Quelle entreprise proposait cet intérieur d'avion dans les années 60 ?

Quelle entreprise proposait cet intérieur d'avion dans les années 60 ?

J'ai trouvé cette image sur un post LinkedIn.

C'était la classe économique dans les années 1960. […]

Je ne sais pas si c'est faux ou pas.

Y avait-il une entreprise qui proposait cet intérieur d'avion dans les années 60 ? S'il s'agissait d'une maquette de design industriel, à quel point cela s'est-il rapproché de la réalité ?


Il semble qu'il s'agisse d'une image maquette produite comme publicité pour le modèle passager de l'avion 747 par Boeing/Pan-American Airways.

Cela aurait dû être à partir de la fin des années 1960, puisque le 747 est entré en service avec la Pan Am en janvier 1970.


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Aperçu historique

En août 2014, le B-52 Stratofortress a fêté ses 60 ans dans les airs. Le biréacteur à huit moteurs de 390 000 livres (176 901 kilogrammes) était le premier bombardier lourd américain à long rayon d'action et à aile en flèche. Il a commencé comme un bombardier nucléaire intercontinental à haute altitude, et ses capacités opérationnelles ont été adaptées pour répondre aux besoins changeants de la défense.

Les B-52 ont été modifiés pour les vols à basse altitude, les bombardements conventionnels, les vols à longue portée et le transport d'équipements défensifs et offensifs améliorés, notamment des missiles balistiques et de croisière pouvant être lancés à des centaines de kilomètres de leurs cibles.

Il a eu un début difficile. La conception originale du XB-52, sélectionnée par l'armée de l'air en 1946, était destinée à un bombardier lourd à hélices à six moteurs et à aile droite. Le 21 octobre 1948, l'ingénieur en chef de Boeing, Ed Wells, et son équipe de conception se trouvaient à Dayton, dans l'Ohio, lorsque le chef du développement des bombardiers de l'Air Force leur a dit de mettre au rebut les hélices et de proposer un bombardier tout-réacteur. Au cours du week-end suivant, dans une chambre d'hôtel de Dayton, l'équipe a conçu un nouveau bombardier à réaction à huit moteurs, toujours appelé B-52, a réalisé une maquette en bois de balsa et a préparé un rapport de 33 pages.

Cet effort a impressionné l'Air Force & rsquos Air Materiel Command, et la conception a été approuvée. Alors que la guerre s'aggravait en Corée, l'Air Force, en 1951, désigna le B-52 comme prochain bombardier intercontinental du pays et approuva une première commande de production de 13 B-52. Le premier B-52A a volé le 5 août 1954.

Après l'assemblage de trois B-52A, la production a été convertie en B-52B, avec plus de poids et des moteurs plus gros. Certains avaient des capsules de reconnaissance photo ou électroniques dans leurs soutes à bombes et ont été redésignés RB-52B. Le B-52H propulsé par turboréacteur, la version finale du B-52, a effectué son premier vol le 6 mars 1961 et est toujours en service.

Avec chaque variante, le B-52 a augmenté en portée, en puissance et en capacité. Au total, 744 B-52 ont été produits par les usines de Seattle, Wash., et Wichita, Kan., entre 1952 et 1962.

Tout au long des années 1950, le B-52 a enregistré de nombreux records de distance et de vitesse. Il a réduit de moitié le record du tour du monde de vitesse et, en janvier 1962, a parcouru 12 500 milles (20 117 kilomètres) sans escale du Japon à l'Espagne sans faire le plein. Ce vol à lui seul a battu 11 records de distance et de vitesse. Le B-52 a participé activement à la guerre du Vietnam et a été utilisé pendant la guerre du golfe Persique en 1991 et en Afghanistan en 2001.


Un regard sur 100 ans d'histoire de KLM - De la modeste compagnie aérienne au transporteur national néerlandais

Célébrant ses 100 ans en 2019, KLM est le la plus ancienne compagnie aérienne au monde fonctionnant encore sous son nom d'origine. Il a une histoire fascinante de service continu - en commençant par des vols courts historiques vers Londres, puis en s'étendant pour offrir un service intercontinental vers l'Asie, et desservant aujourd'hui 145 destinations dans le monde avec 120 avions. Cet article revient sur les moments forts de ces 100 ans d'histoire de l'aviation.

Les premiers débuts à Amsterdam

KLM – ou pour lui donner son titre complet Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, signifiant Royal Aviation Company a été fondée en 1919 par un groupe d'investisseurs et son premier directeur Albert Plesman.

La compagnie aerienne a commencé à voler en mai 1920, avec le premier vol utilisant un avion DeHavilland DH-16 loué pour voler de Croydon, Londres à Amsterdam. À bord se trouvaient deux journalistes, des journaux et une lettre du maire de Londres – un bon début pour 100 ans de transport de passagers et de marchandises !

Un service régulier a commencé entre ces deux endroits, et au cours de la première année, il a transporté 345 passagers. Un effort redoutable à l'époque – mais bien sûr moins d'un vol 747 aujourd'hui ! Au fur et à mesure que l'entreprise se développait, KLM a commencé à exploiter ses propres avions Fokker, a étendu sa présence à Schipol et a ouvert un bureau de passagers dans le centre d'Amsterdam – le premier pour une compagnie aérienne.

Ouverture des vols intercontinentaux vers l'Indonésie

Tout au long de son histoire, KLM a travaillé en étroite collaboration avec l'avionneur néerlandais Fokker. Cela a été le plus évident avec la conception d'un nouvel avion pour les voyages intercontinentaux, le Fokker F.VII. Cela a fait son premier vol d'Amsterdam à Jakarta (connu alors sous le nom de Batavia) en octobre 1924 - un voyage révolutionnaire de 55 jours prouvant les possibilités de l'aviation longue distance.

Début du service dans les colonies néerlandaises était un objectif principal de KLM, et des services réguliers sur la route ont commencé en septembre 1929, avec un temps de trajet de cinq jours et demi.

Nouvelles destinations et avions

Au cours des années suivantes, le service intercontinental s'est développé. Au cours des années 1930, le service a commencé à Curaçao, et le service Batavia a été étendu pour opérer en Australie.

La compagnie aérienne a également introduit des avions de Le fabricant américain Douglas – leur premier pas sur le marché européen. Les avions Fokker ont bien servi la compagnie, mais la vitesse plus élevée des Douglas DC2 et DC3 était un grand avantage.

Des temps difficiles pendant les années de guerre

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939 a durement frappé KLM. Avec les Pays-Bas occupés par l'Allemagne, le service a été suspendu. Quelques avions, cependant, ont été utilisés au Royaume-Uni par la BOAC sur des routes au départ de Londres. D'autres qui se trouvaient sur le territoire néerlandais des Indes orientales au moment de l'épidémie y sont restés et ont été utilisés pour le transport des réfugiés.

Dès la fin de la guerre en 1945, KLM n'a pas tardé à reprendre ses services, à la fois en Europe et vers Jakarta. Le service vers New York a commencé en mai 1946, avec KLM offrant les premiers vols directs entre Amsterdam et New York, en utilisant un avion Douglas DC4.

Tout au long de la L'expansion des années 1950 s'est poursuivie, avec plusieurs autres destinations aux États-Unis ajoutées. KLM a également introduit de nouveaux avions pressurisés long-courriers, notamment le DC6 et de nouveaux avions de Lockheed, le Constellation et l'Electra.

L'expansion des itinéraires et des destinations a entraîné un changement dans les offres de services. En 1958, KLM introduit la classe économique pour la première fois, une version plus basique de leur « classe touriste » existante. Selon KLM, ce fut un succès immédiat, et la possibilité d'offrir des prix plus bas a entraîné une augmentation de 27 % du nombre de passagers au cours des trois premiers mois seulement.

Changement de propriétaire - nationalisation de l'entreprise

Peu après la fin de la guerre, le gouvernement néerlandais a pris une petite participation dans la compagnie aérienne, mais il est resté sous contrôle privé. Cela a changé en 1954 après la mort du président de longue date Albert Plesman. Les pressions financières à l'époque ont vu le gouvernement néerlandais augmenter sa participation aux deux tiers, faire de KLM une entreprise nationale néerlandaise. Cette relation étroite va perdurer jusqu'en 1966, date à laquelle elle redevient privée, pour être renationalisée après la crise pétrolière de 1973 !

Entrer dans l'ère des jets

KLM a pris livraison de son premier avion à réaction en mars 1960 – un Douglas DC8, bien nommé d'après l'ancien président Albert Plesman. Comme d'autres compagnies aériennes l'ont également connu, cela a entraîné d'énormes progrès dans les possibilités de routes et une réduction des temps de vol, mais aussi des augmentations de coûts difficiles qui ont probablement contribué à leur nationalisation.

Un autre événement marquant s'est produit en 1971, avec la ajout du Boeing 747 à leur flotte. Cela est allé plus loin en 1975 avec l'introduction de l'avion Boeing 747-306B Combi, donnant à la compagnie aérienne une position forte dans les opérations doubles passagers/cargo à l'échelle mondiale.

La croissance des vols a également apporté d'autres changements aux opérations. En 1966, la société a lancé NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) - qui deviendra plus tard Cityhopper NLM – exploitant des vols court-courriers. Ceux-ci serviraient de vols de desserte pour les passagers long-courriers ainsi que de vols de loisirs et touristiques pour les passagers de plus en plus curieux.

Passer aux temps modernes

La croissance de KLM s'est poursuivie dans les années 1980 et 1990. Le trafic passagers est passé de 9,7 millions de passagers en 1980 à 16 millions en 1990. Et le désormais très familier 747-400 est entré en service en 1989.

La compagnie aérienne a également a accru sa présence mondiale grâce à des partenariats et des acquisitions. En 1989, KLM a acquis une participation de 20 pour cent dans la société américaine Compagnies aériennes du Nord-Ouest. Et avec l'approbation du ministère américain des Transports, ils ont commencé des opérations de coentreprise sur des vols entre les États-Unis et l'Europe. Ils ont conjointement introduit un produit « World Business Class » sur les routes intercontinentales en 1994.

L'expansion s'est poursuivie avec l'acquisition d'un 26% du capital de Kenya Airways en 1996. Et en 1998, KLM a racheté des actions du gouvernement néerlandais pour redevenir une entreprise privée.

Les programmes de fidélisation de la clientèle sont courants aujourd'hui, mais ce n'était pas le cas il y a trente ans. KLM a été pionnier dans ce domaine, étant le première compagnie aérienne européenne à lancer un programme de fidélisation – connu sous le nom de Flying Dutchman. C'est devenu le programme Flying Blue en 2005.

L'entreprise aujourd'hui – Air France-KLM

Des changements majeurs ont eu lieu en mai 2004 lorsque KLM finalise sa fusion avec Air France pour former Air France-KLM. Les deux compagnies aériennes continueraient cependant à opérer sous leurs propres marques. Peu de temps après que KLM est devenu un membre de l'alliance aérienne SkyTeam – apporter des bénéfices partagés dans les opérations et la fidélisation de la clientèle entre les 29 compagnies aériennes membres.

L'entreprise s'est fortement concentrée sur durabilité. Ils ont occupé la première place du Dow Jones Sustainability Index de 2005 à 2016 et ont commencé à introduire des vols Biofuel dès 2007 (le premier vol intercontinental vers New York ayant eu lieu en 2013).

Et bien sûr, l'utilisation des avions a continué à progresser. KLM a commencé à exploiter le Boeing 787-9 Dreamliner en 2015. La livraison du 787-10 a commencé en 2019. Bien entendu, les avions plus anciens continuent d'être retirés. La flotte de 787 remplacera à terme les 747, qui devraient être retirés d'ici 2021.

Et en octobre 2017, KLM a retiré son dernier avion Fokker (le Fokker 70). Pour les fans de l'histoire de KLM, il s'agissait d'un événement important - mettant fin à l'utilisation des avions Fokker depuis leurs premiers vols dans les années 1920.


COMPAGNIE D'AÉRONEFS CESSNA HISTOIRE PHOTOS INFORMATIONS ET FAITS

La Cessna Aircraft Company est une société de fabrication d'avions dont le siège est à Wichita, au Kansas. Leurs principaux produits sont des avions d'aviation générale. Bien qu'ils soient les plus connus pour leurs petits avions à pistons, ils produisent également des jets d'affaires.

Histoire
L'histoire de l'entreprise remonte à juin 1911, lorsque Clyde Cessna, un agriculteur de Rago, au Kansas, a construit un avion en bois et en tissu et est devenu la première personne à construire et à piloter un avion entre le fleuve Mississippi et les montagnes Rocheuses.

Clyde Cessna a commencé ses entreprises aéronautiques à Enid, Oklahoma, testant bon nombre de ses premiers avions sur les marais salants. Lorsque les banquiers d'Enid ont refusé de lui prêter plus d'argent pour construire ses avions, il a déménagé à Wichita.

En 1924, Cessna s'est associé à Lloyd C. Stearman et Walter H. Beech pour former Travel Air, Inc., une entreprise de fabrication de biplans. Cette société était basée à Wichita. En 1927, Clyde Cessna quitte Travel Air et crée sa propre entreprise, la Cessna Aircraft Company. Au lieu de produire des biplans, il a plutôt décidé de se concentrer sur la construction de monoplans. Le premier vola le 13 août 1927.

Cessna Aircraft Company a fermé ses portes à partir de 1932 et 1934 en raison de l'état de l'économie. En 1934, Dwane Wallace, avec l'aide de son frère Dwight, a pris le contrôle de l'entreprise et a commencé le processus de construction de ce qui allait devenir un succès mondial.

Après la Seconde Guerre mondiale, Cessna a créé le 170, qui, avec les modèles ultérieurs (notamment le 172), est devenu l'avion léger le plus produit de l'histoire. La publicité de Cessna se vante que ses avions ont formé plus de pilotes que ceux de n'importe quelle autre entreprise.

En 1985, Cessna a été acheté par General Dynamics Corporation et en 1986, la production d'avions à moteur à pistons a été suspendue. General Dynamics a cité la responsabilité du fait des produits comme cause. Le PDG de l'époque, Russ Meyer, a déclaré que la production reprendrait si un environnement de responsabilité du fait des produits plus favorable se développait. En 1992, Textron Inc. a acheté Cessna et, après l'adoption de la General Aviation Revitalization Act de 1994, a repris la production des modèles de moteurs à pistons 172, 182 et 206.

Le 27 novembre 2007, Textron a annoncé que Cessna avait acheté la société Columbia Aircraft en faillite pour 26,4 millions de dollars américains et continuerait la production des Columbia 350 et 400 ainsi que des Cessna 350 et Cessna 400 à l'usine Columbia de Bend, dans l'Oregon. Il y avait eu des spéculations selon lesquelles l'acquisition de la ligne Columbia marquerait la fin du projet Cessna NGP, mais le 26 septembre 2007, le vice-président des ventes de Cessna, Roger Whyte, a confirmé que le développement du projet NGP se poursuivrait, non affecté par la achat de Columbia.

Depuis novembre 2007, la société est impliquée dans une controverse publique concernant la sous-traitance de la production du Cessna 162 SkyCatcher à la Shenyang Aircraft Corporation de la République populaire de Chine.

Actuellement, Cessna produit des avions monomoteurs à 2, 4 et 6 places, des turbopropulseurs utilitaires et des jets d'affaires.

Initiatives de marketing
Cessna a toujours eu un département marketing actif. Cela a été particulièrement notable dans les années 1950 et 1960. Au cours de cette période, le département marketing a suivi l'exemple des constructeurs automobiles de Detroit et a proposé de nombreux slogans marketing et mots à la mode pour décrire la gamme de produits Cessna&rsquos dans le but de placer leurs produits devant la concurrence.

D'autres constructeurs et la presse aéronautique ont largement ridiculisé et usurpé bon nombre de ces termes de marketing, mais entre les concepteurs de Cessna produisant un produit que le public volant voulait et le travail du département marketing, Cessna a construit et vendu plus d'avions que tout autre constructeur pendant les années de prospérité du années 1960 et 1970.

Mots à la mode du marketing
Les mots à la mode du marketing Cessna inclus :

Para-Lift Flaps &ndash il s'agissait des grands volets d'aviateur Cessna introduits sur le 170B en 1952, remplaçant les volets plats à corde étroite alors utilisés.

Land-O-Matic &ndash En 1956, Cessna a introduit un train d'atterrissage tricycle en acier à ressorts sur le 172. Le département marketing a choisi &ldquoLand-O-Matic&rdquo pour impliquer que ces avions étaient beaucoup plus faciles à atterrir et à décoller que l'atterrissage conventionnel précédent. engins équipés de Cessna 170. Ils sont même allés jusqu'à dire que les pilotes pouvaient effectuer des « décollages et atterrissages au volant », ce qui impliquait que piloter ces avions était aussi facile que conduire une voiture. Au cours des dernières années, certains modèles Cessna ont vu leur train d'atterrissage à ressort en acier remplacé par des jambes de train en tube d'acier. Le 206 conserve aujourd'hui le train d'atterrissage en acier à ressort d'origine.

Omni-Vision &ndash Cela faisait référence aux vitres arrière de certains Cessna simples, à commencer par les 182 et 210 en 1962, les 172 en 1963 et les 150 en 1964. Le terme visait à donner au pilote l'impression que la visibilité était améliorée sur les particulièrement pauvres. -visibilité ligne Cessna. L'introduction de la lunette arrière a causé à la plupart des modèles une perte de vitesse de croisière en raison de la traînée supplémentaire, sans ajouter de visibilité utile.

Cushioned power &ndash C'était pour annoncer l'introduction de supports en caoutchouc sur le capot du modèle 150 de 1967, en plus des supports en caoutchouc isolant le moteur de la cabine.

Omni-Flash - Cela faisait référence à la balise clignotante sur le bout de l'aileron qui pouvait être vue tout autour.

Open-View &ndash Cela faisait référence à la suppression de la partie supérieure du volant de commande dans les modèles de 1967. Ceux-ci avaient été rectangulaires, ils sont maintenant devenus en forme de « corne », bloquant ainsi moins le tableau de bord.

Quick-Scan & ndash Cessna a introduit une nouvelle disposition du tableau de bord dans les années 1960 et ce mot à la mode était d'indiquer que les panneaux Cessna & rsquos étaient en avance sur la concurrence.

Nav-O-Matic - C'était le nom du système de pilote automatique Cessna, ce qui impliquait que le système était relativement simple.

Controverse sur la production chinoise
Le 27 novembre 2007, Cessna a annoncé que le nouveau Cessna 162 serait fabriqué en République populaire de Chine par Shenyang Aircraft Corporation, une filiale de China Aviation Industry Corporation I (AVIC I), un consortium d'avionneurs appartenant au gouvernement chinois. En fabriquant l'avion en Chine, Cessna rapporte avoir économisé 71 000 USD en coûts de production par avion, soit environ 40 % du coût. Une deuxième raison invoquée pour déplacer la production vers Shenyang Aircraft Corporation était que Cessna n'a pas de capacité d'usine disponible aux États-Unis.

Cessna a reçu de nombreux commentaires négatifs de la part de 162 clients et clients potentiels concernant cette décision. Les plaintes étaient centrées sur les récents problèmes avec la production chinoise d'autres produits de consommation, le bilan de la Chine en matière de droits de l'homme, l'exportation d'emplois et les relations politiques moins qu'amicales de la Chine avec les États-Unis. Le contrecoup a surpris Cessna et a donné lieu à une campagne de relations publiques de l'entreprise pour tenter d'expliquer la décision d'un point de vue commercial et assurer aux clients que la qualité de l'avion ne sera pas compromise. La réaction aux explications et aux assurances a été extrêmement négative, bien qu'un petit nombre de clients aient applaudi la production en Chine.

Modèles d'avions
Cessna NGP
Hélicoptère Cessna CH-1
Cessna A
Cessna BA
Cessna AW
Cessna AT-17 Bobcat
Cessna C-34 Airmaster
Cessna T-37
Cessna 120
Cessna 140
Cessna 150 Commuter, Patroller & amp Aerobat
Cessna 152
Cessna 160
Attrape-ciel Cessna 162
Cessna 165 Airmaster
Cessna 170
Cessna 172 Skyhawk, T-41 Mescalero
Cessna 175 Skylark
Cessna 177 Cardinal
Cessna 180 Skywagon
Cessna 182 Skylane
Cessna 185 Skywagon
Cessna 187
Cessna 188 AGwagon, AGpickup, AGtruck et AGhusky
Cessna 190
Cessna 195
Cessna 205 Super Skywagon
Cessna 206 Stationair et Super Skylane
Cessna 207 Skywagon, Stationair 7 et 8
Caravane Cessna 208
Cessna 210 Centurion
Cessna 303
Cessna 305 Chien-oiseau
Cessna 310
Cessna 320 Skyknight
Cessna 335
Cessna 336 Skymaster, O-2 Skymaster
Cessna 337 Skymaster
Cessna 340
Cessna 350 anciennement Columbia 350
Cessna 400 anciennement le Columbia 400
Cessna 401 Utilitaire et Businessliner
Cessna 402 Utilitaire et Businessliner
Cessna 404 Titan II
Cessna 406 Caravan II
Cessna 411
Cessna 414 Chancelier
Cessna 421 Aigle royal
Cessna 425 Conquête I
Cessna 441 Conquête II
Cessna 500 Citation I
Cessna 501 Citation FAI
Cessna 510 Citation Mustang
Cessna 525 CitationJet, CJ1, CJ1+
Cessna 525A CJ2, CJ2+
Cessna 525B CJ3
Cessna 525C CJ4
Cessna 550 Citation II, Cessna Citation Bravo
Cessna 551 Citation IISP
Cessna S550 Citation SII
Cessna 560 Citation V, Citation Ultra, Citation Encore, Citation Encore+
Cessna Citation 560XL Excel, XLS, XLS+
Cessna 620
Cessna 650 Citation III, Citation VI, Citation VII
Cessna 680 Citation Souverain
Cessna 750 Citation X
Cessna 850 Citation Colomb


Les clients

Sans surprise, la société de multipropriété et de gestion d'avions Flexjet, une division de Bombardier, a été la première à s'inscrire pour offrir les Lear 70 et Lear 75 à ses clients.

Les exploitants d'avions d'affaires seront ravis de savoir que la conception fidèle du Learjet n'a pas beaucoup changé par rapport aux modèles Learjet 40 et 45, mais les avions ont tous deux vu leurs performances augmenter et, peut-être plus important encore, une avionique mise à jour.

Les Learjet 70 et 75 semblent être des remplacements appropriés pour leurs prédécesseurs fiables, atteignant les objectifs de performances supérieures tout en conservant la conception fiable de Lear. Et l'approche de Lear consistant à dépenser de l'argent sur une avionique mise à jour et des caractéristiques de conception telles que des winglets, plutôt qu'une conception d'avion complètement nouvelle, semble appropriée pour l'économie plus lente.


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Flashback vendredi : l'histoire du fret aérien

Crédit photo : Henry Ries/USAF - United States Air Force Historical Research Agency via Cees Steijger

Dans les articles précédents de Flashback Friday, divers aspects de l'histoire du camionnage, des chemins de fer et du transport maritime ont été couverts. L'article d'aujourd'hui est un aperçu de l'histoire du fret aérien. FreightWaves compte en permanence trois experts couvrant le fret aérien/fret aérien : Jesse Cohen, Cathy Roberson et Scott Case. Recherchez leurs articles sur FreightWaves.com.

L'aviation commence, et le fret aérien suit peu de temps après

Orville et Wilbur Wright ont piloté leur avion pour la première fois le 17 décembre 1903. Depuis lors, les voyages en avion ont révolutionné le monde d'innombrables façons. Lorsque les avions ont pris leur envol pour la première fois, la simple idée d'un avion (ou des avions comme on les appelait alors) était stupéfiante. L'homme avait voulu voler pendant des milliers d'années, mais maintenant c'était une réalité. Mais il y a seulement 115 ans, le concept semblait incroyable. Aujourd'hui, les avions permettent à des millions de personnes de voyager rapidement à travers le monde chaque jour et des millions de colis sont expédiés par fret aérien chaque jour. De plus, les progrès de l'aviation ont conduit au développement des fusées et aux débuts de l'exploration de l'espace par l'homme.

Le premier vol des frères Wright.
Photo reproduite avec l'aimable autorisation de Air & Space Magazine.

Dans les années qui ont suivi le vol des frères Wright à Kitty Hawk, en Caroline du Nord, l'aviation s'est répandue. En quelques années, les promoteurs de l'aviation cherchèrent des utilisations pratiques de l'avion. À peu près au même moment où les camions commerciaux ont été produits pour la première fois, ceux qui font la promotion de l'aviation ont cherché à transporter du fret par voie aérienne.

La première démonstration pratique de fret aérien a eu lieu le 7 novembre 1910. Pilotant un avion Wright modèle B à 65 miles de Dayton à Columbus, Ohio, Philip Parmelee a livré un colis contenant 200 livres de soie pour l'ouverture officielle d'un magasin de détail. Ce premier envoi n'était pas non plus une simple livraison, c'était aussi une course, opposant un avion à un train express.

Le vol a été officiellement chronométré à 57 minutes, ce qui était un record du monde de vitesse à l'époque. Plus important encore, il s'agissait du premier vol « cargo uniquement », prévu spécifiquement pour transporter des marchandises d'un point à un autre. C'était aussi le premier vol commandé par un client, ainsi que le premier exemple de transport aérien multimodal, puisque la soie était transportée en automobile de l'aérodrome de Columbus au magasin. Le journal Columbus a officiellement rapporté que l'expédition aérienne avait battu le service express ferroviaire entre les deux villes.

Il convient de noter que bien que le fret ait été transporté par voie aérienne à partir de 1910, les premiers avions n'étaient pas assez puissants (ou assez robustes, ou assez gros) pour transporter beaucoup de fret. Le courrier aérien (composé de courrier et de petits colis) était le principal fret transporté au cours des premières années de l'aviation.

Bien que les frères Wright aient été les premiers à démontrer avec succès le vol motorisé, des hommes d'autres pays l'avaient tenté avant eux, et l'intérêt pour l'aviation ne se limitait pas aux États-Unis.

Par conséquent, il convient de noter que le premier vol officiel au monde pour transporter du « courrier aérien » a eu lieu le 18 février 1911, dans les Provinces-Unies d'Agra et d'Oudh en Inde sous domination britannique. Sir Walter Windham a organisé une exposition pour présenter l'aviation. Il a reçu l'autorisation du ministre des Postes de l'Inde d'exploiter un service de courrier aérien afin d'accroître la publicité de l'exposition, ainsi que de collecter des fonds pour des œuvres caritatives.

Le premier vol postal aérien a été piloté par Henri Pequet. Il a transporté 6 500 lettres à 13 km d'Allahabad jusqu'à Naini (la gare la plus proche de la ligne ferroviaire Bombay-Calcutta). Il a piloté un biplan Humber-Sommer équipé d'un moteur de 50 chevaux, l'avion a effectué le voyage en 13 minutes.

Le premier service postal aérien régulier était au Royaume-Uni. Le courrier aérien a été acheminé entre la banlieue londonienne de Hendon et le bureau du ministre des Postes à Windsor, Berkshire, le 9 septembre 1911. Cela a également été proposé par Sir Walter Windham, qui a basé sa recommandation sur l'expérience réussie qu'il avait organisée plus tôt dans Inde. Le service postal faisait partie de la célébration autour du couronnement du roi George V. Le service postal aérien n'a duré qu'un mois environ, un total de 35 sacs de courrier ont été transportés sur 16 vols.

Entre les guerres mondiales

Les avions ont été utilisés comme nouvelle machine de guerre pendant la Première Guerre mondiale. Après la guerre, les pilotes américains et autres passionnés d'aviation ont cherché à maintenir les avions dans l'actualité et à les rendre commercialement viables. Ils espéraient convaincre l'armée américaine, ainsi que les entreprises, d'aider à développer l'industrie aéronautique naissante du pays.

En 1919, American Railway Express a cherché à transporter 1 100 livres de fret de Washington, DC à Chicago. Un bombardier converti de la Première Guerre mondiale a été utilisé pour le vol qu'il a été forcé d'atterrir dans l'Ohio à cause d'un radiateur gelé, mais la compagnie a continué à expérimenter le fret aérien.

De nombreuses compagnies aériennes ont été créées dans les années 1920, et un certain nombre d'entre elles ont transporté du fret au fil de la décennie. Tout comme c'est le cas 100 ans plus tard, leur cargaison était souvent constituée de pièces mécaniques ou de marchandises dont on avait besoin rapidement. Néanmoins, pendant la majeure partie de la décennie, le fret aérien est resté avant tout une nouveauté.

Poste aérienne chargée à Detroit en 1930.
Crédit photo : Billwhitaker sur en.wikipedia

Mais un certain nombre d'entrepreneurs ont compris que les avions pouvaient transporter des envois de grande valeur/faible volume plus rapidement que les chemins de fer, les compagnies maritimes et les entreprises de livraison de colis. En Europe, le premier vol régulier de Londres à Paris en 1919 ne transportait qu'un seul passager, mais transportait également du cuir pour un fabricant de chaussures et du tétras pour un restaurant. Les copies de films et d'actualités étaient un envoi fréquent de fret aérien et distribuées à travers le continent européen aux cinémas et aux cinémas.

Les dossiers sont inégaux depuis les premières années du service de fret aérien aux États-Unis, mais 45 859 livres de fret ont été transportées par American Railway Express en 1927. La société a été l'un des premiers à entrer dans le fret aérien et a contracté avec un certain nombre de petites compagnies aériennes pour livrer du fret (plutôt que avoir sa propre flotte). En mars 1929, la société a été rebaptisée Railway Express Agency, ou REA.

Une autre compagnie, National Air Transport a été fondée le 14 novembre 1926 pour transporter des colis par voie aérienne. Plus tard, c'était l'une des sociétés qui ont été combinées pour créer United Airlines. National Air Transport a livré le premier fret aérien aux États-Unis le 1er septembre 1927, entre Dallas et New York.

Deux ans plus tard, en 1929, la quantité de fret transporté par voie aérienne était passée à plus de 257 000 livres. En 1931, plus d'un million de livres de fret aérien ont été expédiées.

Le pionnier de l'automobile Henry Ford a également lancé un service de fret aérien pour son entreprise. (En outre, Ford a construit l'avion Ford Tri-Motor, qui a toujours des admirateurs pour sa conception bien que seulement 199 aient été construits.) La filiale aérienne de Ford a transporté 1 million de livres de fret pour l'entreprise lors de sa création en 1925, et en moyenne plus plus de 3 millions de livres à la fin de 1929. La poste américaine expédiait également du courrier et du fret par voie aérienne.

Un autre concurrent de REA était General Air Express, qui a été fondée en 1932. En raison de la concurrence et des tarifs bas, aucune des deux sociétés n'a généré de bénéfices significatifs au début des années 1930. Les deux sociétés fusionnent et fonctionnent comme une seule entité à partir de février 1935.

Malgré le nombre de compagnies transportant du fret aérien, sur tous les revenus liés au trafic aérien à cette époque, le fret aérien représentait un peu moins de quatre pour cent.

United Airlines a commencé son service de livraison de fret aérien le 23 décembre 1940. Un certain nombre d'historiens pensent que le service tout-cargo de United a été le premier de l'histoire des compagnies aériennes américaines. United a utilisé un avion Douglas DC-4 pour livrer le courrier sur une route New York-Chicago-New York. Cependant, le service a été suspendu moins de cinq mois plus tard.

Le fret aérien (autre que le courrier aérien américain) était une partie mineure des opérations aériennes, l'accent étant mis sur le service aux passagers. Cependant, les quatre plus grandes compagnies aériennes de l'époque (United Airlines, American Airlines, TWA et Eastern Airlines) ont créé Air Cargo, Inc. le 14 mars 1941 pour livrer du fret.

Les opérations d'Air Cargo ont commencé en décembre 1941 et ont fonctionné pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale (son dernier vol a eu lieu en novembre 1944). À la fin de la guerre, de nombreuses compagnies aériennes proposant des services passagers réguliers commençaient leurs propres services de fret aérien.

Dans un article précédent de Flashback Friday, l'histoire de Malcolm McLean et de sa commercialisation de conteneurs maritimes a été décrite. Il a été noté que ce qui a stimulé l'utilisation des conteneurs d'expédition après la guerre était leur utilisation pendant la Seconde Guerre mondiale par les forces armées américaines pour déplacer du matériel des États-Unis vers des zones de guerre lointaines.

Similarly, the aviation industry and the development of aircraft moved forward because of World War II. As the war progressed, both the Axis powers and the Allies built faster and more powerful airplanes. Essential to the war effort, aircraft delivered troops, supplies and bombs across the Pacific, African and European theaters of war.

To help win the war, aircraft technology grew exponentially in less than a decade. Engines were designed that were more powerful, which led to bigger aircraft that could fly longer distances. Multi-engine aircraft were built by the thousands, and the jet propulsion engine was developed for the German Luftwaffe. (Providentially, the development of the jet engine came late in the war and was not able to be fully utilized. German scientists also developed the first rocket engines, which were used in the dreaded V-1 and V-2 rocket bombs.)

All of the developments used for warfare were later used for commercial purposes, including by the air cargo industry.

Post-World War II

The International Air Traffic Association was founded in 1919, the year of the world’s first international scheduled air service. Its successor was founded even before World War II ended. The International Air Transport Association (IATA) was formed by 57 airlines at a conference held in Havana on April 19, 1945. It is still working on behalf of the industry today and it has 290 member airlines, primarily major carriers, representing 117 countries.

This is a DC-2 airplane flown by KLM, a major European passenger/cargo airline. Photo courtesy of historicaircraftpictures.com

Using the technology developed during World War II and surplus aircraft from various air forces, the air freight industry grew in the post-war years. The commercial airlines moved into the sector aggressively. Moreover, dedicated all-freight airlines and companies were started.

Nonetheless, it was a major incident in post-war Europe that showcased the capabilities of using aircraft to move freight. The Berlin Airlift also fueled public interest in air cargo in a way nothing else had done.

Post-war German was jointly controlled by the U.S., the United Kingdom, France and the USSR. The nation had been divided into zones controlled by those four powers. The city of Berlin was also divided into similar sectors. However, Berlin was located in the zone controlled by the USSR, and land access to Berlin also was controlled by the USSR.

Photo credit: afhistory.af.mil

The Berlin Blockade (June 24, 1948 – May 12, 1949) was one of the first major international crises of the Cold War. The Soviet Union blocked the Allies’ railway, road and canal access to the sectors of Berlin under Western control. The Soviets offered to drop the blockade if the Allies withdrew the newly introduced Deutsche Mark from West Berlin.

An airlift was the only viable option to get increasingly urgent deliveries of food, coal and other supplies to West Berlin. The Allies organized the Berlin Airlift (June 26, 1948 – September 30, 1949) to carry the necessary supplies to West Berlin, which was a very difficult undertaking considering the size of the city’s population. Aircrews from the U.S. Air Force, the Royal Air Force, the French Air Force, the Royal Canadian Air Force, the Royal Australian Air Force, the Royal New Zealand Air Force and the South African Air Force flew over 200,000 supply missions in one year, providing up to 12,941 tons of necessities per day. Luckily, the Soviets did not disrupt the airlift, fearing this action might lead to open conflict.

By spring 1949, the airlift was clearly succeeding, and by April it was delivering more cargo than had previously been transported into the city by rail. On May 12, 1949, the USSR lifted the blockade of West Berlin, although the U.S., U.K. and France continued to supply the city by air because they were concerned that the Soviets would resume the blockade after disrupting the supply chain that had been created. The Berlin Blockade highlighted the competing ideological and economic visions for postwar Europe between the West and the Soviet Union.

The Berlin Airlift was a massive undertaking and a great humanitarian effort. The airlift lasted 330 days a total of 2.26 million tons of cargo were airlifted to Berlin, an average of 6,800 tons a day. About 80 percent of the total was delivered by the United States and about 20 percent by the United Kingdom.

The airlift also put an international spotlight on the capabilities of air freight through the ongoing coverage it received in media around the world.

The rise of all-freight airlines

Despite the advances in aircraft and the strongest U.S. economy in decades, it was difficult for entrepreneurs to begin air freight companies because of opposition from the established passenger carriers (which had started their own cargo departments after the war).

Executives of the passenger airlines believed that all-freight airlines would destabilize the commercial aviation sector by offering lower rates and irregular services. The passenger-focused airlines were especially fearful of small all-cargo operations like Slick Airways, Flying Tiger, California Eastern and others.

Photo courtesy of abpic.co.uk

During the late 1940s, these small air cargo carriers, the established airlines and the Civil Aeronautics Board (CAB), which was the federal government’s regulatory body at the time, sought to set rates and distribute contracts for air freight. The CAB gave permission to four all-freight airlines to operate in August 1949. The companies were Airnews, Flying Tiger Line, Slick Airways and U.S. Airlines.

Of the four, Airnews and U.S. Airlines operated for a relatively short time. Airnews declared bankruptcy in June 1951 after running heavy losses. U.S. Airlines operated a New York-Miami route due to U.S. Air Force contracts, but financial losses as well as a number of accidents in 1952 caused the airline to shut down.

Slick Airways was founded by Earl F. Slick in January 1946. By 1950 the company had become the country’s most successful air cargo airline. Although it grew, Slick Airways encountered numerous problems. The established passenger airlines fought back, introducing all-freight flights to compete with the all-cargo airlines. The passenger airlines had established facilities and routes therefore their fixed costs to transport cargo were lower. By 1954, competition from the passenger airlines caused Slick Airways and Flying Tiger to seek a merger. But labor issues at both carriers caused the proposed merger to fail. Slick Airways continued to operate but found competition with the passenger airlines even more difficult. It temporarily shut down operations in February 1958, claiming that its problems were due primarily to lack of government support for all-freight airlines. Slick Airways resumed operations more than four years later (October 1962), but the CAB suspended the company’s activities in less than three years (August 1965). Slick Airways’ assets were acquired by a number of other freight carriers.

Flying Tiger Line was started on June 25, 1945, by Robert Prescott, who had flown C-46 “Flying Tigers” during World War II. It was the first U.S. scheduled air freight airline. By August 1945, Prescott and his pilots were flying freight across the United States. Unlike Slick Airways, Prescott served the military and civilian markets. While Flying Tiger also competed with the passenger airlines, it did better than Slick Airways in part because of its diversified customer base as well as favorable CAB judgments. (The agency was similar to the Interstate Commerce Commission at the time it was very involved in what are now considered “free market” decisions.) By the early 1960s Flying Tiger Line was competing for cargo with the passenger airlines as well as new all-freight carriers. It was also a major military charter operator during the Cold War era, carrying cargo and personnel. In addition, it had contracts with railroads to deliver their freight door-to-door.

A Flying Tiger 747. Photo courtesy of century-of-flight.net

Overall, air freight was a very small portion of total air traffic (in both the U.S. and worldwide). The total global air cargo shipped in the mid-1950s was about 800,000 tons. At that time, the European economies (and lesser economies around the world) had recovered from the war. Defeated in war, Germany and Japan were beginning to reap through business and trade what they could not win with arms. The United States was enjoying an era of unrivaled economic dominance.

Despite the economic prosperity, most of the U.S. air freight companies were unable to survive the small profit margin and heavy losses they incurred because of intense competition. Flying Tigers remained an exception by the middle of the 1960s the company was generating a profit of $20 million annually and was the dominant air freight airline in the United States. Flying Tiger was later purchased by Federal Express.

The major passenger airlines continued as the primary competitors to the all-cargo airlines. In March 1964, United Airlines became the first U.S. passenger airline to offer non-stop transcontinental all-cargo service. While carrying freight was (and still is) a secondary market for passenger airlines, several realized that carrying “belly cargo” could be very profitable. About 50 percent of all air cargo is carried in the cargo holds of scheduled passenger aircraft.

The 1960s-1980s

A major leap forward in aircraft design occurred in 1968. Boeing brought the four-engine 747 to market. It was the industry’s first wide-body aircraft. The Boeing 747 was the first airplane that was able to transport full pallets in its cargo hold, which revolutionized the air cargo industry.

The next revolutionary change occurred about five years later. It was the start of a business rather than the introduction of a new type of aircraft. Fred Smith founded Federal Express and the company began operations in April 1973. He convinced a number of investors that combining passenger service and freight service, which was the passenger airlines’ business model, was inefficient. It was inefficient because the route patterns for passengers and cargo were different, and that combining the two slowed the movement of freight.

A Federal Express Boeing 727. Photo courtesy of blog.van.fedex.com

A key sales point for Federal Express was Smith’s guarantee of next-day delivery. Within three years Federal Express was profitable. The Federal Express hub was built in Memphis, Tennessee, exclusively for Federal Express aircraft, which totaled 76 by 1982. In 1983, ten years after the company was founded, Federal Express had revenues of $1 billion.

Federal Express acquired Tiger International, Inc., the parent company of Flying Tiger Line, in 1989. The two companies merged in August 1989. Federal Express became the world’s largest full-service, all-cargo airline. The company officially changed the name of its operating division to FedEx in 1994.

United Postal Service (UPS), a major competitor of FedEx, also has a dominant role in both the air freight and airmail markets. UPS traces its history back to a bicycle-based delivery service that began in 1907. UPS started a short-lived air service in 1929, but did not have sustained air freight service (UPS Blue Label Air) until 1953. In the 1950s UPS diversified into package delivery for private and commercial clients. In 1988, UPS sought and received permission from the FAA (the successor agency to the Civil Aeronautics Board) to operate its own airline (instead of leasing aircraft) – UPS Airline. Also during the 1980s UPS began international routes for documents and small packages. By 2001, UPS Airline was the ninth-largest U.S. airline.

FedEx, UPS and DHL aircraft (tail fin visible) at the Cologne, Germany airport.
Photo credit: Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons)

Express parcel delivery, the internet, global commerce and e-commerce

Because of the rise of FedEx, UPS and their competitors in express parcel delivery (DHL and TNT, for example), the amount of air freight grew during the 1990s (and since). A technological innovation also generated greater traffic. FedEx provided computer software to thousands of its customers in 1992, which gave the customers the ability to track their shipments via computer.

Thanks to the internet, the ability to have real-time flight data and track-and-trace have increased visibility within the air freight industry. However, what fueled the growth of air cargo and the increase in air freight service even more was the growth of global commerce. Moving goods from one country or continent to another became established business practice. The explosion of e-commerce in the past decade has made the movement of freight by air even more central to the global economy.

Donna Aldridge (“Air Freight Forwarding Specialist to West Africa”), wrote the following, which is a fitting end to this article. “In an era of globalization, air freight has become essential. While goods once took weeks, if not months, to travel across the world, these days air freight operators can deliver goods to the African bush, or from New York to Beijing, in just a matter of days.” (And since she wrote that in 2016, the timeline has been compressed even more.)


The 80s: The Final Decade: “Taking Care of Business”

Around the World

On October 1, 1980 Flying Tigers merged with Seaboard World linking the United States with Europe and the Middle East.

The merger gave the combined airlines scheduled, all-cargo services world-wide.

On July 31, 1982, Flying Tigers began regularly scheduled jetfreighter service between the United States and Sao Paulo, Brazil, to become the only all-cargo carrier connecting South America with a service network that stretched thought out Asia, Europe and North America.

In 1982, Flying Tigers flew relief flights to Warsaw, Poland. Medical suplies and staples were aboard the first airlift of relief supplies to reach Poland since the imposition of martial law in November of the previous year.

On September 3, 1983, Flying Tigers inaugurated scheduled B-747 service to Australia.


Boeing FAQ

Where Is Boeing Based?

Currently, Boeing is based in Chicago, Illinois however, they have more than 153,000 employees across more than 65 countries worldwide. The end result is a highly talented and diverse workforce.

Where Are Boeing Planes Made?

While some of the pieces for Boeing planes are delivered from farther away, the actual assembly of the airplanes occurs in Everett, Washington, at the Boeing Everett Factory. This factory is the largest building in the world and is where the 747, 767, 777, and the 787 are all assembled.

Plans for this factory were first announced in 1966. The company began offering tours of the factory in 1968 when they first introduced the 747. On the sight of the factory there are several cafes, as well as a credit union branch for employees.

The Everett Factory employs more than 30,000 people. It is large enough to demand its own fitness center, coffee shop, daycare, security team, and even a fire department.

Boeing also has other manufacturing facilities, even though the Everett Factory is the largest. Their other facilities include Boeing Field, Boeing Plant 1, Boeing Plant 2, Boeing Renton Factory, Boeing South Carolina, Michoud Assembly Facility, and the United States Air Force Plant 42.

What Else Does Boeing Manufacture?

In addition to making airplanes, Boeing also manufactures missiles, comms gear, rotorcraft, satellites, and rockets. They provide support and leasing services throughout the world.

They are one of the largest of all global aerospace manufacturers.

How Many Employees Does Boeing Have?

As of January, 2018, Boeing employed 153,027 employees. They have the most employees in their Boeing Commercial Airplanes division, with a total of 63,715 employees. The Boeing Defense, Space & Security division has 36,742 employees, there are 29,520 corporate employees, and 23,050 people employed in global services.

Who Owns Boeing?

There are four people who have the most control over Boeing as they have the largest shares in the company. W. James McNerney, Jr. was the president, chairman, and CEO of Boeing until he retired in 2016. He currently owns 437,689 shares of this company.

Another major shareholder is Kevin G. McAllister. He has been the CEO and president of Boeing Commercial Airplanes and executive VP of The Boeing Company since late 2016. He currently holds 141,222 shares of Boeing.

The other two main shareholders are Gregory D. Smith and Dennis A. Muilenburg, who own 139,501 and 130,001 shares, respectively.

Who Is the CEO of Boeing?

Dennis A. Muilenburg is the current CEO, president, and chairman of the board of The Boeing Company. He became the president in December 2013, the chief executive officer in July 2015, and the chairman in March 2016.

He originally started working for Boeing in 1985 where he worked in both engineering and program management for defense and commercial airplanes.