Lockheed A-28 (Hudson)

Lockheed A-28 (Hudson)

Lockheed A-28 (Hudson)

Le Lockheed A-28 était la désignation de l'USAAF pour les Lockheed Hudson propulsés par Pratt & Whitney, introduit en vertu de la loi sur le prêt-bail. Tout le matériel militaire fourni en prêt-bail devait officiellement figurer dans les livres de l'armée américaine et nécessitait donc une désignation officielle. Le Hudson recevrait finalement deux désignations USAAF – A-28 pour les avions propulsés par les moteurs Pratt & Whitney R-1830 et A-29 pour les avions propulsés par les moteurs Wright R-1820. Alors qu'un nombre important d'A-29 ont été retenus par l'USAAF, il n'en a pas été de même pour les A-28.

L'A-28 a été produit en deux versions. L'A-28-LO était similaire au Mk IV et était propulsé par le Pratt & Whitney R-1830-45 (la désignation militaire du moteur utilisé dans le Mk IV). Cinquante-deux ont été construits, qui ont tous servi avec la RAAF sous le nom de Hudson Mk IVA.

L'A-28A-LO était propulsé par le moteur R-1830-67 plus puissant de 1 200 ch. Il était similaire au Hudson Mk V, mais avec un intérieur qui pouvait facilement être converti du transport de bombes au transport de troupes. Un total de 450 ont été construits, dont 410 sont allés à la RAF, 36 à l'ARC et quatre à la RNZAF, où ils ont servi comme Hudson Mk.VI. Un avion est allé au Portugal et au moins trois des avions de la RAF ont été rendus à l'USAAF, ce qui en fait les seuls A-28 à entrer en service américain.

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Lockheed A-28 (Hudson) - Histoire

Un des premiers avions de construction américains utilisés par la R.A.F. durant la 2 e guerre mondiale de fa on op rationnelle fut le Lockheed Hudson.

Version militaire du Lockheed 14 Super Electra il rencontrait le besoin urgent des Anglais pour un avion de reconnaissance et d'entraînement dont ils avaient besoin.

Le Hudson connut son vol inaugural en septembre 1938 et il fut appelé remplacer le Avro Anson pour la défense coti re et comme avion- cole de navigation.

Le Hudson fera vite la preuve de sa fiabilit et r ussira son premier exploit de guerre en abattant un Dornier Do-18 le 8 octobre 1939.

C'est un Hudson de l'escadrille 220 qui rep rera le bateau prison Altmark qui suivait le Graf Spee et qui dirigera la Flotte Anglaise pour la lib ration des prisonniers en f vrier 1940.

Il sera responsable d'une chasse impitoyable des U-Boat allemands en détruisant plusieurs dont les U-570, U-701. Il aura aussi jouer des r les humanitaires largant des bateaux de sauvetage aux quipages de navires coul s.

Il sera utilisé par toutes les aviations alliées tout au long de la guerre. On l'Ãquipa mÃme de roquettes partir de 1943 pour la chasse contre les sous-marins en surface.

On en sortira 2584 unit s avant son remplacement par une version am lior e, le Vega Ventura.

Utilis galement par les Am ricains, le Hudson est au d part une commande de l'Angleterre aupr s de Loockheed pour avoir un avion moderne de reconnaissance oc anique.

Les Anglais utiliseront les deux tiers de la production.

Le Hudson sera omniprésent au dessus des mers pendant la guerre, surtout en Europe.

Le 8 octobre 1939 au dessus du Jutland, l'un d'eux s'adjuge le premier avion allemand abbatu, un autre rep re le Altmark en Mer du Nord, un autre force le U-570 la reddition.

Mémé sur le continent, il ménéra des missions secrètes pour convoyer des agents. La RAF retira ses derniers Hudson de premi re ligne en avril 1945 et il en restaient encore en Australie et en Nouvelle Z lande la fin de la guere.

Alors que les Am ricains avaient utilis la d signation "A-28" pour les Hudson propuls s par des moteurs Pratt & Whitney, ils appliqu rent celle de "A-29" pour ceux moteurs Wright.

Ils utilisèrent de nombreux A-29 alors que les seuls A-28 qu'ils utilisèrent étaient ceux rétrocédés en Grande Bretagne par les Anglais, longtemps après leur mise en service.


Contenu de l'article

Les masses ont toujours eu une fascination pour les gros avions. Ainsi, en 1954, Trans-Canada Airlines a décidé que la meilleure façon de présenter sa nouvelle gamme de Lockheed Super Constellations était d'en envoyer un à Vancouver et de laisser le public le visiter.

« Pas seulement une constellation », disait une annonce dans le Vancouver Sun du 4 mai 1954. « Pas seulement une Super Constellation. Mais la dernière et la plus grande version de ce superbe type d'avion. Vraiment un SUPER Constellation!"

Cette semaine dans l'histoire : 1954 Le Lockheed Super Constellation inaugure une ère de luxe dans le transport aérien Retour à la vidéo

L'annonce promettait un avion "plus grand, plus fin (et) plus puissant" que les avions de passagers précédents, avec des "cabines spacieuses" et des "hébergements luxueux" qui offraient "le service de première classe le plus exclusif de l'autre côté de l'Atlantique".

Cependant, ils n'ont pas volé directement vers l'Europe depuis Vancouver.

« Ils ne sont pas allés au-dessus (au-dessus du pôle Nord), ils n'avaient pas la portée pour le faire », a déclaré Jerry Vernon de la Société canadienne d'histoire de l'aviation. « Vous traversiez jusqu'à Montréal et partiez sur un autre vol. »


Lockheed YO-3A Étoile silencieuse

Lockheed a conçu le YO-3A comme un avion d'observation presque silencieux. L'armée des États-Unis a utilisé l'avion pour observer l'activité ennemie de nuit et les tirs d'artillerie directs pendant la guerre du Vietnam. Un périscope orienté vers le bas équipé de capacités de vision nocturne et infrarouge (détection de chaleur) a permis à l'observateur avancé de l'avion de repérer l'activité sur le sol de la jungle, même dans l'obscurité presque totale.

Dérivé de la cellule du planeur Schweitzer SGS 2-32, le YO-3A et son prototype, le QT-2, ont été les premiers à utiliser la technologie de furtivité aérienne au combat. Contrairement aux avions furtifs que nous connaissons aujourd'hui, les QT-2 et YO-3A n'ont pas été conçus pour se cacher du radar, mais pour se cacher de la détection sonore. Le moteur équipé d'un silencieux de l'avion propulsait une hélice spéciale à bas régime qui éliminait le bourdonnement typique des avions à hélice. Cela a permis au YO-3A de fonctionner presque sans être entendu par les personnes au sol.

L'avion du musée est assemblé à partir des composants de plusieurs avions YO-3A, ​​mais le fuselage est de 69-18005, le sixième des quatorze avions construits. Il a servi au Vietnam de 1970 à 1972 avant d'être vendu à une école d'aviation. L'avion a été restauré et piloté par Harold J. Hansen au début des années 1980, puis acquis par Bruce Elliot, qui a obtenu des composants supplémentaires et un équipement opérationnel unique YO-3A. Le Museum of Flight a acquis l'avion en 2010 de M. Elliot.


Bombardier A16-105 exposé à l'aéroport

Un morceau de l'histoire de l'aviation australienne, minutieusement restauré par les conservateurs du Mémorial australien de la guerre, a été exposé aujourd'hui à l'aéroport de Canberra.

Le projet d'exposition du bombardier Lockheed Hudson Mark IV A16-105 a été rendu possible grâce à la collaboration entre le Memorial, l'aéroport de Canberra et le groupe Virgin Australia, et sera présenté aux visiteurs de la capitale nationale au cours des deux prochaines années.

Le directeur du Mémorial australien de la guerre, le Dr Brendan Nelson, a déclaré qu'il était fier de travailler avec les partenaires du Mémorial pour présenter cette pièce importante de l'histoire militaire et aéronautique de l'Australie.

« Ce bombardier Hudson et les jeunes hommes courageux qui l'ont piloté pendant les jours sombres de la Seconde Guerre mondiale ont défendu les libertés et les intérêts vitaux de notre nation. L'avion a ensuite joué son rôle dans l'expansion de l'aviation commerciale dans l'ère d'après-guerre », a déclaré le Dr Nelson.

« L'aéroport de classe mondiale de Canberra est la porte d'entrée de la capitale de notre pays. L'Hudson, fidèlement restauré et positionné à côté des comptoirs d'enregistrement de Virgin Australia, nous rappelle ceux qui nous ont précédés et que Canberra abrite le monument numéro un de l'Australie - le Mémorial australien de la guerre.

Le PDG du groupe Virgin Australia, John Borghetti, a déclaré : « Le groupe Virgin Australia s'est engagé à commémorer les hommes et les femmes qui ont servi dans nos forces armées. Nous sommes très fiers de soutenir l'exposition de l'avion Hudson à l'aéroport de Canberra, qui est une occasion unique pour les personnes voyageant vers et depuis la capitale de notre pays de s'engager dans une partie importante de l'histoire australienne et de se souvenir de ceux qui ont servi.

Le directeur général de l'aéroport de Canberra, Stephen Byron, a déclaré que l'aéroport aimait étendre les histoires du Mémorial à ses milliers de passagers et de visiteurs.

« Nos efforts pour promouvoir le travail du Mémorial concordent avec notre engagement à promouvoir constamment toutes les choses merveilleuses que notre ville a à offrir », a déclaré M. Byron.

Le Lockheed Hudson, créé par la société mère Lockheed Martin Australia, était l'un des avions les plus polyvalents utilisés par les forces aériennes alliées au début de la Seconde Guerre mondiale. Il a été le premier à voir l'action dans le Pacifique, lorsque les Japonais ont attaqué la Malaisie avant les raids sur Pearl Harbor.

Basé sur un avion de ligne civil, l'A16-105 a effectué son premier vol en 1938, modifié pour inclure une soute à bombes, des positions pour un équipage opérationnel de cinq personnes et un armement défensif. Il est arrivé en Australie début décembre 1941 et a été utilisé pour former les équipages de la RAAF. Entre décembre 1942 et janvier 1943, il est mis en service opérationnel en Papouasie et en Nouvelle-Guinée, effectuant des vols de ravitaillement lors de l'avancée des Alliés sur Buna, sur la côte nord de la Papouasie.

Après la guerre, l'A16-105 a été utilisé comme avion d'étude photographique. Il a effectué son dernier vol en 1998, et a été acheté par l'Australian War Memorial en 2001.

Le Mémorial a entrepris de restaurer l'avion dans sa configuration de guerre de décembre 1942. Le projet a duré quatre ans et impliquait la fabrication de plus de 5 800 pièces et outils, des recherches approfondies sur la palette de couleurs et l'aménagement interne, l'approvisionnement en pièces de rechange et pièces de rechange via le réseau du patrimoine aéronautique et remise en état de la cellule.

L'Hudson A16-105 sera exposé à l'aéroport de Canberra jusqu'à fin 2018.

DÉTAILS DU CONTACT:

Niree Creed, conseillère média, aéroport de Canberra : 0418 625 595
Greg Kimball, responsable des relations avec les médias, Australian War Memorial : 02 6263 6628


Avions moins connus de la Seconde Guerre mondiale : Electra et Lodestar de Lockheed

Les avions polyvalents Electra et Lodestar de Lockheed ont été éclipsés par des types de transport et de combat plus célèbres.

Voici ce que vous devez savoir: Le Lockheed Electra était l'un des rares types d'avions exploités par les deux parties.

Au cours de son histoire, la Lockheed Aircraft Corporation a acquis la réputation de construire des avions polyvalents. Son Hercules C-130 des années 50 est sans aucun doute le plus célèbre, mais ce n'était pas le premier.

Bien que, comme les Hercules, ils aient été conçus à l'origine comme des transports, la série d'avions bimoteurs Electra/Lodestar a été adaptée pour un certain nombre de rôles après le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Certains étaient des transports, mais le type a également été modifié en bombardier, devenant le Hudson, le Ventura et le Harpoon. Bien qu'aucun n'ait été particulièrement efficace en tant qu'avion militaire, ils étaient néanmoins là lorsque le besoin se faisait sentir pour des missions spécifiques, qu'il s'agisse de servir de transport VIP avec le commandement du transport aérien, de voler des missions de reconnaissance ou de harcèlement à partir des Aléoutiennes, ou d'opérer sur de vastes étendues de l'Atlantique à la recherche de sous-marins.

La première Electra : le modèle 10

L'Electra d'origine était le Lockheed Model 10, un transport bimoteur tout en métal qui a volé pour la première fois en 1934. Le modèle 10 pouvait accueillir 10 passagers et était le premier design multimoteur produit par la société qui deviendrait plus tard célèbre pour son bimoteur chasseur, le P-38 Lightning. Pour les essais en soufflerie, l'entreprise s'est tournée vers l'Université du Michigan, où un jeune assistant étudiant en génie aéronautique du nom de Clarence « Kelly » Johnson a été nommé en charge du projet. Le jeune ingénieur a suggéré un changement radical par rapport à la conception d'origine. Au lieu d'une seule queue, Johnson a recommandé une conception à double queue qui réduirait la traînée et augmenterait la vitesse.

Johnson a également suggéré l'élimination des congés d'aile surdimensionnés qui ont été conçus principalement pour l'apparence, mais ont contribué à la traînée. Le résultat était un avion plus rapide avec une portée significative. Un autre résultat fut que Lockheed offrit au jeune ingénieur un poste permanent au sein de l'entreprise. À la tête de la division des projets spéciaux de Lockheed, plus communément appelée « la Skunk Works », Kelly Johnson a ensuite conçu certains des avions les plus célèbres de l'histoire de l'aviation, notamment le P-38 et le premier chasseur à réaction américain à succès, le P -80.

La longue portée de l'Electra l'a rendue populaire auprès d'un certain nombre de chercheurs de records, y compris la célèbre aviatrice Amelia Earhart, mais pas si qualifiée, qui en 1937 a disparu dans le Pacifique en essayant de devenir la première femme à faire le tour du monde. Quelques mois plus tard, Dick Merrill, qui deviendra célèbre en tant que pilote de ligne et plus tard en tant que commandant d'escadron de B-24 dans le 93e groupe de bombardement, a piloté un modèle 10 pour un aller-retour à travers l'Atlantique et retour, un exploit reconnu comme la première traversée océanique commerciale. Merrill et son copilote, J.S. Lambie, ont reçu le trophée Harmon pour leur exploit.

L'Electra comme avion commercial

Electras a été achetée par de nombreuses compagnies aériennes à travers le monde. Une Electra de British Airways a transporté le Premier ministre britannique Neville Chamberlain à Munich pour la tristement célèbre rencontre avec Adolf Hitler en 1938. L'armée américaine a acheté un certain nombre d'Electras, qui ont été désignés comme C-36. Une seule version pressurisée du modèle 10 désignée sous le nom de XC-35 a été utilisée par l'armée dans les tests de fuselages pressurisés. Le lieutenant Ben Kelsey était le pilote de ces tests.

Lockheed a vu une opportunité pour un nouveau marché avec de petites compagnies aériennes et des sociétés, alors la société a produit une version réduite à huit passagers de l'Electra qui a été désignée comme le modèle 12 Junior Electra. Le modèle 12 était presque 50 milles à l'heure plus rapide que son prédécesseur, avec une vitesse de pointe de 250 milles à l'heure. Un certain nombre de modèles 12 ont été achetés pour un usage militaire en tant qu'avions de liaison et ont reçu des désignations L. L'inventeur australien Sidney Cotton a modifié deux modèles 12 qui avaient été achetés par British Airways pour suivre les avions ennemis potentiels juste avant le déclenchement de la guerre.

Lockheed est également allé dans l'autre sens avec une version haut de gamme de l'Electra qui a été désignée comme le modèle 14 Super Electra. Howard Hughes a acheté une Super Electra et l'a emmenée faire un vol de quatre jours autour du monde en juillet 1938. Ironiquement, plus de Super Electra ont été construites sous licence au Japon que celles construites par Lockheed.

Le modèle 14 souffrait d'un certain nombre de défauts de conception, ce qui a conduit à une nouvelle amélioration qui est devenue le Lockheed 18 Lodestar. Les premiers Lodestars étaient en fait des Super Electras modifiés qui avaient été renvoyés à l'usine par Northwest Airlines après une série d'accidents ayant affecté le modèle 14. Le fuselage a été allongé pour accueillir plus de passagers tandis que des moteurs Pratt & Whitney Hornet plus puissants de 1 020 chevaux remplaçaient le 760. Moteurs hp Wright de la Super Electra, augmentant la vitesse de croisière de 15 mph à 265 mph. Le changement de centrales électriques a constitué un nouveau modèle, Lockheed les a donc désignées comme des modèles 18.

Converti en temps de guerre

Avec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l'armée américaine a commencé à acheter des Super Electras et des Lodestars à Lockheed et à confisquer des avions civils pour le service militaire. Bien qu'ils aient reçu diverses désignations en fonction de la centrale électrique et de la configuration, la désignation de transport la plus courante était le C-60, qui a été attribué au Lodestar. Utilisés principalement comme transports logistiques et entraîneurs de parachutistes aux États-Unis et en Europe, les C-60 n'ont pas vu de combat, à une exception près. Lorsque la guerre a éclaté dans le Pacifique, trois Lodestars étaient sur un navire à destination de Manille pour être livrés à Philippine Airlines, une nouvelle société appartenant à l'homme d'affaires philippin Andres Soriano qui n'était en activité que depuis peu de temps.

Les Lodestars devaient compléter le trio de Beechcraft Model 18 de la compagnie aérienne sur les opérations à travers les îles. Immédiatement après le déclenchement de la guerre, le pilote en chef de la compagnie aérienne, le premier maître à la retraite de la marine américaine Paul I. Gunn, et les autres membres du personnel de la compagnie aérienne ont été intronisés dans l'Army Air Corps, avec les avions de la compagnie, et affectés à un escadron de transport aérien basé hors de Manille. Le navire transportant les Lodestars a été détourné vers l'Australie, où les avions sont restés sur un quai pendant plusieurs semaines avec d'autres avions et des tonnes de fournitures qui avaient été destinées aux Philippines et étaient en mer lorsque la guerre a éclaté.

Début février 1942, Gunn, qui avait reçu l'ordre de quitter les Philippines juste avant Noël, fut nommé responsable du transport aérien en Australie. Les trois Lockheed, qui avaient été peints en vert olive et désignés comme C-60, ont rejoint son unité de transport aérien ad hoc, qui comprenait également des Electras qui appartenaient à l'origine à la division Pays-Bas des Indes orientales de KLM Airways.

Les transports néerlandais ont été réquisitionnés après la défaite des Alliés à Java et affectés au transport avec un certain nombre de transports militaires et civils australiens et des transports de l'armée américaine qui sont arrivés en Australie au début de 1942. Les C-60 et C-111 ont fonctionné d'abord avec le 21st Transport Squadron, puis avec d'autres escadrons de transport de troupes du 374th Troop Carrier Group et du 54th Troop Carrier Wing en mission en Nouvelle-Guinée et dans le sud-ouest du Pacifique. Ils ont largué du ravitaillement aux troupes australiennes combattant sur la piste accidentée de Kokoda, transporté des troupes et du fret dans des aérodromes avancés de la mission de Wanigela à Tsili-Tsili et ont souvent transporté des blessés vers des hôpitaux de la zone arrière lors des vols de retour. Bien que les principaux transports de la 54e Escadre étaient le Douglas C-47 et la variante parachutiste C-53 du DC-3, les C-60 ont continué en service actif dans les escadrons d'escadre jusqu'à la mi-1944.

Variantes de bombardiers

Bien que l'Electra et le Lodestar n'aient été utilisés que de manière limitée comme transports de combat, les deux types ont été convertis en bombardiers, principalement par l'ajout d'un armement défensif et de chaînes anti-bombes dans la soute. Le bombardier d'origine était un dérivé du Super Electra qui a été vendu à la Grande-Bretagne où il est devenu le Hudson, avec des livraisons commençant au début de 1939. La Grande-Bretagne considérait le Super Electra comme un avion standard qui pouvait facilement être converti en bombardier léger et placé une commande de 25 millions de dollars avec Lockheed, le plus gros contrat que la société ait reçu jusque-là.

Les premiers Hudson ont été affectés au 224e Escadron de la RAF en Écosse et, au début de la guerre, 78 avions étaient en service opérationnel. Affecté principalement au RAF Coastal Command dans le rôle de patrouille anti-sous-marine et côtière, Hudsons a servi avec des unités de la RAF jusqu'en 1944. Un Hudson a obtenu la distinction d'être le premier avion de la RAF à abattre un avion allemand, un hydravion Dornier D-18D, au-dessus du Jutland le 8 octobre 1939. Lors de l'évacuation de Dunkerque, les RAF Hudson opéraient comme chasseurs.


Manuels d'avion LOCKHEED PDF

Certains LOCKHEED & LOCKHEED MARTIN Manuels de vol du pilote d'avion PDF sont au-dessus de la page.

L'une des plus grandes entreprises aérospatiales américaines dont le siège est à Burbank, en Californie. L'une des 100 plus grandes sociétés industrielles des États-Unis.

Lockheed possède 3 grandes succursales et plusieurs filiales aux États-Unis, ainsi que des succursales au Canada, en Australie, en Suisse et dans d'autres pays. Ses entreprises sont situées dans 11 villes situées dans 5 États américains. Les ventes en 1981 ont dépassé 6,2 milliards de dollars et le nombre d'employés s'élevait à 71,3 mille personnes.

Lockheed produit des avions de transport militaire, des missiles balistiques, des satellites de communication, des équipements électroniques et d'autres équipements militaires, ainsi que des équipements techniquement sophistiqués.

Divisions Cabinet Lockheed fondée au début de 1916 en tant que Lughead Aircraft Manufacturing Co. frères Allan et Malcolm Loughead, renommés en 1926 Lockheed Aircraft Co. En 1941 acquis Vega Aircraft Corporation (fondée par elle en 1937 en tant que filiale).

Dans les années 20, elle produit un certain nombre d'avions de passagers. Le 4 juillet 1927, un cinq places simplifié Avion Vega a décollé, conçu par John C. Northrop avec la participation de J.F. Valti. En 1928-32, de nombreux vols longue distance y sont effectués, dont le tour du monde.

En 1931, un 5 places Orion décolle avec un train d'atterrissage rétractable. En raison d'une bonne aérodynamique, il a dépassé de nombreux combattants de l'époque. La version haute altitude du Lockheed 10 Electra avion de transport léger (1937), équipé de Pratt Whitney XR-1340-43 moteurs turbocompressés, a été le premier avion au monde avec une cabine entièrement pressurisée.

Depuis 1935 Lockheed produit également des avions de combat. Pendant les années de la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise a fait un grand pas, passant d'une petite entreprise à la plus grande Pentagone prestataire.

À la fin de 1936, seulement 1 200 personnes y étaient employées et, à la mi-1943, le nombre d'employés atteignait 94 000 personnes. De 1939 à 1945, elle a produit 19 273 avions de différents types.

Actuellement, Lockheed Martin ensemble avec Boeing travaillent à la création de la 5ème génération F-22 combattant, le prometteur JSF combattant (prototype X-35), les Étoile Noire prototype de reconnaissance sans pilote, le X-33 vaisseau spatial réutilisable à un étage.


Au début de 1942, le Brésil a rompu les relations diplomatiques avec les pays de l'Axe, si vite que des navires brésiliens ont été coulés par des sous-marins et des sous-marins italiens. Le départ a fait le U-432 le 16 février 1942 près de la côte est des États-Unis. En août 1942, le U-507 a coulé 6 navires brésiliens avec 877 victimes, à la suite de cette déclaration de guerre du Brésil à l'Allemagne et à l'Italie le 22 août 1942.

Les Force aérienne brésilienne a été contenu par de vieux avions mais a rapidement acheté des avions aux États-Unis comme le bombardier moyen B-25 Mitchell et d'autres. L'aviation de patrouille maritime a coopéré au début de 1942 avec les alliés pour protéger la sécurité de l'Atlantique Sud. Les bases les plus importantes étaient à Natal, Recife, Fortaleza et Salvador.

Maintenant, les attaques les plus importantes d'avions brésiliens contre des sous-marins.

22 mai 1942
Un B-25 Mitchell du Aircraft Adaptation Group basé à Fortaleza était en patrouille près de la côte où un navire brésilien Commandant Lyra a été sérieusement endommagé quatre jours plus tôt par le plus célèbre sous-marin italien "Barbarigo". A 14h00, l'équipage du B-25 de Parreiras Horta (l'équipage avait également des américains) a trouvé un sous-marin en surface, reconnu comme un U-boot qui a immédiatement commencé à tirer sur le B-25 avec des mitrailleuses.

Comme le Brésil était neutre, les règles d'engagement ne seraient utilisées qu'après avoir été attaquées par l'ennemi, les avions brésiliens ne pouvaient donc répondre qu'à une attaque. L'équipage du Mitchell a lancé des grenades sous-marines qui sont tombées près du sous-marin et ont très probablement endommagé le bateau.

Cinq jours plus tard, 2 autres B-25 brésiliens de la même unité ont attaqué des sous-marins, mais on ne sait pas si des sous-marins ont attaqué plus tôt l'avion.

26 août 1942
L'équipage d'Alfredo Gonçalves Correa a attaqué un sous-marin près d'Ararangua (État de Santa Catarina). Le sous-marin a été touché et gravement inscrit, mais aussi et l'avion a été endommagé lorsque les bombes ont explosé. L'avion est rentré sain et sauf vers un autre aéroport, et non vers sa base.

28 août 1942
L'équipage de manuel Rogerio de Souza Coelho a attaqué un sous-marin ennemi près d'Iguape (Etat de Sao Paulo) sans voir aucun dommage.

décembre 1942
Les dix premiers A-28A Hudson sont arrivés, avec 16 autres en janvier. Le dernier avion Hudson a été reçu en mars 1943.

14 février 1943
L'équipage de Walter Newmayer du Recife, a attaqué un U-boot et l'a probablement légèrement endommagé.

19 février 1943
L'équipage d'Aquino a attaqué un sous-marin mais aucun dommage connu au sous-marin.

5 avril 1943
A-28A Hudson Hudson, de Salvador, équipage d'Ivo Gastaldoni, a attaqué un sous-marin en surface avec des grenades sous-marines, à quelque 60 km de la ville côtière d'Aracaju. De gros hydrocarbures ont été projetés en mer, après l'attaque, le sous-marin a définitivement été sérieusement endommagé s'il n'a pas coulé.

8 mai 1943
L'équipage du Zamir de Barros Pinto de Recife a attaqué le U-154, qui était prêt à attaquer le navire marchand brésilien Motocarline. U-154 a perdu sa chance en plongeant pour éviter l'attaque. L'avion brésilien a escorté le navire jusqu'au Brésil avec succès.

3 juin (ou juillet ??) 1943
L'A-28 Hudson, de Santa Cruz, l'équipage du Clovis Lambre de Lemos attaque l'U-199 sans causer de dommages.

31 juillet 1943
Tôt le matin, un USN Martin PBM-3C Mariner de l'escadron VP-74, basé à Rio de Janeiro, a localisé et attaqué le U-199. Le sous-marin a été endommagé mais n'a pas été coulé et a continué à tirer de façon chaotique sur l'avion américain. Les défenses brésiliennes ont été alertées et un Hudson brésilien, équipage de Sergio Candido Schnoor, a rapidement décollé de Rio de Janeiro. Il attaqua le U-199 avec deux Mk. 17 bombes qui sont tombées en deçà du sous-marin, dans un deuxième passage, Schnoor a commencé à tirer sur le U-199 avec des canons de nez et cela a eu pour effet de tuer des membres d'équipage allemands sur la tour.

Bientôt, un autre avion brésilien, l'équipage d'Alberto Martins Torres qui volait à proximité, est venu en aide, car Schnoor n'avait pas d'autres bombes et en plus du sous-marin continuait à tirer sur tous les avions trouvés sur leur chemin. Torres a bombardé le U-199 avec des bombes Mk 44 et le U-199 a finalement -après une longue bataille- a commencé à couler.

Cet avion particulier a ensuite été nommé Arara, en l'honneur de l'équipage du navire du même nom qui avait été coulé le 17 août 1942 par le U-507, alors qu'il tentait de secourir les marins du navire brésilien « Itagiba » qui avait été coulé auparavant depuis U-507.

30 octobre 1943
L'équipage de Dionisio Cerquira de taunay attaque le U-170 avec succès. U-170 a été gravement endommagé mais a réussi à s'échapper. Mais aussi et les Brésiliens ont été sérieusement endommagés mais ont réussi à rentrer sains et saufs à leur base. Ce fut la dernière attaque menée par des avions brésiliens contre un sous-marin allemand.

novembre 1943
Le Brésil reçoit le Lockheed PV-1 Ventura des États-Unis. Une unité spécialisée a été formée, l'Unité de formation américano-brésilienne (UsBa Tu). Mais cependant, plus aucun sous-marin n'a été trouvé dans les eaux côtières brésiliennes après novembre 1943.

Seulement quand l'U-861 a coulé le navire de transport brésilien Vital de Oliveira le 19 août 1944, l'avion brésilien sera alerté pour rechercher le sous-marin sans résultat. Ce fut le dernier navire brésilien coulé par un sous-marin et la dernière opération hostile de l'armée de l'air brésilienne.


Premier aperçu du kit MPM 1/72 Hudson Mk.I/II

Le Hudson a commencé sa vie sous le nom de Lockheed Model 14 Super Electra et a été conçu pour rivaliser dans le monde de l'aviation civile contre la nouvelle série d'avions Douglas DC-X. Le modèle 14 a été conçu pour fonctionner avec une variété de groupes motopropulseurs, notamment le Wright Cyclone, le Pratt & Whitney Twin Wasp et le Pratt & Whitney Hornet. Le prototype du modèle 14 a volé pour la première fois en juillet 1937, propulsé par le Pratt & Whitney Hornet.

Alors que la guerre approchait en Europe, la RAF recherchait des avions qu'elle pouvait mettre en service presque immédiatement. Le modèle 14 a été adopté avec quelques modifications sous le nom de Hudson, volant pour la première fois en décembre 1938. Des milliers de Hudson ont été produits entre 1939 et 1943, avec des exemplaires livrés en Grande-Bretagne, en Australie, en Nouvelle-Zélande, au Canada, aux Pays-Bas, en Chine et aux États-Unis. .

Il y avait un certain nombre de variantes de l'Hudson. En service britannique et allié, il y avait les Marks I - V qui étaient conçus comme des bombardiers de patrouille et des avions de reconnaissance. Tous étaient équipés d'une tourelle dorsale Boulton Paul et différaient principalement par les combinaisons de moteurs et d'hélices. Le Mark VI a été conçu comme une version de transport du Hudson avec la tourelle dorsale supprimée.

Dans les opérations américaines, la version Mark IIIA (qui était un Mark III avec des banquettes installées) a servi d'A-29 par l'USAAF et de PBO-1 par l'USN. Une version de transport a également été désignée comme le C-63. La version de transport Mk.VI a également été adoptée comme A-28.

Deux versions uniques de l'Hudson ont également été produites pour l'USAAF : l'AT-18, qui avait une tourelle dorsale Martin à la place du Boulton Paul, qui servait d'entraînement au tir aérien et l'AT-18A, qui avait un style américain. bombardiers nez avec le viseur Norden installé pour la formation des bombardiers.

Parmi les morceaux historiques les plus remarquables de l'histoire opérationnelle de l'Hudson, il a la particularité d'être le premier avion construit aux États-Unis à remporter une victoire aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale. Un autre incident impliquait un Hudson de la RAAF qui a été découvert par un vol de six A6M2 Zero, dont l'un était piloté par l'as Saburo Sakai. Alors que le Hudson a finalement été abattu, le combat aérien agressif organisé par le pilote de l'Hudson a étonné même le vétéran Sakai.

L'un des projets de construction les plus amusants que j'ai réalisés était le Hudson à l'échelle 1/48 de Classic Airframes. Lorsque ce kit MPM est sorti, je me suis demandé comment le kit se comparerait à la version Classic Airframes. Lorsque ce kit est arrivé de Hobbyshop.cz, j'ai eu l'occasion de le découvrir de première main.

Le kit est moulé en styrène gris clair et présenté sur des arbres de cinq pièces, plus un seul arbre de pièces transparentes. Il est clair d'après les petits arbres, tout comme le troisième grand arbre, que ce ne sera pas la seule version de l'Hudson à sortir à cette échelle.

Hors de la boîte, le kit contient toutes les pièces pour rendre les variantes Hudson Mk.I ou Mk.II. Les moteurs supplémentaires sur l'arbre trois et le nez solide annoncent les futures versions à venir.

La construction commence dans le cockpit (bien sûr) et il y a beaucoup de détails ici. Maintenant que j'ai vu cette mise en page, je sais maintenant ce que je dois faire pour rendre un intérieur plus précis pour le kit Classic Airframes. Le cockpit est une configuration standard à pilote unique avec un strapontin pour le bombardier/navigateur, alors asseyez-vous lorsque vous n'êtes pas dans le nez de verre. Derrière le pilote se trouve la position de l'opérateur radio et un rack complet d'équipement radio.

Contrairement au kit Classic, celui-ci a un intérieur de cabine principal détaillé et l'option pour une porte de cabine principale ouverte. La plupart des autres détails de ce kit sont similaires au kit Classic à une exception près : l'ascenseur est correctement représenté comme une surface monobloc à portée presque totale.

Le kit cônes avec marquages ​​pour trois exemples :

  • Hudson Mk.I, T9277, QX-W, 224 Sqn, Coastal Command, 1940
  • Hudson Mk.I, N7288, NO-U, 320 Sqn, Coastal Command, 1940
  • Hudson Mk.I, P5143, VX-M, 206 Sqn, Coastal Command, 1940

J'aime la façon dont les flashs d'aileron de queue sont faits - notez que les bottes de dégivrage difficiles à masquer sont fournies sous forme de décalcomanie dans le cadre du flash d'aileron. Bon travail!

J'aurais aimé que MPM ait mis celui-ci à l'échelle 1/48, mais si je me souviens bien, j'ai un autre Classic Hudson caché pour un jour de pluie. Je sens que des nuages ​​de pluie arrivent maintenant que j'ai une bonne référence tridimensionnelle pour détailler l'intérieur du kit Classic Airframes. Zut, je pourrais aussi le construire à l'échelle 1/72 ! Dans tous les cas, cela ira bien sur votre ligne de vol à l'échelle !


Seul Hudson vole encore ?

Dans la collection du Temora Aviation Museum, en Australie, le Lockheed Hudson VH-KOY (S/N militaire : A16-112) vole toujours. Photo : site Web du musée de l'aviation de Temora. Commentaires et photos de Paddy Gardiner Il y a quelques jours, Paddy Gardiner a écrit [email protected]


Voir la vidéo: Lockheed Hudson-8