi à l'île de Mare. Plus tard, elle a opéré principalement à San Diego en 1934. En quittant San Diego le 15 mars, le S-20 est revenu à New London le 28 octobre. Depuis lors jusqu'en décembre 1941, elle y opère dans le cadre d'une division d'essais et d'évaluation. Au cours de cette période, il visita la baie de Guantanamo en février et mars 1938. Il servit dans la région du canal de Panama de janvier à mars 1939 et visita à nouveau Guantanamo en février 1940.

De décembre 1941 à juillet 1945, le S-20 a continué à opérer à partir de New London. Ses opérations étaient au large de la Nouvelle-Angleterre et comprenaient souvent des activités d'entraînement à Casco Bay, dans le Maine. Parti de New London le 2 juillet 1945, le S-20 a été désarmé le 16 à Philadelphie. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 25. Elle a été vendue le 22 janvier 1946 à North American Smelting Co., Philadelphie, Pennsylvanie, pour mise au rebut.


Les 20 forteresses flottantes les plus cool de l'histoire

Il y a deux sortes de gens dans le monde : ceux qui ont l'attrait des forteresses flottantes, hérissées d'armes et de missiles et de toutes sortes de choses géniales et ceux qui conduisent des Prius. Il n'y a pas de juste milieu. Et s'il y en avait, la plupart des navires de cette liste en feraient un cratère géant et fumant.

Oui, il y a certainement quelque chose à propos d'un grand navire militaire qui nous ramène à la partie la plus primitive de nous-mêmes. Il y a un peu de romantisme dans cette partie, peut-être un peu du vieil idéaliste, qui apprécie l'attrait esthétique de la guerre navale. Peut-être est-ce le preneur de risque, le joueur qui comprend que tout ce qui se trouve entre le marin et la mer est un coup bien placé à l'arrière. Peut-être que c'est juste le fait que les gros canons sont cool et que les navires transportent les plus gros canons de tous.

Mais quel que soit l'attrait, vous devriez faire partie d'un assez petit groupe pour ne pas trouver quelque chose à aimer dans ces navires de surface militaires cool. Et si vous faites partie de ces personnes, veuillez garer votre Prius sur la plage, nous travaillons sur une solution de tir. Votez ci-dessous les navires de surface militaires les plus cool et assurez-vous de nous faire savoir ce que vous pensez dans le commentaire section!

Des articles

Un historique visuel des billets de 20 $ US, classés

Internet est une merveille pour, entre autres, rendre l'histoire extrêmement facile d'accès. À la fin des années 1800, voir un certificat d'argent de 20 $ nécessitait une transaction impliquant la valeur de 20 $ d'argent. De nos jours, c'est sur Wikimedia Commons, tout comme une multitude d'autres devises papier à 20 $, grâce à Godot13.

Avec la nouvelle que nous verrons apparemment bientôt un autre nouveau 20 $, cette fois à l'effigie d'Harriet Tubman, nous avons décidé de classer les itérations passées sur les qualifications esthétiques et historiques.

22. La version 1998 de la Réserve fédérale

20 $ valent maintenant : $29.22
(Les chiffres de la valeur actuelle ici sont en quelque sorte trompeurs. C'est combien vaudraient 20 $ de l'année d'émission en 2016 après l'inflation. Mais comme la Réserve fédérale l'indique clairement, ses anciennes factures sont négociables pour leur valeur nominale : 20 $.)

Bâiller. Rappelez-vous ce projet de loi stupide? "Oh les #millennials vont aimer la grosse tête."

21. La version 1914 de la Réserve fédérale

20 $ valent maintenant : $476.26

Ce projet de loi contient littéralement Grover Cleveland, ce qui est embarrassant.

20. La version 2003 de la Réserve fédérale

20 $ valent maintenant : $25.88

La familiarité engendre le mépris.

19. La version 1990 de la Réserve fédérale

20 $ valent maintenant : $36.44

C'est la version la mieux classée des versions de la Réserve fédérale simplement parce que c'est celle que j'ai utilisée la plupart de ma vie d'adulte. La familiarité engendre la nostalgie.

18. Le billet du Trésor de 1891

20 $ valent maintenant : Plus de 500 $

Il s'agit d'un billet du Trésor mettant en vedette l'ancien juge en chef de la Cour suprême, John Marshall. Les chiffres romains "XX" sont une touche agréable, tout comme l'étrange cercle de texte au verso, mais en général, c'est un peu terne.

17. Le certificat d'or de 1928

20 $ valent maintenant : $278.52

Un certificat en or avec le visage d'Andrew Jackson. Un certificat d'or est ce que cela ressemble: un certificat que le porteur possède de l'or dans cette valeur. Mais cette version ne coûte que 20 $ d'apparence normale avec une tache de couleur, elle est donc en bas de la liste.

16. Le billet du Trésor de 1890

20 $ valent maintenant : Plus de 500 $

Une version légèrement plus agréable du billet du Trésor John Marshall. La typographie au dos est beaucoup plus cool (pour utiliser un terme scientifique).

15. Le billet vert de 1875

20 $ valent maintenant : Plus de 500 $

L'illustration à la Georgia O'Keefe au verso de ce projet de loi le distingue, tout comme le fait qu'il présente nul autre qu'Alexander Hamilton, l'homme de l'heure sur le Great White Way.

14. Le certificat d'argent de 1891

20 $ valent maintenant : Plus de 500 $

Au début, je pensais que c'était Grover Cleveland, parce que, soyons honnêtes. Mais comme Drew DeSilver de Pew Research (DeArgent) a souligné par e-mail, il s'agit en fait de l'ancien secrétaire au Trésor Daniel Manning. Ses arrière-arrière-petits-fils sont-ils des quarterbacks de la NFL ? Probablement pas, mais qui sait.

De toute façon. Le traitement de "UNITED" et "STATES" est phénoménal, tout comme le personnage à la droite de Manning qui est juste effrayant. « Qui devrions-nous mettre sur le nouveau certificat en argent de 20 $ ? » "Quelqu'un détendu."

13. Le billet vert de 1869

20 $ valent maintenant : Plus de 500 $

Hamilton encore, mais cette fois le O'Keefe a été remplacé par une courte nouvelle sur un célèbre contrefacteur. Je suis amusé qu'ils aient mis un avertissement de contrefaçon sur le billet, comme si quelqu'un allait installer sa presse et, alors qu'il se préparait à faire la gravure, apprenait soudainement que ses plans étaient contraires à la loi.

De plus, des points bonus pour Lady Liberty utilisant son bouclier pour protéger ses yeux du soleil.


Contenu

Le National Socialist Motor Corps (NSKK) a succédé à l'ancien National Socialist Automobile Corps (NSAK), qui existait depuis sa formation le 1er avril 1930. [2] Les légendes sur l'émergence réelle du NSKK remontent à 1922, lorsque l'éditeur du Volkischer Beobachter (People's Observer) et membre fondateur du Parti des travailleurs allemands (DAP), Dietrich Eckart, aurait acheté des camions pour que les SA puissent accomplir leurs missions et transporter du matériel de propagande. [3] Martin Bormann a fondé le NSAK, lui-même successeur des SA Motor Squadrons (Kraftfahrstaffeln). [2] [4] Hitler a fait du NSAK une organisation nazie officielle le 1er avril 1930. [3] Le NSAK était responsable de la coordination de l'utilisation des véhicules à moteur donnés appartenant aux membres du parti, et s'est ensuite étendu à la formation des membres aux compétences automobiles. [4] Adolf Hühnlein a été nommé Korpsführer (Corps Leader) du NSAK, qui devait servir principalement de corps motorisé de la Sturmabteilung (SA). [2] Hühnlein est devenu le "noyau" de l'organisation. [5]

Le nom de l'organisation a été changé en National Socialist Motor Corps (Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps NSKK), [6] devenant officiel le 1er mai 1931. [2] C'était essentiellement une organisation paramilitaire avec son propre système de rangs paramilitaires et la plus petite des organisations du NSDAP. Malgré sa taille relativement plus petite, lorsque les nazis ont célébré Brunswick Le jour SA le 18 octobre 1931, le NSKK disposait de plus de 5 000 véhicules pour transporter hommes et matériels. [7]

L'objectif principal du NSKK était d'éduquer ses membres aux compétences motrices ou à ce qu'on appelait « l'aptitude à la conduite automobile » (Motorische Ertüchtigung), [8] mais il transportait également des responsables du NSDAP et de la SA. [2] Au milieu des années 1930, le NSKK a également servi de groupe d'assistance routière, comparable à l'American Automobile Association d'aujourd'hui ou à la British Automobile Association.

L'adhésion au NSKK ne nécessitait aucune connaissance préalable de l'automobile. On pensait qu'une formation au NSKK compenserait tout manque de connaissances antérieur. Cependant, le NSKK a adhéré à la doctrine raciale nazie et a sélectionné ses membres pour les qualités aryennes. Sous la direction de la police, de nombreux hommes du NSKK ont été postés aux carrefours et formés au contrôle de la circulation. [9]

Le 20 juillet 1934, quelques semaines après la purge majeure de la SA dans ce qui est devenu la Nuit des longs couteaux, le NSKK a été séparé et promu en une organisation indépendante NSDAP. [10] À partir de 1935, le NSKK a également assuré la formation des équipages de Panzer et des conducteurs de la Heer (Armée allemande). [1] Le NSKK avait deux sous-branches au sein de l'organisation connue sous le nom de Motor-Hitler Youth (Motor-Hitlerjugend Motor-HJ) et Naval NSKK (Marine-NSKK). [2] La branche Motor-HJ a été formée par Reichsjugendführer (Hitler Youth Leader) Baldur von Schirach après qu'il soit devenu membre du NSKK. Elle exploitait 350 de ses propres véhicules à des fins éducatives et de formation. [9] Le Naval NSKK a formé des hommes à l'exploitation et à l'entretien des bateaux. [2]

Pendant les Jeux olympiques de 1936 à Berlin, le NSKK a assumé la responsabilité de diverses tâches de transport, se révélant efficace dans la propagande politique en transportant des visiteurs étrangers lors de tournées désignées. [11] En 1938, les membres du NSKK suivaient une formation mécanique et opérationnelle pour les véhicules de type civil et militaire. [2] Au fil du temps, la formation dans les écoles NSKK est devenue principalement axée sur les tâches militaires. [12] Pour les services rendus au NSKK et en partie grâce au succès général du NSKK, Hühnlein a été promu au poste de Reichsleiter du NSDAP en 1938. [11] Hühnlein était NSKK Korpsführer de 1931 jusqu'à sa mort en 1942, date à laquelle Erwin Kraus a pris la relève. [13]

Affiliation avec d'autres organisations nazies et la Seconde Guerre mondiale Modifier

Au cours du mois d'août 1938, le NSKK a commencé ses services en tant que coursier pour Organisation Todt (OT) lors de la construction du Westwall. Les membres du NSKK ont transporté des documents classifiés, des rapports et des annonces importants, des plans de construction et des documents de routine vers et depuis le siège de l'organisation. Les services exemplaires fournis à l'Organisation Todt ont permis à Hühnlein de surveiller les besoins de transport liés à la tâche. [14] Plus de 15 000 camions ont été mis en service, livrant des matériaux de construction aux 22 000 chantiers de construction individuels de la Westwall. Les déplacements quotidiens des 200 000 travailleurs ont nécessité plus de 5 000 bus pour amener les travailleurs vers et depuis les chantiers de construction. [15]

Concomitamment au soutien apporté à l'Organisation Todt lors de la construction du Westwall par le NSKK, l'organisation a également été chargée par l'architecte en chef d'Hitler, Albert Speer. Il fonda une unité connue sous le nom de « Transport Brigade Speer », qui fut organisée sous les auspices de considérations militaires, les divisant en conséquence en régiments, divisions, compagnies et pelotons. Le 27 janvier 1939, Hitler a fait du NSKK la seule autorité pour la formation militaire liée aux véhicules à moteur. [11] Peu de temps après, le NSKK a été divisé en 5 groupes principaux et 23 groupes moteurs subordonnés. L'effectif approximatif du NSKK a atteint près d'un demi-million d'hommes à ce stade, sa direction opérant principalement à partir de Munich et de Berlin. [16]

Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en Europe le 1er septembre 1939, le National Socialist Motor Corps est devenu une cible pour le recrutement de l'armée, car les membres du NSKK possédaient une connaissance du transport motorisé, une compétence convoitée lorsque la majeure partie des forces terrestres allemandes dépendait des chevaux. Le NSKK a été utilisé pour transporter des troupes de l'armée allemande, des fournitures et des munitions. [2] Au début de la Seconde Guerre mondiale, le NSKK avait déjà formé quelque 200 000 hommes dans ses 21 centres de formation. [8]

Au cours des opérations sur le terrain sur le front de l'Est, les membres du NSKK de la brigade de transport Speer ont suivi le groupe d'armées Sud, fournissant une sauvegarde et un réapprovisionnement des infrastructures. Les membres de la brigade de transport Speer portaient soit l'uniforme gris-bleu de la Luftwaffe, soit l'uniforme marron de l'état-major de Speer. Les hommes du NSKK travaillant pour l'Organisation Todt sont devenus membres de la « Brigade de transport du NSKK Todt », qui a ensuite été divisée en groupes motorisés individuels dans les territoires occupés. [17]

Les principales unités du NSKK ont été formées en 1944, opérant dans toute l'Allemagne. Il y avait deux brigades complètes du NSKK soutenant la Luftwaffe un Motorobergruppe Alpenland dans les Alpes autrichiennes Motorobergruppe Mitte (au milieu) qui opérait à Berlin, en Franconie et dans le Bas-Rhin Motorobergruppe Nord (nord) qui couvrait Hambourg, la Basse-Saxe, la mer Baltique et le Schleswig-Holstein Motorobergruppe Nordost (nord-est) à Dantzig, Prusse orientale et Wartheland Motorobergruppe Ost (est) pour Leipzig, Basse et Haute Silésie Motorobergruppe Sud (sud) qui desservait la Bavière et le Hochland Motorobergruppe Sud-Ouest (sud-ouest) pour les régions Rhin-Moselle et Souabe Motorobergruppe Südost (sud-est) couvrant le Danube supérieur et inférieur, les Sudètes et Motorobergruppe Ouest (ouest) qui était responsable de la Hesse, de la Thuringe et de la Westphalie. De plus, il y avait aussi des unités du NSKK affectées à l'Organisation Todt, opérant en France, en Italie et en Russie. [18] L'historien Peter Longerich suggère que les membres du NSKK ainsi que la police paramilitaire, la Waffen-SS et l'armée allemande étaient tous coupables à des degrés divers d'arrestations à grande échelle, de torture et d'exécutions de masse. [19]

Français NSKK Modifier

La section française du NSKK a commencé peu après l'occupation allemande de la France en 1940. Cependant, la section n'a été officiellement reconnue qu'en juillet 1942. Le bureau principal était à Paris, mais le recrutement a eu lieu dans toute la France. À la fin de 1942, il y avait une compagnie de 200 hommes à la fin de la Seconde Guerre mondiale, sept compagnies avaient été levées. [20] Les hommes ont dû s'inscrire pour deux ans de service. Le NSKK français était à l'origine rattaché à la Luftwaffe, bien qu'ils portaient les uniformes standard du NSKK et utilisaient son système de classement. Ils avaient leur propre insigne aux couleurs du drapeau français. La première version avait « NSKK » en lettres noires sur le haut du bouclier, la deuxième version avait le mot « France » en lettres noires sur le haut du bouclier. [21]

L'unité d'origine était officiellement connue sous le nom de NSKK Groupe Luftwaffe et un deuxième était connu sous le nom NSKK Transportgruppe Todt. [22] A Melun, le NSKK disposait de sa propre auto-école pour les recrues françaises et d'autres en provenance des pays européens. Avant le Schutzstaffel (SS) ont commencé à recruter ouvertement des membres dans la Waffen-SS, les Français ont utilisé le NSKK comme une "porte dérobée" pour entrer dans la Waffen-SS pour combattre sur le front oriental contre l'Union soviétique. [23] Certains hommes français du NSKK ont été envoyés sur le front de l'Est dans un groupe connu sous le nom de NSKK Einsatzgruppe Russie. [24]

En septembre 1944, le Waffen-Grenadier-Brigade der SS "Charlemagne", était formé. Il a été formé à partir de la Légion des Volontaires Français Contre le Bolchevisme ou LVF et le Volontaire SS Sturmbrigade France. A leurs côtés se trouvaient des collaborateurs français fuyant l'avancée des Alliés à l'ouest, ainsi que des Français de la marine allemande, le NSKK, le Organisation Todt et le détesté Milice policiers de sécurité. [25] En février 1945, le Waffen-Grenadier-Brigade der SS "Charlemagne" a été officiellement mis à niveau vers une division et est devenu connu sous le nom de 33e division Waffen Grenadier de la SS Charlemagne (1er français). [26]

Le NSKK était la plus petite des organisations du parti nazi. Le Corps a été dissous en mai 1945 et le groupe a été déclaré « organisation condamnée » au procès de Nuremberg (bien que non criminel). Cela était dû en partie aux origines du NSKK dans la SA et aux exigences raciales pour l'adhésion.


Les années 1950 : prêtes pour la course et la route

Au cours des années 1950, Ferrari avait des ingénieurs légendaires comme Lampredi et Jano sur la liste de paie, et des carrosseries conçues par le légendaire Pinin Farina. Chaque fois qu'une voiture de course était améliorée, la voiture de route en bénéficiait. En 1951, une Ferrari 375 a apporté à l'équipe sa première victoire - sur Alfa Romeo, rien de moins. La 357 America est arrivée sur le marché en 1953, tout comme la première de la longue lignée des 250 GT. La production de toutes les voitures Ferrari est passée de 70 ou 80 par an en 1950 à plus de 300 en 1960. Enzo a subi une tragédie personnelle en 1956, lorsque son fils Dino, qui avait aidé à développer le moteur V6 de Ferrari, est décédé d'une dystrophie musculaire à l'âge de 24.


Transporteurs, chasseurs, bombardiers et plus : découvrez les 20 armes les plus meurtrières de l'histoire

De Havilland a produit plus de 7 000 Mosquito pour la RAF et d'autres forces aériennes alliées. Des exemples ont persisté dans le service d'après-guerre avec des pays aussi variés qu'Israël, la République de Chine, la Yougoslavie et la République dominicaine

Le cheval de bataille de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, le Lancaster a effectué la plus grande partie de la partie britannique de l'offensive combinée de bombardiers (CBO). Dirigé par Arthur Harris, le Bomber Command pensait que les bombardements de zone, ciblés contre des civils allemands, menés de nuit, détruiraient le moral et la capacité économique de l'Allemagne et mettraient fin à la guerre. En conséquence, le Lancaster était moins lourdement armé que ses contemporains américains, car il dépendait moins de l'autodéfense pour mener à bien sa mission.

Les premiers Lancaster sont entrés en service en 1942. Le Lancaster pouvait transporter une charge de bombes beaucoup plus lourde que le B-17 ou le B-24, tout en fonctionnant à des vitesses similaires et à une portée légèrement plus longue. Le Lancaster bénéficiait également d'un avantage de charge utile sur le Handley Page Halifax. De 1942 à 1945, le Lancaster ancrerait la moitié britannique du CBO, entraînant finalement la destruction de la majeure partie de l'Allemagne urbaine et la mort de plusieurs centaines de milliers de civils allemands.

Il y a des raisons d'être sceptique quant à l'inclusion du Lancaster. L'offensive combinée des bombardiers était une impasse stratégique, servant de coûteux bombardiers quadrimoteurs comme un festin pour les chasseurs allemands plus petits et moins chers. Les batailles se sont déroulées dans des conditions profondément avantageuses pour les Allemands, car les avions allemands endommagés pouvaient atterrir et abattre les pilotes allemands secourus et remis en service. Dans l'ensemble, l'énorme investissement occidental dans le bombardement stratégique a probablement été l'une des plus grandes erreurs de calcul stratégique de la Seconde Guerre mondiale. Néanmoins, cette liste a besoin d'un bombardier de l'offensive de bombardiers la plus identifiable de l'histoire, et le Lancaster était le meilleur du groupe.

Plus de 7 000 Lancaster ont été construits, le dernier ayant pris sa retraite au début des années 1960 après le service canadien en tant qu'avion de reconnaissance et de patrouille maritime.

Boeing B-52 Stratofortress :

L'expérience désastreuse des superforteresses B-29 au-dessus de la Corée du Nord en 1950 a démontré que les États-Unis auraient besoin d'un nouveau bombardier stratégique, et bientôt. Malheureusement, les deux premières générations de bombardiers choisis par l'USAF étaient presque uniformément des ratés du B-36 désespéré, du B-47 à pattes courtes, du B-58 dangereux pour ses propres pilotes et de l'obsolète-avant- il a volé XB-70. La grande majorité de ces bombardiers est rapidement passé du gaspillage de l'argent des contribuables au gaspillage d'espace au Boneyard. Aucun des plus de 2500 bombardiers du début de la guerre froide n'a jamais largué de bombe de colère.

L'exception était le B-52. Le BUFF était à l'origine destiné aux bombardements de pénétration à haute altitude en Union soviétique. Il a remplacé le B-36 et le B-47, le premier trop lent et vulnérable pour poursuivre la mission de frappe nucléaire, et le second trop court pour atteindre l'URSS depuis les bases américaines. Prévu pour être remplacé par le B-58 et le B-70, le B-52 a survécu car il était suffisamment polyvalent pour passer à la pénétration à basse altitude après que la sophistication croissante des SAM soviétiques ait rendu la mission à haute altitude suicidaire.

Et cette polyvalence a été la véritable histoire du B-52. Le BUFF a d'abord été engagé dans des missions de frappe conventionnelles au service de l'opération Arc Light pendant la guerre du Vietnam. Dans l'opération Linebacker II, la vulnérabilité du B-52 aux défenses aériennes s'est manifestée lorsque neuf Stratoforteresses ont été perdues au cours des premiers jours de la campagne. Mais le B-52 a persisté. Pendant la guerre du Golfe, les B-52 ont mené des campagnes de bombardement à saturation contre les positions avancées de l'armée irakienne, adoucissant et démoralisant les Irakiens pour l'éventuelle campagne terrestre. Dans la guerre contre le terrorisme, le B-52 a joué un rôle de soutien aérien rapproché, fournissant des munitions à guidage de précision contre de petites concentrations d'insurgés irakiens et talibans.

Plus récemment, le B-52 a montré ses talents diplomatiques lorsque deux BUFF ont été envoyés pour violer la zone de défense aérienne nouvellement déclarée de la Chine. Le BUFF était parfait pour cette mission les Chinois ne pouvaient pas prétendre ne pas remarquer deux énormes bombardiers voyageant à faible vitesse à travers l'ADIZ.

742 B-52 ont été livrés entre 1954 et 1963. Soixante-dix-huit sont toujours en service, ayant subi de multiples améliorations au cours des décennies qui promettent de prolonger leur durée de vie dans les années 2030, voire au-delà. Dans une famille de cellules à courte durée de vie, le B-52 a fait preuve d'une endurance et d'une longévité remarquables.

Au cours du siècle dernier, les nations ont investi d'énormes ressources dans les bombardiers. Le plus souvent, cet investissement n'a pas porté ses fruits stratégiques. Les meilleurs avions ont été ceux qui pouvaient non seulement mener efficacement leur mission principale, mais qui étaient également suffisamment flexibles pour effectuer d'autres tâches qui pourraient leur être demandées. Les forces aériennes actuelles ont, à quelques exceptions près, supprimé les distinctions entre chasseurs et bombardiers, s'appuyant plutôt sur des chasseurs-bombardiers polyvalents pour les deux missions. Le dernier gros bombardier piloté pourrait être le LRS-B américain, en supposant que ce projet démarre un jour.

Grumman A-6 Intruder, MQ-1 Predator, Caproni Ca.3, Tupolev Tu-95 "Ours", Avro Vulcan, Tupolev Tu-22M "Backfire".

Robert Farley, un collaborateur fréquent de TNI, est professeur invité au United States Army War College. Les opinions exprimées sont celles de l'auteur et ne reflètent pas nécessairement la politique ou la position officielle du ministère de l'Armée, du ministère de la Défense ou du gouvernement des États-Unis.

Quels sont les cinq meilleurs avions de chasse de tous les temps ?

Comme la même question posée aux chars, aux voitures ou aux guitaristes de rock and roll, la réponse dépend invariablement des paramètres. Par exemple, il existe peu d'ensembles de paramètres cohérents qui incluraient à la fois le T-34 et le King Tiger parmi les plus grands de tous les chars. Je sais lequel j'aimerais conduire dans un combat, mais j'apprécie également que ce n'est pas la façon la plus appropriée d'aborder la question. De même, alors que j'adorerais conduire une Porsche 959 au travail tous les matins, j'hésiterais à l'inscrire avant la Toyota Corolla sur une compilation « best of ».

Les nations achètent des avions de combat pour résoudre des problèmes stratégiques nationaux, et les avions devraient donc être évalués en fonction de leur capacité à résoudre ou à améliorer ces problèmes. Ainsi, la question motivante est la suivante : dans quelle mesure cet avion a-t-il aidé à résoudre les problèmes stratégiques des nations qui l'ont construit ou acheté ? Cette question conduit aux points d'évaluation suivants :

Caractéristiques de combat: Comment cet avion s'est-il comparé à la concurrence, y compris non seulement les autres chasseurs, mais aussi les bombardiers et les installations au sol ?

Fiabilité: Les gens pouvaient-ils compter sur cet avion pour se battre quand il le fallait, ou a-t-il passé plus de temps en réparation que dans les airs ?

Coût: Qu'est-ce que l'organisation et la nation ont dû payer en sang et en trésor pour faire voler cet avion ?

Ce sont les paramètres voici mes réponses:

Au début de l'ère de l'aviation militaire, l'innovation technologique évoluait à une telle vitesse que les avions de pointe sont devenus des pièges mortels obsolètes en l'espace d'un an. Des ingénieurs en France, en Grande-Bretagne, en Allemagne et en Italie ont travaillé constamment pour dépasser leurs concurrents, produisant chaque année de nouveaux avions à lancer dans la lutte. Le développement des tactiques opérationnelles a suivi la technologie, bien que la contribution des meilleurs pilotes ait joué un rôle important dans la façon dont les concepteurs ont assemblé de nouveaux avions.

Dans ce contexte, choisir un combattant dominant de l'époque est difficile. Néanmoins, le Spad S.XIII se distingue par ses caractéristiques de combat et sa facilité de production. Basé en grande partie sur les conseils d'aviateurs français tels que Georges Guynemer, le XIII manquait de la maniabilité de certains de ses contemporains, mais pouvait dépasser la plupart d'entre eux et se comporter très bien en montée ou en plongée. Il était assez simple à produire pour que près de 8 500 de ces appareils soient finalement entrés en service. D'importants problèmes de fiabilité au début ont été résolus à la fin de la guerre, et dans tous les cas ont été dépassés par la capacité de combat du XIII.

Le S.XIII remplissait non seulement les escadrons de chasse français, mais aussi les services aériens des pays alliés. L'as américain Eddie Rickenbacker a marqué vingt de ses victoires en pilotant un XIII, dont beaucoup sur les chasseurs allemands les plus avancés de l'époque, y compris le Fokker D.VII.

Le Spad XIII a aidé les Alliés à tenir la ligne pendant l'offensive Ludendorff et a contrôlé le ciel au-dessus de la France pendant la contre-offensive. Après la guerre, il resta en service en France, aux États-Unis et dans une dizaine d'autres pays pendant plusieurs années. Dans un sens important, le Spad XIII a établi la norme d'après-guerre pour ce qu'un avion de poursuite devait faire.


Je viens de tomber sur une question sur Reddit et c'est "Vous pouvez soudainement vérifier l'historique de navigation sur Internet de n'importe quelle personne dont vous regardez et pourquoi?" l'histoire, même si je sais probablement déjà ce qu'il y a là. consulter son historique de navigation sur des smartphones comme le Samsung Galaxy S20/S20 Ultra ou l'iPhone à son insu ?

Partie 1 : Comment afficher l'historique de Safari sur les appareils iOS ?

Étape 1: Ouvrez Safari. C'est une application blanche avec une icône de boussole bleue dessus.

Étape 2: Appuyez sur le bouton Réserver. C'est à gauche des deux carrés qui se chevauchent dans le coin inférieur droit de l'écran.

Étape 3: Appuyez sur l'onglet "Historique". Cette icône en forme d'horloge se trouve dans le coin supérieur droit de l'écran.

Étape 4: Consultez votre historique de navigation. Appuyez sur une entrée sur cette page pour accéder à la page Web de l'entrée. Pour supprimer des éléments de votre historique de navigation, appuyez sur Dégager dans le coin inférieur droit de l'écran, puis sélectionnez une période lorsque vous y êtes invité.

Partie 2 : Comment afficher l'historique de navigation sur le Samsung Galaxy S20/S20 Ultra ?

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Vous devrez peut-être sélectionner un abonnement pour démarrer votre service. Pour plus d'informations sur les prix, vous pouvez simplement vérifier ici. Une fois cela fait, vous obtiendrez un lien de téléchargement. Téléchargez et installez simplement l'application sur l'appareil cible, puis connectez-vous à votre compte PanSpy et suivez les instructions données pour définir et autoriser l'application à accéder aux données sur le téléphone Android surveillé.

Noter: Une fois que vous avez terminé tous les processus et démarré le service, vous êtes autorisé à supprimer l'icône de l'application ou à la conserver sur l'écran d'accueil.

Étape 3: Commencez à afficher l'historique de navigation sur l'appareil Samsung

Maintenant, revenez au Panneau de configuration, appuyez sur Historique de navigation sur le panneau de gauche pour commencer à le suivre sur Samsung Galaxy S20/S20 Ultra. Vous obtiendrez le lien de navigation sur les sites Web et les enregistrements du jour et de l'heure. Veuillez noter que PanSpy ne parviendra pas à synchroniser les données les plus récentes si l'appareil surveillé est éteint ou déconnecté d'Internet.

Sommaire: Dans cet article, nous vous montrons comment afficher l'historique de navigation sur les appareils iOS et comment l'afficher sur Samsung Galaxy S20/S20 Ultra sans le savoir. Soit dit en passant, si vous souhaitez synchroniser votre historique Safari entre les appareils ios ou le récupérer à partir d'une sauvegarde iCloud/iTunes vers ios, vous pouvez simplement essayer Syncios Data Transfer.

Rappels : toutes les applications ou tous les outils présentés dans cet article doivent être réservés à un usage légal. Veuillez suivre les conditions d'utilisation et le contrat de licence utilisateur final (CLUF) avant d'essayer l'un d'entre eux. Toutes les conséquences d'une mauvaise utilisation doivent être supportées par les utilisateurs.


Améliorations apportées à l'appareil photo

Si vous ne le saviez pas déjà, l'appareil photo du Galaxy S20+ est exactement le même que l'appareil photo du Galaxy S21+ sur papier. Cependant, nous savons, grâce aux excellentes performances de l'appareil photo du Galaxy S21 Ultra, que Samsung a apporté des modifications substantielles au logiciel et à l'intelligence artificielle (IA) derrière le matériel de l'appareil photo, de sorte que l'histoire peut aller au-delà des chiffres.

Andy Boxall/Tendances numériques

L'appareil photo du Galaxy S20+ est correct, mais même lorsqu'il était neuf, il ne pouvait pas rivaliser avec des téléphones comme l'iPhone 11 Pro. Maintenant, il semble encore moins performant, et les progrès réalisés par Samsung avec le logiciel de l'appareil photo sont immédiatement clairs par rapport au S21+.

Jetez un œil à la luminosité, l'équilibre, le HDR et la saturation dans les deux photos ci-dessus. Le S20+ a du mal avec la plage dynamique, perd des détails dans les ombres et n'équilibre pas correctement les nuages ​​avec le ciel bleu. La photo du S21+ fait beaucoup mieux toutes ces choses et est beaucoup plus représentative de la scène que j'ai vue de mes yeux.

La photographie en basse lumière montre également où le logiciel et l'IA de Samsung. le travail paie. La photo ci-dessus a été prise dans une faible luminosité ambiante à l'intérieur, et le S20+ a utilisé une exposition de trois secondes pour prendre la photo, tandis que le S21+ a décidé qu'il ne lui fallait que deux secondes. Le S21+ expose beaucoup plus de détails, a moins de bruit et des couleurs plus précises.

Cependant, aucune amélioration n'est apportée à l'ensemble de l'appareil photo, les photos du zoom 3x étant particulièrement similaires. De plus, le S21+ recherche parfois la mise au point contrairement au S20+, et le mode portrait manque de détails par rapport aux portraits du S20+. Tout cela est probablement quelque chose qui sera corrigé dans une future mise à jour logicielle, mais le logiciel du S20+ est bien en retard sur le S21+.


Fred Gwynne a joué trois membres différents de la famille

Frederick Hubbard Gwynne, ou Fred Gwynne comme il est largement connu à la télévision, était un acteur, artiste et auteur américain de premier plan dans les années 60. Gwynne a été largement acclamé pour ses performances dans "Car 54, Where Are You?" et, bien sûr, Herman Munster dans "The Munsters".


The famous 1960’s sitcom actor was also merited for three different roles throughout the complete 70 episodes of "The Munsters." Together with his title role as Herman Munster, Gwynne also depicted Herman’s twin brother, Charlie, as well as a scorned creation of Doctor Frankenstein called Johann. The choice certainly highlighted Fred Gwynne’s exceptional skills in acting.


December 18: Connecticut’s 20th Century “Demonic Possession” Murder Case

Today in 1981, the sentencing of Arne Cheyenne Johnson in a Danbury courtroom marked the end of one of the most bizarre court cases in Connecticut history. For the first and only time in U.S. history, a defendant on trial for murder argued that he could not be held responsible for his actions because he was possessed by demons when the crime took place.

The sordid tale began on February 16, 1981, when 19-year-old Arne Johnson got into an argument with his friend and landlord Alan Bono concerning Johnson’s girlfriend, 26-year-old Debbie Glatzel. The three had been drinking extensively, and when the argument became especially heated, Johnson pulled a knife on Bono and stabbed him five times in the abdomen at their Brookfield, Connecticut residence before running into the woods. (It was the first homicide in the rural town’s 193 years of existence.)

Bono later died from his wounds, and Johnson was arrested and charged with murdering him in a drunken rage. Johnson’s defense attorney, Martin Minella, articulated one of the strangest defenses in American legal history: Johnson was not guilty on account of demonic possession. Johnson had taken part in an exorcism performed on Debbie Glatzel’s younger brother the previous year, and according to eyewitnesses, during the event Johnson had “dared” the demons to enter his own body. The Bridgeport Diocese confirmed that they had sent clergy to investigate an “event” involving the younger brother at the Glatzel’s house, but refused to comment any further on the matter once formal charges were brought against Johnson. Minella claimed he had a mountain of evidence, including taped recordings and expert testimony by famous Connecticut demonologists Ed and Lorraine Warren, which he planned to use during the trial to bolster his defense.

Advertisement for the NBC television movie “The Demon Murder Case,” based on the Johnson murder trial of 1981.

Even though the story predated the internet age, it still managed to go viral, with extensive coverage in national papers such as the New York Times et Washington Post as well as popular magazines like Personnes. Reporters flocked to Danbury, where Johnson’s trial was to be held, packing the local hotels and threatening to overwhelm the modest courtroom. Their collective excitement, however, was quickly shot down by presiding Judge Robert Callahan, who flatly refused to admit any of Minella’s defense claims involving the supernatural. “I’m not going to allow the defense of demon possession, period,” he stated at the start of the trial. Les Hartford Courant reported that “while he admitted he’s not sure whether demon possession is possible, Callahan said… he knows it’s not a legal defense and considers evidence of it irrelevant, unprovable and needlessly confusing to a jury.”

With the most sensational aspect of Johnson’s trial gone, national interest in the case plummeted. A jury found Johnson guilty of manslaughter, and he was sentenced on December 18, 1981 to the maximum 10 – 20 years in prison. He was released on good behavior after serving only four years. In 1983, NBC produced a made-for-tv movie based on the Johnson trial starring Kevin Bacon and Cloris Leachman, and titled “The Demon Murder Case.” Although Arne Johnson’s demonic possession defense was never entered into evidence, his case did provide proof positive that, in the courtroom, the devil is always in the details — today in Connecticut history.


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